LOGISTICS, LOCATIONS (URBAN, REGIONAL) AND SOCIETY

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1 LOGISTICS, LOCATIONS (URBAN, REGIONAL) AND SOCIETY

2 RIRL 2010 The 8th International Conference on Logistics and SCM Research BEM Bordeaux Management School September 29, 30 and October 1st 2010 Le développement territorial des activités logistiques en Grande Région : une analyse comparée des pratiques et conséquences en France et au Grand-Duché de Luxembourg Thierry HOUÉ Professeur Associé à ICN Business School CEREFIGE France thierry.houe@icn-groupe.fr Résumé L objet de cet article est de mettre en évidence différentes approches du développement territorial des activités logistiques et d en observer les conséquences sur l organisation géographique et relationnelle de ces dernières. La recherche revient sur l intérêt que représente le développement du secteur logistique pour la Région Lorraine et le Grand- Duché de Luxembourg, ainsi que sur les réalisations et projets dans ce domaine. Après examen des résultats d une analyse comparée, la réflexion conduit à la présentation des différences d approche et de leur impact sur l essor et l organisation territoriale des activités logistiques. L article souligne enfin une complémentarité plutôt qu une opposition des résultats des politiques menées et propose quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires. Mots clés : activités logistiques, développement territorial, Grande Région, inter-territorialité, proximité.

3 1. LOGISTIQUE ET TERRITOIRE : UNE RELATION NATURELLE La croissance économique d un État découle de la performance des régions tout comme cette dernière dépend elle-même de celle des grands pôles d activités. Le développement économique des territoires est le moyen d atteindre cette croissance qui n émerge toutefois jamais en tous lieux et de manière simultanée. Elle reste ponctuelle, dynamique et d intensité variable (Perroux, 1955). Sa diffusion est fonction de la structure spatiale, industrielle et urbaine du territoire (Benko, 1998). Dans le contexte actuel de crise, nombre d États, de régions et de départements sont à la recherche de solutions pour stimuler leur croissance en dynamisant leur attractivité, en défendant l emploi et en stimulant l innovation. Du fait des nouvelles règles d un monde récemment ébranlé par la crise et des futurs challenges liés au développement durable, il s agit de préparer un avenir économique au visage bien différent de celui de ces trente dernières années. Face à ces nouveaux défis, l essor des activités de logistique et transport reste une fabuleuse opportunité de création de valeur et d attractivité pour les territoires (Becker, 2003 ; Savy, 2007). C est aussi le moyen de placer au centre du tissu économique, des activités essentielles à son développement (Dornier et Fender, 2007) Les activités logistiques comme axe de développement économique territorial En une vingtaine d années, d un ensemble de fonctions éclatées et cloisonnées, peu valorisées et considérées comme des sources de coûts mal maîtrisés, la logistique s est transformée pour devenir aujourd hui un outil transversal et intégré, vecteur majeur de productivité, de rentabilité et de qualité au service du client. Dans l environnement instable et ultra concurrentiel d aujourd'hui, elle est regardée comme un instrument fondamental de compétitivité (Paché, 2006). La professionnalisation et les mouvements d impartition qui ont touché cette fonction ainsi que la fantastique diversité des métiers qui résultent de sa mutation, permettent aux pouvoirs publics d envisager l implantation et l enracinement des activités de pilotage des flux comme une réelle opportunité pour dynamiser les bassins d emplois. Les prestataires de services logistiques peuvent à présent être considérés comme des vecteurs d innovation dans tous les maillons de la chaîne logistique et participent au phénomène de réindustrialisation des régions au travers d opérations à valeur ajoutée telles que le post-manufacturing (Christopher, 2005). L ensemble de ces activités doit dorénavant être considéré comme un levier de développement économique (Hannigan et Mangan, 2001). 2

4 Le chantier le plus complexe reste néanmoins à la charge des pouvoirs publics et des acteurs économiques qui doivent créer un environnement favorable au service de la stimulation de l attractivité de leur territoire (Poulit, 2005) afin d espérer voir ces activités s y implanter Une analyse comparée des pratiques dans le développement des activités logistiques Il est incontestable qu en fonction de critères hétéroclites tels que les grandes orientations de politique économique, la situation géographique ou encore la culture au sein des entreprises, chaque territoire est susceptible d instaurer des stratégies d attractivité très diversifiées et ce, pour un même secteur d activité. Ces stratégies et les décisions qui en découlent ont alors forcément elles aussi une influence sur la structuration des relations entre les acteurs économiques et leur territoire. L objet principal de cette recherche est justement de mettre en évidence ces différences d approches et d en vérifier les conséquences au niveau de l organisation spatiale et relationnelle des activités de nature logistique. L article se propose de répondre à cette question au travers de l analyse de deux territoires situés au sein de l espace dit de la «Grande Région» 1 : la Région Lorraine en France et le Grand-Duché de Luxembourg. Même s il semble incongru de comparer des espaces aussi différents, le choix de ce terrain d étude est plus éclairé qu il n y paraît au premier abord. D une part, il permet de confronter deux zones géographiques contigües aux atouts distincts, mais qui ont toutes deux placé l essor des activités logistiques au centre de leur politique économique. L idée est de tenter une explication des trajectoires de développement de deux entités qui ont partagé le même chemin industriel jusqu au milieu des années 70. D autre part, l étude essaie de montrer que, face à de telles spécificités d aspects, il devient alors possible d envisager des synergies territoriales au service des activités logistiques. C est véritablement sur un plan qualitatif que la comparaison est intéressante. Les éléments quantitatifs (volumes, ) se limitent plus à un rôle de cadrage dans la recherche. L article revient dans un premier temps sur l intérêt que représente le développement territorial du secteur logistique pour ces deux espaces ainsi que sur les réalisations dans ce domaine pour chacun d entre eux. A la suite de l analyse des résultats du comparatif effectué, le papier met en évidence des différences d approche et l impact sur le développement et l organisation de types d activités logistiques. Enfin, l article souligne une certaine complémentarité plutôt qu une forte opposition des résultats des politiques menées et fournit 1 Voir le portail : 3

5 quelques recommandations dans une vue plus coopérative et interterritoriale des relations entre acteurs des deux territoires. 2. LORRAINE ET GRAND-DUCHÉ DE LUXEMBOURG : TERRES DE LOGISTIQUE Du fait de leur position au cœur de l espace européen de la Grande Région, à la croisée de plusieurs eurocorridors (figure 1), Lorraine et Grand-Duché de Luxembourg affichent une volonté politique claire vis-à-vis du développement des activités de flux mais aussi de l implantation de nombreux acteurs économiques du secteur logistique et transport. Ces deux territoires accueillent en outre une aire métropolitaine conséquente sur un axe nord-sud. Figure 1. Eurocorridors et grandes aires métropolitaines du nord-ouest européen Source : Commission Européenne (1994). Pour toutes ces raisons, ils représentent un terrain de recherche particulièrement pertinent et traiter du cas du développement des activités logistiques dans cet espace est plutôt cohérent. Toutefois, bien que géographiquement proches et dotés de similitudes, ces deux territoires n en possèdent pas moins des particularités qui leurs sont propres Les différences de deux territoires contigus Les territoires luxembourgeois et lorrain sont deux des composantes de la Grande Région Saar - Lor - Lux - Rhénanie - Palatinat - Wallonie - Communauté française et germanophone de Belgique (figure 2). D une superficie totale de km², la Grande Région compte une 4

6 population d environ 11,2 millions d habitants. Elle est située au cœur de la fameuse «Banane Bleue» 2 et est source de relations économiques et culturelles diversifiées et intenses. Le Grand-Duché de Luxembourg et la Lorraine sont des territoires proches mais aussi marqués par des différences. Les dissemblances les plus prégnantes se caractérisent en termes de superficie et de population. La Lorraine compte 2,34 millions d habitants pour une superficie de km², tandis qu un demi-million d individus résident et se répartissent au Grand-Duché de Luxembourg dans un espace total de km². Figure 2. La Lorraine et le Grand-Duché de Luxembourg au cœur de la Grande Région Source : (2010). Au niveau du tissu économique, les deux territoires sont actuellement marqués par des dissimilitudes. Ceci ne fut d ailleurs pas toujours le cas, puisque jusqu au milieu des années 70, les industries minière et sidérurgique représentaient un poids important dans leurs économies respectives. Grâce à sa position géographique privilégiée, au développement constant de ses relations extérieures et à son intégration dans des espaces plus larges comme celui de la Grande Région, le Luxembourg est doté d une économie ouverte. C est un partenaire économique et politique fiable et stable. Le Grand-Duché est reconnu en tant que place financière internationale. Environ 46 % de son produit intérieur brut dépend de son rôle de place financière dont la croissance exceptionnelle se matérialise par la présence sur le 2 Terme apparu pour la première fois en 1989 suite à une étude sur l'avenir des villes européennes de l'institut Reclus de Montpellier et dont les conclusions ont mis en évidence un couloir urbain cohérent et courbe s'étendant de Londres à Milan, 5

7 territoire de plus de 150 banques. Outre l activité bancaire traditionnelle, le Luxembourg est devenu en quinze ans l'une des places les plus importantes d'europe sur le marché des fonds d'investissement. Le Grand-Duché est le premier centre international de private banking de la zone Euro, le numéro deux pour les fonds de placement après les Etats-Unis et la neuvième place financière au monde 3. Il joue donc un rôle moteur dans le développement de la Grande Région. Les avantages du pays résident dans sa localisation géographique, la qualité de ses infrastructures de transport et de télécommunications, la disponibilité d'une main-d'œuvre qualifiée et polyglotte, la stabilité politique et sociale, l'existence d'un cadre législatif et fiscal attractif, un environnement multiculturel ouvert à l international et une qualité de vie élevée. Région de l Est de la France dotée également d un performant réseau d infrastructures de transport et de communication, la Lorraine est, depuis une trentaine d années, un espace caractérisé par de profondes transformations économiques. Les activités historiques traditionnelles d industries lourdes comme la sidérurgie ou l extraction minière ont progressivement laissé la place à des industries de transformation comme l automobile et à des activités de services. La suppression totale des mines de fer et des houillères a accéléré ce mouvement de reconversion. La métallurgie ne regroupait plus que 3,9 % des emplois salariés en 2005, contre 6,6 % en A la même période, les emplois dans le textile-habillement ne représentaient plus que 0,7 % contre 2,8 % quinze ans auparavant. Dans ce contexte et depuis environ vingt cinq ans, les activités logistiques ont connu un essor remarquable. L ensemble de ces mutations économiques ont été en partie permises par l implantation de près de 600 firmes étrangères. Depuis 2001, l emploi industriel a fortement reculé en Lorraine. Le secteur tertiaire a su quant à lui profiter du dynamisme des secteurs de la santé et de l action sociale et, plus légèrement, de l essor des activités de conseils et développement. Parallèlement, le travail frontalier s est fortement accru. Le nombre de travailleurs frontaliers est passé de en 1982, à en Il est estimé aujourd hui à environ individus. A noter que plus des deux tiers des frontaliers travaillent au Grand-Duché de Luxembourg (INSEE, 2006). L organisation territoriale de ces deux espaces est un point de contraste. Si l on s en tient aux principaux découpages administratifs (dus en partie à des effets de taille), Lorraine et Granden tant qu espace majeur du développement économique européen. 3 Source : 6

8 Duché de Luxembourg sont caractérisés par des structurations relativement différentes (tableau 1). Tableau 1. Organisation territoriale de la Lorraine et du Grand-Duché de Luxembourg Lorraine Luxembourg Département 4 District 3 Arrondissement 19 Canton 12 Canton 157 Commune 116 Commune Source : Code Officiel Géographique (Fra.) et Administration du Cadastre et de la Topographie (Lux.) (2008). Notons qu une structure simplifiée de l organisation d un territoire peut avoir un impact positif sur la réactivité, la disponibilité et la cohésion des institutions ainsi que sur le pragmatisme des décisions concernant l aménagement et l attractivité du territoire La présence d un tissu dense d activités logistiques comme point commun majeur Du fait d un positionnement géographique favorable au cœur d un vaste marché de consommation de plus de onze millions d habitants et de la présence d un maillage d infrastructures routières, autoroutières et ferroviaires de qualité (figure 3) mais aussi d aéroports, de ports fluviaux, de système de communication, les territoires lorrain et luxembourgeois sont tous deux dotés d un tissu d activités logistiques et transport dense. Figure 3. Infrastructures rail-route et plateformes logistiques 7

9 Plateformes logistiques en Lorraine et au Luxembourg Source modifiée : (2010). Du côté des infrastructures routières, l autoroute A3 (côté luxembourgeois) / A31 (côté français) représente un axe nord-sud structurant et essentiel pour la circulation des flux de marchandises et pour l implantation des activités logistiques-transport localisées à la fois sur le territoire lorrain et grand-ducal. Le trafic de poids-lourds y est estimé à unités par jour. Notons que ces éléments ont fortement influencé le choix des territoires comparés. Afin d étayer nos propos, le tableau 2 donne un aperçu des moyens logistiques disponibles sur ces deux territoires. Tableau 2. Les moyens logistiques en Lorraine et au Grand-Duché de Luxembourg Flux de marchandises internes, entrant et sortant (en milliers de tonnes) Région Grand-Duché Lorraine de Luxembourg (2009) (2009) 4 Source : Observatoire Régional des Transports et de la Logistique en Lorraine. 5 Source : Eurostat. 8

10 Plateformes logistiques Surface d entrepôts m² m² (estimation) Mises en chantier d entrepôts (estimation annuelle ) m² m² Parc routier Tracteurs : Tracteurs : (en unités) - Semi-remorques : Semi-remorques : Ports fluviaux - 4 ports - 1 port Trafic fluvial (en millions de tonnes) - 10 (2008) - 1,6 (2008) Aéroports - 1 aéroport national - 1 aéroport international tonnes de fret (2008) tonnes (2008) Grandes gares ferroviaires de triage - 1 (Woippy) - 1 (Bettembourg) Depuis plus de vingt ans, la Région Lorraine s inscrit dans une dynamique d investissement lui permettant aujourd hui de revendiquer sa vocation logistique. Avec plus de entreprises, le secteur logistique et transport est ici un secteur économique majeur (Houé, 2006). Sept grandes zones logistiques accueillent sur le territoire lorrain des grands noms tels FM Logistic, DHL, Mory Team, Transalliance, ND Logistics, etc... Ces prestataires de services côtoient d importants chargeurs industriels (Arcelor, PSA, etc.) et des firmes du secteur de la grande distribution (Auchan, Cora, etc.) mais aussi les plateformes de distribution d IKEA, ou encore de Grundfos. Si l on intègre l ensemble des emplois de la logistique présents dans l industrie et le commerce, c est près de salariés qui sont concernés. Depuis 2000, plus de m 2 de surfaces d entreposage sont sortis de terre. Elles sont presque toutes réparties le long de l A31 sur un axe nord-sud. Dans son contrat de projets , la Région Lorraine avait inscrit son action dans une dynamique permettant de conforter cette vocation logistique notamment au niveau de ses infrastructures. C est dans la continuité de ces projets que le CPER intègre aussi cette dimension. Il s agit de renforcer sa position stratégique par le biais d investissements capacitaires de transport mais aussi par le développement de l intermodalité grâce notamment au mode fluvial pour le fret et au mode ferroviaire pour le transport de personnes (Conseil Régional de Lorraine, 2007). 6 Source : Observatoire Régional des Transports et de la Logistique en Lorraine. 7 Source : Eurostat. 9

11 Concernant le Grand-Duché de Luxembourg, cette densification d activités logistiques est plus récente. Il faut rappeler que 46 % de son produit intérieur brut dépend toujours de son rôle de place financière. Le pays est conscient des risques que représente cette situation. Ainsi, le 4 août 2004, le Gouvernement luxembourgeois a pris la décision de retenir les activités de logistique et transport comme l un des domaines-cibles de sa politique de développement économique. Cela au même titre que les secteurs des éco-technologies et de la santé, celui des équipements automobiles et le commerce électronique (Houé, 2008) entreprises emploient environ personnes dans le secteur logistique et transport 8. Deux grandes zones sont dédiées à l'essor des activités logistiques : l'une à Contern à l est de la ville de Luxembourg et l'autre au sud à Bettembourg/Dudelange à proximité de l A3. En dépit de la rareté et du prix élevé du foncier, les pouvoirs publics souhaitent inciter l'implantation d entreprises à vocation internationale proposant des services logistiques innovants à valeur ajoutée élevée. Ceci est aussi un moyen d encourager in fine d autres initiatives de développement (Guillaume, 2008). Quelques grands acteurs logistiques sont déjà présents depuis plusieurs années. Cargolux est l une des principales compagnies de fret aérien au monde. Elle se classe au dixième rang mondial en tonnes-kilomètres effectués. Nouvellement localisé à Luxembourg, Champ Cargosystems est leader sur le marché de la fourniture de solutions logicielles intégrées pour les acteurs du fret aérien. La présence également plus récente de grands prestataires de services logistiques et transport est aussi à souligner (DHL, Kuehne + Nagel, Ziegler et Schenker). CFL Multimodal, filiale de la Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois, propose des services de transport de containers, de transport combiné et d entreposage sur le terminal de Bettembourg. Comme en Lorraine, l implantation de grands chargeurs tels qu Auchan, Goodyear, Faurecia ou ArcelorMittal renforce la densité des mouvements de flux. Du côté des aménageurs le groupe Sogaris, vient récemment de signer un accord avec le Ministère de l Économie et du Commerce Extérieur luxembourgeois afin de créer une structure juridique commune sur le site logistique WSA à Bettembourg. Celle-ci devrait développer à terme entre 100 et m 2 d entrepôts dédiés aux services logistiques à haute valeur ajoutée (Guillaume, 2008). En matière de flux économiques entre les différentes entreprises de la Grande Région, peu de données fiables sont pour l heure disponibles. On peut citer une analyse sur les échanges de marchandises entre firmes issue d une étude effectuée dans le cadre d un projet du 8 Voir le site : 10

12 programme INTERREG IIIc e-bird (2007). Sur la base d un échantillon de 61 entreprises lorraines essentiellement issues du secteur industriel et de la distribution, l étude montre que la part des pays limitrophes (Luxembourg, Allemagne et Belgique) dans leur chiffre d affaires à l export est de 62 %. Si l on considère uniquement les composantes de la Grande Région, le Luxembourg représente près de 80 % du CA export des entreprises étudiées. Sur un échantillon de 46 entreprises luxembourgeoises, la part des pays limitrophes dans leur chiffre d affaires à l export est cette fois de 90 %. 30 % du CA export des entreprises interrogées sont réalisés avec des entreprises localisées en Lorraine. Ces chiffres et l étude en général montrent une relative importance de la dynamique territoriale dans l économie de la Grande Région ainsi qu une certaine interdépendance économique entre ces deux pays. 3. CONSÉQUENCES D UNE APPROCHE DIFFÉRENCIÉE DU DÉVELOPPEMENT L étude exploratoire sur laquelle repose cette recherche est basée sur une analyse documentaire approfondie et l utilisation des conclusions de précédentes investigations en supply chain management menées dans le champ du développement économique territorial (quarante et un entretiens semi-directifs d institutionnels et d entreprises). Nous tentons de proposer dans cette troisième partie, une comparaison de différents critères de développement des activités logistiques mais aussi d en souligner les effets sur les modèles d attractivité Une méthodologie de recherche qualitative fondée sur la comparaison des territoires Une analyse comparée qualitative de deux cas de territoire est employée comme démarche applicative de recherche. De forme empirique, elle est réalisée selon divers critères devant permettre une mise en évidence de spécificités contextuelles (Wacheux, 1996). Dans ce travail, elle prend plusieurs directions : le temps (depuis quand le déploiement des activités logistiques peut être considéré comme un axe fort de développement), le niveau d organisation et de complexité territorial, les caractéristiques culturelles et organisationnelles des entreprises ainsi que les grandes lignes de politique sectorielle d essor présentes et futures. Le cadre théorique support de l étude est symbolisé par l utilisation des concepts suivants : la proximité spatiale qui symbolise la notion d intervalle séparant au moins deux individus ou deux organisations (Bellet et Kirat, 1998) ; la proximité relationnelle qui correspond à une structure de coordination associant des acteurs pour la réalisation d une même activité finalisée et qui traduit l'attachement de ces derniers à un espace commun de représentations, de règles d action, de valeurs et de savoirs (Carrincazeaux, 1999) ; la 11

13 proximité circulatoire liée aux propriétés des réseaux de transport et de communication telles que l accessibilité, la connectivité et la nodalité (Burmeister et Colletis-Wahl, 1997). La notion de territoire dans son acception économique et celle d interterritorialité (Vanier, 2008) sont également mobilisées. Tous ces concepts issus de l économie géographique et spatiale, sont associés dans la recherche aux processus de développement des activités. Cette combinaison permet d appréhender les relations qu entretiennent territoire et entreprises et nous éclaire sur la mise en place et l explication des schémas de développement Des points de similitude et d opposition L analyse du discours des acteurs logistiques institutionnels et entreprises ainsi que l étude documentaire approfondie réalisée, nous amènent à entrevoir des oppositions et certaines similitudes dans les schémas de développement des activités logistiques des deux territoires considérés. Même si ces dernières s avèrent plutôt rassurantes, ces analogies n en sont pas moins des éléments qui viennent renforcer une concurrence directe entre la Lorraine et le Grand-Duché pour l accueil des activités de flux La qualité des infrastructures valorisée de part et d autre La Lorraine et le Luxembourg sont dotés d installations logistiques et d un maillage d infrastructures de transport de qualité (autoroutes, voies fluviales, voies ferroviaires). Certains acteurs craignent une saturation à très court-terme du trafic routier sur certains axes, en particulier à proximité de l aéroport international de Luxembourg-Findel et sur la fameuse A3/A31. La plupart des personnes interrogées plébiscitent la connectivité, la nodalité et l accessibilité des sites logistiques. Les institutionnels n hésitent pas à exploiter fortement l idée d une excellente proximité circulatoire dans le cadre de la promotion de leur espace. La proximité spatiale apparaît comme un argument moins marquant pour le Grand-Duché sans doute du fait de la nature des activités logistiques que l on peut considérer ici comme davantage tournées vers l international dans une logique hub and spokes. La politique d aménagement du territoire au niveau des projets d infrastructures semble dynamique dans les deux cas. Cette vision est confortée notamment au travers des projets prévus au nouveau CPER lorrain comme dans ceux présents dans le papier stratégique route2020.lu 9. 9 Voir les sites et pour de plus amples détails sur les projets. 12

14 Le plus difficile à surmonter restant le décalage d horizon temporel existant entre le besoin à court-terme et les délais de réalisation des travaux La multimodalité et son essor comme nouveau cheval de bataille Des systèmes intermodaux développés et fiables constituent des outils permettant de mieux coordonner les flux mondiaux de marchandises (Savy, 2007). La qualité des infrastructures routières, ferroviaires, fluviales et aériennes est reconnue par les entreprises et utilisée comme argument d attraction par les institutionnels. Les firmes des deux territoires ont cependant le sentiment que le potentiel de ces modes de transport alternatifs au tout routier n est pas optimisé et que l offre multimodale reste encore peu structurée. Malgré tout, depuis quatre ans, expériences, solutions et projets multimodaux (projet Europort Lorraine) tendent à se multiplier et Luxembourg et Lorraine commencent à se doter de moyens intéressants. Au niveau du fret aérien, l aéroport Luxembourg-Findel possède sans doute une longueur d avance et un avantage compétitif clé notamment face à son concurrent lorrain, l aéroport Metz-Nancy-Lorraine. En effet, le handling y est très rapide. Trois heures suffisent pour faire transiter les marchandises de l'atterrissage de l'avion jusqu'au départ du camion de l'aéroport, continuant ainsi leur chemin dans la chaîne logistique. Ce délai peut prendre jusqu'à une journée voire davantage dans d autres aéroports. Le défi est justement de profiter de cet atout pour proposer de nouveaux services à valeur ajoutée. L autoroute ferroviaire Bettembourg/Perpignan est un autre exemple de multimodalité grâce au transport combiné rail-route. Inauguré le 29 mars 2007, ce projet d une capacité de semi-remorques/jour a été soutenu par les gouvernements français et luxembourgeois et a abouti à la création d une liaison européenne de ferroutage de kilomètres (Murrath et Probst, 2007). Trois allersretours quotidiens sont proposés. Du côté français, dans la continuité du Grenelle de l environnement et surfant sur la vague d une logistique plus durable (Houé, 2010), la Lorraine entend se positionner comme un acteur majeur du transport fluvial dans la Grande Région. Cette région a décidé de se fédérer autour du projet nommé «Europort Lorraine». Ce projet de 85 hectares en trois étapes à horizon 2013, 2020 et 2030, vise à optimiser les atouts régionaux liés à sa situation géographique en misant sur la complémentarité entre les ports fluviaux mosellans de Metz et d'illange, mais aussi de Frouard, en Meurthe-et-Moselle. 7 ème port fluvial français et le premier pour l acier, le port thionvillois d Illange serait destiné à des prestations touchant 13

15 l'industrie et la métallurgie. Celui de Metz, 6 ème port fluvial français et premier en Europe pour les céréales, conserverait une activité axée sur l'agroalimentaire et les conteneurs. Le port meurthe-et-mosellan de Frouard, 13 ème rang au niveau national, serait quant à lui orienté vers le vrac et les conteneurs. Le projet intéresse vivement le port d Anvers en Belgique qui, malgré la crise économique, multiplie les investissements et ambitionne de porter son trafic annuel à 300 millions de tonnes. Il y voit un moyen de favoriser l'acheminement des marchandises vers le sud de l Europe (Saada, 2009) La formation au cœur du dispositif de développement de chacun des territoires La proximité et la disponibilité d une main-d œuvre logistique bien formée sont des facteurs déterminant d implantation pour les firmes (Merenne-Schoumaker, 2008). Les deux territoires maintiennent cet avantage concurrentiel en travaillant intensivement et parfois de manière collaborative sur les programmes et tous les niveaux de qualification (à l image de la collaboration entre le Centre de Recherche Public Henri Tudor à Luxembourg et l Université Paul Verlaine à Metz, et du Projet INTERREG IVa - Formation Continue Universitaire pour la Grande Région). Le développement des contenus est en phase avec l évolution des compétences, des technologies et des pratiques dans le champ de la logistique. Mais l offre de formation à tendance à devenir pléthorique et la concurrence est de plus en plus acerbe. Une collaboration plus étroite avec l appareil de formation, les représentants des organisations professionnelles et les organismes intervenant sur le secteur de l emploi doit être recherchée. A première vue plus avantageux en Lorraine pour les entreprises du fait de salaires généralement plus bas, le coût du travail au Grand-Duché reste compétitif grâce à des taux de contributions sociales et d impôt sur les salaires relativement limités Des choix plus discriminants Cette troisième sous-section nous amène à présenter des éléments permettant de différencier les approches choisies par chacun des deux territoires analysés dans le but d attirer et de développer les activités logistiques sur leur espace géographique L impact des modes de gouvernance institutionnelle sur les relations territoriales Comme évoqué dans le tableau de la seconde partie de l article, l organisation territoriale de la Lorraine et du Grand-Duché est relativement différente. Cette différence s explique par la taille respective des deux espaces et leur régime (région administrative versus État souverain 14

16 européen). De ce fait, il apparaît que les relations entre institutionnels et entreprises, mais aussi la prise de décision concernant le développement économique, ne sont pas soumises aux mêmes règles de fonctionnement. Concernant le développement économique des activités logistiques, villes, cantons et agences de développement économique lorrains déploient de gros efforts de structuration et de communication afin de valoriser leur propre espace (création de clubs logistiques, de groupements, lancement de manifestations diverses, etc.). L agrégat des relations entre institutionnels et entreprises préfigure ici des structures à caractère plutôt localisé en phase d émergence et non un véritable phénomène de clustering (Porter, 1998). Comme partout en France, une concurrence bien naturelle entre département s est installée (Jayet, 1993). Elle entraîne parfois une trop grande multiplication des offres à destination des firmes. La proximité relationnelle entre institutionnels et entreprises est néanmoins très bonne. Le Luxembourg possède l avantage d être un pays de petite taille où règne un relatif consensus, notamment en ce qui concerne les grandes orientations de développement économique. D après l analyse du discours des acteurs rencontrés, il s agit d un atout pour l attractivité du Grand-Duché. La réussite d un projet d implantation de plateforme passe d ailleurs souvent par la capacité de parler d une seule voix, tout en assurant un débat constructif entre pouvoirs publics et entreprises. Les firmes soulignent la disponibilité et la cohésion des services de l État luxembourgeois ainsi que le pragmatisme de ses équipes sur le terrain, ce qui caractérise une forte proximité relationnelle entre institutionnels et firmes. A l instar de son voisin wallon en 2005 avec son «Cluster Transport et Logistique Wallonie- Belgium», le Grand-Duché a annoncé en juin 2009 la naissance du «Cluster Logistics Luxembourg». Ses membres fondateurs proviennent du monde institutionnel et des entreprises, de celui de l enseignement, de la formation et de la recherche. Ses missions consistent à stimuler les échanges d information, à favoriser les projets collaboratifs, à encourager le développement de nouveaux produits et services et à promouvoir l innovation. Une étroite proximité relationnelle existe entre l administration douanière et les firmes. Beaucoup d entreprises apprécient les efforts d information et de formation engagés par l État et organisés par les autorités douanières luxembourgeoises. Ceci facilite leur accès à des compétences clés importantes dans le domaine des opérations logistiques internationales. Les travaux de Faivre (2003) démontrent qu une structure locale centralisée, fondée sur un vécu commun et dirigée par quelques individus capables de garantir un climat consensuel 15

17 représente une situation favorisant des projets de développement de qualité qui bénéficient en général d une cohérence spatiale et d un pilotage collectif plus efficient des zones économiques. L inverse amène souvent la création de sites disparates où la concurrence entre les propositions d implantation est plus forte Le choix de la spécialisation des zones logistiques au Grand-Duché de Luxembourg Le gouvernement luxembourgeois a choisi de consacrer deux grandes zones de son territoire à l essor des activités logistiques. Celle située à Contern est plutôt réservée aux activités de traitement du fret des activités aéroportuaires. L autre localisée sur le site WSA Dudelange/Bettembourg est en majeure partie dédiée à l accueil d entreprises gérant du fret ferroviaire et routier ou ayant décidé de se tourner vers le transport multimodal ou combiné. La présence de grands prestataires de services logistiques aux activités spécialisées y est déjà importante. Tout porte à croire que cet effort de polarisation des zones logistiques a pour but de rationaliser et d optimiser les espaces avec l idée de continuer à axer le développement sur des activités logistiques à forte valeur ajoutée et de favoriser les synergies entre activités d un même type La Lorraine face à l implantation d activités de nature plus diversifiée Les orientations de développement et d aménagement des sites logistiques en Lorraine paraissent plus diffuses. Chaque espace est en général considéré comme bien aménagé et bien connecté au réseau d infrastructures de transport et de communication. Les sept grandes zones logistiques régionales ne sont pas réellement dédiées à des activités ou des métiers de nature spécifique. Sur le même site, évoluent des solutions logistiques différenciées. Il est alors possible de parler d une logique d implantation plus opportuniste. Cette situation peut malgré tout avoir des avantages notamment du fait de la richesse de l environnement économique de proximité qui peut en découler. D un point de vue purement géographique, cette dispersion est moins évidente puisque les zones logistiques les plus dynamiques sont regroupées le long du sillon lorrain, du nord au sud de la région. Cette polarisation spatiale des organisations logistiques n est pas neutre et peut profiter à un mouvement général de mise en réseau du territoire (Savy, 1995) favorisant des externalités de communication et d information (Vicente, 2002) Une approche différenciée qui a des conséquences sur les modèles de développement 16

18 Les paragraphes précédents ont présenté des similitudes, mais aussi des divergences dans le travail qu exécute chaque territoire pour promouvoir l essor des activités logistiques. Ce sont justement ces divergences qui nous amènent à proposer une synthèse aboutissant à des modèles de développement territorial distincts fondés sur des combinaisons de proximité différentes. En insistant sur le caractère exploratoire de cette recherche et même s il peut paraître malaisé de comparer des territoires aux caractéristiques physiques (taille, population, etc.) intrinsèquement différents, il nous a néanmoins semblé pertinent de tenter cette proposition de modèle explicatif du fait de l importance que prennent les activités logistiques dans ces espaces contigus. Utilisant et synthétisant les résultats des investigations développés dans les paragraphes précédents, le tableau 3 ci-après aboutit à une différenciation fondée sur une liste de dix critères de distinction. Tableau 3. Différentes voies de développement des activités logistiques et proximités Région Grand-Duché Lorraine de Luxembourg Nature du territoire étudiée - Région administrative - État Niveau de complexité de l organisation territoriale - Forte complexité - Complexité moyenne Superficie km² km² Population - 2,34 millions - 0,5 million Environnement culturel de - Environnement plutôt - Environnement plutôt travail dans les entreprises monoculturel multiculturel Décision de développement - Long-terme (25 ans) - Court-terme (5 ans) des activités logistiques - Distorsions apparentes - Consensus apparent Activités logistiques - Industrielles et de service - De service essentiellement implantées sur les zones - Diversifiées - Spécialisées Prédominance - Locale et nationale - Locale et internationale géographique - Polarisation spatiale de - Polarisation spatiale de des activités plateformes aux activités plateformes aux activités logistiques diversifiées spécialisées Organisation des relations - Multipolaire (clubs, etc.) - Centralisée (cluster) entre acteurs logistiques - Bien structurée - Bien structurée Futures orientations - Multimodalité - Multimodalité de développement - Fluviale - Aéroportuaire des activités logistiques - Selon opportunité - A forte valeur ajoutée 17

19 Développement territorial centré sur une offre de proximité spatiale et circulatoire Développement territorial centré sur une offre de proximité circulatoire et relationnelle Deux modèles de développement territoriaux des activités logistiques se distinguent. L un caractérisé par le cas de la Région Lorraine vient renforcer l idée d un essor centré sur une offre de proximité spatiale et circulatoire au service des activités de flux. La proximité spatiale y est présentée comme la possibilité pour les acteurs aux activités diversifiées et essentiellement locales et nationales de pouvoir se retrouver dans un espace géographique à une distance raisonnable de leurs principaux clients et d un espace de services (formations, main-d œuvre, sous-traitants, etc.). La proximité circulatoire y est valorisée en tant qu élément indispensable à la bonne circulation des flux physiques et d information. Même si de nombreuses entreprises étrangères sont implantées sur le territoire, l environnement de travail reste globalement monoculturel. La proximité relationnelle est bonne mais diffuse. L organisation des relations reste multipolaire sans réelle unité de valeurs et de système de représentations. Cela ne permet pas réellement de caractériser le modèle. Globalement, la stratégie de développement y paraît plus opportuniste. Le modèle de développement économique luxembourgeois est davantage orienté vers une centralisation des décisions basée sur une proximité relationnelle forte entre quelques acteurs institutionnels et les entreprises. Cette centralisation semble inciter à une plus grande cohérence dans les choix retenus ainsi qu au niveau de l organisation spatiale des activités. Cette proximité relationnelle répond aux types d activités que le Grand-Duché souhaite attirer sur son territoire, en particulier du fait des caractéristiques multiculturelles et polyglottes de ses ressources humaines. La dimension circulatoire est quant à elle valorisée au travers d une communication sur la qualité des infrastructures de transport (autoroute, aéroport, etc) et de communication qui viennent directement servir des activités polarisées par grands secteurs logistiques de nature plutôt internationale à haute valeur ajoutée. La stratégie de développement est plus ciblée (fret aérien, ferroutage). Enfin, il faut souligner la relative jeunesse de la décision d essor du secteur logistique au Luxembourg. Cet élément peut avoir des conséquences sur le modèle de développement employé, mais ces investigations ne permettent pas pour l instant de juger d un quelconque effet positif ou négatif. 18

20 4. À LA RECHERCHE DE LA COMPLÉMENTARITÉ TERRITORIALE Une différence d approche du développement du secteur logistique par deux territoires distincts a été mise en exergue dans la troisième partie de cet article. Nous estimons que ces divergences ne sont pas antinomiques avec l idée de la recherche d une plus grande complémentarité des activités de flux. Ceci réclame néanmoins de trouver des solutions de coopération plus affirmées pour profiter des atouts et du potentiel de leur implantation Complémentarité des deux territoires : priorité au multimodal et à la formation Les activités économiques engendrées par le pilotage des flux logistiques dans les supply chains se complexifient. Si la Lorraine et le Grand-Duché ont pour objectif de développer des solutions capables de répondre à cette complexité, ces territoires ne pourront le faire qu en considérant l environnement logistique régional dans sa globalité et en combinant des moyens différents (cf. tableau 2). Les différences caractérisant chaque territoire permettent de disposer d un réservoir de ressources logistiques plus important (m² disponibles, maind œuvre, compétences, etc.). La dépendance des territoires de la Grande Région est une réalité dans le cadre du développement du secteur logistique. Elle se matérialise par une complémentarité spatiale (proximité d un plus grand potentiel de partenaires économiques), circulatoire (possibilité d augmenter la connectivité et la vélocité des flux physiques et d information) et relationnelle (encourager les relations entre acteurs et les échanges d information). Nous pensons que cette complémentarité est nécessaire dans le cadre du développement de la multimodalité en Grande Région. La zone frontalière avec le Luxembourg est justement considérée comme un pôle logistique multimodal prioritaire (Samarcande, 2009). Mais difficile de développer une aptitude logistique multimodale sur un espace limité en faisant abstraction des ressources et des infrastructures disponibles de part et d autre (capacité des ports fluviaux, réserve lorraine de foncier, compétence des entreprises luxembourgeoises pour le handling, etc.). D ailleurs, c est le manque de cohérence et d offres globales de transport door to door qui, selon les prospects, nuit au mode fluvial. Le futur projet de délestage du port d Anvers devrait amener les parties à travailler sur la proposition d une solution concertée. Une relation entre fret aérien luxembourgeois et fret ferroviaire à grande vitesse en Lorraine (projet de TGV Fret) est aussi une piste de réflexion. Concernant le transport de personnes, des collaborations réussies existent déjà. Démarche pionnière en Europe, le SMOT (Schéma pour la Mobilité Transfrontalière) est le résultat d un partenariat entre la SNCF, les CFL, la Région Lorraine et le Gouvernement du Grand-Duché. Il a pour 19