Contribution d Alstom Transport ATau futur ferroviaire LE MAROC ACCÉLÈRE!

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1 Contribution d Alstom Transport ATau futur ferroviaire LE MAROC ACCÉLÈRE!

2 Interview.Italo, il tuo treno Entretien avec Luca Cordero di Montezemolo Pages 2-7 Technologie Tours et contours du double niveau Pages Dossier Le Maroc accélère! Pages 8-21 Paroles et design Retour vers le futur Entretien avec Ora-Ïto Pages Culture Le mariage du train et du bateau Pages Événements Signature au sommet L offre grande et très grande vitesse d Alstom à Innotrans Marques de confi ance Pages Voyage Moscou-Nice, retour sur un mythe Pages Société Grandes gares : du train à l agora Pages Invité Le paradoxe du Voyageur de Calais Maurice Allais Pages AT Magazine est une publication de la direction de la communication d Alstom Transport. - ALSTOM ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique, de commerce et de service d ALSTOM. TGV est une marque déposée par SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifi er ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 1 er trimestre Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Rédacteurs en chef adjoints : Agnès Vincent et Émilie Pervin. Les articles et illustrations publiés dans ce numéro ne peuvent être reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographie : idé. Retouche : Paul Biota. Photos : Alstom Transport ONCF A. Fevrier NTV istockphoto Getty Images/Vincenzo Lombardo, Hisham Ibrahim Alstom Transport/Design & Styling AFP/L.Bonaventure TOMA/F. Sautereau, V. Baillais, G. Bernardi, R. Dautigny, P. Eranian, C. Sasso ABACA/JB.Lemal CFF P. Sautelet Studio Ota Ïto Danmarks Jernbanemuseum/Geert Mørk Thomas Rønn Éric Dumoulin Studio Harcourt Paris. DR. Imprimé en France sur Satimat Green, papier à 60 % de fi bres recyclées et 40 % de fi bres vierges certifi ées FSC (Forest Stewardship Council).

3 Modernité et très grande vitesse Le Maroc accélère! La construction d une ligne à grande vitesse et l arrivée prochaine de 14 trains Duplex sont symboliques... Vous découvrirez dans l interview du directeur général de l ONCF, Mohamed Rabie Khlie, les raisons d un choix structurant pour l avenir de ce pays en pleine croissance. Autre invité de marque de ce numéro, Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV, se lance également dans l aventure de la grande vitesse et nous décrit la place dont il rêve pour le ferroviaire en Italie. Les gares sont aussi à l honneur dans cette édition. Les intégrer dans nos villes du XX e siècle afi n qu elles servent une nouvelle mobilité est un véritable enjeu de société comme nous l expliquent la sénatrice Fabienne Keller et Sophie Boissard, directrice générale Gares & Connexions chez SNCF. Inventer la nouvelle façon de se déplacer, plus personnelle mais aussi plus écologique, voici justement ce qui passionne notre invité Design, Ora Ïto. Suivez-le dans un incroyable voyage vers le futur! Enfi n, recueillir dans notre magazine le dernier exposé de Maurice Allais sur le paradoxe du Voyageur de Calais est notre hommage à ce grand économiste, prix Nobel Et toujours un beau voyage, à bord du luxueux et renaissant Moscou-Nice Bonne lecture. Philippe Mellier Président d Alstom Transport

4 .ITALO, IL TUO TRENO* interview 2 *.Italo, ton train. [prononcer : Dot Italo ] La libéralisation ferroviaire a permis à de nouveaux opérateurs privés, comme NTV, de faire leur entrée sur le marché. Quel sera leur rôle par rapport aux opérateurs historiques? Luca di Montezemolo. La concurrence est et devrait être considérée comme le bien le plus précieux de notre pays. Pour ses effets positifs sur le marché et pour la recherche permanente de l innovation et de l amélioration qu elle impose aux entreprises. Ces deux dernières années, NTV a voulu comprendre, par le biais de plusieurs études de marché, le point de vue et le comportement des voyageurs. Nous nous sommes rendu compte que l arrivée d un nouvel opérateur ferroviaire générait des attentes très élevées : des services plus effi caces, plus de qualité, plus de technologie, des prix compétitifs, plus d attention pour les passagers. Concrètement, qui peut rejeter ce désir? Toutefois, le véritable atout, le saut qualitatif garanti aux consommateurs par l arrivée de NTV, portera avant tout sur le droit et le pouvoir de choisir! Voilà la véritable révolution copernicienne dans le secteur du transport ferroviaire. La possibilité de choisir entre un opérateur ou un autre ne pourra que déclencher une véritable course pour essayer de faire mieux, pour augmenter la compétition parmi les différents acteurs et c est le client qui en bénéfi ciera. Autrement dit, il s agit précisément du principe de la concurrence, un virus bénin qui, en Italie, devrait être massivement injecté aussi dans d autres secteurs. Il suffi t de constater que l annonce de l entrée en scène d un concurrent dans le secteur de la grande vitesse a suffi à pousser l opérateur historique à mieux faire. Le résultat est que, un an avant le démarrage de notre activité, le service s est déjà amélioré. Comment évoluera le marché, d après vous? Et quelle sera la contribution de NTV à l évolution du système ferroviaire? Dans les années 60, le développement de l Italie était axé sur un réseau d infrastructures très modernes, à partir de l autoroute du soleil, de Milan jusqu à Naples. Il est fort probable que, dans les années à venir, ce rôle sera joué par les lignes ferroviaires à grande vitesse qui réduiront considérablement les temps de voyage et rapprocheront les personnes, les villes,

5 ENTRETIEN AVEC LUCA CORDERO DI MONTEZEMOLO, PRÉSIDENT DU CONSEIL D ADMINISTRATION DE NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV). 3

6 4 interview les centres économiques. C est exactement le rôle joué, il y a cinquante ans, par les autoroutes. Cette accélération de la mobilité aura des retombées positives sur la vie sociale des personnes et sur leurs habitudes. Un exemple : si pour aller d une ville à l autre, par exemple de Florence à Bologne ou bien de Milan à Turin, il nous faudra un peu plus de trente minutes, on pourra permettre des déplacements beaucoup plus fréquents, qui ne sont pas envisageables aujourd hui. Cela permettra donc de créer de nouvelles opportunités de mobilité et de travail, encouragées par cette nouvelle infrastructure. Le changement du transport ferroviaire ouvrira de nouvelles perspectives, de nouveaux scénarii. Et il ne faut pas exclure que, à moyen et long terme, d autres opérateurs privés décident d investir dans ce business. Personnellement, je suis convaincu que la grande vitesse doit encore déployer tout son potentiel, et la croissance du marché en sera une conséquence évidente. NTV aura sa place et il aura une part de marché très importante dans le secteur de la grande vitesse. Mais, puisque ce gâteau commencera bientôt à lever, tout comme les besoins des consommateurs, je suis certain qu il n y aura aucune conséquence pour l opérateur public. Tout le monde aura des opportunités et ce sont les voyageurs qui en bénéfi cieront. Pour quelle raison avez-vous décidé de rentrer dans le secteur ferroviaire? Quelles sont les opportunités que vous, et vos associés de NTV, avez perçues? Un rêve et une certitude. Le rêve d une mobilité écologique et rapide, la certitude que le bon vieux train représente le défi à relever dans le futur. Quand nous avons, avec nos associés, commencé à envisager de miser sur le train, nous nous sommes laissés convaincre par ces deux facteurs. Nous avons la ferme conviction que ce siècle est destiné à être le siècle du ferroviaire. Des raisons économiques, une sensibilité accrue aux problèmes liés à l environnement et à la pollution, ainsi que l augmentation de la circulation automobile ont imposé une direction nouvelle aux liaisons ferroviaires nationales et internationales, qui sont de plus en plus nombreuses et qualitatives. Le rail et la politique européenne de développement multinational du transport intermodal en est la preuve, avec les fameux couloirs ferroviaires européens est devenu, et sera de plus en plus stratégique dans le futur. Quelle concurrence le train du futur pourra-t-il instaurer vis-à-vis des autres moyens de transport? La technologie de la grande vitesse a offert une deuxième jeunesse au train en le rendant tout à fait compétitif, non seulement par rapport à l avion, mais aussi par rapport à la voiture. Le train va profi ter d une clientèle beaucoup plus large, ce qui garantit, comme je le disais tout à l heure, un espace pour la compétition entre plusieurs acteurs. En Europe, certaines lignes ferroviaires sont déjà plus utilisées que les liaisons aériennes. Je pense, par exemple, à la ligne Paris-Lyon en France, ou bien Madrid-Séville en Espagne, où l avion a perdu la bataille contre le train. La grande vitesse italienne présente des caractéristiques différentes puisqu elle relie des villes qui sont à 100 ou 200 km les unes des autres : sur ces parcours, la grande vitesse est très compétitive, même par rapport à la voiture. Mais ce n est pas seulement une question de vitesse : grâce aux technologies modernes de communication, le train permet aux passagers de mieux profi ter de leurs temps de voyage. Il devient un véritable bureau avec ordinateur, téléphone, ou bien simplement lieu de divertissement. NTV mise sur ces facteurs : les voyageurs de l AGV.Italo seront toujours connectés et ils pourront aussi profi ter de la télévision en direct à bord. Bref, le défi que nous

7 AGV.Italo, le futur train à très grande vitesse de NTV. avons décidé de relever est d offrir le rêve de voyager comme si on était assis dans son propre salon, à l aise et, permettez-moi de le dire, choyé. NTV a-t-il l intention de nouer des alliances pour développer ses services à l étranger? Une chose à la fois. En ce moment, nous sommes entièrement concentrés sur le démarrage. Nos efforts, et je pense ceux d Alstom également, visent à obtenir tout d abord l homologation de notre train, pour être à l heure à notre rendez-vous avec le marché. C est notre objectif à court terme. Une fois atteint, nous pourrons envisager d éventuelles stratégies de développement vers l étranger. Cependant, nous estimons cette opportunité comme une évolution naturelle. 5

8 Êtes-vous également intéressés par d autres formes de transport ferroviaire? Est-il possible que NTV puisse entrer sur le marché des transports urbains ou sur celui du transport régional? Nous sommes dans la grande vitesse parce que, en Italie, c est le seul secteur qui a été libéralisé. Pour nous, il s agit se délester d une partie des charges ; enfi n, les passagers pourraient profi ter de meilleures conditions de voyage. Que représente la marque. Italo pour NTV? La marque.italo est très importante. Elle n incarne pas simplement notre philosophie et notre projet, elle est aussi l expression de notre rêve, de notre engagement et de notre amour pour l Italie. Je suis certain que dans vingt ans NTV sera un opérateur majeur, non seulement en Italie, mais aussi à l échelle européenne. 6 interview simplement d une opération de marché à l état pur : nous engageons nos capitaux propres, nous ne bénéfi cions ni de subventions publiques, ni d aucune garantie en cas de non-atteinte des objectifs fi xés. Autrement dit, nous ne disposons d aucun parachute mais uniquement de nos capitaux propres, de nos valeurs et de nos idées. Si d autres secteurs venaient à être libéralisés, ouverts à la concurrence, comme celui du transport urbain ou régional, nous pourrions certainement étudier la possibilité de nous engager dans de nouveaux défi s. Le réseau offre de nombreuses opportunités et liaisons intéressantes. Si ces marchés venaient à être libéralisés dans le futur, la gestion des services serait attribuée au travers d appels d offres, avec la présence de toutes les entreprises ferroviaires titulaires de licences et de certifi cats de sécurité pour le transport de personnes. L objectif de l appel d offres serait de garantir un niveau de service minimum, à un moindre coût pour l État. Nombreux seraient les avantages : les entreprises privées pourraient offrir un service plus effi cace, sans oublier une meilleure rentabilité ; l État pourrait En Italie, nous sommes très célèbres pour notre style de vie, et notre réputation se fonde sur la qualité, le design, l innovation..italo représente tout cela : nous voulons offrir aux voyageurs un nouveau way of life*. Et, à cet égard, notre marque a un impact émotionnel vraiment immédiat. Bien évidemment, elle est encore peu connue, et c est tout à fait normal, étant donné que le service commercial n a pas encore démarré. Mais nous sommes très confi ants,.italo touchera bientôt le cœur des passagers. À quel type de voyageur s adresse l AGV.Italo? Que ce soit clair : il ne s agira pas d un train pour les plus fortunés et les hommes d affaires. Nous aurons toutes sortes de voyageurs : familles, étudiants, managers et touristes. Ce n est pas un hasard si le slogan que nous avons choisi est.italo, il tuo treno [.Italo, ton train, ndt]. Notre objectif est de proposer un produit de qualité, qui soit agréable et à des prix compétitifs. Comme je vous le disais, notre service marketing a, dès le début, commandé des enquêtes pour connaître les attentes et les * Façon de vivre.

9 Assemblage de l AGV NTV chez Alstom. exigences des voyageurs. Nous voulons offrir un service à la hauteur des attentes du marché. Il est important d être prêts à se corriger et à tirer des leçons de l expérience acquise, sans idée préconçue. Si nous sommes capables d écouter nos clients, et nous ferons toujours de notre mieux pour cela, nous parviendrons aussi à les satisfaire. Pour conclure, comment imaginez-vous NTV dans vingt ans? Dans vingt ans? Permettez-moi de donner libre cours à ma fantaisie : j imagine l AGV.Italo qui arrive dans une gare, silencieux, nos hôtesses en uniforme qui se préparent, les passagers souriants et satisfaits et la boîte des réclamations vide. Eh oui, qui sait combien de passagers nous aurons transporté en vingt ans J espère beaucoup. Mais, en fait, l aspect le plus fascinant du travail d entrepreneur, son véritable défi, est de créer de la valeur. Constituer des réalités solides, qui puissent avoir un avenir, des perspectives. Voilà, je suis certain que dans vingt ans NTV sera un opérateur majeur, non seulement en Italie, mais aussi à l échelle européenne. Mais avant d imaginer le futur, il faut d abord faire le premier pas, au mieux de nos possibilités. 7

10 dossier LE MAROC ACCÉLÈRE! 8

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12 J ai vu des chevaux d acier parcourir le désert Leur course est pareille à celle du temps... Si un jour vous croisez ces chevaux, dites-vous que c est l avenir qui arrive au galop. Le message publicitaire de l Office national des chemins de fer marocains (ONCF) sonne comme une superbe allégorie. Il marque clairement la volonté forte de l État chérifien de poursuivre les efforts de modernisation sans précédent engagés depuis près d une décennie et de se doter au cours des années qui s ouvrent de liaisons ferroviaires à très grande vitesse. Dossier préparé par Catherine Fressoz et Éric Dumoulin dossier Lorsqu il accède à l indépendance en 1956, le Maroc hérite de 1907 km de voies ferrées construites au début du XX e siècle (cf. encadré ci-contre). Le réseau fi le comme un long couloir reliant, de l est au sud, Oujda, près de la frontière algérienne, à Marrakech via Fès, Kenitra, Rabat et Casablanca. Des lignes antennes desservent Tanger au nord, Safi et El Jadida sur le littoral atlantique, Oued-Zem et Bouarfa à l intérieur des terres. Toutes les grandes villes et les principaux ports du pays sont desservis, à l exception de Nador, au nord. Par contre, au-delà de Marrakech, plus rien... Seuls la route 10

13 et l avion permettent d accéder aux sites touristiques d Essaouira, de Ouarzazate et d Agadir ou de pénétrer dans l immensité saharienne. Les travaux de construction d une ligne de l unité de 954 km entre Marrakech, Agadir et Laâyoune n aboutiront jamais. Le réseau marocain sert indifféremment au transport des voyageurs et au fret. À l exception d une voie unique au nord-est, entre Oujda et Bouarfa, spécifi quement dédiée aux convois de phosphates, première richesse industrielle du Royaume. Durant près de quarante ans, quelques aménagements spécifi ques soutiendront le développement du commerce du précieux minerai et les besoins de mobilité des Marocains entre les centres politiques et économiques du pays. La ligne Benguérir-Youssoufi a-safi est électrifi ée entre 1982 et La construction de 102 km de voies entre Nouaceur et Jorf Lasfar offre un nouveau débouché maritime au phosphate à partir de En 1984, l Aouita, le Train Navette Rapide (TNR) effectue ses premiers tours de roues sur la ligne Casablanca Port-Rabat Ville, Gare de Marrakech. reliant les deux métropoles en moins d une heure. Dix ans plus tard, son tracé sera prolongé jusqu à Salé puis Kenitra. En 1995, les premières rames automotrices climatisées apparaissent sur cette ligne à succès, dont l ONCF transposera le concept pour la desserte Casablanca-Aéroport Mohammed V. L ère moderne Au cours des années 2000, un nouveau Maroc émerge. Derrière les palais somptueux, Le Maroc en quelques chiffres (2009) km 2 de superfi cie. 31,4 millions d habitants dont 54 % de moins de 25 ans. 65 milliards d euros de PIB (2 070 euros par habitant) auxquels contribuent pour 61 % les services (produits manufacturés, tourisme), pour 22 % l industrie (mines de phosphate, conserveries) et pour 17 % l agriculture. Taux de croissance : 5,2 %. Taux de chômage : 9,1 %. Sources démographiques : UNFPA/ PNUD ; économiques : DG Trésor Union européenne. Quand un train écrit l histoire Ce sont les coups de siffl ets de l une des premières locomotives à vapeur en circulation au Maroc qui, en 1907, feront basculer l histoire moderne du Royaume. Le petit Decauville français sert en effet à acheminer, depuis une carrière voisine, les lourdes pierres nécessaires à l édifi cation du port de Casablanca. Dans un climat politique troublé, son trafi c avive le mécontentement, voire la fureur de la population : il perturbe le repos des morts du cimetière musulman de Sidi Belyou qu il longe. Huit ouvriers européens sont assassinés. Casablanca est occupée et le protectorat bientôt déclaré. En 1910, deux petites lignes minières entrent en exploitation. À partir de 1916 se développe l un des réseaux à voie étroite (600 mm) les plus vastes du monde avec km de lignes. Il bascule rapidement en écartement standard (1 435 mm). Trois concessionnaires privés, la Compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM), la Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO) et la Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès (TF) s en partagent l exploitation dès Une première ligne est mise sous tension quatre ans plus tard, la traction à vapeur s avérant peu adaptée au climat. Cette lente modernisation se poursuivra jusqu à l orée de la Seconde Guerre mondiale. Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord du 8 novembre 1942 entraîne une utilisation intensive du réseau pour les opérations militaires. Au lendemain du confl it, la dieselisation massive du matériel roulant s intensifi e, provoquant la disparition des dernières locomotives à vapeur. Lorsque le Maroc accède à l indépendance en 1956, il hérite d un réseau relativement moderne et en bon état. En 1963, le gouvernement rachète les trois concessions privées pour créer l Offi ce national des chemins de fer marocains (ONCF), un Epic* placé sous la tutelle du ministère de l Équipement et des Transports. Une ère nouvelle s ouvre *Epic : Établissement public à caractère industriel et commercial. 11

14 Le réseau ferroviaire marocain : Océan Atlantique ESPAGNE Tanger Mer Méditerranée 100 km Il est constitué d environ km de voies à écartement standard de mm, dont km sont électrifi és en courant continu 3 kv et 600 km sont à double voie. La vitesse de pointe des rames atteint 180 km/h sur certains tronçons. Essaouira Safi Agadir El-Jadida vers Laâyoune Casablanca Settat Benguerir Marrakech Rabat Ouarzazate Kenitra Beni-Mellal Meknès Fès Taza M A R O C Taourirt Oujda TEMPS DE PARCOURS Casablanca - Tanger Rabat - Tanger Casablanca - Marrakech Rabat - Marrakech Rabat - Fès Casablanca - Agadir Tanger - Fès Fès - Oujda vers Oran ALGÉRIE h45 4h45 3h15 4h20 3h30-5h30 5h10 1h30 1h00 1h05 1h40 1h00 2h35 1h40 1h20 Lignes actuelles Lignes prévues dossier les ksars abandonnés du désert et les souks animés des médinas, se dessine régional desservant toute l Afrique de l Ouest, est construit. La rocade méditerranéenne un pays moderne tourné vers l Europe. reliant Tanger à Saïdia s achève. L autoroute Le Roi Mohammed VI, après son accession reliant Marrakech à Agadir ouvre en juin au trône en 1999, insuffl e au royaume Les travaux de voie rapide entre El Jadida un vent de modernité. L économie connaît et Essaouira sont lancés. Depuis plusieurs une dynamique de croissance continue années, les inaugurations s enchaînent. (+ 5 % par an en moyenne) à peine écornée Dans le même temps, les ports de Nador et par la récente crise mondiale. L État s attache de Safi sont aménagés et quatorze aéroports à renforcer de façon équilibrée les trois régionaux rénovés. Sur tout le territoire, grues, piliers classiques de toute économie : bétonneuses et bulldozers s affairent à édifi er les services, et notamment le tourisme, villes nouvelles, réseaux structurants l industrie et l agriculture. Ses objectifs sont et centres touristiques. multiples : mieux intégrer les régions de Tanger, au nord, et de Marrakech, au sud, Le rail prend de l élan jusqu alors trop isolées de Rabat et de Dans ce contexte, le rail est appelé à jouer Casablanca, renforcer les infrastructures dans un rôle déterminant. Sous l impulsion du une perspective de développement durable ministre de l Équipement et des Transports et surtout attirer touristes et capitaux et de la nouvelle équipe dirigeante de l ONCF étrangers, essentiels à l avenir du pays. (cf. encadré ci-contre), les pouvoirs publics Le port en eaux profondes de conteneurs investissent lourdement dans un programme et de passagers de Tanger Méditerranée, de modernisation des infrastructures et situé à 14 km de l Espagne, est mis de la signalisation. Entre 2005 et 2009, en service en La même année, plusieurs lignes à voie unique sont doublées : le nouveau Terminal 2 de l aéroport Casablanca-Fès, Casablanca-Kenitra, 12 Mohammed V-Casablanca, véritable hub Casablanca-El Jadida et Fès-Sidi-Kacem.

15 L ONCF roule toujours plus vite En 2009, l Offi ce national des chemins de fer marocains a transporté 29,6 millions de passagers deux fois plus qu en 2002 et 29 millions de tonnes de marchandises. C est le résultat d un programme d investissement de 18 milliards de DH (1,5 milliard d euros) lancé sur cinq ans pour renforcer et moderniser le réseau, rénover le matériel et moderniser des gares. L opérateur s apprête à doubler la mise dans le cadre d un nouveau contrat quinquennal signé avec l État pour transporter 50 millions de voyageurs en 2015 et autant de tonnes de fret. 32,8 milliards de DH (2,7 milliards d euros) iront ainsi au lancement de grands projets dont celui de la LGV Tanger- Casablanca. La dynamique de progrès continu, impulsée par Mohamed Rabie Khlie, son président, entouré d une équipe de jeunes cadres passionnés formés à l école de SNCF, a radicalement modifi é l image de l opérateur auprès des usagers (cf interview page 17). Le parc de matériel roulant de l ONCF : 117 locomotives de lignes (voyageurs et marchandises) et 72 locomotives de manœuvre 14 rames automotrices composées de trois voitures à un niveau 24 rames automotrices récentes à deux niveaux (400 places assises) 372 voitures de voyageurs wagons de marchandises. L entretien du matériel à traction électrique s effectue dans l atelier de Casablanca et celui du matériel diesel dans l atelier de Meknès. Les dépôts de Marrakech, Oujda, Sidi Kacem, Rabat et Fès assurent quant à eux la maintenance courante. Une façon privilégiée d accroître l offre, tout en renforçant les correspondances entre les principales villes du pays. Dans le Nord, de nouvelles liaisons désenclavent la zone d activité stratégique de Tanger-Tétouan, créant des nœuds intermodaux qui favorisent le fret et améliorent le service aux passagers. 45 km de voies reliant Tanger à Port Tanger Med connectent désormais le vaste complexe portuaire à l aéroport de la ville et au réseau ferroviaire national. La nouvelle ligne Taourit-Nador 110 km, 7 gares dessert diverses unités industrielles. Dans le même temps, les travaux d électrifi cation et la création de 45 km de raccourcis sur la ligne Tanger-Casablanca permettent de réduire de 5 h 45 à 4 h 10 le temps de trajet entre les deux métropoles. 24 trains quotidiens contre 10 auparavant assurent la desserte des différentes villes du Maroc à partir de Tanger. Sont également à l étude 80 km de rails afi n de relier Saïdia au réseau national, via Nador. Sur les grandes lignes, l ONCF a augmenté la capacité de sa fl otte, en s équipant de 24 rames automotrices à deux niveaux de 400 places assises. La ponctualité s en trouve améliorée. L opérateur a également construit 20 nouvelles gares et en a rénové 40, dont celles de Marrakech et de Casa Voyageurs, inaugurées en Une réhabilitation qui valorise leur architecture traditionnelle tout en proposant des services modernes au sein de rail centers, vastes galeries commerciales bientôt équipées en Wi-Fi. Une stratégie marketing et commerciale plus affûtée propose désormais des trains directs sur certaines lignes et adapte les fréquences aux besoins des passagers. L Offi ce national offre en outre des cartes tarifaires rail pass pour les jeunes, les personnes âgées, les touristes et les Marocains résidant à l étranger. Il a enfi n opté pour un système de yield management* en instaurant une tarifi cation différenciée tenant compte des heures de pointe, de la fréquentation des lignes Grâce à cette politique résolument novatrice, Alstom Transport au Maroc 40 ans de présence, 100 collaborateurs Principaux contrats de matériel roulant : 1999 : 27 locomotives électriques : 20 locomotives électriques Prima de nouvelle génération pour l acheminement du fret et le transport de passagers. Premières livraisons en : 22 rames Citadis doubles pour le tramway de Rabat-Salé mises en service en : 74 rames Citadis pour le tramway de Casablanca ; mise en service prévue en : 14 rames de TGV Duplex pour la première section de la LGV Tanger-Casablanca. Principaux contrats d amélioration du réseau : Modernisation de la signalisation sur 800 km (lignes Sidi El Aidi- Marrakech et Kenitra-Oujda) et de 60 gares, dont celle de Casablanca. Doublement des voies de la ligne Fès-Meknès. Signature de partenariats avec les grandes écoles d ingénieurs et de techniciens au Maroc pour soutenir la formation dans les métiers du ferroviaire : Depuis la rentrée 2010, deux élèves ingénieurs marocains bénéfi cient d une bourse de euros d Alstom pour suivre, en alternance avec un stage pratique sur ses sites, les cours du Master ferroviaire créé par l École nationale des Ponts et Chaussées et l Université de Valenciennes. Des projets sont également en cours avec l École Hassania de Travaux publics (EHTP) de Casablanca, l École Mohammadia d ingénieurs (EMI) et l École nationale supérieure d enseignement technique (ENSET) de Rabat. * Gestion rentable. 13

16 il a renforcé l utilité sociale de ce mode de transport et favorisé la mobilité des populations rurales, qui se déplaçaient jusqu alors rarement faute de moyens appropriés. Le train est donc en passe de devenir une alternative plus que crédible à la voiture, a fortiori en cette période d augmentation des prix de l essence. Les résultats ne se sont d ailleurs pas fait attendre. Entre 2002 et 2008, le trafi c de passagers bondit de 14 à 28 millions de voyageurs. Un doublement rarement observé sur la planète rail! 202 trains journaliers sillonnent désormais le territoire, contre 110 en Pour autant, le réseau n aura gagné que 400 km depuis dossier Un grand bond dans le futur La population marocaine, très jeune, croît rapidement (cf. colonne page 11). Mieux éduquée, avide de réussite, ouverte sur le monde, elle se veut de plus en plus mobile. Les prévisions d évolution de la fréquentation ferroviaire sont d ailleurs impressionnantes : 30 millions de voyageurs en 2010, 50 en 2015, 174 en Comment l État envisage-t-il de faire face à cette explosion annoncée? En prenant une décision majeure, grande première sur le continent africain : doter le Maroc de lignes à très grande vitesse. Quitte à moderniser le réseau et à rapprocher les pôles stratégiques du Royaume, autant choisir la technologie la plus performante au monde Dès 2015, la LGV Atlantique reliera donc en 2 h 10 au lieu de 4 h 10 les trois principales métropoles de l axe nord-sud : Tanger-Rabat-Casablanca. Dans un deuxième temps, Marrakech se retrouvera à 1 h 15 de Casablanca contre 3 h 30 aujourd hui. La ligne se prolongera ensuite jusqu à Agadir, avec une desserte annexe vers Essaouira. À l horizon 2030, la LGV Trans-Maghreb assurera quant à elle en 3 h le trajet entre Casablanca et Oujda, via Meknès et Fès. Par ce choix décisif, le Maroc fait du train l outil privilégié d aménagement de son territoire et de la structuration de son économie. La grande vitesse permettra en effet à l ONCF de transporter de façon sûre et rapide 120 millions de Marocains et de touristes chaque année. Elle servira également le développement de son activité fret, dont le modèle économique évolue radicalement. Car l opérateur public entend bien devenir un acteur clé de la logistique marocaine en diversifi ant ses transports

17 La gare ferroviaire de Rabat. de marchandises jusqu alors focalisés sur les phosphates (78 % de son volume de fret en 2005). Il a réorganisé sa chaîne logistique et ses services pour détourner de la route l important trafi c de conteneurs généré par les ports de Tanger Med et de Nador. De plus, la nouvelle LGV Tanger-Casablanca libèrera bientôt des lignes voyageurs que l opérateur pourra dédier au fret afi n d approvisionner les ports et les nombreuses plates-formes logistiques créées à l intérieur du pays. Il est en outre le premier opérateur africain à s équiper avec les Prima II d Alstom, locomotives polyvalentes dotées d une très forte puissance de traction. Pour éviter de proposer aux clients une fl otte à deux visages, l ONCF accentuera par ailleurs la rénovation et la maintenance de son ancien parc tout en poursuivant ses efforts d électrifi cation du réseau et de modernisation de la signalisation. 15

18 Ligne Tanger-Casablanca : Duplex en vue Le 10 décembre 2010, le Maroc a signé avec Alstom un contrat portant sur la fourniture de 14 rames de train à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex). Ces trains circuleront sur l axe Tanger-Casablanca qui dessert le nord du Royaume. La mise en service commercial est prévue en décembre Les rames Duplex Maroc sont des trains à deux niveaux conçus pour l ONCF et adaptés aux conditions d exploitation défi nies par l opérateur. Ils seront exploités à 320 km/h sous 25 kv entre Tanger et Kenitra, première section de 200 km du réseau marocain à très grande vitesse. Entre Kenitra et Casablanca, les rames rejoindront le réseau conventionnel où elles circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h sous 3 kv, selon la vitesse d exploitation prévue par le client marocain en Cette liaison à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca permettra de réduire les temps de parcours de 4 h 45 aujourd hui à 2 h 10 et de transporter jusqu à 10 millions de voyageurs. Avec une capacité de 533 passagers, chaque rame comprendra huit voitures dont deux de première classe, une dédiée à la restauration et cinq de seconde classe. Le design intérieur et extérieur, spécialement conçu pour répondre aux attentes de l opérateur marocain, traduira la modernité et la qualité, le confort et la sérénité. Une attention toute particulière sera portée à l accessibilité des voitures et à la sécurité des passagers. 16 dossier Le futur tramway entre Rabat et Salé. Le Citadis, levier d attractivité des villes Le transport urbain profi te aussi pleinement de cette dynamique. Au cours du XX e siècle, le Maroc a multiplié sa population par six. Du fait d un exode rural massif, la moitié de ses 31 millions d habitants vit désormais dans des villes en croissance exponentielle : 4 millions d habitants à Casablanca, 1,8 million à Rabat, 1,4 million à Fès, à Tanger Congestionnées et polluées par la circulation automobile, ces mégapoles étouffent. Les entreprises hésitent à s y installer. Pour créer une offre de transport public attractive et respectueuse de l environnement, Rabat puis Casablanca ont décidé de suivre l exemple de Tunis et de s équiper des premiers tramways de l histoire du Maroc. Un moyen de transport durable qui s insère parfaitement dans leur projet de rénovation et d embellissement tout en servant un vrai projet social. Dès 2011, deux lignes respectivement de 11,5 km pour 22 stations et de 7,5 km pour 14 stations relieront Rabat à Salé, réconciliant la ville avec sa façade maritime et offrant une réelle qualité de service à quelque voyageurs quotidiens. Le Citadis d Alstom contribuera à conférer une nouvelle unité à la ville impériale, dont le développement de part et d autre de la vallée du Bouregreg compte des disparités notoires. À Casablanca, le tramway s intégrera dans un vaste réseau maillé de transports qui, à l horizon 2030, convergeront au cœur de la nouvelle gare de Casa-Port, aujourd hui en chantier : trains à grande vitesse, trains grandes lignes, trains suburbains, métro, tramway, bus. Une première ligne 28 km pour 40 stations opérationnelle en 2012, traversera la ville d est en ouest, proposant chaque jour aux usagers escomptés, un accès aux grands équipements : universités, gares, centre-ville, quartier des affaires, hôpitaux, centres commerciaux, Technopark, Grand Stade. Déjà Tanger, Agadir, Marrakech se rapprochent d investisseurs privés pour se lancer à leur tour dans cette grande aventure. Un avant-goût d intermodalité à l échelle de tout un pays

19 ONCF, UN ACCÉLÉRATEUR DE MOBILITÉ ENTRETIEN AVEC MOHAMED RABIE KHLIE, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L ONCF. 17

20 18 dossier Pourquoi le Maroc a-t-il opté en faveur d une ligne à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca? Je voudrais tout d abord souligner qu il s agit là d un choix réfl échi, qui s inscrit dans la suite logique et naturelle du développement ferroviaire de notre pays. Depuis de nombreuses années, en effet, notre trafi c passagers connaît une croissance à deux chiffres. La fréquentation de l axe Tanger-Casablanca désormais saturé a ainsi progressé de plus de 70 % entre 2002 et Cette nouvelle ligne à grande vitesse permettra de relier deux pôles économiques importants de notre pays en 2 h 10 contre 4 h 45 aujourd hui. Nous assurerons une cadence horaire contre un départ toutes les deux heures aujourd hui. Par voie de conséquence, la ligne conventionnelle, libérée et fl uidifi ée, sera dédiée au fret et permettra de faire face au trafi c très important entre le port de Tanger Med et Casablanca. Nous anticipons un transfert important Gare de Rabat. de clientèle : les actuels passagers de cette ligne devraient être séduits par cette offre nouvelle qui leur apportera une réelle valeur ajoutée en termes de temps de trajet, de fréquence et de confort. Autre précision : le train sera accessible au plus grand nombre, grâce à la mise en œuvre d une politique tarifaire modulaire. Un système de yield management tiendra compte du pouvoir d achat de nos clients. Les tarifs seront adaptés à chaque cible, en fonction des périodes creuses ou chargées, de la fréquence des voyages Cette optimisation des prix découle d un business model réfl échi et équilibré. Nous savons d ores et déjà que sa rentabilité socio-économique est meilleure que celle d une liaison conventionnelle. Tous les grands projets ferroviaires européens intercity (plus de 150 km) actuellement lancés se réalisent exclusivement en très grande vitesse. Le Maroc suit tout naturellement cette tendance. Et j ajouterais qu en termes de retombées attendues au niveau national, le projet

21 permettra, grâce au partenariat avec nos fournisseurs et partenaires, de dynamiser le tissu industriel marocain en général, et les PME en particulier. Il favorisera le développement d une expertise nationale dans la fi lière ferroviaire et son export, ainsi que le transfert du savoir technique et technologique. Ainsi, le train à grande vitesse contribuera de manière remarquable au positionnement du Maroc en tant que plate-forme industrielle dans la région par l émergence d activités économiques viables et durables dont le rayonnement s étendra au-delà de nos frontières. Ce choix stratégique s opère-t-il au détriment des autres secteurs du ferroviaire national et des dessertes régionales? Non. Bien au contraire. Le contrat-programme signé entre l ONCF et l État avait déjà permis un investissement d environ 1,7 milliard d euros consacrés à la remise à niveau du réseau conventionnel et à l amélioration de sa capacité. Le pari a été tenu. Pour preuve, les objectifs d exploitation initialement fi xés dans ce contrat-programme ont été largement dépassés : l ONCF a réalisé un chiffre d affaires annuel moyen de 250 millions d euros contre 225 millions prévus pour un résultat opérationnel de plus de 70 millions d euros, à comparer aux 44 millions initialement prévus. Notre capacité d autofi nancement a largement dépassé le seuil initialement établi. Encouragé par ces performances, l ONCF vient de signer un nouveau contrat avec les pouvoirs publics pour la période Il comprend un programme d investissement de près de 3 milliards d euros, dont 1,8 milliard consacrés au train à grande vitesse et 1,2 milliard au développement et à la modernisation des lignes conventionnelles. Nous allons ainsi renforcer la capacité de certains axes prioritaires : triplement des voies entre Casablanca et Kenitra, doublement partiel de Settat à Marrakech, électrifi cation et renouvellement de la ligne Fès-Oujda. Sans oublier le déploiement de plates-formes logistiques, la poursuite de la modernisation des gares et la mise aux normes des systèmes de sécurité et de signalisation. J ajouterais un dernier point, plus fondamental qu il n y paraît. Ce que nous développons dans le cadre de la très grande vitesse en termes de management, d approche commerciale, de gestion de projets va bénéfi cier à tous nos autres projets. La très grande vitesse permettra un développement conséquent de l ensemble des services offerts, en amont comme en aval du voyage, et portera notre ambition de qualité vis-à-vis de tous nos clients, sans exception. Le réaménagement des gares que nous avons débuté en est l exemple type. Elles sont appelées à devenir de véritables pôles d échange. Tout y est pensé pour favoriser une complémentarité intelligente, synonyme d intermodalité : des parkings facilement accessibles, des stations de taxi proches, des terminaux de bus et, bien sûr, des connexions nombreuses avec les liaisons ferrées urbaines et suburbaines. L intermodalité que vous évoquez inclut-elle les nombreux projets urbains et suburbains actuellement en cours? Absolument. D une manière générale, nous sommes convaincus qu un accès facilité des usagers à chaque maillon de la chaîne de transport favorise la compétitivité de l ensemble du secteur ferroviaire. Prenons un exemple. Les emplacements des stations de tramway de Casablanca et de Rabat ont été pensés afi n de se trouver à proximité des gares et de favoriser ainsi les transferts et les fl ux de passagers. Autre illustration de cette volonté politique : une grande concertation a été lancée avec l ensemble des partenaires concernés État, villes, collectivités locales, ONCF pour la construction de liaisons suburbaines de type RER dans les deux agglomérations. Il y a une priorité marquée pour Casablanca, qui devrait accueillir une ligne longue de 63 km pour un investissement total estimé à environ 900 millions d euros. Mais ces projets structurants ne seront pleinement réussis que s ils s insèrent dans le cadre d un véritable dispositif multimodal, L horloge de la gare de Rabat. 19

22 20 dossier via un plan de transport global, cohérent et homogène. Leurs montages administratifs et fi nanciers sont bien avancés et l ONCF entend apporter tout son savoir-faire dans leur mise en œuvre, leur exploitation et leur parfaite intégration. Cette nouvelle donne infl uence-t-elle votre positionnement face à la concurrence routière ou aérienne? Oui et non. Une chose est sûre : à temps de transport équivalent, le train se révèle beaucoup plus sûr, beaucoup plus confortable, beaucoup moins polluant. La place du rail au Maroc ne cesse d ailleurs de progresser. Sa fréquentation annuelle a augmenté en moyenne de 12 % au cours de la dernière décennie, quand le marché global évoluait de 6 %. D où un gain conséquent en termes de parts de marché. Cette montée en puissance du secteur ferroviaire, fruit d une stratégie commerciale offensive, de la modernisation du réseau et de l optimisation de son exploitation devrait s intensifi er au cours des années qui s ouvrent. L esprit de notre plan est d améliorer en permanence notre offre pour garantir à nos clients ponctualité, effi cacité et fi abilité. Pour autant, ne nous le cachons pas, la voiture se taille encore la part du lion dans le transport terrestre. Le pays dispose à ce jour d un réseau autoroutier long de km. En 2015, il atteindra km. Toutes les grandes agglomérations seront desservies, ce qui marquera à la fois son aboutissement et la fi n de son extension. La voie est donc ouverte pour un co-développement de ces deux modes de transport, dans une logique de complémentarité plus que d affrontement. L enjeu est de trouver la place naturelle de chaque mode de transport, celle où il excelle. En ce qui concerne le secteur aérien, la donne s avère différente. Les distances entre les principales villes du royaume étant courtes, il n existe à ce jour que peu de liaisons intérieures. De toutes les façons, en comparaison d un train rapide, l avion ne fait sens qu à compter d une distance de plus de 700 km. Sur des axes majeurs tels que Tanger-Casablanca, il ne pourra donc en aucun cas être compétitif par rapport à la grande vitesse. Quelle stratégie déployez-vous dans le secteur du fret, notamment vis-à-vis de la route? Le fret suit une tendance mondiale de logique de transport intégré de bout en bout. Pour répondre à cela, l ONCF dispose d une fi liale dédiée au transport routier. Ce choix stratégique démontre que nous ne nous situons pas dans une logique de concurrence frontale et permanente vis-à-vis de la route. L ONCF souhaite en effet positionner le rail là où il est le plus effi cace et le plus compétitif, c est-à-dire dans le transport de très gros volumes sur des distances importantes. Nous ne sommes compétitifs qu à partir d une masse critique. D où la nécessité d une complémentarité intelligente entre les différentes formes de fret. C est pourquoi nous avons décidé d édifi er un certain nombre de ports secs au cœur des grandes conurbations du royaume. Grâce à l étendue et à l importance de notre patrimoine foncier, nous disposons d espaces suffi sants pour créer ces zones, dédiées au déchargement de nos convois et aux sorties de conteneurs. Nous comptons y adosser des entrepôts, afi n de faciliter la gestion logistique des marchandises, en étroite coopération avec nos partenaires et clients. Un premier port sec est d ores et déjà opérationnel à Casablanca. D autres suivront, à Marrakech, à Fès, à Tanger ou encore à Oujda. Le mode de transport ferroviaire ne doit plus être considéré isolément. L avenir, c est l intégration. À ce titre, l ONCF se positionne comme un intégrateur logistique important, qui a toute sa place dans la chaîne de création de valeur. D une manière plus générale, quels sont les horizons de l ONCF à moyen et long termes? Notre ambition première est simple : nous positionner comme un opérateur national de référence en matière de fret

23 comme de transport passagers et nous imposer dans le même temps comme un acteur économique de poids, dynamique et compétitif. Faciliter la mobilité des personnes et des marchandises, c est donner quelques points de croissance supplémentaires à notre pays. Notre rôle d investisseur permet de doper notre tissu industriel et commercial, de créer des emplois directs comme indirects et de participer à un aménagement harmonieux et durable du territoire. Il convient aussi de rappeler qu avec ses km de voies, notre réseau est considéré comme l un des plus développés de la région, qu il dessert près de 70 % de notre population et que nous assurons déjà le transport de plus de 30 millions de voyageurs et de 36 millions de tonnes de marchandises par an. À travers notre projet d entreprise baptisé Rihane 50 (Défi 50), nous nous sommes fi xé des objectifs ambitieux à l horizon 2015 : atteindre 50 millions de passagers et 50 millions de tonnes de fret. Nous serons pour cela appelés à relever cinq défi s majeurs : réussir l implantation de la très grande vitesse, améliorer notre compétitivité logistique, renforcer notre position dans le secteur du transport urbain, développer la place du rail dans un esprit de mobilité durable et moderniser nos infrastructures afi n de nous adapter au mieux aux standards internationaux. Autant d enjeux fondateurs pour le Maroc de demain. Vous avez récemment été élu président de l Assemblée Afrique de l Union internationale des chemins de fer. Que comptez-vous faire pour promouvoir le rail en Afrique subsaharienne? Le réseau ferroviaire continental compte km de rails. Soit une densité extrêmement faible, de l ordre de 2,7 km/1 000 km 2. Par ailleurs, une vingtaine de pays africains ne disposent d aucun réseau ferroviaire. L Afrique va donc être amenée à accélérer la mise à niveau et le développement de ses infrastructures pour répondre aux besoins croissants de mobilité des populations et aux attentes grandissantes d opérateurs économiques de plus en plus exigeants en termes de service, de sécurité et de compétitivité. C est dans ce contexte que nous œuvrons, sur la base d un plan d action concret à court terme, axé sur la sensibilisation de l importance du développement du rail au niveau de notre continent, l organisation de sessions de formation pour améliorer davantage les compétences des ressources humaines ainsi que sur le partage du savoir-faire inter-réseaux. 21

24 SIGNATURE AU SOMMET Au mois d octobre dernier, Alstom et Transmashholding ont signé un contrat de fourniture de 295 locomotives électriques aux chemins de fer kazakhs. Fruit d une stratégie d implantation durable des deux partenaires au Kazakhstan notamment, ce contrat est le premier remporté hors de Russie dans le cadre de leur alliance nouée en événement La commande des chemins de fer kazakhs (KTZ) représente un total de 200 locomotives doubles de fret de type KZ8A et de 95 locomotives passagers de type KZ4A. Les deux modèles bénéfi cient à la fois de la technologie Alstom, entre autres pour le système de traction, et de composants fabriqués par Alstom-TMH en Russie. Parmi les plus puissantes au monde avec 8800 kw, les locomotives fret double BoBo pourront tracter jusqu à 9000 tonnes et seront capables de rouler à 120 km/h. Les locomotives passagers, quant à elles, permettront pour la première fois au Kazakhstan de faire circuler des rames à 200 km/h et de réduire de 3 heures le temps de trajet entre Almaty et Astana. Les deux types de locomotives sont conçus pour fonctionner sous des températures descendant jusqu à 50 C. Livraison des locomotives de fret dès 2012 et des premières locomotives passagers en Les premières KZ8A et KZ4A seront assemblées et produites sur le site de Belfort (France). La future usine d Astana (Kazakhstan) dont la première pierre a été posée le 28 juin 2010 par les représentants du groupement Alstom-Transmashholding et des chemins de fer kazakhs prendra le relais du site de Belfort. Elle aura, à terme, une capacité annuelle de 50 à 80 locomotives, devenant ainsi le porte-drapeau d une industrie ferroviaire moderne au Kazakhstan. 22

25 Paris, 27 octobre En présence du président de la République du Kazakhstan, Noursoultan Nazarbaev et du président de la République française, Nicolas Sarkozy, Askar Mamin, président des chemins de fer kazakhs, Andrey Andreev, directeur général de Transmashholding, et Philippe Mellier, président d Alstom Transport, signent un contrat de fourniture de 295 locomotives électriques aux chemins de fer kazakhs par EKZ, société commune créée entre Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), Transmashholding (TMH) et Alstom. 23

26 SPEEDELIA, DUPLEX, PENDOLINO ET AGV L OFFRE GRANDE ET TRÈS GRANDE VITESSE D ALSTOM À INNOTRANS événement Tous les deux ans, le monde ferroviaire tient salon à Berlin. Lors de cette dernière édition, du 21 au 24 septembre 2010, les opérateurs et gestionnaires de flottes présents se sont pressés, sur le stand Alstom, autour de produits phares de la gamme la plus complète du marché dans les domaines de la grande vitesse et de la très grande vitesse. Innotrans aura été l occasion pour Alstom de montrer aux visiteurs du plus grand salon ferroviaire du monde l étendue de son offre de trains à grande et à très grande vitesse, depuis le Pendolino jusqu à l AGV en passant par Speedelia. La maquette de cette nouvelle plate-forme non articulée à très grande vitesse d Alstom, conçue pour circuler à une vitesse commerciale de 360 km/h et offrir une capacité d accueil de 600 passagers assis, était visible sur le stand Alstom. À l extérieur, une rame du Pendolino drainait un fl ux continu de visiteurs, intéressés notamment par la démonstration de Tiltronix, le système de pendulation active du train. À proximité, des experts d Alstom présentaient à la presse ainsi qu aux opérateurs ferroviaires et gestionnaires de fl ottes un prototype de Prima II, dernière-née des locomotives Alstom, capable d atteindre 140 km/h pour la version fret et 200 km/h pour la version passagers. Le Pendolino, exposé en extérieur. 24

27 La maquette de Speedelia, nouvelle plate-forme à très grande vitesse d Alstom. Maquette du futur AGV.Italo. 25

28 MARQUES DE CONFIANCE 26 événement Avec 47 trains en service chaque jour, la fl otte de Pendolino en circulation sur la West Coast Main Line est l une des plus utilisées au monde. Un tel niveau de disponibilité exige entre autres une maintenance fondée sur un système de suivi à distance des trains en exploitation, TrainTracer, et sur la motivation d équipes expérimentées. Dans cet esprit, le Pendolino a été spécialement équipé d un pantographe et d un système de contrôle des bogies destinés à recueillir quotidiennement des données relatives notamment à l infrastructure. Celles-ci sont mises à profi t sur l ensemble de la fl otte, contribuant à augmenter encore, jour après jour, la fi abilité du système. Dévoilant le marquage du Pendolino, Paul Robinson (à droite), directeur d Alstom Transport UK & Ireland, aux côtés de Tony Collins, PDG de Virgin Trains : Nous nous sommes battus, tout au long de l hiver dernier afi n de permettre à Virgin Trains de maintenir l intégralité des liaisons sur la ligne Londres-Glasgow, alors même que la plupart des trains étaient bloqués par le gel ou incapables de circuler dans la neige. Ceci a également dû peser dans la décision de Virgin de proposer le marquage, hautement symbolique, de cette rame.

29 Londres. 16 septembre Tony Collins, PDG de Virgin Trains, et Paul Robinson, directeur d Alstom Transport UK & Ireland, ont dévoilé le marquage spécial d une des rames Pendolino exploitées sur la West Coast Main Line (Royaume-Uni). Le train, orné d une livrée aux couleurs des deux marques, consacre la confiance d un opérateur ferroviaire en son fournisseur. 27

30 GRANDES GARES : DU TRAIN À L AGORA Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin, auteure d un rapport intitulé La gare contemporaine, remis au Premier ministre français le 10 mars Sophie Boissard, directrice générale de Gares & Connexions chez SNCF. Deux points de vue, celui de la politique et celui de l ingénierie. Un même objectif, faire des grandes gares françaises, cathédrales du XIX e siècle, des lieux de mobilité et de bien-être pour des utilisateurs du XXI e siècle. Un défi à cinq milliards d euros. société 28

31 Quelque deux milliards de voyageurs vont et viennent chaque année dans les 3000 gares du réseau français (cf. encadré page 30). Un chiffre encore plus élevé si l on inclut les non-voyageurs, mais diffi cile à établir à l échelle du pays. Les mesures effectuées à Lyon Part-Dieu, par exemple, montrent que 40 % des personnes qui circulent dans la gare ne sont pas venues pour prendre un train. Pour Fabienne Keller, cette gare située au cœur d un quartier d affaires, est également lieu de passage, d achats et de services. La gare et en particulier la grande gare est bien plus qu un pôle ferroviaire : La notion de grande gare n a pas trait à la taille de la gare mais d abord à la conjonction, outre le ferroviaire, de différents modes de transport. La grande gare, c est donc le lieu naturel de l intermodalité et aussi celui d une offre de services visant à rendre à la fois agréable et productif le temps d attente. Dans une gare comme celle de Strasbourg, où Fabienne Keller a longtemps été maire, on retrouve ainsi le transport ferroviaire à très grande vitesse, les grandes lignes, les lignes régionales, le transport régional Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin : École polytechnique : capitaine de corvette de réserve de la Marine nationale : École nationale du génie rural, des eaux et des forêts : Master of Arts in Economics (Berkeley) : responsable de la gestion du marché français des céréales au ministère de l Agriculture : responsable du fi nancement du secteur de l agriculture et de la pêche à la direction générale du Trésor du ministère des Finances : directrice générale du Crédit industriel d Alsace-Lorraine : directrice générale du Crédit commercial de France : maire de Strasbourg et présidente déléguée de la Communauté urbaine de Strasbourg : sénatrice du Bas-Rhin. et intercommunal par bus, tramway ou métro, sans oublier les vélos, moins encombrants que la voiture. Enfi n, rappelle-t-elle, on trouve tout simplement le piéton, qui était souvent le grand oublié des gares. Or, la hiérarchie des priorités dans l aménagement des gares doit être la personne à mobilité réduite, le piéton et son bagage, les modes de transport doux, comme les vélos, puis les modes collectifs, urbains et interurbains, les taxis, l autopartage, le covoiturage et, loin derrière, celui que j appellerais l autosoliste et qui laisse, quand il stationne en gare, une trace de 16 m 2. Cet ordre hiérarchique doit gouverner la distance jusqu aux quais de la grande gare : on place les parkings à vélos au plus près, puis les parkings de courte durée et d autopartage, les taxis, les accès collectifs très proches et puis, plus loin, les parkings destinés au stationnement individuel. 29

32 société Des univers complexes Si de nouvelles gares se construisent, comme celles situées le long des voies à grande vitesse, la très grande majorité des gares françaises ont été pensées et édifi ées sur un modèle d organisation datant du XIX e siècle. Y greffer des services du XXI e siècle constitue donc une gageure. Le paradoxe du ferroviaire est d être une industrie de services qui fait appel, en plein centre-ville, à des moyens de production de l industrie lourde appareils de voies, aires d entreposage des trains, etc. datant pour la plupart du XIX e siècle et nécessitant d importantes surfaces. Moderniser une gare pour offrir un fonctionnement opérationnel et fl uide est un tour de force en termes d ingénierie des espaces, affi rme Sophie Boissard. Ce fut notamment le cas à la gare de Lyon, à Paris, où l implantation des moyens d avitaillement a exigé, dans le quartier dit du Charolais, la reconversion en centres de préparation culinaire d anciens entrepôts de fret situés en sous-sol. À l évocation d une gare, le public a souvent à l esprit les rails, les câbles électriques, etc., mais tout cela n est au fond que l infrastructure ferroviaire. La vision du concepteur doit être beaucoup plus large, car la gare est, avec l intérieur du train, l un des deux lieux de séjour du voyageur, lieux que celui-ci évalue en termes de confort, d ambiance, de service, etc. Il convient donc de travailler simultanément sur ces deux univers complémentaires afi n d en accroître la qualité. C est un processus global dans lequel constructeurs ferroviaires, opérateurs et gestionnaires d infrastructure ont partie liée. Créer une vision système fédérant ces différents acteurs est justement la raison d être de Gares & Connexions, entité créée en 2009 par SNCF afi n de maîtriser la complexité inhérente à l univers des gares. Là où la rénovation d une gare se complique, c est lorsque s y superposent des fl ux de trafi c distincts. La gare de Paris-Nord, avec ses 180 millions de voyageurs par an, en est un excellent exemple. Elle se distingue en effet par une offre ferroviaire très large, depuis les Eurostar (terminal dédié, passage de douanes ), les Thalys et les TGV Nord (qui requièrent des services adaptés à des voyageurs très largement affaires ), jusqu aux voyageurs pendulaires qui viennent travailler en empruntant les lignes régionales du grand bassin parisien par-delà l Ile-de-France (TER Picardie, Corail Intercités ). S y ajoutent, en souterrain, le métro et le RER et, en surface, le transport individuel du dernier kilomètre : taxis, voitures de grande remise ou de location, Vélib, véhicules électriques à la demande Et au milieu de cet ensemble se développent et s étendent progressivement des espaces de billetterie, de commerce et de service. Pour la directrice générale de Gares & Connexions, La typologie des gares françaises Les gares de l Hexagone se répartissent en 4 catégories : Les grands hubs desservis par le réseau ferroviaire européen : 33 gares correspondant aux principales métropoles de France auxquelles s ajoutent 6 méga-gares parisiennes accueillant chacune plus de 30 à 50 millions de voyageurs par an en moyenne. Les gares des réseaux à grande vitesse et grandes lignes classiques : environ 90 gares. Les gares dédiées aux fl ux pendulaires journaliers : environ 390 gares de l Ile-de-France, comme Versailles-Chantiers ou Juvisy, qui voient passer de 20 à 30 millions de voyageurs par an. Enfi n, environ points d arrêt donnant accès à différentes catégories de réseaux (régional et, par correspondance, national ou international). Parmi eux, 100 à 300 gares accueillent un trafi c substantiel. 30

33 Sophie Boissard, directrice générale Gares & Connexions : École normale supérieure : Institut d études politiques de Paris : École nationale d administration : commissaire au Plan : directrice du Centre d analyse stratégique et membre du Conseil national de l information statistique : directrice adjointe du cabinet de la ministre de l Économie, des Finances et de l Emploi : directrice de la stratégie ferroviaire et de la régulation de SNCF : directrice générale de Gares & Connexions, une des cinq branches d activité de SNCF. 31

34 32 société parvenir à accroître la capacité d accueil de voyageurs dans un lieu classé et truffé de contraintes en tout genre, à commencer par la limitation de l espace physique, relève du casse-tête : Aujourd hui, un de nos problèmes avec Eurostar est que nous savons accueillir deux Eurostar par heure à Paris-Nord, alors que la capacité de la ligne est de trois sillons par heure gérés de manière cloisonnée Si la gare du XXI e siècle abrite des services de transport du XX e siècle, son rôle politique de structuration du territoire et de la société, lui, n a pas changé. La gare est à la charnière de plusieurs mondes. La restructuration d une gare française est une tâche d autant plus ardue que les compétences ont été fractionnées par la Loi d orientation des transports intérieurs. Une même gare dépend ainsi de : différentes autorités de transport : SNCF pour les grandes lignes, la région pour le transport régional, le département pour les lignes départementales, l agglomération ou la communauté de communes pour les lignes d intérêt local ; différents propriétaires : RFF, SNCF, la municipalité pour la place de la gare, les services de l État (Équipement, Défense nationale, etc.) pour l arrière-gare ; différents exploitants : transporteurs (transport ferroviaire ou non, collectif ou non), commerçants Fabienne Keller souligne à quel point un tel compartimentage rend diffi cile la conduite de projets : La modernisation de la gare TGV du Mans, par exemple, en dépit de sa relative simplicité, a demandé 48 mutations foncières! Autant de facteurs de nature à ralentir les projets. Face à ce morcellement juridique, la solution consiste à créer une structure établissement public, société d économie mixte, etc. capable de mutualiser les propriétés, de répartir les fonctions de manière optimale et de donner à chacun une clause de retour à bonne fortune. Ce système permet de réunifi er juridiquement l espace. Pour cette raison, SNCF, Régions et acteurs locaux souhaitent renforcer leurs liens. Réunir tous les acteurs pour fl uidifi er les projets, l enjeu est majeur car les gares méritent une place de choix parmi les investissements ferroviaires, et ce à plusieurs titres : tout d abord, elles sont parfois des lieux en friche, ensuite, leur fréquentation est appelée à croître d un facteur 4 sur les vingt prochaines années, en raison notamment de la progression du transport régional dans une logique de développement durable. Enfi n, dans la même logique, le développement des gares permet de structurer autour d elles l urbanisme de tout un quartier. De tels projets de développement sont coûteux, convient Fabienne Keller, et n intéressent pas seulement les autorités de transport, mais l ensemble des acteurs qui créent de la ville. Depuis la remise de mon rapport au Premier ministre, je constate que je suis régulièrement sollicitée dans le cadre de colloques ou par des municipalités à la recherche du moyen le plus effi cace pour faire entrer les différents acteurs en synergie dans ce type de projet. J ai également l occasion d intervenir assez souvent auprès des opérateurs économiques, qui présentent le triple intérêt d apporter des fi nancements pour compléter un tour de table, de générer de l emploi et de créer de l animation. La fragmentation des compétences induit par ailleurs un saucissonnage de la tarifi cation du service rendu. À l exception de l Ile-de-France, gérée par une autorité organisatrice unique soucieuse de maintenir une tarifi cation intégrée, la loi séparant les autorités organisatrices et fractionnant les exploitants a permis le foisonnement des systèmes de tarifi cation et des offres tarifaires différentes, empêchant le voyageur d acheter un titre de transport valable pour l ensemble de son trajet, de point à point. Paradoxalement, on traite moins bien les voyageurs eux-mêmes que leurs bagages, qu on vient chercher à domicile et qu on achemine jusqu au lieu d arrivée avec une tarifi cation unique! ironise la sénatrice.

35 La gare de Liverpool Street à Londres. Une nouvelle grammaire signalétique Dans l univers complexe de la grande gare, comment rendre le séjour du client le plus agréable possible? Gares & Connexions développe à cet égard un éventail de solutions. Tout d abord, celles que Sophie Boissard appelle les basiques, destinées à créer une ambiance sereine en gare. Cela passe par la qualité architecturale du bâtiment, de l éclairage qui doit autant que possible faire place à la lumière naturelle, et par celle de l ambiance sonore : Les gares françaises sont encore trop bruyantes par rapport à leurs homologues en Allemagne ou en Suisse, où il n y a pratiquement plus d annonces sonores, note-t-elle. Le champ d investigation couvre également le confort thermique, dans l esprit des gares moscovites qui, bien qu anciennes, offrent une température idéale, ainsi que la qualité de l information et de la signalétique : Dans le cadre de la construction des gares de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, nous avons engagé des études d ergonomie et de design architectural montrant notamment que nous ne réagissons plus aujourd hui à la signalétique de la même manière qu hier, car nous sommes habitués au support écran et n avons plus la même profondeur de champ, ce qui implique de grossir et de coloriser la signalétique : couleur blanche pour les trains, verte pour le transport du dernier kilomètre, rose pour les services marchands, etc. Une véritable grammaire signalétique visant à donner aux voyageurs, dès l entrée de la gare, la juste information ni trop, ni trop peu, au bon endroit, au bon moment qu ils attendent pour ne pas être stressés. Dans le même esprit, nous mettons des tableaux d affi chage à disposition sur smartphones, ce qui permet, alors qu on est encore dans le bus ou le métro, de savoir à quel quai prendre son train. La qualité olfactive des gares constitue 33

36 également un facteur de sérénité auquel doivent contribuer des lieux tels que les toilettes. Gares & Connexions entend à cet égard déployer un réseau de toilettes payantes, agréables et confortables, accessibles au moyen d un jeton réutilisable ensuite pour l achat d un journal ou d un café. Ainsi, le client aura l impression de bénéfi cier d un réel service à valeur ajoutée. Autre registre d amélioration du confort client : les compléments aux basiques. particuliers de par leur fonction transport et leur fonction urbaine. Il faut réussir à en exploiter la singularité, comme ont réussi à le faire les Suisses. D un montant de 4 à 5 milliards d euros, le programme d investissements de Gares & Connexions pour les dix ans à venir vise à faire d une centaine de sites prioritaires non seulement des hubs de transports intégrés mais aussi des lieux de vie et de commerce. Demain, un concept d agora 34 société Les gares françaises sont encore trop bruyantes par rapport à leurs homologues en Allemagne ou en Suisse. La catégorie de voyageurs en plus forte croissance ces dix dernières années est celle des voyageurs professionnels et des navetteurs (professionnels bi-localisés, salariés indépendants, célibataires géographiques ). Une réalité autour de laquelle doit se dessiner l évolution de l offre de services, à commencer par l implantation dans les gares de centres d affaires de type bureaux hôteliers, où l on peut réserver une salle ou des moyens de reprographie qui évitent au client un déplacement supplémentaire afi n d obtenir le service recherché. Des services médicaux permettant d utiliser un temps d attente en gare pour établir un bilan sanguin par exemple, des services publics tels que La Poste, une annexe de mairie ou des services administratifs ainsi que des services à la personne de type cireur de chaussures, talon minute, clé minute, coiffeur minute sont autant d offres susceptibles d optimiser le temps passé par les voyageurs dans les gares. Mais en tout état de cause, il ne s agit pas de construire des centres commerciaux classiques dans les gares, souligne Sophie Boissard, car celles-ci sont des lieux L objectif ultime? La gare rêvée, celle où la machinerie rails, sites de stockage, de remisage, etc. s enterrerait, disparaîtrait au profi t de la ville et de son territoire. Celle qui semblerait passer sans obstacle sur ces espaces, la gare ne conservant de visible que sa vocation d agora, de lieu de service, de lieu de vie. La tâche est d autant plus exaltante qu elle est diffi cile, de l aveu même de la directrice générale de Gares & Connexions : Construite entre les deux guerres, la gare d Ile-de-France présente typiquement des quais trop courts, un manque de mobilier, un parking en façade empêchant l accès direct pour les piétons. Cet état est si loin de l état cible que cela permet de tout changer et d avoir une ambition forte, bien au-delà d un coup de peinture et de l installation d un kiosque à journaux. En dépit d un chemin encore long, certaines réalisations parisiennes sont d ores et déjà saluées par Fabienne Keller, comme la rénovation de la gare de Paris-Est : Je trouve qu elle offre un sentiment d espace avec une réelle valorisation des volumes. Et je crois que l idéal serait de créer dans les gares des espaces entièrement vides, comme cela se fait en Suisse, afi n d y organiser des expositions, des concerts, faisant de la gare un lieu de vie par la création d événements artistiques ou commerciaux par exemple. Dans la grande gare de demain, le concept d agora fait son chemin, comme en témoignent les projets internationaux auxquels s associe Gares & Connexions, de Turin à Shanghai, en passant par la Russie, le Maroc, l Inde ou le Vietnam. Jean-Christophe Hédouin

37 Trois questions à Laurent Staffelbach, Chef Portfolio Management CFF Immobilier (Chemins de fer fédéraux Suisse) Quelles qualités doit présenter une grande gare comme celle de Zurich? Laurent Staffelbach. La gare de Zurich, ce sont voyageurs quotidiens. À titre de comparaison, nous en accueillons un peu plus de 1 million dans l ensemble des gares suisses. Pour nous, il est fondamental que les voyageurs se sentent bien dans nos gares. Alors nous les concevons comme des lieux pour tous et pas seulement pour ceux qui ont un train à prendre. Une gare, c est un lieu où se restaurer, fl âner, se distraire ou se reposer. C est un havre dans la ville, un lieu de vie et de séjour. Cette conception des choses fonde notre offre de services en gares, qui s ajoute à un large éventail de services proposés par les CFF dans les trains, et ce tous les jours de la semaine, sur de larges plages horaires. Nous sommes également vigilants sur la sécurité et la propreté de nos gares. Et puis nous accordons la plus grande importance d une part à la liaison entre gare et ville, au travers par exemple des trams et des bus, et d autre part, à la qualité de notre offre de trains et à celle des espaces, en particulier à l architecture des gares. Sur quelle base décidez-vous des évolutions à apporter aux grandes gares suisses? Nous dialoguons continuellement avec nos clients et partenaires commerciaux, et menons régulièrement des sondages détaillés et des enquêtes qualité. Nous prenons également en compte, cela va sans dire, les remontées des clients qui nous parviennent notamment via notre service clientèle. Enfi n, nous avons des échanges permanents avec d autres exploitants, soit ferroviaires, soit aéroportuaires, tant en Suisse qu à l international. En 2009, les CFF ont mis sur pied un forum de discussion avec les représentants des clients. Au niveau international, nous entretenons beaucoup d échanges au sein notamment du Stations Managers Group de l Union internationale des chemins de fer (UIC) et de l alliance des opérateurs ferroviaires, Railteam. Enfi n, nous dialoguons régulièrement à différents niveaux avec les autorités politiques. Quelles sont, dans le monde, les autres grandes gares qui vous inspirent pour relever vos propres défis? Pour l avenir, notre principal défi est de faire face à la croissance régulière du nombre de nos clients. Ici, nous avons des choses à apprendre, par exemple du Japon, où les gares doivent accueillir chaque jour un fl ux incroyable de voyageurs. La gare de Shinjuku, à Tokyo, traite ainsi quotidiennement quelque 3 millions de passagers! Pour ce qui est de l offre de commerces, la gare de Londres St-Pancras me paraît un exemple tout à fait intéressant. Quant à la gare new-yorkaise de Grand Central Station, elle offre, avec son hall extraordinaire, une atmosphère incomparable et s impose comme une véritable place to be, mentionnée dans la plupart des guides de voyage. Pour notre part, ce n est pas sans un certain plaisir que nous constatons que la gare centrale de Zurich est souvent citée comme référence de grande gare moderne, tournée vers le service, car elle associe tous les ingrédients que nous venons d évoquer. La gare centrale de Zurich compte voyageurs quotidiens. 35

38 technologie TOURS ET CONTOURS DU DOUBLE NIVEAU 36

39 Le double niveau n est pas une idée neuve dans le monde ferroviaire. Loin de là. Né au cœur du Vieux Continent durant l entre-deux-guerres, il fut remis au goût du jour dans les années 60, notamment en France, afin de répondre aux besoins de transport suburbain des métropoles. Avant d être adapté à la très grande vitesse. Sur l ensemble de ces créneaux, Alstom est un précurseur. Le constructeur français bénéficie à ce jour d une expérience inégalée et propose une gamme performante et technologiquement adaptée au service de la compétitivité de ses clients. Zoom sur une expertise unique au monde. 37

40 technologie Coradia Duplex nouvelle génération à Valenciennes, en France. 38 Genèse d un concept Tout a commencé aux États-Unis avec les fameuses diligences à deux niveaux. Puis, en 1870, le concept se décline sur rails. La patrie de Jefferson voit ses lignes ferroviaires sillonnées par d étranges voitures à deux niveaux. Incongruité supplémentaire, elles tiennent du cabriolet : habitacle classique en partie inférieure, espace ouvert à tous les vents au niveau supérieur. L idée? Permettre aux passagers de profi ter au mieux des grands espaces américains. Un demi-siècle et une traversée de l Atlantique plus tard, le concept se retrouve en Allemagne et en France Option cabriolet en moins, climat oblige. Dédié aux transports suburbains dans l Hexagone et aux déplacements régionaux outre-rhin, il connaîtra une assez belle fortune avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Nouveau trou d air d une vingtaine d années. Puis retour gagnant à la fi n des années 60 afi n de répondre aux besoins nés de la pression démographique croissante en Région Ile-de-France. Le Nord-Pas-de-Calais, aux conurbations particulièrement denses, emboîtera rapidement le pas de la métropole francilienne. Mais le premier vrai saut technologique date du début des années 80 avec l invention de l automotrice à deux niveaux. Le propos est aussi simple que révolutionnaire : combiner puissance en termes d accélération notamment et grande capacité. Considéré à l époque par nombre d experts comme un pari technique chimérique, le projet aboutira cependant grâce à la pugnacité des ingénieurs de SNCF et de la CIMT Compagnie industrielle de matériel de transport une entité industrielle et d ingénierie qui a rejoint Alstom dans les années 90. Son nom de code? Le Z2N.

41 Derrière cet acronyme aux sonorités mystérieuses, se cache un train d une puissance de chevaux, composé de rames de 4 à 6 caisses soit 2 motrices encadrant 2 ou 4 voitures pour une vitesse maximale de 140 km/h, un poids de 250 tonnes à vide et une capacité de passagers. Construit à partir d une solution partagée entre l opérateur et le constructeur français, avec le soutien des ANF Ateliers de construction du Nord de la France il sera affecté à la ligne C du RER. Deux événements bouleverseront ensuite la donne à l orée des années 90 : la naissance du train à grande vitesse Duplex et l arrivée du Coradia du même nom pour les transports régionaux. L aventure moderne du double niveau en France peut dès lors commencer Double niveau urbain et régional : le vent en poupe Dans les métropoles et les territoires à forte densité démographique, les opérateurs régionaux et SNCF ont dû en effet répondre dès le milieu des années 80 à des impératifs de capacité, de confort et de fréquence croissants. Pour s adapter à ces besoins émergents, Alstom a développé une variante TER du Z2N, le TER2N. Une version bien évidemment adaptée aux déplacements en province : plus d espaces consacrés aux bagages, meilleure accessibilité pour les passagers à mobilité réduite Son intérêt supplémentaire, au-delà de son offre capacitaire? Des frais de maintenance réduits et des économies d énergie sensibles, minimisant sérieusement son coût global de possession. De nombreuses Régions, dont le Nord-Pasde-Calais et Provence-Alpes-Côte-d Azur ne s y sont pas trompées, et en ont commandé plusieurs dizaines. Autre illustration de ce succès, l exportation du concept principalement en Espagne, au Portugal, en Belgique et en Suisse. Alstom se chargera de la supervision technique et du développement des produits, la fabrication s effectuant dans le pays d accueil. Sa trajectoire italienne sera plus originale : modifi é en un autorail bicabine diesel deux niveaux, Le 3 avril 2007, un Duplex expérimental équipé de moteurs à aimants permanents entre dans l histoire et remporte le nouveau record du monde de vitesse sur rail en atteignant la vitesse vertigineuse de 574,8 km/h. 39

42 Design : deux esprits pour un concept S ils participent d un concept commun, les designs des trains régionaux et des trains à grande vitesse présentent chacun leurs caractéristiques propres. Le maître mot du Coradia est transparence. L espace est découpé de façon à favoriser une totale fl uidité et renforcer ainsi le sentiment de sécurité à bord. Le regard du passager doit pouvoir porter d un bout à l autre de la rame sans rencontrer d obstacles. Escaliers ajourés, larges espaces vitrés, sky dômes : les recherches du studio Design&Styling d Alstom Transport s orientent vers toujours plus de luminosité. Un parti pris qui vaut également pour l aspect extérieur : le train doit être sympathique, accueillant, extrêmement ouvert afi n de favoriser au maximum la circulation de la lumière. Le Duplex relève d un esprit différent. Si tout est, bien sûr, pensé pour optimiser le fl ux de passagers, la recherche d une certaine intimité prédomine, surtout dans les salles basses. L aménagement intérieur joue sur la chaleur des matériaux, l idée de cocooning, l impression de calme et de confort. Ce souci de convivialité se retrouve dans le design de la structure du train : si le nez exprime la vitesse, ses lignes sont plus souples, plus douces que celles d un train à grande vitesse classique. technologie il sera revendu quelques années plus tard à la Mauritanie et rebaptisé train du désert. En 2000, nouvelle étape décisive : après trois ans de recherche et la fabrication d une maquette à échelle 1, Alstom lance le dernier-né de la gamme. Il se prénomme TER2N Nouvelle Génération ou Coradia Duplex. Les Régions françaises en achèteront 140 rames, mises en service entre 2003 et Sa motorisation répartie offre 20 % d espace supplémentaire pour les passagers, diminue le risque de panne et permet de moduler la composition des rames de 2 à 5 voitures. Dispositifs d accès, équipements pour les personnes à mobilité réduite, espaces dédiés, porte-vélos propres à favoriser l intermodalité en milieu urbain Il intègre les nouveaux besoins du voyageur moderne. La gamme s étend et s exporte : 113 exemplaires d une version winterisée sont vendus à la Suède, 26 autres rames sont livrées au Grand-Duché du Luxembourg. Le concept traverse même la planète, puisque l Australie passe une commande dès Pour autant, le marché à l international s avère plus complexe qu il n y paraît : les gabarits varient en hauteur (de 4,34 à 5 mètres) et en largeur (de 2,8 à 3,1 mètres) ; les hauteurs de quai également (de 30 cm à plus d un mètre) ; les courants aussi (1 500 volts ou 3000 volts continus, 15 kv ou 25 kv alternatifs). Autant de contraintes Quelques chiffres : Duplex Capacité : 510 à 600 places Vitesse commerciale : 320 km/h Nombre de rames en circulation : 130 Puissance : kw Longueur : 200 m (en unité simple) 40 Coradia Duplex Capacité : 110 sièges par voiture, de 340 à places Composition : 2 à 5 rames par voiture Longueur : 57,7 à 133,9 m Largeur : 2,806 m

43 qui nécessitent de fortes capacités d adaptation. Pour ce qui concerne la banlieue parisienne, la donne diffère encore. Il convient en effet tout autant d améliorer la capacité des trains que d optimiser les fl ux de descente et de montée des passagers lors des arrêts en gare. Pour y répondre, Alstom développera le MI2N, spécialement conçu pour la RATP et SNCF en La confi guration exceptionnelle et les trois portes faciales par voiture de ce super métro lui permettent de transporter jusqu à passagers par heure et par sens en heure de pointe. Depuis lors, 70 unités de la dernière version MI09 ont été commandées pour la ligne A du RER. Elles seront déployées entre 2011 et La première d entre elles vient de sortir des ateliers de Valenciennes. Duplex, la très grande vitesse capacitaire Le double niveau concerne également la très grande vitesse. À la fi n des années 80, le succès de la grande vitesse est tel que certaines lignes, notamment le Paris-Lyon- Marseille, arrivent à saturation. Le choix est donc fait de concevoir des rames à double niveau, susceptibles d acheminer plus de passagers sans augmenter la longueur du train. Cette adjonction d un étage supplémentaire aux rames TGV constituera de fait un bond technologique majeur. Le nouveau vaisseau du rail pourra compter jusqu à 510 sièges, contre 350 pour une rame de 200 mètres d un TGV classique. Un gain capacitaire de 40 %, un coût d exploitation quasi identique par rapport à un TGV un niveau, pour un confort inchangé. Convaincue, SNCF en commandera 130 exemplaires au total. Le Duplex reconduit le principe de la rame articulée, éprouvée sur le TGV. Elle garantit une bonne rigidité du train et améliore la sécurité des passagers en cas d accident. Sur un plan plus technique, elle se compose de 13 bogies au lieu de 16 sur une rame traditionnelle ce qui entraîne une réduction de sa masse, une économie d énergie de l ordre de 15 % par passager par rapport à la concurrence et des frais de maintenance minorés. L alliance de la capacité, du confort et de la très grande vitesse constitue un véritable défi. Les voitures doivent être à la fois plus légères 41

44 Pendolino Duplex 42 technologie et plus volumineuses afi n de pouvoir accueillir plus de voyageurs et la dynamique du train totalement repensée Autant de contraintes fortes qui nécessiteront des milliers d heures d études. Le défi essentiel? Maintenir une charge à l essieu qui n excède pas 17 tonnes malgré la taille des rames et le nombre de passagers. Utilisation d aluminium pour la caisse, de structures en magnésium pour les sièges économisant 12 kilos par unité, d essieux à axes forés faisant gagner une tonne par bogie La liste est longue des solutions trouvées afi n d alléger l ensemble des composants. Son centre de gravité étant plus haut et ses voitures plus larges, son aérodynamisme diffère également d un TGV classique. Il convient dès lors de se soucier de la prise au vent, notamment pour la motrice, très fortement soumise à ce type de pression. Afi n d anticiper au mieux ces donnes inédites, les concepteurs du train iront jusqu à construire une maquette à échelle réelle. Intercirculation continue, plate-forme d accès au niveau des quais, espaces bagages au centre des voitures pour que sacs et valises demeurent en permanence sous les yeux de leurs propriétaires L ensemble des aménagements intérieurs ont également été pensés. Grâce aux portes placées à hauteur de quai, le Duplex permet en outre aux personnes à mobilité réduite de monter à bord sans rencontrer aucun obstacle. L espace bar, situé au second étage, possède un plancher légèrement abaissé pour gagner en hauteur de plafond et privilégier une meilleure vue panoramique, l ensemble des équipements électriques auxiliaires du train (batteries, compresseurs...) étant regroupés sous la voiture. Dernier principe et non des moindres : reprendre au voyageur l espace dont il disposait en hauteur pour le lui rendre en longueur, avec en prime des sièges légèrement inclinables. Un réel gain en termes de confort. Aujourd hui, plus de 150 rames Duplex circulent en France. Preuve de son succès, SNCF a commandé en 2007 une série de 55 rames Duplex supplémentaires de dernière génération. Elles offriront une interopérabilité unique sur le marché. Elles pourront en effet s adapter à l intégralité des normes européennes, notamment en termes de puissance électrique et de signalisation.

45 AGV Speedelia Duplex, une référence au sein d une gamme Le marché de la grande et très grande vitesse est en pleine croissance sur tous les continents et constitue l un des segments les plus prometteurs du marché ferroviaire. Les besoins des opérateurs et leurs contraintes techniques diffèrent fortement d un pays à l autre. Pour apporter une réponse à cette demande croissante et pour satisfaire la diversité des besoins de ses clients, Alstom est le seul constructeur qui propose à ses clients une gamme aussi large de confi gurations techniques éprouvées, toutes conçues pour transporter les passagers à des vitesses élevées (jusqu à 360 km/h) dans le plus grand confort et en toute sécurité : rames articulées et non articulées, technologie pendulaire, architectures à un ou deux niveaux, motorisations concentrées ou réparties Depuis trente ans, Alstom exporte son expertise technologique partout dans le monde et en particulier en Europe, en Asie et en Amérique. En 2011, ce sont trains vendus dans le monde dont en circulation. Elles circuleront en France, mais également en Suisse et en Allemagne. Leur climatisation sera renforcée en prévision de liaisons avec l Espagne et leur structure consolidée pour les passages sous tunnels. La première sortie de chaîne devrait intervenir au début de l année Horizons durables? Si le double niveau en matière de très grande vitesse possède de réels atouts, il demeure un concept principalement européen. Un travail de pénétration commerciale commence donc à l international. Le cas récent du Maroc (cf. dossier page 8) en constitue un bel exemple. Côté urbain et régional, les défi s ne manquent pas non plus. Il s agit là d un marché de niche caractérisé par un nombre restreint d importants appels d offres. Certains se profi lent déjà, notamment dans l Hexagone : ligne E du RER, puis lignes C et D, soit 300 rames à livrer sur dix ans de 2015 à Un rendez-vous à ne manquer sous aucun prétexte. Au-delà de nos frontières, de riches perspectives s esquissent également. À titre d exemple, la Russie prévoit de commander à court terme plusieurs centaines de voitures-couchettes à deux niveaux. Partout à travers le monde, les mégapoles réfl échissent à l avenir de leurs transports suburbains. Autant d affaires à suivre Éric Dumoulin 43

46 paroles et design 44

47 Quand Xavier Allard, directeur Design&Styling chez Alstom, rencontre le jeune prodige du design Ora Ïto, que se racontent-ils? Des histoires d anticipation technologique, de rêves d enfant et de trains du futur. Des projections sans entraves ni contraintes où chacun croise sa vision sur les marques d aujourd hui et la mobilité de demain. RETOUR VERS LE FUTUR Xavier Allard : Vous êtes jeune mais vous avez déjà un parcours assez impressionnant Ora Ïto : J ai commencé une école de design que j ai fi nalement quittée en cours de route. À 19 ans, je me suis fait connaître en inventant les premières marques virtuelles. Je détournais en 3D les produits de Vuitton, Apple, Nike Suite aux échos dans la presse, des milliers d internautes ont voulu commander ces produits qui n existaient pas. Ce buzz j étais l un des premiers à en provoquer un sur la toile! m a fait connaître auprès des grandes marques. Depuis, j ai travaillé dans l univers des arts de la table, la cosmétique, la mode, l accessoire, le mobilier : Christofl e, Guerlain, Steiner, Roche Bobois ou Laguiole, chacune était une marque mythique dans son domaine. C est un hasard qu elles soient essentiellement françaises. Je ne suis pas du tout obsédé par le franco-français, c est même plutôt le mélange des cultures qui m intéresse. Mais j aime l idée de travailler pour les fl eurons de l industrie de mon pays! X. Allard : Quelle est votre démarche de création? Ora Ïto : Au début, j entre dans un projet nu et en apesanteur. Je compose ensuite avec l histoire de la marque, son identité, son ADN. Je suis comme un acteur qui s immerge pour un temps dans un personnage. Guerlain, par exemple, c est baroque, féminin, sculptural Il y a le blason, l histoire, la saga le morphing de tout cela m a aidé à créer le dernier fl acon du parfum Idylle. Pour Miss Pucci, j ai repris en 3D un motif récurrent de la marque. Madame Pucci m a dit : Votre création s est imposée comme une évidence au milieu des cinq autres. C est ça que je recherche! En résumé, tous restent des objets Ïto, mais je n aurais pas pu le faire sans leur marque. X. Allard : Donnez-vous beaucoup d importance à l univers de la marque? Ora Ïto : Les marques, c est extraordinaire! C est génial ce qu elles contiennent en matière grise, en intelligence, en savoir-faire différents. 45

48 46 paroles et design En tradition aussi! J aime la modernité mais j aime aussi la tradition. Je ne pense pas que l on puisse se projeter dans le futur sans s intéresser au passé et vice versa. X. Allard : Pourquoi travailler avec une entreprise plutôt qu une autre? Ora Ïto : À la base, je dois aimer la marque. Pas uniquement son nom, mais ce qu elle dégage en un fragment de seconde dans mon imaginaire. Je me fi e à mon instinct. Si je dois faire des efforts pour voir des images, si je ne suis pas inspiré, alors je décline! Ensuite, il y a l histoire. Derrière les grandes marques, il y a souvent eu un homme dans une grange ou un atelier, en train de marteler, découper, plier, souder, coudre Parce qu il était le meilleur dans son domaine, sa petite entreprise a pris de l ampleur. Il a ensuite transmis son savoir-faire et fait entrer de plain-pied son artisanat dans la société de consommation. Et cela me fascine. Quand j ai été sollicité par Fred Farrugia, le maquillage ne m intéressait pas plus que ça. Mais j aimais l idée de la palette et j ai inventé le kit nomade. Pour cela, j ai beaucoup observé la gestuelle des femmes qui se maquillent. Les gestes, la façon de tenir un objet ou de le manipuler sont très importants. X. Allard : Les marques attendent-elles de voir leur histoire revisitée? Ora Ïto : Elles attendent que je trouve l étape d après, que j apporte ma compréhension de l époque mais surtout ma capacité à les projeter dans l avenir. J aime l idée de l artiste qui n a pas toujours son marteau, son burin, sa glaise ou son pinceau mais qui rencontre des astrophysiciens, des ingénieurs Je n adore rien de plus que rentrer dans un bureau de R&D de l entreprise qui fait appel à moi, étudier les nouveaux matériaux, les nouveaux composites. Ils deviennent ensuite mes outils de créateur. X. Allard : Le designer doit-il s effacer derrière la marque? Ora Ïto : Pas forcément. Être designer, c est aussi avoir sa propre identité. Les objets que je crée, si on les regarde indépendamment, sont complètement différents. Mais ils ont une même patte. Mon style est dans l économie de matière, la simplicité, presque le rien. Je déteste empiler des concepts : le vrai contenu, c est une seule idée assez forte pour remplir toutes les fonctions. La recherche de cette idée simple est complexe. C est ce que j appelle la simplexité. Cela

49 exige une certaine perfection. Un simple degré de rayon ou d angle peut changer complètement la physionomie d un objet. Mon objectif est aussi de faire en sorte que l objet, après son utilisation, s intègre voire apporte quelque chose à l environnement dans lequel il se trouve. Qu il ne soit pas visuellement perturbant. X. Allard : Vous donnez l impression d avoir toujours en vous la curiosité de l enfant. C est le cas? Ora Ïto : Ah oui, franchement! C est vrai que je passe mon temps à toujours essayer de comprendre pourquoi le monde est comme ça et j ai l obsession de trouver des solutions pour l améliorer. Le métier de designer, c est Je suis passionné d anticipation. J assume tout ce que j ai fait avant, mais c est ce qui va arriver qui m importe. X. Allard : Comment travaillez-vous au quotidien? Ora Ïto : Je travaille simultanément sur des objets qui sont aux antipodes les uns des autres : avion, meuble, voiture, cuillère Le soir, dans mon bureau, je mets tous mes projets sur la table, je regarde où j en suis et j avance Dès que je n ai plus d idées sur un projet, je passe à un autre. Toute l énergie mise dans le projet précédent me sert et se retrouve dans celui d après. de trouver des solutions. Pas toujours à un problème, mais en tout cas à une problématique. L appartement où je travaille aujourd hui, c est la chambre dont je rêvais petit, avec une girafe, des armures japonaises C est un peu Alice au pays des merveilles, non? Au quotidien, je fais appel à ma part d enfance, à ces émotions démultipliées. Je travaille avec mes souvenirs, ma mémoire. La brouette que j ai créée pour Jeep par exemple, c est un peu le vaisseau spatial que j imaginais enfant! 47

50 48 paroles et design X. Allard : C est l humour du designer d apporter parfois un non-sens. Au Salon du meuble de Milan, il y avait un cube lisse et brillant qui semblait très dur et inconfortable. Mais quand on s y asseyait, il était moelleux et épousait parfaitement les formes. La technologie peut contredire les matériaux Ora Ïto : Certains objets sont à la frontière de l art et du design. Ils apportent une surprise, une émotion supplémentaire, pas forcément directement liée au confort. Étant souvent dans l industrialisation des objets, qui se retrouvent par milliers dans les magasins, j ai parfois besoin de faire des choses qui n ont aucun intérêt économique mais qui ouvrent des pistes de débat et de réfl exion. X. Allard : Prônez-vous la réinterprétation des codes existants ou, au contraire, la rupture totale? Ora Ïto : Je maintiens toujours le lien, la fi liation. Mais je suis dans la remise en question et dans l évolution permanente de mes obsessions : le futur, les matériaux, déconstruire pour réinventer. Il me semble plus diffi cile de faire évoluer une catégorie d objets qui est là depuis la nuit des temps que d aller vers la rupture. Quand j ai travaillé sur l univers de l art de la table, je n ai pas réinventé la fourchette : elle reste une plate-forme destinée à porter les aliments. Mais je l ai exprimée à ma manière. Je l ai faite évoluer de façon stylistique en faisant des économies de matière, en changeant la façon dont on la pose J adore le futur et je suis passionné par les grandes marques françaises dont Alstom fait partie. Vous travaillez presque plus dans une logique de prototype que dans une logique de série. Vous êtes dans l innovation permanente. C est pour cette raison que votre travail est plus proche du vaisseau spatial que de l automobile. Je suis par exemple fasciné par le dessin du TGV. Roger Tallon fait partie d ailleurs des designers que je respecte le plus (voir AT Magazine n 4). X. Allard : Quels sont, selon vous, les enjeux de la mobilité de demain? Ora Ïto : Le plus important à mon avis c est de savoir comment aller de ce point-ci à ce point-là en consommant le moins d énergie possible et en apportant un nouveau point de vue. Il y aura de plus en plus d objets hybrides.

51 Les gens ne vont plus vouloir se différencier par une carrosserie mais par une attitude de mobilité. Cette évolution aura forcément des répercussions sur l automobile mais aussi sur le transport en commun. J imagine, par exemple, des téléphériques dans les villes où l architecture a une vraie valeur ajoutée. Un peu comme les grandes roues de notre enfance, mais ils se déplaceraient à l horizontale, en hauteur. Des métros aériens revisités en quelque sorte Dans Paris, c est peut-être compliqué, mais c est faisable. Et dans une ville en développement, c est plus qu envisageable. Pourquoi rester sous terre, fi nalement? X. Allard : Avez-vous déjà réfl échi sur le futur du train? Ora Ïto : C est juste un rêve d enfant de dessiner un train, un tramway Quelle que soit la technologie que l on va y intégrer, Alstom invente par sa culture de prototype et d innovation le train de demain. Et puis, ce qui me fascine dans le train, c est sa relation avec tous les mouvements économiques, architecturaux et planétaires. Avant même de penser à ce qui va rouler, on pense à la ville, au contexte culturel, politique, urbanistique, sociologique Et ça, c est juste génial! X. Allard : Chez Alstom, nous réfl échissons à la meilleure façon de nous adapter à l individu mais à l échelle du transport collectif. En tant que créateur indépendant, qui a la liberté voire le devoir d aller plus loin, d inventer de nouvelles façons de faire, qu en pensez-vous? Ora Ïto : Pour moi, conduire une voiture, c est un effort potentiellement angoissant : on risque de se retrouver en prison parce qu on a renversé quelqu un ou bu un verre de trop, il faut chercher une place, faire un créneau Quand on nous vend des voitures dont la puissance permet de rouler au-delà des vitesses tolérées, on nous vend fi nalement aussi de l illégalité. Au lieu d acheter une automobile, pourquoi ne pas acheter un module téléguidable grâce à une technologie qu Alstom fournirait? Ce serait collectif mais individuel. Une mobilité en commun singularisée, personnalisée. J aurais mon module personnel, décoré avec le tissu que j aime, avec un cendrier parce que je fume Pourquoi pas, si je ne gêne personne? Transport en commun veut-il obligatoirement dire être avec ou supporter plein d autres gens? X. Allard : Certains de nos projets comportent des idées d anamorphose ou d effets stroboscopiques. Par exemple, un tramway arrive et reconstitue un décor quand il stationne en gare Ora Ïto : C est hyper intéressant de travailler sur le mouvement, qui peut changer les formes, donner d autres dimensions. On peut aussi réfl échir sur la notion de trajet, la relation entre le parcours vécu et le parcours de mobilité. Il faut travailler sur les sens, sur tous les sens! Je crois beaucoup aux stimuli, à l expérience globale, visuelle, sonore, informative. Regardez le train fantôme : c est un spectacle, une expérience avec des décors, des odeurs, des sensations physiques On pourrait décliner ce concept en oubliant les fantômes! à une grande échelle dans les transports publics 49

52 Evomobil : œuvre d art issue de la mutation génétique. 50 paroles et design X. Allard : Dès lors qu il y a un réseau, ce module individuel pourrait avoir l intelligence de se retrouver avec d autres, en grappe, sur un train pour, à un moment donné, constituer un objet collectif? Ora Ïto : C est tout à fait ça, à condition d avoir la liberté du choix du module, selon les moyens et le goût de chacun. La nouvelle mobilité doit nous libérer des contraintes, pas nous en imposer d autres. X. Allard : Quel rôle joue la technologie dans votre vision? Ora Ïto : Il faut effectivement inventer un système simple et utile pour les utilisateurs même s il est d une grande complexité à l intérieur. Le train, comme une cuillère, reste un train. Mais il peut se construire et se déconstruire grâce aux nouvelles technologies. Avec les réseaux, les statistiques d échelle, les interfaces, on peut capter et rassembler les idées et les intentions communes. On peut par exemple, avec l intelligence artifi cielle et Internet, savoir en simultané combien de personnes vont aller où. Combien aiment tel type de musique, lisent tels journaux et adapter l offre à leur personnalité. Cela peut sembler orwellien mais si c est pour avoir une vie meilleure, pourquoi pas? Pour reprendre le débat sur la vidéosurveillance dans les rues par exemple, moi cela ne me dérange pas que la police ait plein de fi lms de moi en train d aller acheter des bonbons à la boulangerie, si cela empêche par ailleurs de vraies violences! Je crois beaucoup à l idée de conscience, à l interface intelligente qui fi nalement nous connaîtrait mieux que nous-mêmes et nous proposerait ce dont on a vraiment besoin ou envie à l instant T, alors que nos émotions, notre fatigue, notre stress nous empêchent de le savoir nous-mêmes. Le train du futur, fi nalement c est ça : un train qui vient à vous. Amener le collectif vers l individualité et non l inverse comme actuellement. C est ça qui m intéresse! X. Allard : Cela suppose de grands sauts technologiques! Ora Ïto : Dans la mobilité, les technologies ne devraient pas autant faire la différence. Mais le système fait que, quand une marque détient une technologie, elle la garde pour elle dans une logique économique. C est tellement dommage! Une même technologie, une même énergie, partagée et accessible à tous, ce serait plus simple, non?

53 L idéal serait que les grandes marques de voitures, de trains, d avions se rapprochent dans un vaste conglomérat. Qu elles se mettent d accord sur une norme internationale autogérée, comme le guidage automatique ou autre. Qui dit que plus tard Alstom ne s associera pas à Boeing? Les compagnies ont besoin les unes des autres. Dans le futur, à un moment donné, tout le monde va se rejoindre. On peut imaginer qu il n y aura plus de rails, plus de routes, plus d avions mais de l apesanteur, de l énergie, des électroaimants, des réacteurs green La vraie invention se fera dans la réalité de son expression. X. Allard : Toyota conçoit maintenant des voitures qui peuvent se garer seules. Les opérateurs ferroviaires travaillent sur l intermodalité et étudient aujourd hui la démarche plus individualisée que vous décrivez. Ora Ïto : Oui c est vrai. Mais pour moi, la mobilité continue de rétrograder. Prenez par exemple le Concorde qui permettait à mon père, dans les années 80, de rejoindre New York en trois heures. Aujourd hui, il en faut huit. Le progrès n est plus dans la performance brute. Il réside maintenant dans le développement durable. Car aujourd hui, le plus important n est pas d aller toujours plus vite, toujours plus loin, mais tout simplement de sauver la planète! X. Allard : Que pensez-vous du développement durable? Ora Ïto : Il y a déjà une prise de conscience collective de la nécessité de sacrifi er un peu d individualité. L enjeu du développement durable est dorénavant de réconcilier plaisir individuel et bien commun. Le design accompagne cette évolution vers le durable. Les matériaux vont être de plus en plus sophistiqués, de plus en plus solides. Le verre ou n importe quel autre matériau invisible aura bientôt les mêmes propriétés structurelles que le métal. Cela rejoint mon concept de simplexité : chaque objet n est qu une étape supplémentaire vers l étape ultime où il n y aura plus rien. Alstom, dans quelques siècles, c est la téléportation! X. Allard : Que restera-t-il, dès lors, comme expression de la marque? Ora Ïto : L Histoire retiendra que c est Alstom qui l a inventée! Propos recueillis par Carole Galland Biographie 1977 : naissance : invente les premières marques virtuelles. Son site devient la seconde œuvre numérique acquise par le Fonds national d art contemporain (FNAC) : Ora Ïto se consacre à la création de produits réels, en développant des projets transversaux de design, d architecture et de communication, dans tous les secteurs d activité : Oscar du meilleur design pour sa bouteille Heineken en aluminium et son originale gélule d emballage : sa toute première lampe, One Line, dessinée d un seul trait continu et longiligne est célébrée au Salon du meuble de Milan et couronnée d un Red Dot Design : le Centre européen d art contemporain lui offre l occasion d organiser au Centre culturel français de Milan sa première grande exposition monographique qu il baptise avec ironie Museora-Ïto. Clients : Adidas, le groupe Air, Thierry Mugler, Toyota, Biotherm, Levi s, Davidoff, Nike, Danone, Kenzo, LG electronics, Guerlain, Ballantine s, L Oréal, Sagem, Habitat, Christofl e 51

54 MUSÉE DANOIS DU CHEMIN DE FER LE MARIAGE DU TRAIN ET DU BATEAU culture 52

55 Trouver, dans un musée des chemins de fer, toute une salle emplie de maquettes et photos de bateaux aurait de quoi surprendre. Mais ce serait oublier que le Danemark est avant tout constitué d une péninsule et d un archipel. Et jusqu à la construction des grands «liens fixes» entre les différentes îles danoises et entre le Danemark et la Suède, pratiquement aucun voyage en train n était concevable sans prendre le bateau. Cette approche quelque peu multimodale du ferroviaire la compagnie publique DSB exploite également un important parc de bus contribue sans aucun doute à l originalité du Danmarks Jernbanemuseum, le musée danois du chemin de fer. 53

56 54 culture Poul Thestrup, directeur du musée danois du chemin de fer. Chasse-neige. D ailleurs, pourquoi ce musée danois du chemin de fer est-il né à Odense et non à Copenhague? Ce n est pas parce que la capitale de la Fionie est aussi la patrie de Hans Christian Andersen, mais parce qu elle dispose d un vaste dépôt, construit dans les années 50 et équipé d un pont tournant. Dans ces années-là, se souvient Poul Thestrup, le directeur du musée, l idée de construire un pont sur le Grand Belt était déjà dans l air et la compagnie de chemins de fer s était mise en quête d un site de maintenance pour ses locomotives à vapeur, de l autre côté du chenal. Mais le temps de construire le dépôt d Odense, l idée du pont avait été enterrée et la vapeur avait cédé la place au Diesel-électrique Le dépôt se retrouva donc plus ou moins vide. En fait, dès 1900, des collectionneurs privés avaient commencé à réunir ce qui pouvait constituer la base d un musée ferroviaire, mais il fallut attendre 1934 pour qu un petit musée s ouvre au cinquième étage de l immeuble des chemins de fer à Copenhague! Il va sans dire que les pièces exposées se limitaient à des maquettes, des posters et des uniformes, les locomotives et les voitures étant dispersées entre différents dépôts, dont celui d Odense. L année 1975 vit la naissance d un musée digne de ce nom dans la ville natale d Andersen et les collections grignotèrent au fi l des ans les m 2 du dépôt pour fi nir par en occuper la totalité. Une autre singularité du musée danois du chemin de fer est son champ d activité, très inhabituel pour un musée. Filiale de DSB, la compagnie publique de chemins de fer, le musée offre une palette de services allant de la mise à disposition de trains anciens pour le transport de personnalités dans le cadre d événements concernant aussi bien la famille royale que les entreprises au déneigement des voies au moyen d énormes chasse-neige. L un d entre eux, fait de bois plaqué de métal peint en gris et rouge, trône dans le hall principal du musée. Enfi n, mais sans doute avant tout, le musée se distingue par son noble Protektor : son Altesse royale le prince Frederik en personne. Le rail, de l ascension à la chute L histoire ferroviaire danoise remonte à 1847, date de l ouverture de la première ligne reliant Copenhague à Roskilde, distante de 30 km. Un ingénieur anglais du nom de William Radford supervisa les travaux et les locomotives furent importées de chez Sharp Brothers & Co., à Manchester. C est en 1844 que la première ligne a été construite sous la monarchie danoise, entre Altona, près de Hambourg, et Kiel, située sur la mer Baltique. Le roi Christian VIII inaugura la ligne en tant que duc du Holstein, bien que cette région fît partie de la Confédération germanique. La construction de lignes nouvelles s accéléra à travers tout le royaume pour atteindre 5300 km en Même les petites villes de campagne étaient alors reliées entre elles par un réseau très dense. Avec l avènement de l automobile, les années 30 marquent l amorce du déclin du rail au Danemark, souligne Poul Thestrup. Chaque année, de plus en plus de lignes secondaires vont fermer, ramenant la taille du réseau danois à ce qu elle était au tournant du siècle.

57 Odin, première locomotive de la ligne reliant Copenhague à Roskilde, Le chemin de fer fait son retour Aujourd hui, des lignes nouvelles se construisent ou sont en projet, comme celle qui doit relier Copenhague à Ringsted par Køge ; d autres s électrifi ent, sous l effet conjugué de la commodité offerte par les liens fi xes (*) entre les îles et de la conscience environnementale des Danois, effi cacement relayée par la communication de DSB auprès de ses clients. Ces dernières années, les liens fi xes n ont pas seulement aidé le rail à reprendre des parts de marché à la route, mais aussi à révolutionner le mode de vie des Danois et des Suédois de part et d autre de l Öresund, faisant de Copenhague et de Malmö une agglomération totalement intégrée avec, en son centre, l aéroport international de Kastrup. Au niveau mezzanine du musée, sont C est pourquoi toute la signalétique est trilingue : danois, anglais et allemand. Le musée veut être un lieu d intérêt pour les familles et pas seulement pour les mordus du ferroviaire. Il permet aux enfants de jouer avec des locomotives, en leur donnant l impression qu ils les font rouler. Et puis, comme nous sommes au Danemark, ils peuvent construire des trains en Lego Nous savons que (*) Les liens fi xes désignent un ensemble de ponts et de tunnels reliant entre elles les principales îles danoises (comme le Grand Belt avec ses deux ponts de près de 7 km chacun et son tunnel bi-tube de 8 km) ainsi que le Danemark avec la Suède (par le lien de l Öresund, qui combine un pont de près de 8 km, une île artifi cielle de 4 km, et un tunnel de 4 km). Un vaste choix de trains Lego... au pays de Lego (voir AT Magazine n 3). présentées d irrésistibles maquettes au 1/20 e de l IC3 et de l Øresundtåg, le train régional exploité conjointement par DSB et JS (l opérateur ferroviaire suédois) à travers le détroit. Un musée pour tous Véritable voyage à travers 170 ans d histoire ferroviaire, depuis les toutes premières locomotives importées d Angleterre, l exceptionnelle collection du musée danois du chemin de fer fait la fi erté de son directeur : Nous avons le sentiment d offrir ce qu il y a de mieux en Europe au nord de Berlin! Un bon tiers des visiteurs que nous recevons chaque année ne sont pas Danois. 55

58 Ce Trans-Europ-Express de DSB a été en exploitation jusqu en culture Mer du Nord Ålborg Viborg Ringkøbing Ribe Åhrus SUÈDE DANEMARK Copenhague Odense Roskilde FYN Ringsted Køge ALS SJÆLLAND MØN Mer LOLLAND FALSTER Baltique Kiel ALLEMAGNE Altona 50 km Hambourg 56 ce sont généralement les mères qui décident des loisirs des enfants, et qu elles cherchent des endroits où leur mari pourra jouer avec les enfants. Donc nous faisons très attention à ce que chacun y trouve son compte, au travers de nos collections. Les joyaux du musée Au sein de la collection trône l énorme chasse-neige gris et rouge des années 30. La salle entièrement consacrée aux maquettes de ferries, notamment brise-glace, ainsi que la reconstitution à l identique d un salon mis à la disposition des dames pendant la traversée, offrent une vision saisissante de la manière dont les Danois parvenaient à voyager en train entre les îles qui forment leur pays bien avant l ouverture des gigantesques ponts-tunnels qui les relient aujourd hui. Une série de posters montre ces mégastructures de béton et d acier qui ont changé les heures en minutes pour traverser, sans même s en rendre compte, les multiples détroits du Danemark. Une maquette explique ainsi comment fut réalisé l un de ces prodiges d ingénierie : le tunnel du Grand Belt (Storebælt). Autre hommage à l ingéniosité danoise, la collection offre mille exemples d innovations notables. Elle explique, notamment, comment les trains de banlieue à impériale ont pu offrir des solutions de transport de masse en environnement densément peuplé. Elle présente aussi des wagons-plateaux surmontés de douze bonbonnes en terre cuite d un mètre cube chacune, destinés à acheminer des produits chimiques dangereux comme les acides. S agit-il de transporter trois ou quatre employés de DSB chargés de l inspection des voies? Alors il suffi t de prendre une bonne limousine et de remplacer ses roues par celles d une voiture de chemin de fer Bien que devenu inutile, le volant n a pas été ôté pour ne pas perturber les passagers! remarque Poul Thestrup. Le musée d Odense rappelle que le Danemark n a rien à envier en matière de lignes élégantes et de décoration. Trois générations de voitures royales y sont exposées ainsi que le clou de la collection du musée, à en juger par son succès auprès

59 Une salle entière est consacrée aux maquettes de ferries. des visiteurs : une voiture-restaurant impeccablement restaurée, construite en 1943 par Astra (Roumanie) pour la compagnie des Wagons-Lits et exploitée au Danemark de 1946 à Dans un contraste saisissant, une voiture royale en attente de restauration témoigne de l incroyable travail nécessaire pour lui rendre son éclat d antan, travail patiemment exécuté par de véritables artistes à partir de dessins et de photos d époque. Une fl ânerie au hasard de ce pays des merveilles révèle bien d autres surprises, Le musée danois du chemin de fer a apprêté un train pour des funérailles royales à commencer par la maquette au 1/20 e de la première locomotive exploitée en 1847 sur la ligne Copenhague-Roskilde et appelée Odin, en hommage au dieu le plus populaire de la mythologie scandinave. À deux pas, une locomotive à vapeur construite en 1868 à Newcastle-on-Tyne par Robert Stephenson & Co paraît sortir d usine! Ajoutant à la puissance qui se dégage de ces chefs-d œuvre de fer, des personnages de cire plus vrais que nature plongent littéralement les visiteurs dans le passé. Quand la reine Ingrid de Danemark, mère de l actuelle souveraine Margrethe II, disparut au mois de novembre 2000, le musée danois du chemin de fer mit à disposition, avec conducteur, un train historique tiré par deux locomotives à vapeur (de classe E et R) afi n d acheminer le cercueil royal du palais de Copenhague à la cathédrale de Roskilde, où la reine repose aux côtés de son époux, le roi Frederik IX de Danemark. 57

60 culture 58 Revendications territoriales Avec une telle collection, rien d étonnant à ce que Poul Thestrup et son équipe s échinent à tenter de pousser les murs. Certes, un ancien dépôt avec une hauteur libre de 12 m et un pont tournant semblent tout indiqués pour abriter des trains et 5000 m 2 peuvent, après tout, passer pour une surface très acceptable. Mais les trains sont gloutons d espace Si on formait un seul convoi avec toutes nos locomotives, wagons et voitures, l ensemble s étendrait sur 3,7 km! s exclame Poul Thestrup. Certaines de nos rames mesurent 68 m de longueur Les abriter constitue un défi de taille. C est bien pour cela que la plupart des 250 pièces de matériel roulant sont disséminées dans différents dépôts à travers le pays. Avec ténacité, le directeur du musée poursuit sa stratégie : Lentement mais sûrement, le musée étend son emprise. En tant que fi liale de DSB, il a progressivement occupé l intégralité du dépôt d Odense, par-delà les bâtiments. Récemment, nous avons mené à bien ce que nous avons appelé notre dernière revendication territoriale : l acquisition d un terrain attenant au dépôt mais n appartenant pas à la compagnie danoise de chemins de fer. Nous avons déjà posé les rails permettant de faire venir le matériel roulant et sommes sur le point d obtenir l autorisation de construire un hall d exposition d une hauteur libre de 16 m. L enrichissement continu de la collection existante motive cet expansionnisme : lorsqu une locomotive ou une voiture est retirée de service, le musée possède un droit de préemption ou, plus exactement,

61 d héritage, puisque les pièces sont acquises à titre gracieux. Engagée dans une démarche de thésaurisation proactive, la direction du musée repère à l avance les pièces susceptibles de venir enrichir un jour la collection. Il n est pas autorisé à vendre ses pièces, mais il peut échanger celles qu il possède à plus d un exemplaire. Il lui est également loisible d en acheter en utilisant les dons de fondations privées comme A.P. Møller Foundation, première fondation au Danemark, créée par A. P. Møller, le fondateur et premier président du groupe Maersk, connu entre autres comme l un des plus grands transporteurs maritimes de conteneurs au monde. Le musée bénéfi cie également du soutien fi nancier de Banedanmark, l entreprise publique en charge du réseau ferré danois. Ouvert sur le monde Membre actif de l Association internationale des musées des transports et des communications (IATM) dont Poul Thestrup est le trésorier le musée danois du chemin de fer entreprend régulièrement une tournée de ses homologues à travers le monde, pour un échange d expériences et pour s inspirer de leurs idées. Dans cet esprit, souligne-t-il, les directeurs des musées ferroviaires danois, suédois, norvégiens et fi nlandais ont pris l habitude de se rencontrer une fois par an dans l une des capitales scandinaves afi n de resserrer leur coopération. Il ne fait aucun doute que de nouveaux mètres carrés vont être nécessaires pour abriter les projets du musée d Odense! Jean-Christophe Hédouin 59

62 MOSCOU-NICE, RETOUR SUR UN MYTHE par Éric Dumoulin, écrivain et voyageur. voyage 60

63 Renouant avec une tradition plus que centenaire, la nouvelle ligne Moscou-Nice a été inaugurée en septembre dernier. Fastueux héritier de l Express qui relia la capitale de l Empire russe à la Côte d Azur entre 1864 et 1914, un train de luxe rallie désormais chaque semaine vingt-deux villes à travers cinq pays européens. Plus de kilomètres d une saisissante itinérance, des bulbes ambrés de la cathédrale Saint-Basile aux galets bruns de la Promenade des Anglais. Une occasion privilégiée de célébrer l amitié franco-russe et de savourer au fil du rail l écume de tout un continent. 61

64 62 voyage Après sa défaite lors de la guerre de Crimée en 1856, la Russie perd un accès stratégique à la mer Noire. Le Tsar Alexandre II recherche alors un port en Méditerranée. Il délègue plusieurs membres de sa famille pour convaincre le roi du Piémont Sardaigne, Victor-Emmanuel qui possède le comté de Nice de le laisser y établir une base navale, militaire et commerciale. Ce dernier lui permet d installer sa fl otte dans la baie de Villefranche-sur-Mer. La mode est lancée. À compter de 1864, le Tsar et toute la noblesse russe gagnent Nice par le chemin de fer, transformant la ville en un jardin d hiver. Ils y construisent d extraordinaires édifi ces et de somptueuses demeures, léguant aux Niçois un patrimoine hors du commun. Des écrivains universels tels que Tchekhov ou Tourgueniev se joignent à cette belle société. Après 1917, de très nombreux Russes blancs fuyant le bolchevisme viendront s y réfugier. C est souvent la seule ville qu ils connaissent hors de leur pays natal. Près d un siècle plus tard, l opérateur ferroviaire public russe RZD a décidé de renouer avec cette liaison mythique (cf. colonne page 67). Il organise, l espace de deux jours, un étonnant voyage dans le passé. Avant le départ Moscou. Cœur d empire. Capitale aux mille et trois clochers et aux sept gares qui inspira tant Blaise Cendrars. L automne s y décline aujourd hui en noir et blanc. Les couleurs semblent avoir été aspirées par le ciel bas. Une ambiance de mystère qui renforce la majesté des hautes tours du Kremlin et brouille les perspectives des avenues sans fi n. Au débouché de l une d elles, dans une déchirure de pluie froide, apparaît la gare Belorussky, deuxième par la taille parmi les stations moscovites. De facture néoclassique ultérieurement mâtinée d un soupçon de réalisme soviétique elle a été inaugurée en septembre Initialement baptisée Smolensk, elle recevra son nom défi nitif en mai Pourtant, aux yeux de nombre de contemporains, elle est tout simplement la gare de la victoire. Point de départ des soldats partis au front en juin 1941, elle accueillera les triomphateurs de Une plaque commémorative

65 Une église orthodoxe au beau milieu de la gare Belorussky. adossée au mur extérieur rappelle ces glorieux événements. À l intérieur, une singulière surprise attend le voyageur : une petite église orthodoxe toute de pourpre a été construite dans l immense hall d attente. Ses clochetons dorés s élancent fi èrement vers les hautes voûtes du plafond. Curieux et fi dèles se pressent pour admirer cet édifi ce sans aucun doute unique au monde. Pas le temps d avaler un café dans l une des odorantes échoppes qui parsèment les allées de la gare. Le Moscou-Nice est déjà en place. Hôtesses et stewards, stoïques sous le déluge qui s abat sur la ville, forment une ligne parfaite le long du quai. Accueil charmant, sourires et empressement. La livrée du train est rouge et grise, aux couleurs de RZD. Douze voitures, une seule de seconde classe, six de première et trois de luxe. Sans oublier deux voitures-restaurants aux tables joliment parées. Tapis aux refl ets bleu acier, reproductions de tableaux d Henri Matisse accrochées dans les couloirs, portes en acajou doré Comme une lointaine fragrance d Orient-Express, l atmosphère Belle Époque en moins. Un bar, quelques tabourets et un bouquet de petites tables gardent l extrémité des voitures de luxe. Chaque cabine individuelle dispose de deux lits, d une douche, de toilettes particulières et d une télévision agrémentée d un lecteur DVD. Une véritable suite sur rails. J ai pour ma part hérité du lit n 15 dans la cabine n 1 de la voiture n 1. Un petit air de Transsibérien Ponctualité oblige, le convoi s ébranle ce jeudi à 16 h 17 très exactement. L interminable banlieue défi le au ralenti, puis insensiblement se clairsème. Les bois se densifi ent dans l obscurité précoce du crépuscule automnal. Moscou est bâtie dans une immense clairière. Nous traversons la ville de Borodino, située à une large cinquantaine de kilomètres de la capitale. La Grande Armée napoléonienne y livra là une mémorable bataille qui marqua le début de la retraite de Russie. Nous en suivrons l invisible trace jusqu à la non moins célèbre Berezina, emblématique rivière de la République de Biélorussie. Samovars brûlants postés en sentinelles à l entrée du compartiment, affriolante odeur de bortch mijotant dans la cuisine des Provotniks, 63

66 64 voyage traditionnelles hôtesses affectées à chaque voiture Insensiblement, le Moscou-Nice prend un petit air de Transsibérien. Coutumiers des longs périples au cœur des immensités blanches, les passagers russes ont littéralement conquis leur cabine, installant théières, ustensiles et provisions, recréant en quelques minutes leur microcosme familier. Tout un univers qu ils déplacent avec eux. Certains ne franchiront d ailleurs pas le seuil de leur couchette. Sur les recommandations d Elena, ma brune Provotnik, je me couche tôt. Demain à cinq heures du matin, passage de frontière. Le conseil s avèrera excellent. Les formalités dureront trois longues heures, émaillées par les visites successives des policiers et douaniers russes, biélorusses et polonais : Passeport! Fransuski? Da, da. Impossible après un tel défi lé de retomber dans les bras de Morphée. D autant que le changement de roues qui permet de passer des voies russes à écartement large au standard européen secoue salement le convoi, les voitures étant soulevées les unes après les autres à l aide d une puissante pompe hydropneumatique. Les plaines d Europe centrale L actualité commande donc de se lever. J ai alors le bonheur de prendre pour la première et sans doute la dernière fois de ma vie une vraie douche dans un vrai train. Sensation ô combien inédite que de se savonner en regardant le paysage matinal défi ler par la fenêtre. Campagne de tourbe, de friches brunes et d arbres nus, hachée par les rafales de pluie, semée ici et là de fermettes râblées. Chemins humides tapissés de feuilles de saule et de bouleaux qui, j en suis sûr, sentent bon. Varsovie se profi le. Après un arrêt dans la capitale polonaise, nous basculerons directement vers le sud, coupant à travers la République tchèque pour atteindre Vienne en début de soirée. Lors du petit déjeuner, j ai fait la connaissance de Pieter, Moscovite d origine hollandaise et de la frêle et Sibérienne Svetlana qui rejoint son mari à Nice. Elle a pris le train tout simplement parce qu elle craint l avion. Elle est

67 Premier soleil sur les Alpes italiennes. accompagnée de son amie Irina, économiste à la retraite, installée dans la Baie des Anges pour se rapprocher de ses enfants émigrés en Suisse. On s invite à la russe. Les murs qui séparent leurs cabines de première sont mobiles. On les ôte pour faire salon autour de l incontournable théière. Cela durera la journée entière. Sabir de russe, d anglais, de français. Irina me confi e pour sa part que jamais, au cours de sa jeunesse soviétique, elle n aurait pu imaginer une telle liberté. Nulle acrimonie dans cette assertion, juste un constat doucement fataliste. Pieter, parfait francophone, évoque une nouvelle d Ivan Bounine lauréat du prix Nobel de littérature en 1933 intitulée Heinrich. C est à sa connaissance le seul récit au monde ayant eu pour cadre l Express Moscou-Nice. Il m en cite même un extrait de mémoire : Ah, Heinrich, que j aime ces nuits dans les trains, cette pénombre dans les wagons qui ballotent, les lumières éphémères des gares derrière les stores. On en discute. On se passionne. Décidément, la légende ne ment pas : derrière chaque concitoyen de Tolstoï se cache un amoureux des belles lettres. Au fi l de ces nonchalantes conversations, la plaine polonaise s effeuille. Imperturbablement, le train bringuebale. Tressaute. Oscille. De temps en temps, une averse distraite gifl e les vitres. À chaque halte, les Provotniks descendent dans le vent se poster sur le quai en un alignement irréprochable. Je les mitraille avec mon appareil photo. Faux courroux et grands sourires. La nuit s abat très vite en cette saison sur les contrées d Europe centrale. Nous pénétrons en fi n d après-midi en République tchèque, marquons un court arrêt à Breslau avant de nous élancer vers Vienne que nous atteindrons au cours du dîner. Nous devinons le scintillement du Danube sous les mille lumières de l ancienne cité des Habsbourg. Evgueni, le sémillant serveur ukrainien, m avoue son impatience de se promener sur les berges du plus grand fl euve d Europe. Nous réalisons l aller-retour dans la semaine, avec juste une journée de repos à Nice. Quand je traverse toutes ces villes, ça me donne une furieuse envie de m y balader. J économise d ailleurs pour ça. Charmant et courageux Evgueni, qui a appris seul la langue de 65

68 Gènes la superbe. 66 voyage Shakespeare afi n de pouvoir s offrir ses rêves. Impressions italiennes Durant la nuit, nous aurons vaincu les Alpes, passé Innsbruck et forcé avec vaillance le passage du Brenner qui sépare l Autriche de l Italie. Au petit matin, ciel parfaitement pur. Le jour s ouvre lentement. Nouvelle douche sur fond de montagnes. Décidément un plaisir rare. Au devers d un tournant, penché sur mon lavabo, je tombe presque nez à nez avec un paysan arrêté en bord de voie. Je le salue par la fenêtre, il en demeure saisi. Des pans de brume écharpent les rochers. Les vignes fument dans l aurore. Les sommets se chauffent au premier soleil. Plus loin, d imposants nuages couleur de métal bouchent l horizon. Nous y plongeons. L embellie aura duré moins d une heure. Progressivement, la vallée s adoucit, bordée de collines rondes couleur chamois. En contrebas, voici Vérone, patrie de Roméo et Juliette, sublime ville d art si présente dans les carnets de voyage de Goethe, de Stendhal et de Paul Valéry. Ici, novembre a coloré la terre de mille nuances, de l ocre le plus suave au pourpre le plus fl amboyant. Certains jaunes éclatent comme des fanfares. J ai le sentiment d avoir grimpé dans une machine à remonter les saisons. Les plaines russes et polonaises s enfonçaient dans l épaisseur de l hiver. En Italie, la douceur semble s alanguir, l automne ne jamais devoir fi nir. Métaphore de ce contraste, l illustration choisie pour le Moscou-Nice superpose la photo d un rouge-gorge ébouriffé de froid sur une brindille glacée à celle d une mouette tourbillonnant dans l air marin. Le train entame la plaine du Pô. Plate comme la main, noyée dans un océan de brouillard, elle plonge les voyageurs dans un état de douce quiétude. L esprit légèrement cotonneux, le corps fl ottant, on rêvasse. On presse sa tête contre la vitre et on devine dans les vapeurs de brume un talus, des bosquets, un arbre qui s égoutte. On s étire. À tout hasard, on se félicite d être là. Un voyage se passe de motifs. Il ne tarde pas à prouver qu il se suffi t à lui-même. Après Milan, on descend droit vers Gênes, capitale de la Ligurie et deuxième port

69 Le long de la Riviera. de la Méditerranée derrière Marseille. Surnommée La Superbe par Pétrarque, elle surpassera même Venise, Amalfi et Pise. À nouveau, la terre ondule. Nous serpentons de ponts en tunnels. Au fond d entonnoirs de verdure, on voit luire les torrents. Les bourgades aux couleurs chaudes nichées autour de leur campanile, s accrochent aux ravines. Ce désordre de maisons éparses n a jamais été pressé par l Histoire. Ni ne le sera jamais. Les vieilles ruelles proposent aux promeneurs des recoins subtils et ombreux. Le linge pend aux balcons des maisons. On croit entendre l écho des exclamations débonnaires des ménagères accoudées. On croit deviner des placettes ensoleillées, de grands marchés colorés, des melons odorants. Toute l Italie en un clin d œil. Méditerranée L arrivée sur la Méditerranée est saisissante dans le couchant vermeil. La mer semble absorber toute la lumière du crépuscule. La voie ferrée lèche littéralement les vagues. En se penchant juste un peu par les portes, on les goûterait presque du bout des doigts. Successions de tunnels, de ports et de palmiers. À moins que cela ne soit l ordre inverse. Ultime arrêt à Vintimille. Encore une pincée de minutes. La lune dans le dos, le train suit la corniche rocheuse qui relie San Remo à Nice. Dans chaque voiture, l heure est au rangement. Les Provotniks proposent un dernier thé, époussettent le bar, nettoient leur samovar. Tout ce petit monde va bientôt se quitter. Nice. Déjà. Enfi n. À un peu plus de 19 h, le hall de la gare Thiers, immense coupole vitrée de style haussmannien, accueille le train n 17 en provenance de Moscou. Mon regard cherche une église rouge aux bulbes dorés. En vain. Qu à cela ne tienne. À une volée de pierres de la gare, s élève la cathédrale orthodoxe Saint-Nicolas, considérée comme la plus belle hors de Russie. Tout un symbole. Éric Dumoulin Chronique d une résurrection km pour un temps de trajet de 50 h 23 au départ de Moscou et de 49 h 34 depuis Nice, cinq pays traversés la Biélorussie, la Pologne, la République tchèque, l Autriche et l Italie vingt-neuf arrêts dont Minsk, Varsovie, Vienne, Milan et Gênes À travers cette nouvelle liaison, RZD, en partenariat avec SNCF, vise prioritairement une clientèle russe fortunée qui apprécie le train et qui souhaite se rendre dans les stations de ski des Alpes l hiver et sur les plages de la Côte d Azur l été. Le train se compose de douze voitures pour une capacité de 136 voyageurs. Sans oublier les 28 membres du personnel, tous Russes, recrutés sur concours ou dossier en fonction de leurs capacités linguistiques et de leur savoir-faire hôtelier. Les billets, actuellement en vente en Russie et en France, seront bientôt disponibles dans les principales gares des pays traversés. Pour les passagers qui ne sont pas de nationalité russe, il convient de se procurer un visa russe et un visa de transit biélorusse. À terme, l objectif de RZD est de réduire le temps de trajet à 36 heures et de proposer jusqu à quatre liaisons hebdomadaires si le succès commercial se confi rme. 67

70 inv ité 68

71 Maurice Allais avait accepté de participer à cette édition d AT Magazine. Malheureusement, il nous a quittés le 9 octobre 2010 et ce projet est resté inachevé. Nous vous proposons cependant de lire les quelques lignes qu il avait commencé à préparer. Il était convenu qu il évoquerait pour nous la fameuse allégorie du Voyageur de Calais. Nous vous invitons à découvrir les réflexions novatrices sur la tarification au coût marginal par opposition au coût moyen. Leur application au secteur des transports ou de l énergie mobilisa dans la période d après-guerre un groupe d économistes et d industriels dont Maurice Allais, Marcel Boiteux, futur président d EDF, et Gabriel Dessus, directeur commercial d EDF. Maurice Allais, économiste, prix Nobel Biographie Économiste français, né à Paris le 31 mai 1911 et décédé à Saint-Cloud le 9 octobre Ingénieur au service des Mines de Nantes de 1937 à Directeur du Bureau de documentation et de statistique minière de 1943 à Directeur de recherche au CNRS à partir de 1946 jusqu à sa retraite en En 1944, il est nommé professeur d économie à l École nationale des Mines de Paris, poste qu il occupera jusqu en Directeur du Centre d analyse économique à partir de Directeur du Groupe de recherches économiques et sociales ( ). Professeur d économie théorique à l Institut de statistiques de l Université de Paris ( ) : Distinguished Visiting Scolar au Centre Thomas Jefferson de l Université de Virginie. Professeur à l Institut des hautes études internationales de Genève ( ). À partir de 1970 et jusqu en 1985, il dirige le Séminaire d analyse monétaire de l Université de Paris-X. Maurice Allais prend sa retraite en 1980 avec le titre d Ingénieur général honoraire au Corps national des Mines. LE PARADOXE DU VOYAGEUR DE CALAIS Je crois bien connaître la question des transports pour avoir eu en charge, en 1936, à l âge de 25 ans, la vérifi cation de la comptabilité des établissements fi nancés par l État. J étais ingénieur au service ordinaire des Mines à Nantes, et ma tâche englobait le contrôle en particulier des livres de comptes de la Compagnie des chemins de fer de l Ouest* ou des tramways. Après-guerre, j ai continué à travailler sur ce sujet et à formuler des propositions. La théorie nous montre que pour une répartition donnée des revenus, la gestion optimum de l économie, c est-à-dire la maximisation du rendement social, est atteinte lorsque chaque produit ou service est vendu à son coût marginal, c est-à-dire à un prix égal à ce que sa production coûte effectivement. L une des expressions les plus simples et accessibles de ces travaux est le paradoxe du Voyageur de Calais : comment estimer * La SNCF n a été créée qu en janvier 1938, par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires, très affaiblies par les effets de la crise de 1929 et par la concurrence croissante des transports routiers. Les Chemins de fer de l Ouest avaient été achetés par l État dès 1909, du fait de leur situation défi citaire. 69

72 70 invité Prix et distinctions Économie Prix Laplace 1933 et prix Rivot de l Académie des sciences pour son rang de sortie (n 1) de l École polytechnique. Prix Charles Dupin de l Académie des sciences morales et politiques (1954). Lanchester Prize of the Johns Hopkins University and the Operations Research Society of America (1958). Prix Joseph Dutens de l Académie des sciences morales et politiques (1959). Prix Robert Blanché de l Académie des sciences morales et Politiques (1983). Grand prix Guido Zerilli Marimo de l Académie des sciences morales et politiques (1984). Prix spécial du jury, à l occasion de la création du prix Dupuit-de-Lesseps (1987). Prix Nobel d économie (1988). Physique Prix Galabert de la Société française d astronautique (1959). Laureate of the Gravity Research Foundation, 1959, USA. le coût du trajet d un voyageur montant dans un train en gare de Calais pour se rendre à Paris? Ce paradoxe n en est un qu au sens qui lui est donné dans la théorie de la décision. Il évoque la diffi culté de déterminer le prix du billet de train d un voyageur en partant de l estimation de son coût marginal. Le problème est le suivant. Dès lors qu il y a au moins un voyageur à bord d un train, ce dernier est obligé de partir. Un voyageur à Calais va à la gare. Il souhaite aller à Paris. Il monte à bord du train en partance pour la capitale, mais il n a pas encore acheté son titre de transport. Il constate qu il y a des gens dans le compartiment et il attend. Peu avant le départ du train, il remarque qu il reste des places libres. Il s assoit à l une d elles. Quand le contrôleur passe et lui demande de présenter son billet, il argumente que le train étant de toute façon obligé de partir dès lors qu un voyageur monte dans le train, cela ne coûte pas plus cher à la compagnie de transport de le faire circuler qu il soit plein ou qu il n y ait qu une ou deux personnes à bord. Par conséquent, sa présence à bord ne changeant rien, il n est pas justifi é de lui demander de payer un titre de transport. En conclusion, de tous les voyageurs présents à bord du train, le seul qui devrait payer son billet est le premier qui est monté dans la rame Le paradoxe se résout par le recours au concept de coût marginal de développement. Si le train n est pas complet, le coût généré par la présence de ce voyageur supplémentaire peut correspondre au prix de l énergie additionnelle consommée pour le transporter, aux frais de nettoyage et de contrôle qu il engendre personnellement, ainsi qu à l usure supplémentaire provoquée sur les matériels. Ces frais seront a priori faibles. Si toutefois le train est complet, ce voyageur oblige à mobiliser une voiture supplémentaire Si le nombre maximal de voitures que peut tracter la locomotive ou que peuvent recevoir les quais est déjà atteint, ce passager supplémentaire requiert la mise en service d un second train Si la ligne Calais-Paris est saturée par les trains existants, l opérateur est alors contraint de construire une seconde ligne Un même événement ne peut donc pas être évalué de la même manière selon les circonstances dans lesquelles il intervient et selon le type de décision qu il engendre. En fonction de la disponibilité ou non des divers moyens (les voitures, les trains ou les lignes ), l appréciation des coûts générés par ce voyageur additionnel différera selon qu ils sont estimés par le contrôleur du train, le chef de train, le responsable de ligne, ou pour fi nir le directeur du réseau. La réponse proposée par Maurice Allais tient dans le mode d addition de ces coûts, répondant ainsi aux points de vue d acteurs économiques différents dont les analyses deviennent alors complémentaires. Dès lors, la décision incombe aussi au passager supplémentaire : si sa venue tardive contraint à mobiliser un surcroît de moyens physiques tels qu une voiture ou un train, le tarif au coût marginal lui signale le poids énorme de l effort qu il propose de faire supporter à tous, que ce soit les autres voyageurs ou la collectivité dans son ensemble. Confronté au véritable coût fi nancier de sa volonté de monter à bord du train, il peut décider en connaissance de cause de maintenir son choix ou d attendre un train suivant à moindre frais. La tarifi cation au coût marginal envoie donc un signal économique à chaque consommateur et chaque agent, et les aide à adopter des comportements plus rationnels au regard de la rareté des ressources.

73 Selon Maurice Allais, le contexte dans lequel un agent économique prend une décision et les conséquences qu il attend de sa décision sont primordiaux. L allégorie du Voyageur de Calais illustre donc la nécessité de considérer le coût d une décision prise par un agent économique identifi é dans un contexte bien précis par opposition au coût moyen d un produit ou d un service. Cet apologue souligne aussi l existence de discontinuités : les coûts ne croissent pas toujours de manière linéaire, mais ils rencontrent dans leur progression des seuils où soudain des nouveaux coûts annexes doivent être intégrés. Dans le cas du Voyageur de Calais, il s agit par exemple de la dépense découlant de la mobilisation d une nouvelle voiture. Bibliographie Les Lignes directrices de mon œuvre, Conférence Nobel prononcée devant l Académie royale des sciences de Suède, À la Recherche d une discipline économique (1943). Économie pure et rendement social (1945). Abondance ou misère (1946). Économie et intérêt (1947). La Gestion des houillères nationalisées et la théorie économique (1949). Le Comportement de l homme rationnel devant le risque : critique des postulats et axiomes de l école américaine, dans Econometrica, vol. 21 (1953) p Les Fondements comptables de la macro-économique (1954). L Europe unie, route de la prospérité (1959). Le tiers-monde au carrefour (1961). L Algérie d Évian (1962). The Role of Capital in Economic Development (Rôle du capital dans le développement économique) (1963). Reformulation de la théorie quantitative de la monnaie (1965). Growth Without Inflation (Croissance sans inflation) (1967). La Libéralisation des relations économiques internationales - Accords commerciaux ou intégration économique (1970). L Inflation française et la croissance - Mythologies et réalité (1974). L Impôt sur le capital et la réforme monétaire (1976). La Théorie générale des surplus (1978). Les Conditions monétaires d une économie de marchés (1987). Autoportrait (1989). Pour l indexation (1990). Les Bouleversements à l Est. Que faire? (1990). La Théorie générale des surplus et l économie de marchés ( trois mémoires de 1967, 1971, 1988). Contributions à la théorie générale de l efficacité maximale et des surplus ( quatre mémoires de 1964, 1965, 1973 et 1975). Pour la réforme de la fiscalité (1990). L Europe face à son avenir. Que faire? (1991). Erreurs et impasses de la construction européenne (1992). Combats pour l Europe (1994). La Crise mondiale aujourd hui (Clément Juglar, 1999). Nouveaux combats pour l Europe (2002). L Europe en crise. Que faire? (2005). La Mondialisation, la destruction des emplois et de la croissance, l évidence empirique (Éd. Clément Juglar, 2007). 71

74 Abonnement gratuit à AT Magazine Vous souhaitez modifier l adresse à laquelle vous a été adressé AT Magazine. Merci de compléter le formulaire ci-dessous et de le renvoyer à l adresse indiquée : Nom. Prénom Entreprise ou collectivité Fonction Adresse complète Code postal.. Ville Pays Vous souhaitez abonner l un de vos collaborateurs à AT Magazine. Merci de compléter le formulaire ci-dessous et de le renvoyer à l adresse indiquée : Nom. Prénom Entreprise ou collectivité Fonction Adresse complète Code postal.. Ville Pays Merci de renvoyer une copie de ce document à : AT Magazine c/o Alstom Transport 48, rue Albert Dhalenne Saint-Ouen Cedex France Contribution d Alstom Transport ATau futur ferroviaire LE MAROC ACCÉLÈRE! Adresse [email protected] Conformément à la loi Informatique et Liberté du 6 janvier 1978, vous disposez d un droit d accès, de rectifi cation et de suppression sur les données qui vous concernent. Vous pouvez exercer ce droit auprès d Alstom Transport.

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