Gouvernance urbaine et transports : le cas du CEVA à Genève.

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1 Support Exposé Alain Viaro Jeudi 25 février 2010 Gouvernance urbaine et transports : le cas du CEVA à Genève. Le projet de liaison ferroviaire régionale Annemasse (France) avec Genève Cornavin passant par la gare des Eaux-Vives. En Suisse et tout particulièrement à Genève les grands projets d urbanisme et de transports peuvent demander des décennies avant de voir émerger une décision ou une réalisation. Le processus politique de démocratie participative (en tant qu opposé ou complémentaire à représentative), les différents niveaux d organisation politique concernés (Confédération, Cantons, Communes) par un même projet, les interventions de contrôle et de préavis par les différentes administrations, ministères et départements (de ces trois niveaux politiques) sont quelques-unes des raisons qui expliquent cette difficulté. Il est intéressant d analyser un projet, à l origine purement technique, au travers de ces différents intervenants. Une telle approche permet de montrer comment un tel projet se complexifie au fur et à mesure de la multiplication des acteurs, comment de technique il devient politique et enfin comment il est utilisé dans les tactiques électoralistes. En préalable, il faut préciser le chemin que suit un projet en matière de transports publics au travers des institutions suisses et dans le cas qui nous intéresse, un projet ferroviaire. Au niveau fédéral, l Office fédéral des transports dépendant du Conseil fédéral (l exécutif, le gouvernement) établit en application de la Loi fédérale sur l aménagement du territoire une politique à long terme et des projets de nouvelles liaisons ou d amélioration de liaisons existantes. Dans le cas ferroviaire ce sont les CFF (régie publique) qui étudient et réalisent en collaboration avec les offices cantonaux concernés. Au niveau cantonal, se sont les Départements du territoire, des transports, de la mobilité, de l urbanisme (termes évoluant selon les mandats politiques) qui intègrent le projet dans leurs plans directeurs cantonaux ou régionaux. Ils précisent le projet avec la régie fédérale responsable. Au niveau communal, les services et départements (urbanisme, mobilité, architecture, voirie, régie municipale, etc) participent à l élaboration du projet et étudient pour leur part les projets annexes, conséquences du projet ferroviaire. Ils élaborent les plans directeurs ou localisés de quartier, les projets de bâtiments et de construction ainsi que d infrastructures d accès. Les groupements d habitants et d intérêts, les partis politiques, ont la possibilité de lancer une initiative pour demander une modification du projet ou pour demander un autre projet. Ils ont aussi la possibilité de lancer un référendum pour s opposer à une demande de crédit ou à un projet. Il suffit qu ils recueillent suffisamment de signatures de citoyens pour déposer leur demande. Au projet CEVA s ajoutent d autres partenaires que sont les autorités françaises, les associations d usagers françaises et la SNCF. Il s agit d une entreprise intermodale transfrontalière destinée à l ensemble du Bassin franco-valdo-genevois. Le CEVA est intégré

2 au Groupement local de coopération transfrontalière (GLCT) et au Projet d agglomération transfrontalière. Le plan directeur des transports Outre le plan directeur cantonal, le Canton se doit d élaborer des Plans directeurs sectoriels couvrant des thématiques particulières telles que les transports publics, la circulation, le stationnement, les deux-roues, les piétons, l environnement, etc. Le plan directeur des transports actuel est le produit de plusieurs plans élaborés dès Au cours de cette période différents types de projets et de réseaux ont été étudiés : traversée de la rade en pont ou en tunnel, métro léger, extension du réseau des lignes de tramway, voies réservées pour les bus, liaisons ferroviaires régionales. La loi genevoise sur le réseau des transports publics du 17 mars 1988 stipule que «le Conseil d Etat établit un plan directeur du réseau qui détermine son évolution pour une période pluriannuelle». La Charte Transports Publics pour le développement des transports publics régionaux (DTPR) de juin 2003, pose les bases de la coopération transfrontalière pour répondre aux besoins de déplacements dans le bassin franco-valdo-genevois. Tout au long de ce processus, non seulement les instances publiques (Confédération, CFF, Canton, Communes et Ville de Genève) mais aussi les associations d usagers et de commerçants (TCS, ATE, ASPIC, etc) ont participé aux groupes de travail suivant l évolution des projets. De même et selon les résultats des élections tous les quatre ans, les départements responsables des études ont changé de nom, montrant ainsi l évolution des idées : Office des transports et de la circulation, Direction générale de la mobilité, Département des travaux publics, Département du Territoire. C est le plan directeur des transports collectifs qui est actuellement en vigueur. Un des objectifs importants de ce plan est le développement des lignes transfrontalières de façon à nettement améliorer les parts modales du trafic transfrontalier. Historique du projet de liaison ferroviaire entre Annemasse (France) et Cornavin Les origines du projet remontent à En 1884 le peuple genevois plébiscita le projet d une liaison entre Cornavin et Annemasse qui contournait la ville par l ouest. Le tronçon Eaux- Vives- Annemasse fut exploité dès Selon la Convention du 7 mai 1912, la Confédération et les CFF et le Canton de Genève s engagèrent à financer l achèvement de la liaison de ceinture à raison d un tiers chacun. Alors que l on entamait la construction du Pont Butin, dont le tablier inférieur devait accueillir la nouvelle ligne, Genève fut confrontée à une succession de problèmes économiques qui reportèrent la concrétisation du projet. Le projet fut réactivé en 1939, dans le cadre de l aménagement de la plaine de la Praille en une vaste gare marchande couplée à une zone industrielle et à un port fluvial. On débuta la

3 réalisation du tronçon Cornavin-La Praille, qui fut mis en service au terme de dix ans de travaux. 1 La gare des Eaux-Vives est restée un cul de sac pour les trains SNCF en provenance d Annemasse. L achèvement de la liaison de ceinture fut relancé en 2001 par le projet CEVA Le projet actuel Le tracé est constitué de 4 tronçons principaux. 1. entre la gare Cornavin et le Bachet-de-Pesay. La ligne CFF existante, réservée aux trains de marchandises à destination de la gare de la Praille, sera réaménagée. Cela suppose, entre autre, de refaire le tablier du viaduc ferroviaire du Bois de la Bâtie (nouvelles normes de sécurité) et d aménager des quais supplémentaires à Cornavin. Agrandissement des quais de la station de Pont-Rouge, pour permettre l arrêt de trains internationaux dans le cas d un blocage de la ligne suite à des grèves SNCF. 2. entre le Bachet de Pesay et la gare des Eaux-Vives. La ligne CFF est à construire et comportera un pont pour le franchissement de l Arve puis un tunnel sous le quartier de Champel. Le canton prend en charge un tunnel de liaison avec l Hôpital cantonal. 3. entre la gare des Eaux-Vives et la frontière Franco-Suisse. La ligne à voie unique exploitée par la SNCF sera remplacée par une ligne à deux voies en tranchée couverte. Projet d aménagement piétonnier et cyclable sur la dalle de couverture. 4. entre la frontière et la gare d Annemasse (900 m) la ligne à voie unique SNCF sera réaménagée. La ligne comportera 7 gares : Cornavin, Lancy_Pont Rouge, Carouge-Bachet, Champel- Hôpital, gare des Eaux-vives, station de Chêne-Bourg, station d Ambilly et gare d Annemasse. Les nouvelles stations sur territoire genevois ont fait l objet d un concours d architecture. Les réalisations seront confiées au lauréat du concours, l architecte français Jean Nouvel. Un bureau local a été mis sur pied à Genève par la société Jean Nouvel pour réaliser les projets. La longueur totale de la ligne est de 16,1 km. Le tronçon à construire est de 4,8 kms. La mise en fonction est prévue pour Les partenaires Le projet CEVA est mené en co-maîtrise d ouvrage par le canton de Genève et les CFF. Au niveau politique : Canton de Genève (Marc Müller) /COPIL/ CFF Maîtrise d ouvrage : Canton de Genève /CODIR/ CFF Maîtrise d œuvre : Comité de coordination Canton et CFF/ Direction du projet 1 Pour plus de détails, voir : Bénedict Frommel & Enis Arikok, Les chemins de fer du canton de Genève, étude historique , Service des monuments et des sites, Département de l aménagement, de l équipement et du logement, Septembre pour plus de détails voir : et

4 Le tracé traverse 7 communes et villes du canton de Genève : Carouge, Chêne-bougeries, Chêne-Bourg, Cologny, Genève, Lancy, Thônex. En France, le projet CEVA prévoit un tronçon d environ 2 kms depuis la frontière jusqu à la gare d Annemasse. Depuis 2002 des groupes de travail franco-suisses ont été mis sur pied et mènent les études dans les domaines de l infrastructure, de l exploitation, de l électrification, du contrôle des frontières et des aspects juridiques. Au niveau économique, la SNCF et les CFF ont créé une société d études et de marketing «Transferis», qui aura entre autre pour but d organiser l exploitation de la ligne. CEVA s inscrit ainsi dans le cadre du développement de la région franco-valdo-genevoise. Au stade actuel de précision des projets pour permettre l ouverture des chantiers, tous les services de la Ville et du Canton sont sollicités sur des questions de mise en œuvre et d entretien. Le démarrage des travaux est prévu pour 2012 et la mise en service de la liaison devrait avoir lieu à fin Le financement Les coûts du projet se montent à 1,171 milliards de francs suisses (hors renchérissement) pour la partie en territoire suisse. 508 millions sont investis par le canton de Genève. La part cantonale a fait l objet de 4 votes du Grand Conseil. 663 millions sont à la charge de la Confédération. Un protocole d accord était signé avec la Confédération en En juillet 2009, alors que le référendum anti-ceva était lancé, le Conseil fédéral confirmait son attachement au projet de liaison ferroviaire et s engageait à financer les surcoûts dus au retard du chantier, soit 550 millions à charge du fonds d infrastructures. En novembre 2009, suite à la votation favorable au CEVA, les discussions étaient en cours avec les CFF et l Office fédéral des transports. Berne a promis de prendre en charge 57 % de la facture globale estimée à 1,6 milliards de francs, le reste revenant au canton. Une société de valorisation des terrains et infrastructures a été mise sur pied, comprenant les CFF, le canton et la Ville de Genève, dans le but de calculer la répartition des bénéfices après réalisations et fixer la quote-part de chacun dans la réalisation des infrastructures et routes d accès. Côté français le coût est de 132 millions d Euro. Ce montant comprend la construction de l ouvrage et la restructuration des gares d Annemasse et du Chablais. Les intervenants sont l Etat, la région Rhône-alpes, le Département de Haute-Savoie et les agglomérations d Annemasse et du Chablais. Les oppositions Côté suisse

5 Le 27 septembre 2006, l ACTCC, Association contre le tracé Carouge-Champel de CEVA (40 membres) réunit 200 habitants de Champel pour lancer une initiative populaire sous les titre «Votre quartier en danger» s opposant au projet CEVA. Elle propose d étudier plutôt un tracé alternatif évitant des nuisances pour le quartier. La gare prévue sous le Plateau de Champel est un projet «monstrueux, pharaonique à la rentabilité catastrophique» (TdG ). «Un tracé alternatif par Archamps permettrait d ouvrir Genève vers Annecy et Chambéry, mais aussi avec le futur TGV Lyon-Turin». «il permettrait de diminuer considérablement les coûts de 1 milliard de francs suisses à 450 millions de francs. «fermeture pendant 7 ans de la zone de loisirs de Carouge» «gare à Champel n est pas nécessaire, ni pour les habitants, ni pour les personnes qui travaillent à l hôpital. Les transports publics actuels sont largement suffisants et plus rapides que le futur train pour rejoindre Cornavin» «le trafic des frontaliers ne saurait se comprendre que par le seul lien avec Annemasse, ville cul de sac» «le Plateau de Champel, donné à la Ville en 1845, doit rester libre de toutes constructions selon les Actes de l époque» «selon divers experts, la réalisation du CEVA, ne coûtera pas 1 milliard mais 3 milliards», etc (exposé des motifs et argumentaire de l ACTCC). L initiative a recueilli plus de signatures (13 mars 2007). L initiative 139 «Pour une meilleure mobilité franco-genevoise», ou anti-ceva (9.2007), a été invalidée par le Tribunal fédéral le 28 avril Suite à l invalidation de l initiative anti-ceva par le TF, le mouvement s est reconstitué sous le nom de l Association pour une meilleure mobilité franco-genevoise. Elle a lancé le référendum contre la demande de crédit supplémentaire de 113 millions débloqué par le GC en juin Elle dénonce au moyen de plusieurs dépliants les projets urbanistiques mégalo, la création d un nouveau foyer d insécurité à la gare des Eaux-Vives et un projet «pour transporter quelques milliers de frontaliers». L Association semble avoir bénéficié d importants soutiens financiers pour sa campagne. Il faut rappeler que Champel-Malagnou est l un des quartiers les plus bourgeois de la Ville et donc historiquement opposé à la présence d une gare pouvant créer un foyer d insécurité. Le 17 août 2009 ils déposent signatures contre le projet. Côté français Sous le logo de l AGFUT_DTC 74 (association société civile française) un de ses membres démissionnaires, soutenu ensuite par les opposants genevois, a fortement critiqué le projet qui pour lui n intéresse que Genève et Annemasse (cul de sac en gare d Annemasse) à cause d un réseau ferré français obsolète en Haute Savoie (pas de double voie). «Annemasse profite de présider l agglo Annemassienne pour imposer son projet» Elle a forcé tous les comités de communes à rentrer dans un comité pro-ceva La liaison CEVA condamne l opportunité de voir arriver les trains grandes lignes et les TGV, Eurostar directement dans la vallée de l Arve. Nous disons que l alternative par le sud est la plus

6 économique (3,2 kms) connectés sur 1 à 4 voies à Bossey, Pierre Grand, Valleiry, La Roche sur Foron par Etrembières. Le CEVA pénalise les liaisons touristiques de Genève avec Chamonix et Annecy». A notre connaissance il s agit de la seule opposition. De plus cette question d une meilleure liaison vers Annecy est à l ordre du jour en Haute-Savoie en liaison avec le projet des Jeux Olympiques à Annecy. L utilisation du projet dans la campagne électorale des élections cantonales en 2009 Suite au référendum des antis-ceva, un vote populaire a eu lieu le 29 novembre L ensemble des communes et des citoyens du Canton ont dit oui au projet avec 61,2 % des voix. Seuls les arrondissements de Champel (58,6 % de non) et de Florissant-Malagnou (50,5 %) ont dit non. Il s agit des quartiers dans lesquels le mouvement d opposition au projet est né et s est développé. Il reste 57 recours devant le Tribunal administratif fédéral en provenance d opposants divers. Le Mouvement des Citoyens Genevois (MCG) s est opposé au projet CEVA au Parlement. Il a qualifié le projet de «véritable aspirateur à frontaliers». Il a soutenu la récolte de signatures du comité référendaire (dont deux députés du MCG faisaient partie). Le MCG a organisé des stands, distribué des tracts et d autres actions signatures ont été recueillies. Le projet ne faisait pas l unanimité parmi les partis politiques. Les Libéraux de Champel par exemple, étaient opposés au projet. Un député PDC qui s était opposé à son parti sur cette question a du démissionner, mais a été réélu dans le MCG. Le CEVA a été instrumentalisé dans le cadre de la campagne électorale lors des élections du Grand Conseil en octobre 2009 par les partis populistes de droite, soit le MCG et l UDC. Le MCG rendait les travailleurs frontaliers responsables du taux de chômage élevé. «Réservons les emplois aux Genevois, Frontaliers assez» (texte de l affiche pour les élections d octobre 2009) L élection du Grand Conseil le 11 octobre a apporté 17 nouveaux députés au MCG (15 % des sièges). Le MCG a été le grand vainqueur de ces élections. L élection des 7 Conseillers d Etat le 15 novembre 2009 ne leur a pas permis d obtenir un siège. L UDC, autre parti d extrême droite, a publié dans la presse locale un carton publicitaire avec le texte : «Le CEVA? Un nouveau moyen de transport pour la racaille d Annemasse. Expulsons les criminels étrangers. Ne leur offrons pas encore un accès à Genève. Votons UDC». «A cinq jours d'élections cantonales où le MCG a fait du racisme anti-frontalier le thème central de sa campagne, voilà que l'udc amalgame ce scrutin avec la votation à venir sur le CEVA et manipule la peur des «quartiers», nommés «racaille». (TdG, 5 : ).

7 Reconnaissance internationale Le projet CEVA a reçu en février 2010 le Prix Européen Intermodes, récompensant une initiative intermodale transfrontalière exemplaire (Tout l immobilier, 8 février 2010).

8 Annexe : La structure politique suisse La Suisse est un Etat fédéral composé de 23 cantons. Les cantons sont eux-mêmes composés de communes ou/et de Municipalités. Aux trois niveaux de l organisation politique on trouve un exécutif (Conseil fédéral, Conseil d Etat, Conseil administratif) et un parlement (Conseil national, Grand Conseil, Conseil municipal). De plus au niveau national on trouve le Conseil des Etats (sénat). La participation des citoyens La population en Suisse peut s'exprimer à travers 3 voies principales sur les choix politiques la concernant : L'initiative, le référendum et la pétition. Ces trois possibilités existent aux niveau fédéral, cantonal et communal, à diverses conditions reprises ci-dessous. La pétition : garantie par la Constitution, elle donne la possibilité d'adresser une demande écrite à une autorité (communale, cantonale ou fédérale) sur un sujet précis. Toute personne peut signer une pétition, y compris les personnes étrangères et les jeunes de moins de 18 ans. Il n'y a pas de nombre minimal de signatures. La pétition est adressée à l'autorité concernée et les pétitionnaires sont en droit d'avoir une réponse. Mais l'autorité n'est pas tenue de donner une suite favorable à la pétition. Le référendum : il s'agit du droit d'un nombre déterminé de citoyen-nes de demander par écrit une consultation du peuple sur une nouvelle loi ou décision adoptée par le pouvoir législatif concerné. Les conditions varient selon les niveaux: L'initiative : elle consiste à demander une consultation du peuple sur une nouveauté ou une modification proposée par les initiants. Là encore, les conditions varient selon l'échelon concerné. La participation des habitants De plus, à Genève au moins, les projets d Agenda 21, les programmes de promotion de la santé, certaines approches innovantes de planification urbaine (modération, cyclistes, piétons, maisons de quartier) posent tous comme principe d action la participation de la population. Ces démarches engagent élus politiques, professionnels de l administration et habitants dans un processus de délibération et de consultation, voire parfois de codécision. Un nombre importants d associations représentent les intérêts des différents groupes sociaux. Associations de parents d élèves (enseignement primaire et secondaire), Associations de quartiers, divisées en associations d habitants et de commerçants Associations de locataires, de cyclistes, d automobilistes, de sportifs, etc. Des groupes de travail mixtes, autorités, fonctionnaires et représentants des différentes associations, se réunissent régulièrement pour discuter dans les moindres détails les différents projets d urbanisme et de transport. Dans les cas de désaccord, les citoyens peuvent faire usage de leurs droits démocratiques, soit le droit d initiative et celui de référendum.