TRAMWAY T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY) PLACE DU GARDE (CLAMART)

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1 TRAMWAY T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY) PLACE DU GARDE (CLAMART) DOSSIER D ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D UTILITE PUBLIQUE VALANT EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000 ET MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D URBANISME

2 TRAMWAY T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY) PLACE DU GARDE (CLAMART) DOSSIER D ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D UTILITE PUBLIQUE VALANT EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000 ET MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D URBANISME Guide de lecture du dossier d enquête publique

3 Ce guide de lecture vise à faciliter votre repérage dans le dossier d enquête préalable à la déclaration d utilité publique. Il vous permet de trouver l information recherchée plus aisément. Il présente une description des différentes pièces composant le dossier, un sommaire détaillé de l ensemble du dossier d enquête ainsi qu un glossaire et une liste des principaux acronymes et abréviations utilisés dans le dossier. La présente enquête publique a pour objet d informer le public et de recueillir ses appréciations, suggestions et contre-propositions concernant le projet du tramway T10 Antony-Clamart. Celle-ci est menée sur la base du dossier d enquête constituant le document support de l enquête. Il permet au public de prendre connaissance de l ensemble du projet et des conditions de son intégration dans le territoire. Le résumé non technique de l étude d impact sur l environnement (Pièce G) permet de prendre connaissance des conditions d insertion du projet dans son environnement, des bénéfices et des mesures mises en œuvre pour réduire, éviter ou compenser les impacts du projet. Des supports d information additionnels sont également consultables pour prendre connaissance des enjeux et objectifs du projet, telle que les lettres d information. Cette enquête doit permettre au plus grand nombre de personnes de faire connaître leurs observations et d apporter une meilleure connaissance des besoins des citoyens. A cet effet, chaque personne est invitée à exprimer un avis sur le projet, par le biais des registres en mairie, des permanences, par courrier adressé à la commission d enquête ou par voie électronique via le site Internet du projet. Le dossier d enquête publique est consultable dans les mairies concernées par le projet, pendant leurs heures d ouverture et lors des permanences de la commission d enquête : Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart. Afin d apporter la plus grande accessibilité possible au dossier, il est disponible dans son ensemble en téléchargement sur le site Internet : Un flashcode a également été mis en place afin d accéder au site internet par smartphone. A noter qu en même temps que l enquête préalable à la déclaration d utilité publique se déroulera l enquête parcellaire relative au projet de tramway T10, sous forme d une enquête conjointe. Cette enquête parcellaire fait l objet d un dossier d enquête distinct et n est pas traitée dans le présent guide de lecture. VOUS DISPOSEZ DE PEU DE TEMPS? Des outils synthétiques et concis sont mis à votre disposition pour vous apporter une information générale sur le projet : La notice explicative (Pièce B) présente l ensemble du projet et le processus d élaboration ayant permis d aboutir au projet retenu. Il permet une prise de connaissance rapide des fondamentaux du projet par une description synthétique. GUIDE DE LECTURE 1

4 QUELQUES CHIFFRES A GARDER EN TETE Le tramway T10 Antony Clamart est un projet s intégrant au sein du Nouveau Grand Paris. A l horizon , il reliera La Croix de Berny (Antony) à la Place du Garde (Clamart). Plus qu un projet de transport, le tramway T10 constitue également un projet de requalification urbaine et de réorganisation des espaces traversés. Tout au long du tracé, les porteurs du projet veillent à la bonne répartition des usages (tramway, voitures, piétons, cycles, etc.). Des rencontres sont organisées avec des associations, riverains et élus pour échanger sur les fonctionnalités des différents axes qui seront empruntés par le tramway T10 : comment stationner, comment circuler à pied ou à vélo, comment accéder aux stations de tramway, etc. COMPOSITION DU DOSSIER D ENQUETE PUBLIQUE Le présent dossier d enquête publique est conforme au code de l expropriation, au Code de l Environnement et au Code de l Urbanisme. Il comporte les pièces suivantes : PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES Ce document a pour objectif de décrire les enjeux relatifs à l enquête publique, sa place au sein de la procédure administrative et de préciser les décisions adoptées au terme de l enquête. L organisation et le déroulement de l enquête publique sont également expliqués. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE Ce document présente de manière détaillée l ensemble du projet (objectifs, tracé, insertion, offre de transport, maintenance, dispositions techniques et conditions d exécution des travaux) ainsi que le processus d élaboration ayant permis d aboutir au projet retenu (diagnostic du territoire, les raisons des choix effectués et analyse des variantes étudiées). Il permet une prise de connaissance rapide des fondamentaux du projet par une description synthétique et concise. PIECE C : PLAN DE SITUATION Cette pièce permet de situer le tracé du projet et ses principaux aménagements. PIECE D : PLAN GENERAL DES TRAVAUX Le plan général des travaux permet de visualiser l ensemble des ouvrages du projet (plateforme tramway, stations, site de maintenance et de remisage, locaux techniques, ouvrages d art), ainsi que le périmètre prévisionnel des travaux. PIECE E : PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS Ce document permet de prendre connaissance des enjeux et caractéristiques des principaux ouvrages réalisés dans le cadre du projet (stations, sites de maintenance et de remisage, locaux techniques, ouvrages d art et plateforme du tramway). Les caractéristiques techniques, l insertion et les aménagements prévus y sont décrits. Illustration 1. Le tracé du tramway T10 Antony Clamart, source : STIF GUIDE DE LECTURE 2

5 PIECE F : APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES Elle comportera également les avis émis par les autorités publiques sur le projet et le mémoire en réponse à l avis de l Autorité Environnementale. Cette pièce permet au public de prendre connaissance du coût des différentes composantes du projet et du financement apporté par les porteurs de projet. PIECE G : ETUDE D IMPACT SUR L ENVIRONNEMENT L étude d impact sur l environnement est un document à la fois technique, notamment à destination des autorités publiques, et communicant, à destination du grand public. L objectif de cette étude est d apporter à chacun l ensemble des informations relatives au projet et à son environnement. Elle vise à déterminer, en fonction des éléments d appréciation disponibles, les conséquences du projet sur son environnement et les mesures mises en place pour tenter d éviter, de réduire et (le cas échéant) de compenser les impacts négatifs. Le Résumé Non Technique (RNT), inclus dans cette pièce, est une synthèse de l étude d impact. Document autoportant, il permet une prise de connaissance globale et simplifiée des impacts du projet sur son environnement. PIECE H : EVALUATION ECONOMIQUE ET SOCIALE Ce document permet de mettre en évidence l intérêt du tramway T10 au regard de ses effets sur la collectivité. A cet effet, les avantages (gains de temps, reports modaux, sécurité, etc.) que le projet va procurer à la collectivité sont identifiés, quantifiés et monétarisés puis comparés aux coûts (investissements, charges d exploitation, etc.) du projet sur la même période. Est ainsi présenté l intérêt socio-économique du projet. PIECE I : MISES EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D URBANISME Pour chaque commune, un dossier de mise en compatibilité des documents d urbanisme est réalisé. Ce document permet d expliquer les besoins de modification des documents d urbanisme existants pour permettre la réalisation du projet du tramway T10. Les Plans Locaux d Urbanisme (PLU) des villes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis- Robinson et de Clamart sont concernés et feront l objet d une mise en compatibilité. PIECE J : ANNEXES Cette pièce comporte les délibérations du Conseil du STIF et du Département des Hautsde-Seine, le bilan de la concertation préalable, le compte-rendu des actions de dialogue et d information réalisées depuis la fin de la concertation préalable. GUIDE DE LECTURE 3

6 SOMMAIRE DETAILLE PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES L enquête publique et son insertion dans la procédure administrative Contexte du projet Les grandes étapes du projet Les acteurs du projet L action de la concertation Bilan de la concertation Objet de l enquête publique Présentation du projet soumis à enquête publique et de ses caractéristiques fonctionnelles Les grands enjeux du projet Objectifs d intérêt général visés par le projet Nature et portée de l enquête publique Objectifs de l enquête publique Insertion de l enquête publique dans les procédures administratives Procédures préalables à l enquête publique Enquête publique Décisions pouvant être adoptées au terme de l enquête Synthèse du déroulement d un enquête publique du dépôt du dossier jusqu à la décision d autorisation Mention des autres autorisations nécessaires pour réaliser le projet Mention des textes régissant l enquête publique PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE Le projet en quelques mots Caractéristiques principales Historique de la naissance du projet Organisation du projet Diagnostic actuel et perspectives d évolution Quartiers traversés Répartition de la population Répartition des emplois Equipements générateurs de déplacements Caractéristiques générales de déplacements Infrastructures de transport Perspectives d évolution dans le secteur d étude Objectifs, enjeux et contraintes du projet Objectifs du projet Enjeux et contraintes du projet Parti retenu : les raisons du choix du projet Choix du mode de transport : le tramway ferroviaire Inscription du projet dans le territoire Hypothèses de tracé étudiées lors des études préalables au DOCP et raisons du choix des solutions présentées à la concertation Le DOCP et les enseignements issus de la concertation préalable Etudes réalisées depuis la concertation préalable : hypothèses de tracé étudiées et raisons du choix de la solution retenue dans le schéma de principe Présentation du projet Description de l insertion et des aménagements urbains et paysagers Site de maintenance et de remisage (SMR) Dispositions techniques retenues Principes d exploitation et signalisation tramway Inscription dans le système de déplacements Conditions d exécution des travaux Principes généraux d exécution des travaux Principes de phasage des travaux Bases travaux et de stockage des matériaux Approvisionnement du chantier et évacuation des déblais Impacts des chantiers Calendrier prévisionnel PIECE C : PLAN DE SITUATION PIECE D : PLAN GENERAL DES TRAVAUX Description du parti d aménagement retenu : urbain, architectural et paysager GUIDE DE LECTURE 4

7 PIECE E : PRINCIPALES CARACTERISTIQUES DES OUVRAGES LES PLUS IMPORTANTS Les ouvrages d art et murs de soutènement Présentation et localisation des ouvrages Séquence 1 Séquence 2 Séquence 3 Séquence 4 Le site de maintenance et de remisage (SMR) Site d implantation Programme général Aménagement urbain et paysager Accès au site de maintenance et de remisage Les locaux techniques Localisation des locaux techniques Sous-stations électriques Autres locaux techniques PIECE F : APPRECIATION SOMMAIRE DES DEPENSES Financement du projet Estimation du coût du projet en investissement Estimation du coût d exploitation du projet PIECE G : ETUDE D IMPACT SUR L ENVIRONNEMENT ET RESUME NON TECHNIQUE RESUME NON TECHNIQUE Présentation du projet soumis à l enquête Analyse de l état initial de l environnement Analyse des effets du projet sur l environnement et mesures prévues par le maître d ouvrage pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l environnement Impacts cumulés avec d autres projets connus Esquisse des principales solutions de substitution et raisons pour lesquelles le présent projet a été retenu Eléments permettant d apprécier la compatibilité du projet avec l affectation des sols définie par les documents d urbanisme opposables et l articulation avec les plans, schémas et programmes, et la prise en compte du schéma régional de cohérence écologique Mesures prévues par le maître d ouvrage pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l environnement Méthodes utilisées Description des difficultés éventuelles Noms et qualités des auteurs Eléments relatifs aux Installations Classées pour la Protection de l Environnement Appréciation des impacts du programme Chapitre spécifique aux Infrastructures de transport Dossier d évaluation des incidences NATURA 2000 Chapitre 1 : Présentation du projet soumis à enquête Chapitre 2 : Analyse de l état initial de l environnement Chapitre 3 : Analyse des effets du projet sur l environnement et mesures prévues par le maître d ouvrage pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l environnement Chapitre 4 : Impacts cumulés avec d autres projets connus Chapitre 5 : Esquisse des principales solutions de substitution et raisons pour lesquelles le présent projet a été retenu Chapitre 6 : Eléments permettant d apprécier la compatibilité du projet avec l affectation des sols définie par les documents d urbanisme opposables et l articulation avec les plans, schémas et programmes, et la prise en compte du schéma régional de cohérence écologique Chapitre 7 : Mesures prévues par le maître d ouvrage pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs du projet sur l environnement Chapitre 8 : Méthodes utilisées Chapitre 9 : Description des difficultés éventuelles Chapitre 10 : Noms et qualités des auteurs Chapitre 11 : Eléments relatifs aux Installations Classées pour la Protection de l Environnement Chapitre 12 : Appréciation des impacts du programme Chapitre 13 : Chapitre spécifique aux Infrastructures de transport Chapitre 14 : Dossier d évaluation des incidences NATURA 2000 GUIDE DE LECTURE 5

8 PIECE H : EVALUATION ECONOMIQUE ET SOCIALE Le projet en quelques mots Contexte général Parti retenu : les raisons du choix du projet Présentation de l opération Cadrage de l évaluation économique et sociale du projet Evaluation sur les transports et déplacements Analyse des conditions d exploitation et des coûts Evaluation de l impact socio-économique Bilan économique pour la collectivité et les différents acteurs PIECE I : DOSSIER DE MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DE CLAMART Objet de la mise en compatibilité Présentation du projet soumis à l enquête Dispositions du projet nécessitant la mise en compatibilité du PLU de Clamart Incidences du projet sur le PLU PIECE I : DOSSIER DE MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DU PLESSIS-ROBINSON Objet de la mise en compatibilité Présentation du projet soumis à l enquête Dispositions du projet nécessitant la mise en compatibilité du PLU du Plessis-Robinson Incidences du projet sur le PLU PIECE J : ANNEXES Délibération du Conseil du STIF approuvant le DOCP et les modalités de la concertation préalable Délibérations du Conseil du STIF et du Département des Hauts-de-Seine approuvant le bilan de la concertation préalable Bilan de la concertation préalable Compte-rendu des actions de dialogue et d information réalisées depuis entre le 1 er mars 2013 et le 10 décembre 2014 Avis des autorités publiques sur le projet (dossier complété après réception de ces avis) Mémoire en réponse à l avis de l Autorité Environnementale (dossier complété après réception de l avis de l Autorité Environnementale) PIECE I : DOSSIER DE MISE EN COMPATIBILITE DU PLU DE CHATENAY-MALABRY Objet de la mise en compatibilité Présentation du projet soumis à l enquête Dispositions du projet nécessitant la mise en compatibilité du PLU de Châtenay-Malabry Incidences du projet sur le PLU PIECE I : DOSSIER DE MISE EN COMPATIBILITE DU PLU D ANTONY Objet de la mise en compatibilité Présentation du projet soumis à l enquête Dispositions du projet nécessitant la mise en compatibilité du PLU d Antony Incidences du projet sur le PLU GUIDE DE LECTURE 6

9 GLOSSAIRE Ambiance sonore modérée : Zone est dite d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant, avant la construction de la voie nouvelle, à 2 mètres en avant des façades des bâtiments est tel que LAeq (6h-22h) est inférieur à 65 db(a) et LAeq (22h-6h) est inférieur à 60 db(a). Amortissement vibratoire : équipement du rail visant à atténuer les vibrations dues à la circulation du tramway et ressenties par son environnement proche. Avifaune : Une avifaune est un groupe composé d'oiseaux, de la même espèce ou d'espèces diverses, qui partagent le même écosystème. L'avifaune permet donc de désigner une population d'oiseaux à un endroit spécifique. Bassins tampons : ces bassins collectant les eaux entrées en contact avec le système de transport sont conçus pour pouvoir réguler le débit, la charge et le ph avant le rejet dans le milieu naturel. Biocorridor écologique : infrastructures naturelles ou éléments de paysage (haie, forêt, chemin, rivière ) reliant fonctionnellement entre eux différents habitats vitaux pour une espèce. Champ électrique (E) : Lorsqu'une lampe de chevet est branchée, c'est-à-dire reliée au réseau électrique par la prise, il y a uniquement un champ électrique. Le champ électrique est lié à la tension dont l'unité est le Volt. Il est généré par la présence de charges électriques et se mesure en Volts par mètre (V/m). Plus la tension d'alimentation d'un appareil est grande, plus le champ électrique qui en résulte est intense. Champ magnétique : Lorsque la lampe est allumée, c'est-à-dire lorsque le courant passe dans le câble d'alimentation, il existe à la fois un champ électrique et un champ magnétique. Le champ magnétique est lié au passage du courant (c'est-à-dire le mouvement des électrons) à travers le fil électrique. L'unité de l'intensité du champ magnétique est exprimée en ampères par mètre (A/m). L'unité du champ d'induction magnétique est le Tesla (T). Toutefois les champs magnétiques que nous mesurons habituellement sont de l'ordre du microtesla (μt) soit un millionième de Tesla. Chiroptère : L'ordre des chiroptères regroupe des mammifères volants, communément appelés chauves-souris. Circulation de transit : désigne les circulations (routières principalement) dont l origine et la destination se trouvent en dehors de l aire d étude. Conditions économiques de 2011 : le chiffrage du coût du projet a été effectué dans les conditions économiques, c est-à-dire en se basant sur le coût des matériaux et de main d œuvre de l année mentionnée. Courants vagabonds : courant électrique de faible valeur qui circule de façon non maitrisée dans les milieux et matériaux conducteurs (terre, tuyaux en métal, acier du béton armé des bâtiments, etc.) autres que les installations prévues à cet effet (fil, câble, etc.). Décibel, noté db : Unité relative de l'intensité acoustique. Pour prendre en compte la sensibilité de l'oreille humaine par rapport aux fréquences, on utilise le décibel pondéré A, db(a). Document Départemental des Risques Majeurs (DDRM) : Le DDRM est un document où le préfet (Conformément à l article R du Code de l Environnement) consigne toutes les informations essentielles sur les risques naturels et technologiques majeurs au niveau de son département, ainsi que sur les mesures de prévention et de sauvegarde prévues pour limiter leurs effets. En précisant les notions d'aléas et de risques majeurs, le DDRM doit recenser toutes les communes à risques du département, dans lesquelles une information préventive des populations doit être réalisée. DOCP : Le Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) est le support du STIF pour la présentation de ses projets au stade des études préalables. Son approbation par le Conseil du STIF marque le début de la concertation préalable avec les élus et la population. Enjeux : Ils correspondent aux valeurs qui sont reconnues à l environnement sur la base de critères tels que la rareté (espèces animales ou végétales rares, habitats remarquables ), l intérêt esthétique (paysage) ou patrimonial (archéologie, monuments historiques), etc. Ils sont indépendants de la nature du projet. Entomofaune : L'entomofaune est la partie de la faune constituée par les insectes qui comprend les aptérygotes, qui se caractérisent par l'absence d'ailes, et les ptérygotes, insectes ailés. Espèce bio-indicatrice : Un bio-indicateur est un indicateur constitué par une espèce végétale, fongique ou animale ou par un groupe d'espèces ou groupement végétal dont la présence (ou l'état) renseigne sur certaines caractéristiques écologiques (c'est-à-dire physico-chimiques, microclimatique, biologiques et fonctionnelle) de l'environnement, ou sur l'incidence de certaines pratiques. Espèce cavernicole : Les espèces cavernicoles comprennent des animaux dont l'habitat est totalement, ou seulement pour un temps, souterrain. Espèce saproxylique : Une espèce saproxylique dépend de la décomposition du boismort, des racines de l'arbre aux branches mortes de la canopée. Ces espèces contribuent à la bonne décomposition du bois et à la production de l'humus forestier, au moins durant une étape de leur cycle de développement (stade larvaire le plus souvent). Espèces paludicoles : Espèces qui vivent en bordure de marais ou d'étang. Fréquence : La fréquence d'un phénomène est le nombre de cycles qui se produisent durant une seconde. L'unité de la fréquence est l Hertz (Hz). Le courant alternatif transporté par les réseaux très haute tension, haute tension et domestique, mais aussi le courant alimentant la traction électrique des trains, tramways et métro ont une fréquence GUIDE DE LECTURE 7

10 de 50 Hz. Cela signifie que les électrons qui créent le courant changent de direction 100 fois par seconde Groupe des limicoles : Petits échassiers, souvent migrateurs, dont la plupart fréquentent des marécages, les zones humides de l intérieur des terres et des rivages marins. Les Installations Classées pour la Protection de l Environnement (ICPE) : Il s agit d installations ou d usines susceptibles de générer des risques ou des dangers. Elles sont soumises à une législation et une réglementation particulières, relatives à ce que l'on appelle "les installations classées pour la protection de l'environnement". Localement ce sont les services de l'inspection des installations classées au sein des DREAL (hors élevages) ou des directions départementales de protection des populations des préfectures (élevages) qui font appliquer, sous l'autorité du préfet de département, les mesures de cette police administrative. If : Indicateur de gêne due au bruit d une infrastructure ferroviaire Impact direct : Un impact direct est un impact directement attribuable au projet (travaux ou exploitation) et aux aménagements projetés sur une des composantes de l environnement. Impact indirect : Un impact indirect résulte d'une relation de cause à effet ayant à l'origine un effet direct. Ils peuvent concerner des territoires plus ou moins éloignés du projet et apparaître dans un délai plus ou moins long. Impact induit : Un impact induit n est pas lié directement au projet. C est la conséquence d autres aménagements et/ou de modifications induits par le projet (développement économique suite au projet d infrastructure par exemple). Impact négatif : Un impact négatif est lié à la dégradation d un élément de l environnement. Les impacts négatifs doivent faire l objet de mesures correctives. Impact permanent : Un impact permanent est un impact durable, survenant en phase travaux ou en phase exploitation qui perdure après la mise en service. Impact positif : Un impact positif est lié à l amélioration d un élément de l environnement. Au premier abord, l impact positif du projet est son objectif intrinsèque. Toutefois, le projet peut engendrer d autres impacts positifs sur des thématiques différentes. L impact positif n engendre pas de définition de mesures correctives. Impact résiduel : Un impact résiduel est un impact subsistant après l application des mesures correctives mises en place. Impact temporaire : Un impact temporaire peut être transitoire, momentané ou épisodique. Il peut intervenir en phase travaux (les bases travaux, pistes de chantier par exemple) mais également en phase d exploitation. Ces impacts s atténuent progressivement dans le temps jusqu'à disparaître. Impact temporel : Il est défini selon des jalons temporels : à court terme : il s agit d un effet qui intervient ponctuellement lors de la phase des travaux ; à moyen terme : nous pouvons le définir comme un effet qui intervient durant toute la phase travaux ; à long terme : nous pouvons le définir comme un effet qui intervient durant les 30 premières années de l exploitation et au-delà. Impact : Un impact est une caractéristique ou un élément du projet qui est susceptible d affecter son environnement. Il est synonyme du terme d «effet». Imperméabilisation des sols : L imperméabilisation des sols par les constructions et la voirie entraîne de nombreuses perturbations du cycle de l eau : augmentation du ruissellement, et donc du risque d inondation et de la vitesse de montée en charge des cours d eau, réduction du réapprovisionnement de la nappe phréatique, concentration dans les cours d eau des polluants urbains charriés par les eaux de ruissellement. La réduction des conséquences de l imperméabilisation du sol peut être permise par des équipements permettant la récupération des eaux pluviales, pour favoriser leur infiltration, leur évaporation, ou pour organiser leur stockage ou un écoulement progressif. Interaction et addition des impacts entre eux : Combinaison de plusieurs impacts générés par le projet (impact additif) ainsi que l analyse de l impact généré par cette combinaison (interaction). Intermodalité : l'utilisation de plusieurs modes de transport au cours d'un même déplacement. Façade à façade : Le projet de tramway sera l occasion d un réaménagement de l espace public de façade à façade sur l ensemble de son tracé, c est-àdire de l espace public sur toute sa largeur (chaussée, trottoirs). La Ligne Aérienne de Contact (LAC) : fil caténaire conducteur, placé dans l'axe de la voie, qui permet d alimenter électriquement le tramway. LAeq : Indicateur de gêne due au bruit d une infrastructure routière Lden : Indice acoustique Jour Soirée Nuit, c est-à-dire la «dose de bruit» reçue en une journée, mais le bruit de soirée et de nuit est ajouté avec une pénalité. L indicateur Lnight est équivalent au LAeq (22h-6h) à la réflexion de façade près Multitubulaire : Ensemble de fourreaux longeant un côté de la plateforme sur toute la longueur de la ligne, permettant de faire cheminer les câbles électriques nécessaires au fonctionnement du tramway et des locaux techniques Mesure corrective : Evitement, Réduction ou Compensation (ERC) Une mesure corrective est liée à un impact négatif du projet sur l environnement. La méthode utilisée est la méthode «ERC» qui se décompose comme suit : Evitement : l évitement consiste à contourner la contrainte environnementale, en modifiant le tracé d un projet par exemple. L évitement consiste également à éviter des conséquences sur GUIDE DE LECTURE 8

11 l environnement, à ce titre les mesures de prévention sont considérées comme des mesures d évitement ; Réduction : dans le cas où le projet ne peut contourner la contrainte environnementale, des mesures doivent être prises afin de réduire au maximum l impact du projet sur l environnement. La mise en place de mur anti-bruit pour réduire les nuisances acoustiques en est un exemple ; Compensation : la compensation fait suite à une destruction. Cette mesure doit être mise en œuvre dans les cas où l ensemble des mesures d évitement et de réduction ont été étudiées. Par exemple, l acquisition de nouvelles parcelles forestières suite à un défrichement. Nappe ou masse d eau souterraine : Une nappe ou masse d eau souterraine est un réservoir naturel d eau douce susceptible d être exploitée, selon la qualité de la roche et l'étendue du faciès, pour l'alimentation en eau potable, les procédés industriels ou l'irrigation. Une masse d eau représente un ensemble de systèmes aquifères, correspondant à un type géologique (couche de terrain) suffisamment poreux et perméable pour stocker et/ou permettre à l eau de circuler. Nappe sub-affleurante : Une zone classée en nappe sub-affleurante correspond à un secteur dans lequel la nappe se situe en moyenne à un niveau proche de la surface du sol (inférieur à 3 mètres). Nivellement général de la France Cote NGF : Le nivellement général de la France (NGF) constitue un réseau de repères altimétriques disséminés sur le territoire français métropolitain, ainsi qu'en Corse, dont l'ign a aujourd'hui la charge. Ce réseau est actuellement le réseau de nivellement officiel en France métropolitaine. Nœud modal : une zone où convergent plusieurs modes de transport, comme un pôle de gare. Pantographe : la ligne aérienne de contact (LAC) placée dans l'axe de la voie, permet à un appareil de prise de courant articulé, appelé «pantographe» placé sur la toiture du tramway, de capter l'énergie pour alimenter électriquement ce dernier. Part modale : proportion du trafic national effectuée par un mode de transport donné. Passées : Les passées se réfèrent ici aux traces dans le relief laissées en passant par d anciens écoulements d eau. Pédologie dans le cadre des études zones humides : La pédologie est l'étude de l hydromorphie des sols, c est-à-dire de l aspect que prennent certains horizons de sols sous l action de processus d oxydo-réduction. Point Noir du Bruit (PNB) : C est un bâtiment sensible, qui est localisé dans une zone de bruit critique engendrée par au moins une infrastructure de transport terrestre, des réseaux routier ou ferroviaire nationaux, et qui répond aux critères acoustiques de la circulaire du 25 mai 2004 Région naturelle : Une région naturelle de France est une région d'étendue souvent limitée (quelques dizaines de kilomètres) ayant des caractères physiques homogènes (géomorphologie, géologie, climat, sols, ressources en eau, etc.) associés à une occupation humaine également homogène (perception et gestion de terroirs spécifiques développant des paysages et une identité culturelle propres). Report modal : le transfert ou report modal désigne le fait, pour un ou une partie des voyageurs, de changer son mode de déplacement habituel pour un autre mode sur un trajet donné. En général, on parle de repotr modal de la voiture vers des modes alternatifs. Retrait-gonflement des argiles : un matériau argileux voit sa consistance se modifier en fonction de sa teneur en eau et ces modifications de consistance s accompagnent de variations de volume. Lorsque le taux d humidité augmente, ces argiles gonflent ; elles se rétractent lors des épisodes de sécheresse et de forte évaporation. Ces variations de volume des sols argileux, rarement uniformes, entraînent des mouvements différentiels des terrains d assise des constructions, pouvant causer des désordres multiples sur les bâtiments situés à proximité. Schéma de principe : Le schéma de principe définit le programme fonctionnel de l opération avec ses variantes le cas échéant (tracé d infrastructures notamment), qui précise les objectifs en matière de déplacement, les grandes lignes du projet et du service attendu, en estime le coût et en effectue une première évaluation économique, sociale et environnementale. A ce stade, les études techniques présentées dans le dossier de schéma de principe sont plus détaillées que celles figurant dans le DOCP. Le schéma de principe, auquel est adjointe une étude d impact, constitue la base du dossier d enquête publique. Après approbation par le Conseil du STIF, le schéma de principe permet au préfet concerné de qualifier le projet de «projet d intérêt général», garantissant sa prise en compte dans les documents d urbanisme. Sensibilité : La sensibilité d un élément de l environnement exprime le risque de perte de tout ou partie de la valeur de son enjeu en raison de la réalisation du projet. Pour apprécier le niveau de sensibilité, on tient compte : de la valeur de ce que l on risque de perdre, c est-à-dire de l enjeu ; de la probabilité que l on a de perdre tout ou partie de la valeur de l enjeu du fait de la réalisation du projet. Ainsi, contrairement aux enjeux pour lesquels seule la valeur intrinsèque de l élément est prise en compte, les sensibilités sont directement liées au projet. uvp/h : Unités de véhicules particuliers par heure, où : 1 véhicule léger (VL) = 1 uvp ; 1 poids-lourd (PL) = 2 uvp ; 1 bus = 2 uvp ; 1 deux-roues motorisés = 0,3 uvp ; 1 vélo = 0,3 uvp. SEVESO (Directive) : directive européenne pour identifier les établissements industriels à très haut risque Site de Maintenance et de Remisage (SMR) : il s agit d un site accueillant les infrastructures nécessaires aux fonctions d exploitation ( poste de contrôle, bureaux, salles de réunion, locaux du personnel ), de remisage (stationnement des rames) et de GUIDE DE LECTURE 9

12 maintenance ( hall de réparation et d entretien, station service et station de lavage) des tramways. Site propre Un site propre est une emprise réservée à un mode de transport, qui permet de lui assurer, grâce à une séparation physique, une circulation indépendante de celle de tout autre mode, collectif ou individuel. On distingue le site propre intégral (métro) du site propre partiel (tramway et autobus), qui est en majeure partie implanté hors des emprises de la chaussée, mais qui rencontre aux carrefours et intersections la voie publique ouverte aux autres modes de transport. Zone non saturée : La partie saturée en eau du sol est celle où les interstices entre les grains solides sont entièrement remplis d'eau, ce qui permet à celle-ci de s'écouler. Elle est appelée «nappe». Au-dessus, on peut trouver des terrains non saturés, dans lesquels les interstices contiennent aussi de l'air. Cette couche est appelée la zone non saturée. Il peut suffire d'un petit apport supplémentaire d'eau en provenance de la surface pour faire basculer la couche non saturée à l'état saturé. Si l'épaisseur de cette tranche de terrain est importante, et si la topographie des lieux s'y prête, ce mécanisme peut déclencher une inondation par remontée de la nappe. Synusie : Ensemble des organismes vivants suffisamment proches par leur espace vital, leur comportement écologique et leur périodicité pour partager à un moment donné un même milieu.trames verte et bleue : Elaborée dans le cadre du Grenelle de l Environnement, la trame verte et bleue est un outil d aménagement du territoire qui vise à (re)constituer un réseau écologique cohérent, à l échelle du territoire national, pour permettre aux espèces animales et végétales, de circuler, de s alimenter, de se reproduire, de se reposer. Les zones de protection spéciale (ZPS) : elles ont été créées en application de la directive européenne 79/409/CEE1 (plus connue sous le nom directive oiseaux) relative à la conservation des oiseaux sauvages. Une zone spéciale de conservation (ZSC) : en droit de l Union européenne, un site naturel ou semi-naturel désigné par les États membres, qui présente un fort intérêt pour le patrimoine naturel exceptionnel qu'il abrite. Sur de tels sites, les États membres doivent prendre les mesures qui leur paraissent appropriées (réglementaires, contractuelles, administratif, pédagogiques, etc.) pour conserver le patrimoine naturel du site en bon état. Zone d Aménagement Concerté (ZAC) : Procédure d aménagement du droit français de l urbanisme, une zone d aménagement concertée est un secteur au sein duquel une collectivité ou un établissement public décide de réaliser des aménagements et équipements de terrains en vue de la construction de logements, de commerces ou de pôles d activité économique. Un des objectifs principaux est de faciliter la concertation entre les collectivités publiques et les promoteurs privés. C est avant tout une procédure de production de terrains à bâtir, mais ceci n exclut pas sa mise en œuvre dans le cadre du renouvellement urbain (requalification ou rénovation urbaine). Zone de Répartition des Eaux (ZRE) : Une zone de répartition des eaux (ZRE) est une zone où est constatée une insuffisance, autre qu'exceptionnelle, des ressources par rapport aux besoins. Elles sont définies afin de faciliter la conciliation des intérêts des différents utilisateurs de l'eau. Les seuils d'autorisation et de déclaration du décret nomenclature y sont plus contraignants. Dans chaque département concerné, la liste des communes incluses dans une zone de répartition des eaux est constatée par arrêté préfectoral. Zone Natura 2000 : Le réseau Natura 2000 est un ensemble de sites naturels européens, terrestres et marins, identifiés pour la rareté ou la fragilité des espèces sauvages, animales ou végétales, et de leurs habitats. En France, le réseau Natura 2000 comprend 1758 sites. GUIDE DE LECTURE 10

13 PRINCIPAUX ACRONYMES ET ABREVIATIONS ABF : Architecte des Bâtiments de France ADEME : Agence de l Environnement et de la Maîtrise de l Energie Ae : Autorité environnementale AEP : Alimentation en Eau Potable AFAF : Aménagement Foncier Agricole et Forestier AOT : Autorisation d Occupation Temporaire / Autorité Organisatrice des Transports APD : Avant-Projet Détaillé APS : Avant-Projet Sommaire ATMO : Association pour la mesure de la pollution atmosphérique AVAP : Aire de mise en Valeur de l'architecture et du Patrimoine AVP : Avant-Projet BHNS : Bus à Haut Niveau de Service BRGM : Bureau de Recherche Géologique et Minière BSD : Bordereau de Suivi de Déchets BTEX : Benzène, Toluène, Ethylbenzène, Xylène BTP : Bâtiment et Travaux Publics C : Carrefour CAHB : Communauté d Agglomérations des Hauts-de-Bièvre CCAS : Communauté d Agglomérations Sud-de-Seine CCEC : Cahier des Contraintes Environnementales de Chantier CCI : Chambre des Commerces et de l Industrie CE : Conditions Economiques CET : Centre d Enfouissement Technique CG : Conseil Général CGEDD : Conseil Général de l Environnement et du Développement Durable CIA : Commission d Indemnisation Amiable CLE : Commission Locale de l Eau CO 2 : Carbone COV : Composés Organiques Volatils CPER : Contrat de Projets Etat Région CPRD : Contrat Particulier Région - Département CREPS : Centre de Ressources, d'expertise et de Performance Sportives CSPS : Coordonnateurs de la Sécurité et de la Protection de la Santé db : Décibel DCE : Directive Cadre sur l Eau / Dossier de Consultation aux Entreprises DDRM : Dossier Départemental des Risques Majeurs DICT : Déclaration d Intention de Commencement des Travaux DLE : Dossier Loi sur l Eau DO : Directive Oiseaux DOCOB : DOCument d Objectifs DOCP : Dossier d'objectifs et de Caractéristiques Principales DRAC : Direction Régionale des Affaires Culturelles DRIAAF : Direction Régionale et Interdépartementale de l'alimentation de l'agriculture et de la Forêt DRIEA : Direction Régionale et Interdépartementale de l Equipement et de l Aménagement DRIEE : Direction Régionale et Interdépartementale de l Environnement et de l Energie DUP : Déclaration d Utilité Publique EBC : Espace Boisé Classé EPCI : Etablissement Public de Coopération Intercommunale EPP : Espace Paysager à Protéger EQRS : Evaluation Quantitative des Risques Sanitaires ER : Emplacement Réservé ERC : Evitement, Réduction ou Compensation ERDF : Electricité Réseau Distribution France GUIDE DE LECTURE 11

14 ERS : Etude de Risques Sanitaires FSD : Formulaire Standard des Données GES : Gaz à Effet de Serre GLO : Gabarit Limite d Obstacle GNT : Grave Non Traité GR : Grande Randonnée GRT : Gaz Réseau Transport ha : Hectare (unité de mesure de superficie) HAP : Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques HPM : Heure de Pointe du Matin HPS : Heure de Pointe du Soir HQE : Haute Qualité Environnementale ICPE : Installation Classée pour la Protection de l Environnement IGN : Institut Géographique National INPN : Inventaire National du Patrimoine Naturel INSEE : Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques IPP : Indice Pollution / Population ISDI : Installation de Stockage de Déchets Inertes LAC : Ligne Aérienne de Contact LAeq : Niveau de pression acoustique continue équivalent LAURE : Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie LEMA : Loi sur l Eau et les Milieux Aquatiques LGV : Ligne à Grande Vitesse LOTI : Loi d Orientation sur les Transports Intérieurs MECDU : Mise En Compatibilité des Documents d Urbanisme MEDDTL : Ministère de l Ecologie, du Développement Durable, du Transport et du Logement MES : Matières En Suspension MOA : Maîtrise d Ouvrage NF : Norme Française NGF : Nivellement Général de la France NO 2 : dioxyde d azote NRE : Notice de Respect de l Environnement OMS : Organisation Mondiale de la Santé ONF : Office National des Forêts ONZH : Observatoire National des Zones Humides OPC : Ordonnancement Pilotage Chantier PADD : Plan d Aménagement et de Développement Durable PCET : Plan Climat Energie Territorial PDIE : Plan de Déplacements Inter-entreprises PDIPR : Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée PDU : Plan de Déplacement Urbain PDUIF : Plan de Déplacements Urbains d Ile-de-France PEM : Pôle d Echanges Multimodal PF : Point Fixe PLD : Plan Local de Déplacements PLH : Plan Local de l Habitat PLU : Plan Local d Urbanisme PM10 : Particules en suspension (Particulate Matter) PMR : Personne à Mobilité Réduite PNB : Points Noirs de Bruit PPA : Plan de Protection de l Atmosphère PPBE : Plan de Prévention du Bruit dans l Environnement PPRI : Plan de Prévention des Risques Industriels PPRN : Plan de Prévention des Risques Naturels GUIDE DE LECTURE 12

15 PPRT : Plan de Prévention des Risques Technologiques PRQA : Plan Régional de la Qualité de l Air RATP : Régie autonome des Transports Parisiens RD / D : Route Départementale RER : Réseau Express Régional RFF : Réseau Ferré de France RTE : Réseau de Transport d Electricité SAGE : Schéma d Aménagement et de Gestion de l Eau SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale SD : Schémas Directeurs SDAGE : Schéma Direction d Aménagement et de Gestion de l Eau SDAP : Services Départementaux de l'architecture et du Patrimoine SDAURIF : Schéma Directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région Île-de-France SDRIF : Schéma Directeur d Ile-de-France SEVESC : Société des Eaux de Versailles et de Saint-Cloud SHON : Surface Hors Œuvre Nette SIAAP : Syndicat Interdépartemental pour l'assainissement de l'agglomération Parisienne SIC : Site d Intérêt Communautaire SME : Système de Management Environnemental SMR : Site de Maintenance et de remisage SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer SO 2 : dioxyde de soufre SRU : Solidarité et Renouvellement Urbains STIF : Syndicat des Transports d Ile-de-France T10 : Tramway La-Croix-de-Berny (Antony) Place du Garde (Clamart) T6 : Tramway Châtillon-Montrouge (ligne 13) à Viroflay-Rive-Droite (Transilien Paris Saint- Lazare) TC : Transport en Commun TER : Train Express Régional TGV : Train à Grande Vitesse TMD : Transport de Matières Dangereuses TN : Terrain Naturel TRAPIL : Société de transports pétroliers par pipelines TRI : Taux de Rentabilité Interne TVM : Trans Val-de-Marne UVP/H : unités de véhicules particuliers par heure VRD : Voirie et Réseau Divers ZAC : Zone d Aménagement Concerté ZNIEFF : Zone Naturelle d Intérêt Ecologique, Faunistique et Floristique ZP : Zone de Protection ZPPAUP : Zones de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager ZPS : Zone de Protection Spéciale ZRE : Zones à Emergence Réglementée ZSC : Zone Spéciale de Conservation SOGED : Schéma d Organisation et de Gestion des Déchets SP : Schéma de Principe SRA : Service Régional de l Archéologie SRCAE : Schéma Régional du Climat, de l Air et de l Energie SRCE : Schéma Régional de Cohérence Ecologique GUIDE DE LECTURE 13

16 TRAMWAY T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY) PLACE DU GARDE (CLAMART) DOSSIER D ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D UTILITE PUBLIQUE PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES

17 SOMMAIRE I. L ENQUETE PUBLIQUE ET SON INSERTION DANS LA PROCEDURE ADMINISTRATIVE... 3 I.1. CONTEXTE DU PROJET... 4 I.2. LES GRANDES ETAPES DU PROJET... 6 I.3. LES ACTEURS DU PROJET... 8 I.4. L ACTION DE CONCERTATION... 9 I.4.1 Périmètre de la concertation... 9 I.4.2 Déroulement de la concertation... 9 I.4.3 Bilan de la concertation préalable...11 I.4.4 La poursuite du dialogue et de l information après la concertation préalable...12 I.4.5 Un dispositif de communication renforcé pour la suite du projet...12 I.5. ETUDES PRELIMINAIRES...12 I.6. COHERENCE DU PROJET AVEC LES ENSEIGNEMENTS ISSUS DE LA DEMARCHE DE CONCERTATION...13 II. OBJET DE L ENQUETE PUBLIQUE...14 II.1. PRESENTATION DU PROJET SOUMIS A ENQUETE PUBLIQUE ET DE SES CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES...15 II ENJEUX ECONOMIQUES ET DE PLANNING II SYNTHESE DES ENJEUX ET DES CONTRAINTES PAR SEQUENCE II.3. OBJECTIFS D INTERET GENERAL VISES PAR LE PROJET II.4. NATURE ET PORTEE DE L ENQUETE PUBLIQUE II.5. OBJECTIFS DE L ENQUETE PUBLIQUE III. INSERTION DE L ENQUETE PUBLIQUE DANS LES PROCEDURES ADMINISTRATIVES III.1. PROCEDURES PREALABLES A L ENQUETE PUBLIQUE III.1.1 Concertation préalable III.1.2 Examen conjoint des Personnes Publiques Associées III.1.3 Concertation applicable aux projets de travaux, d aménagements et d ouvrages de l Etat et des collectivités territoriales appelée également concertation interadministrative. Le procès-verbal de la concertation inter-administrative est joint au présent dossier d'enquête publique III.2. ENQUETE PUBLIQUE III.2.1 Contenu du dossier III.2.2 Organisation et déroulement de l enquête publique III PHASE PREALABLE A L ENQUETE PUBLIQUE III OUVERTURE ET LANCEMENT DE L ENQUETE II.2. LES GRANDS OBJECTIFS ET ENJEUX DU PROJET...18 III.2.3 Déroulement de la procédure d enquête publique II.2.1 Objectifs du projet...18 III CAS DE SUSPENSION DE L ENQUETE II.2.2 Enjeux et contraintes...19 II ENJEUX FONCTIONNELS...19 III FIN DE L ENQUETE III CAS D UNE ENQUETE COMPLEMENTAIRE II II II II ENJEUX TECHNIQUES ET ENJEUX D INSERTION...20 ENJEUX URBAINS ET ENJEUX PAYSAGERS...22 ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX...23 ENJEUX LIES AU DEVELOPPEMENT DURABLE...23 III.3. DECISIONS POUVANT ETRE ADOPTEES AU TERME DE L ENQUETE III.3.1 La déclaration de projet III.3.2 La Mise en Compatibilité des Documents d Urbanisme III.3.3 La Déclaration d Utilité Publique II.2.3 Enjeux patrimoniaux...23 III.4. SYNTHESE DU DEROULEMENT D UNE ENQUETE PUBLIQUE DU DEPOT DU DOSSIER JUSQU A LA DECISION D AUTORISATION PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 1

18 III.5. MENTION DES AUTRES AUTORISATIONS NECESSAIRES POUR REALISER LE PROJET...38 III.6.7 Textes relatifs à la protection des espaces naturels et aux corridors écologiques III.5.1 Enquête parcellaire et arrêté de cessibilité...38 III.5.2 Ordonnance d expropriation...38 III.6.8 Textes relatifs à la protection des sites Natura III.6.9 Textes relatifs à la protection contre le bruit III.5.3 Déclaration / autorisation au titre de la loi sur l eau...39 III.6.10 Textes relatifs à la protection de l air III.5.4 III.5.5 Déclaration au titre des Installations Classées pour la Protection de l environnement (ICPE)...39 Arrêté de dérogation exceptionnelle au régime de protection stricte de certaines espèces (dit CNPN)...39 III.5.6 Autorisation au titre de la protection des monuments historiques...40 III.5.7 III.5.8 Autorisation pour les travaux en sites classés...40 Saisine du service régional de l archéologie pour la procédure d archéologie préventive...40 III.6.11 Textes relatifs aux sites et paysages III.6.12 Textes relatifs à la protection du patrimoine : monuments historiques, secteurs sauvegardés, ZPPAUP et AVAP III.6.13 Archéologie III.6.14 Textes relatifs à l évaluation socio-économique des grands projets III.6.15 Textes relatifs à la mise en compatibilité des documents d urbanisme III.6.16 Textes relatifs à la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport. 47 III.5.9 III.5.10 III.5.11 Autorisation d urbanisme...40 Autorisation de défrichement...40 Bilan socio-économique...41 III.6.17 Textes relatifs aux transports III.6.18 Textes relatifs à l organisation des transports en Ile-de-France III.6.19 Textes relatifs à l occupation du domaine public III.5.12 Dossiers de sécurité...41 III.6.20 Textes relatifs aux défrichements III.5.13 Autorisations d occupation du domaine public...41 III.6.21 Textes relatifs aux Espaces Boisés Classés III.5.14 Bruit de chantier...41 III.6.22 Textes relatifs aux forêts domaniales III.5.15 Chronogramme synthétisant les procédures...43 III.6.23 Textes relatifs aux arbres d alignement III.6. MENTION DES TEXTES REGISSANT L ENQUETE PUBLIQUE...44 III.6.24 Textes relatifs aux autorisations d urbanisme III.6.1 Textes relatifs à la concertation...44 III.6.2 Textes relatifs à l enquête publique...44 III.6.25 Textes relatifs aux installations classées pour la protection de l environnement 48 III.6.3 Textes relatifs à la déclaration de projet...44 III.6.4 Textes relatifs à l étude d impact sur l environnement...44 III.6.5 Textes relatifs à la protection de l eau et des milieux aquatiques...44 III.6.6 Textes relatifs à la protection de la faune et la flore...45 PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 2

19 I. L ENQUETE PUBLIQUE ET SON INSERTION DANS LA PROCEDURE ADMINISTRATIVE PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 3

20 I.1. CONTEXTE DU PROJET Le projet de tramway «T10 La Croix-de-Berny (Antony) Place du Garde (Clamart)» prend place sur les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart situées au sud du département des Hauts-de-Seine sur un territoire dynamique. Ce territoire, en pleine mutation, connaîtra dans la prochaine décennie une densification de son parc de logements et un développement d emplois. D une longueur de 8,2 km entre la Croix-de-Berny à Antony et la Place du Garde à Clamart, le projet de tramway T10 comprend 14 stations permettant de relier les deux terminus et a pour vocation de répondre aux objectifs suivants : développer l offre de transport en commun avec un mode de déplacement durable qui renforcera les liaisons de banlieue à banlieue et le rabattement vers le réseau structurant existant (RER B, T6 et TVM), accompagner les projets de développement du territoire, offrir un service de grande qualité aux usagers, grâce à un mode de transport rapide, fréquent, fiable, accessible et confortable, Les chiffres clés du projet sont les suivants : 8,2 km de tracé environ 14 stations de 5h30 à 00h30 environ, 7j/7 toutes les 6 minutes en heures de pointe, entre 25 et 26 minutes de trajet suivant le sens de terminus à terminus, 4 communes traversées voyageurs par jour Une correspondance facilitée avec les autres modes de transport : le Trans Val-de-Marne (TVM) et le RER B à la Croix de Berny le tramway T6 au niveau de l hôpital Béclère à Clamart de nombreuses lignes de bus améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains par la requalification des espaces publics le long du tramway. Le projet de tramway T10 est réalisé sous maîtrise d ouvrage du Département des Hautsde-Seine (maître d ouvrage coordinateur et des aménagements urbains), et du STIF (maître d Ouvrage du système de transport et du site de maintenance et de remisage des rames). Les cartographies présentées en page suivante synthétisent le tracé du projet de tramway T10 ainsi que son insertion dans le réseau d infrastructures de transport existant. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 4

21 Illustration 1. Plan de situation du projet de tramway T10 Nota : le T6 sera mis en service en Illustration 2. Infrastructures de transport à proximité du projet de tramway T10, source : DOCP PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 5

22 I.2. LES GRANDES ETAPES DU PROJET Le projet de tramway T10 a été acté en 2009 dans le Contrat Particulier Région- Département des Hauts de-seine L élaboration du Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) qui présente les éléments d opportunité et de faisabilité du projet a débuté en 2010 et a fait l objet d une approbation par le Conseil du STIF le 11 juillet La concertation préalable, pilotée par le STIF, a eu lieu du 21 janvier au 1 er mars 2013 et a fait l objet d un bilan approuvé par la Commission Permanente du Département des Hautsde-Seine le 8 juillet 2013 et par le Conseil d Administration du STIF le 10 juillet Les études techniques préliminaires se sont déroulées en 2013 et Elles ont servi de base à la rédaction du présent dossier d enquête publique, ainsi qu à un Schéma de Principe approuvé par la Commission Permanente du Département des Hauts-de-Seine et par le Conseil d administration du STIF en décembre Les travaux débuteront en 2017 pour une mise en service envisagée à l horizon 2021, sous réserve de l'avis et des remarques (recommandations et /ou réserves) de la commission d'enquête. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 6

23 Le planning prévisionnel des phases études et travaux du projet de tramway T10 est présenté ci-dessous T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 Etudes détaillées et procédures administratives Etudes détaillées Enquête publique Arrête de DUP et arrêté de cessibilité Maîtrise foncière des terrains Travaux préparatoires Déviations de réseaux Libération des emprises Aménagement urbain Travaux de la ligne Plateforme et voie ferrée Systèmes Travaux du SMR Matériel Roulant Essais et mise en service Réalisation du SMR Fabrication des rames Essais Marche à blanc Mise en service Illustration 3. Planning des phases études et travaux du projet de tramway T10 PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 7

24 I.3. LES ACTEURS DU PROJET Les financeurs Les maîtres d ouvrage Le projet est élaboré dans le cadre d une co-maîtrise d ouvrage entre le Département des Hauts-de-Seine et le STIF: Le STIF est maître d ouvrage des phases d études préalables et de la concertation en étroite collaboration avec le Département des Hauts-de-Seine. Pour les phases ultérieures et jusqu à la mise en service, la maîtrise d ouvrage sera partagée entre : le Département des Hauts-de-Seine pour les aménagements urbains et la coordination des maîtres d ouvrage ; le STIF pour le système de transport, le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et les dossiers de sécurité. Le STIF a confié une délégation de Maîtrise d Ouvrage à Transamo. Le Département des Hauts-de-Seine et la Région Île-de-France se sont associés pour financer ce projet dans le cadre du Contrat Particulier Région Département. La Région Île-de-France : Tous les ans, la Région Ile-de-France consacre une part importante de son budget au développement et à l'amélioration des transports. Enjeu de dynamisme économique et de qualité de vie, la Région a fait des transports une de ses priorités, notamment pour les déplacements de banlieue à banlieue. Afin d'accélérer le développement des transports au service des Franciliens, la Région a également lancé dès juin 2009 un Plan de mobilisation ambitieux. Son objectif: réaliser d'ici 2020 les projets indispensables au développement de l'île-de-france, notamment l'opération de Tramway T10 Antony- Clamart. L Etat pourra être associé au financement du projet dans les phases ultérieures via le Contrat de projets Etat Région. Le Département des Hauts-de-Seine : Il est le propriétaire et gestionnaire des voiries départementales. Depuis de nombreuses années, le Département mène une politique volontariste pour aider au développement des transports collectifs. Il participe au financement de nombreux projets de transports en commun en site propre. Parmi les projets emblématiques se trouve le projet de Tramway T10. Les collectivités locales : Les acteurs locaux situés sur le tracé du tramway sont également partenaires du projet : Le STIF : Définie par les articles L et suivants du code des transports, la mission du STIF consiste à «organiser» et «coordonner» les transports publics de voyageurs dans cette région. Ainsi aux termes des textes précités et notamment de l article L du code des transports, il revient au syndicat «de fixer les relations à desservir, désigner les exploitants, définir le mode technique d'exécution des services, les conditions générales d'exploitation et la politique tarifaire». S'agissant de la réalisation des infrastructures de transport, le décret du 10 juin 2005 précise le rôle du syndicat : il veille à la cohérence des plans d'investissements et assure leur coordination, il assure le suivi de la mise en œuvre des projets d'infrastructures, il soumet à son approbation les «schémas de principe» et les «avant-projets» d'investissement. Ce décret, en son article 15, permet au syndicat d'élaborer lui-même le «schéma de principe» ou de le faire élaborer. Enfin, le syndicat peut participer par voie de subvention à la réalisation des projets d'infrastructures de transports publics de voyageurs. En application des articles L et suivants du code général des collectivités territoriales, le Syndicat des Transports d'iled F it l d it d t d t t 'il ff t dé la commune d Antony ; la commune de Châtenay-Malabry ; la commune du Plessis-Robinson ; la commune de Clamart ; la communauté d agglomération des Hauts-de-Bièvre ; la communauté d agglomération sud-de-seine. Une participation forte des partenaires a été recherchée dès le début de l élaboration du présent dossier. Des comités techniques et des commissions de suivi sont ainsi organisés régulièrement par le STIF et le Département afin d informer et d impliquer les acteurs locaux, dans l objectif de définir un projet partagé. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 8

25 I.4. L ACTION DE CONCERTATION I.4.2 Déroulement de la concertation I.4.1 Périmètre de la concertation L objectif de la concertation était d informer, de recueillir les avis et de faire participer le public et l ensemble des personnes concernées par l élaboration du projet, notamment les riverains, les acteurs socio-économiques et les collectivités locales. La concertation a porté sur l opportunité et les caractéristiques principales du projet, telles que détaillées dans le Dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Les points suivants ont été soumis à l avis du public: : l opportunité du projet pour répondre aux besoins du territoire, le tracé et les connexions proposées avec les autres modes de transports en commun, et l optimisation des correspondances, l offre de service de transport en mode tramway, l insertion selon les différentes séquences du tracé (axiale, latérale), Le Conseil d Administration du STIF du 11 juillet 2012 a approuvé les modalités de la concertation envisagées sur la base du DOCP, après avis des communes concernées, sous réserve de la décision de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Par délibération du 5 septembre 2012, la CNDP a décidé qu il n y avait pas lieu d organiser un débat public, «considérant qu il n apparaît pas que le projet présente un caractère d intérêt national au sens des dispositions susvisées du Code de l Environnement» et «que la concertation envisagée par le STIF est de nature à assurer l information et la participation du public». La concertation sur le projet de tramway T10 s est déroulée du 21 janvier 2013 au 1 er mars 2013 inclus. la localisation du site de maintenance et de remisage (SMR) et son insertion dans le paysage urbain, l emplacement des terminus La Croix de Berny et Place du Garde, Afin d informer et d échanger avec les publics concernés, quatre réunions publiques ont été organisées dans les villes traversées par le projet : à Antony (le 4 février 2013), à Châtenay-Malabry (le 7 février 2013), au Plessis-Robinson (le 12 février 2013) et à Clamart (le 19 février 2013). la continuité des voies pour les modes actifs accueillant les cycles et piétons, les principes d'aménagement et de requalification urbaine le long du tracé. L information sur la concertation et sur le projet a été assurée à travers différents supports : un dépliant d information synthétique, les lettres d information n 1 et n 2 du projet, la première portant sur les objectifs du projet et la seconde, diffusée à exemplaires, sur ses principales caractéristiques et sur les modalités de la concertation, dix panneaux-totems installés dans plusieurs lieux publics du territoire mettant à disposition le Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) du projet et les documents d information, un site Internet dédié au projet : (devenue depuis juin 2014 : actualisé et enrichi durant la période de concertation. Le public a pu contribuer au projet : sur le site Internet dédié, avec la possibilité de déposer un avis en ligne, via des urnes sur les panneaux-totems permettant de déposer un formulaire avis, via des cartes T, volets détachables inclus dans les dépliants d information, permettant l envoi (sans frais) d un avis écrit, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 9

26 lors des 4 réunions publiques. Illustration 1. Extrait de la lettre d information n 2, source : Au total, plus de 500 personnes ont participé aux 4 réunions publiques et plus de avis ont été exprimés : avis par carte T envoyés par voie postale, 99 avis postés sur le site internet, 65 avis déposés dans les urnes dans les mairies, au cours des 4 réunions publiques, ou envoyés par courrier, 60 avis émis en réunion publique. Le nombre de participants en réunion publique ainsi que le nombre très important d avis reçus soulignent la forte mobilisation autour de ce projet. En ce sens, la concertation a atteint les objectifs poursuivis : donner à chacun la possibilité de s exprimer, d être entendu et d obtenir de la part des porteurs de projet des précisions et des explications à ce stade du projet. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 10

27 I.4.3 Bilan de la concertation préalable Le bilan de la concertation a été approuvé par le Département des Hauts-de-Seine le 8 juillet 2013 et par le Conseil du STIF le 10 juillet Il ressort de la concertation : une adhésion générale en faveur du projet de transport structurant qui viendra désenclaver le sud des Hauts-de-Seine et relier un bassin de vie en fort développement. Cette adhésion s est traduite au travers d une forte mobilisation du public pendant la concertation, un accord sur le tracé proposé, permettant d accéder aux équipements et aux grands pôles via des correspondances, un souhait de prolongement du tracé vers le nord, en direction du réseau structurant et notamment du futur Grand Paris Express, une demande d amélioration de la desserte des zones d emploi, en particulier de la zone d activités de Vélizy, une demande d approfondissement des études de positionnement du terminus à l est de la place du Garde à Clamart, un mode tramway soutenu et apprécié pour son confort et sa qualité de service, malgré quelques remarques portant sur l intérêt de réaliser à court terme un bus à haut niveau de service, une demande d optimisation des correspondances avec les autres modes de transport, notamment au niveau des correspondances avec le T6 à l Hôpital Béclère et le RER B à La Croix-de-Berny, une adhésion aux principes d aménagement et de requalification urbaine qui accompagnent le projet de tramway T10, des attentes concernant l attention apportée aux espaces naturels et aux éléments paysagers, des interrogations concernant le maintien des fonctionnalités de la voirie, l accueil favorable d une insertion axiale avenue de la Division-Leclerc à Châtenay-Malabry et de fortes attentes concernant l aménagement de cet axe en une voie apaisée favorable à la circulation des piétons et des cyclistes, des avis contrastés concernant la localisation du site de maintenance et de remisage, entre la préservation de l espace boisé au droit du carrefour du 11 Novembre 1918 et l utilisation d un terrain dans la zone d activités Novéos, Illustration 2. Bilan de la concertation préalable page de couverture, source : des questions concernant la réorganisation des lignes de bus et des attentes concernant l amélioration du fonctionnement du réseau existant, notamment du RER B, à travers toutes les modalités d expression offertes, le projet a bénéficié d un accueil très favorable et a suscité des manifestations de soutien. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 11

28 I.4.4 La poursuite du dialogue et de l information après la concertation préalable Dans la continuité de la concertation préalable, le public a été tenu informé de l avancement du projet pendant les phases d études préliminaires et de schéma de principe : Deux lettres d information ont été diffusées largement sur le territoire de projet : en décembre 2013 (retour sur le bilan de la concertation et ses enseignements) et en juillet 2014 (avancement des études et prochaines étapes) ; Deux newsletters ont également été diffusées aux mêmes périodes à une liste de 450 personnes ayant souhaité continuer à être informées sur le projet ; Le site Internet a été actualisé en décembre 2013 et a fait l objet d une refonte graphique en juillet 2014 en lien avec la nouvelle dénomination du projet (T10). De nouvelles fonctionnalités ont été proposées : formulaire d inscription à la newsletter et possibilité de poser une question à l équipeprojet. Par ailleurs, de nombreuses rencontres techniques ont été organisées avec les différents acteurs du territoire au fur et à mesure de l avancement des études : une trentaine de réunions avec les collectivités locales, une quinzaine de réunions avec différents services de l Etat (DRIAAF, ONF, DRIEA, DRAC ), ne dizaine de réunions de travail avec les associations (usagers des transports, protection environnementale, cyclistes, commerçants, PMR), Enfin, trois rencontres publiques organisées à l initiative des maîtres d ouvrage ont permis de partager l avancement des études et de recueillir les avis des riverains et futurs usagers : une rencontre avec les usagers du pôle de La Croix de Berny à Antony, une balade urbaine le long du tracé avec les riverains à Châtenay-Malabry, une deuxième balade urbaine le long du tracé avec les riverains au Plessis-Robinson et à Clamart. I.4.5 Un dispositif de communication renforcé pour la suite du projet La démarche d échange avec les différents acteurs, mise en place dès le lancement du projet, se prolonge jusqu à sa mise en service. Elle se poursuit de manière plus soutenue jusqu à l enquête publique, avant et pendant la phase de travaux, pour informer les riverains, les habitants, les commerçants, les usagers, les associations, les élus, les entreprises Le public sera tenu informé de manière régulière grâce à : la mise à jour régulière du site Internet des dépliants de présentation du projet largement diffusés, des lettres d information diffusées aux riverains, dans les mairies et les lieux publics, des rencontres d information thématiques en fonction des besoins identifiés. Des partenariats sont également mis en place avec les collectivités et les relais locaux (associations, acteurs économiques, ). I.5. ETUDES PRÉLIMINAIRES Les études préliminaires d insertion urbaine et du système de transport du projet ont été réalisées en 2013 et Elles ont notamment porté sur : l insertion urbaine de la ligne et le détail du tracé, la localisation du Site de Maintenance et de Remisage, le positionnement des stations, L ensemble des échanges issus de ces rencontres a permis d affiner les études et d élaborer le schéma de principe et le dossier d enquête publique, qui sera de nouveau soumis à l avis du public. Lors des phases ultérieures d études et de travaux, la démarche d information et de dialogue avec les acteurs du projet sera poursuivie. l articulation avec les autres modes de déplacement individuels et collectifs, les systèmes d alimentation et d exploitation, les coûts de réalisation, le planning du projet, le fonctionnement en phase travaux, l étude des impacts environnementaux, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 12

29 les prévisions de trafic et l évaluation socio-économique. Ces études ont servi de base à l élaboration du Dossier d Enquête Publique et du Schéma de Principe. I.6. COHERENCE DU PROJET AVEC LES ENSEIGNEMENTS ISSUS DE LA DEMARCHE DE CONCERTATION Le projet présenté en enquête publique est cohérent avec les enseignements issus de la démarche de concertation initiée en 2013 et poursuivie tout au long des études : les études de positionnement des terminus et d insertion de la plateforme du tramway sur les axes viaires empruntés ont été poursuivies. Des solutions ont pu être arrêtées en concertation avec les acteurs locaux, les correspondances ont été optimisées dans un souci de réduction des temps de correspondance et d accès des cheminements, en particulier la correspondance avec le T6 à Hôpital Béclère, l insertion des modes actifs a été travaillée afin d assurer la continuité et la sécurité des cheminements piétonniers et cyclables, l implantation du Site de Maintenance et de Remisage a été déterminée suite à des études complémentaires. L impact sur l environnement a été particulièrement étudié et a fait l objet de nombreux échanges avec les acteurs locaux, les mesures conservatoires sur le prolongement du tramway au nord vers l une des gares du Grand Paris Express ont été prises. Le SMR a été dimensionné en cohérence avec un prolongement au nord. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 13

30 II. OBJET DE L ENQUETE PUBLIQUE PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 14

31 II.1. PRESENTATION DU PROJET SOUMIS A ENQUETE PUBLIQUE ET DE SES CARACTERISTIQUES FONCTIONNELLES L opération soumise à l enquête publique concerne la réalisation d une ligne de tramway entre la Place du Garde à Clamart et La Croix de Berny à Antony. Les principaux objectifs de ce projet sont : de favoriser l usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable, d accompagner les projets de développement du territoire, d offrir un service de grande qualité aux usagers, d améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains. Le projet de Tramway T10 entre Antony et Clamart est implanté dans le département des Hauts-de-Seine, dans le sud de l agglomération parisienne. Il est situé au nord de l autoroute A86, entre la N118 et l autoroute A6, et concerne les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. Ces communes sont réparties sur deux communautés d agglomération : la communauté d agglomération des Hauts-de-Bièvre et la communauté d agglomération Sud-de-Seine. Illustration 3. Carte de situation du projet PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 15

32 La ligne en projet présente une longueur de 8.2 km environ et 14 stations (représentées par les points orange sur la carte ci-contre), et s insère majoritairement sur la RD2 (avenue Claude Trébignaud à Clamart et avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson) et sur la RD986 (avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry et avenue du Général de Gaulle à Antony). Il emprunte donc des axes routiers importants du territoire. Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques principales du projet de tramway T10 Antony-Clamart. CARACTÉRISTIQUES Longueur de la ligne Nombre de stations 14 Interstation moyenne 8.2 km environ 585 m PROJET T10 Fréquentation attendue voyageurs par jour à l horizon de mise en service (2021) Intervalle de passage Exploitation Temps de parcours et vitesse commerciale 6 minutes aux heures de pointe (7h-9h30 et 17h-19h30) 8 minutes en heures creuses 7 jours sur 7, de 5h30 à 0h30 environ 25 minutes environ entre les deux terminus, en fonction du sens Un objectif de 19 km/h est recherché pour la vitesse commerciale La ligne, découpée en 4 séquences, comporte 14 stations : Séquence 1 : la Forêt o Place du Garde o Jardin Parisien Séquence 2 : le «Plateau parc actif» o Hôpital Béclère o Edouard Herriot o Parc des Sports o Novéos Séquence 3 : le «Côteau jardiné» o 11 Novembre o Centre Commercial o Cinéma REX o Esplanade o Allende Matériel roulant Tableau 1. Exploitation en unité simple Parc de 14 rames de 45m de long environ et de 2.65m de large Caractéristiques de la ligne T10 Antony-Clamart o D128 Vincent Fayo o Grenouillère Séquence 4 : la «ville - Parc Historique» Ce projet consiste à créer environ 8,2 km d aménagement de voirie et d espaces publics autour d un tramway, reliant la Place du Garde à Clamart et la Croix de Berny à Antony. o La Croix de Berny Les infrastructures nouvelles s insèrent majoritairement sur la voirie routière existante : sur la RD2 (avenue Claude Trébignaud à Clamart et avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson) et sur la RD986 (avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry et avenue du Général de Gaulle à Antony). Le tramway s insère dans les carrefours routiers en bénéficiant d une priorité maximale par rapport aux véhicules routiers, cette priorité étant gérée par des systèmes de feux de signalisation. La fréquentation attendue est d environ voyageurs par jour à l horizon de la mise en service du projet en Compte-tenu des niveaux de trafic voyageurs, l exploitation de la ligne entre Place du Garde et La Croix de Berny sera effectuée à raison d un tramway en unité simple toutes les 6 minutes aux heures de pointe (7h-9h30 et 17h-19h30) et 8 minutes en heures creuses. Le tramway circulera en exploitation commerciale 7 jours sur PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 16

33 7, de 5h30 à 0h30 environ. Le temps de parcours entre la Place du Garde et La Croix de Berny est de l ordre de 25 minutes. L exploitation nécessitera un parc de 14 rames de 45m de long environ et de 2,65m de large. L implantation d un site de maintenance et de remisage (SMR) des rames a été établie sur la parcelle située dans l angle nord-ouest du carrefour du 11 novembre 1918 à Châtenay- Malabry. L'insertion du SMR a été particulièrement étudiée pour limiter l'impact sur l'environnement et a fait l objet de nombreux échanges avec les acteurs locaux. et de Remisage intègre les mesures conservatoires nécessaires à l augmentation du parc prévue dans le cadre du prolongement au nord. Le prolongement du tramway T10 doit pouvoir permettre le rééquilibrer le réseau de tramway en lien avec le T6 et d'améliorer le maillage vers le réseau structurant. La charge dimensionnante est de l ordre de 1400 pphpd (Personnes Par Heure et Par Direction) à l horizon 2020 avec une fréquence de 6min, et entre 2900 et 4400 pphpd à l horizon 2030 selon la variante de prolongement au nord, à une fréquence de 3min30s. Une capacité de 300 à 320 places par rames, offerte par des rames de type 40m, permet de répondre à ces besoins. L estimation complète des infrastructures du projet (Ligne, Site de Maintenance et de Remisage) est estimé à 351 M HT aux conditions économiques de décembre Deux stations seront en correspondance avec le réseau structurant de transports en commun : la station La Croix de Berny avec le RER B et le TVM ; la station Hôpital Béclère avec le T6. Le projet permettra de répondre aux besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue et en lien avec les perspectives d évolution des habitats et de l emploi. Il offrira également une alternative au mode routier pour les liaisons entre quartiers périphériques. Ce projet permettra une amélioration significative des transports en commun au sein des Hauts-de-Seine et une offre performante pour les déplacements vers Paris en facilitant les rabattements vers les modes lourds de type RER B. Les autres stations seront en correspondance avec le réseau de bus qui sera restructuré à la mise en service du tramway de manière à optimiser la desserte globale du territoire et les échanges entre ces deux modes de transport. Le périmètre desservi en combinant ces deux modes de transport se trouve donc significativement élargi. Un prolongement vers le nord est à l étude pour relier la ligne au réseau structurant, et notamment à la ligne 15 du Grand Paris Express en gare d Issy ou de Clamart, en liaison avec le RER C ou la ligne N du Transilien. La mise en service de ce prolongement pourra s accompagner d une augmentation de fréquence jusqu à 3 minutes 30 secondes aux heures de pointe pour faire face à l augmentation du trafic qu il génèrera. L infrastructure du tronçon initial entre Place du Garde et La Croix de Berny est conçue pour permettre cette augmentation de la fréquence. La mise en service du prolongement accompagnée de l augmentation de fréquence nécessitera un parc de matériel roulant de 27 rames. La conception du Site de Maintenance PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 17

34 o réorganiser le stationnement et la circulation ; II.2. LES GRANDS OBJECTIFS ET ENJEUX DU PROJET o embellir le paysage urbain par des aménagements de qualité. II.2.1 Objectifs du projet Le territoire concerné directement par le projet de tramway est en cours de mutation et de densification en logements. Il connaîtra dans la prochaine décennie un développement important d emplois, en particulier dans la zone d activités de Novéos, où seront implantées de nouvelles entreprises. Par ailleurs, le réseau de transport structurant (lignes de RER, métro, tramway et BHNS), bien que présent sur le secteur, reste très périphérique et majoritairement orienté vers Paris. Le projet de Tramway T10 Antony-Clamart a donc vocation à répondre aux objectifs suivants : Favoriser l usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable qui permettra de : o répondre aux besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue ; o renforcer les possibilités de rabattement en transport collectif vers le réseau structurant existant (RER B, TVM et T6) ; o offrir une alternative aux autres modes de transports, notamment la voiture particulière, dans les liaisons entre les quartiers périphériques. Accompagner les projets de développement du territoire, grâce à un projet de transport qui : o renforcera l attractivité des communes traversées ; o intègrera la nécessité de desservir les projets en cours : quartiers Allende, Europe, Appert-Justice, zone d activités Novéos, o donnera une impulsion pour la mise en œuvre de nouveaux projets urbains. Offrir un service de grande qualité aux usagers, grâce à un mode de transport : o rapide avec des temps de parcours fiables et, fréquent, le tramway apportera un vrai gain en termes de performances ; o accessible et confortable pour tous les usagers (planchers bas, rames climatisées, etc.) Améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains par la requalification des espaces publics le long du tramway, grâce à un projet qui s attachera à : o redistribuer l espace au profit des vélos et des piétons ; PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 18

35 II.2.2 Enjeux et contraintes Un espace public accessible et mieux partagé Le projet de projet de tramway T10 prend en compte les enjeux du territoire, vaste et diversifié, dans lequel il s'inscrit, ainsi que les enjeux propres aux projets d'infrastructure lourdes. Au-delà de la réalisation du système de transport, le projet de tramway doit intégrer également un réaménagement de l espace public de façade à façade permettant notamment : II ENJEUX FONCTIONNELS Une infrastructure performante En termes de fonctionnement, l infrastructure tramway doit être conçue de manière à permettre : un fonctionnement de l ensemble de la ligne avec un intervalle de 6 minutes en heures de pointe et 8 minutes en heures creuses, possiblement réduit à un intervalle de 3min30 quand le prolongement vers le nord sera réalisé, d assurer un partage équilibré de l espace public entre les différents modes et de favoriser les modes actifs, de garantir la sécurité de tous les usagers, de conserver une circulation générale fluide, tout en assurant une priorité maximale au tramway, d optimiser les fonctionnalités urbaines : stationnement, livraison, accessibilité aux propriétés riveraines, aux services de secours, aux services de ramassage des déchets, aux transports exceptionnels, d être accessible à tous. un temps de parcours entre la Place du Garde et La Croix de Berny d environ 25 minutes et un objectif de vitesse commerciale de 19 km/h, d assurer la sécurité le long du tracé et dans les stations. Un réseau de transports en commun plus fréquenté par un meilleur maillage du territoire De façon plus globale, l infrastructure devra être conçue pour être compatible avec un prolongement au nord ultérieur du tramway T10. Des enjeux socio-économiques et une desserte importants : accompagner l accès à une zone en pleine évolution Le tramway T10 est conçu pour desservir des zones d habitation denses et désenclaver certains quartiers comme la Butte Rouge (Châtenay-Malabry) avec une offre de transport efficace pour rejoindre les axes structurants et les zones d emplois comme Novéos (Le Plessis-Robinson), Centrale Parc (Châtenay-Malabry) et la zone de Vélizy par des correspondances bus et tramway (T6). Les stations sont positionnées de manière à desservir un maximum de population, et optimiser le rabattement des bus en provenance des communes concernées par le projet et des communes voisines. La ligne de tramway a aussi vocation à desservir des zones d emplois importantes comme Novéos et La Croix de Berny. En particulier, il vise à augmenter la part modale des transports en commun pour les salariés de Novéos, qui ne s élève actuellement qu à 30%, en offrant une liaison attractive entre le parc d activités et la ligne de RER B en moins de 15 minutes d une part, et entre les quatre communes concernées par le projet d autre part. La part modale du transport en commun est faible sur ce territoire (27 à 41% des déplacements domicile-travail sont effectués en transport en commun), en comparaison avec d autres secteurs de proche couronne (46% dans les Hauts-de-Seine en moyenne et 67% à Paris). Afin de répondre aux exigences du SDRIF, du PDU, et des lois Grenelle de l environnement, il paraît indispensable de favoriser l augmentation de cette part modale en créant un mode de transport en commun efficace. Sur le plan régional, le fort besoin de rabattement vers le réseau lourd a été mis en évidence par l analyse de la demande actuelle, notamment les migrations alternantes et la fréquentation des lignes de bus. Il est nécessaire de créer un maillage efficace et hiérarchisé entre les différentes lignes : T6, TVM, RER B. Sur le plan départemental, ce projet s inscrit dans la logique du renforcement des réseaux de transport de banlieue à banlieue. Il a pour but d augmenter la part modale des transports en commun dans les déplacements entre les quatre communes concernées par le projet, vers les zones d emplois, dans les secteurs accessibles avec des correspondances bus (secteur de Vélizy accessible en bus depuis le pôle Cyrano de Bergerac / Division Leclerc et zone est accessible par le TVM). Sur le plan de la desserte locale, la ligne de tramway vise à constituer une alternative plus fiable et plus rapide aux nombreuses lignes de bus (qui préfigurent aujourd hui en partie le tracé). Une restructuration du réseau de bus doit être pensée de manière à optimiser la desserte, en particulier pour favoriser le rabattement et limiter les doublons. L optimisation des correspondances doit se faire en termes : PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 19

36 de configuration physique dans la réalisation de l aménagement des cheminements piétons, de la gestion des flux de voyageurs pour réduire au maximum l effet de rupture de charge, d offre avec la mise en cohérence des horaires et des fréquences entre ces lignes pour optimiser les temps de correspondance. II Insertion sur la voirie existante ENJEUX TECHNIQUES ET ENJEUX D INSERTION Le tracé du tramway emprunte les axes viaires suivants, limités sur la majorité du tracé à 50 km/h sauf dans une partie de la traversée de la forêt de Meudon où la vitesse est actuellement limitée à 70 km/h : la RD 2, avec majoritairement 2 voies de circulation par sens, la RD986, avec 1 voie de circulation par sens sur une grande partie. Cette voie est par endroit très large, si bien qu elle est quelques fois utilisée en 2x2 voies. De plus, les intersections routières sont hétérogènes le long du tracé, avec une gestion par feux (carrefour à feux en croix ou en rond-point, traversée piétonne protégée par feux) ou une gestion sans feux (carrefour sans feux en croix ou en T, giratoire). Certains carrefours sont particulièrement complexes (11 Novembre à Châtenay-Malabry). Enfin, l insertion au niveau de la Place du Garde constitue un enjeu fort du projet au regard du caractère contraint de la zone (topographie et espace boisé) et de la présence d une zone urbaine dense à proximité. L insertion du site propre tramway sur ces axes ainsi que la gestion de la priorité aux intersections constitue donc un enjeu majeur pour le projet car il s agit de pouvoir assurer la priorité du tramway tout en conservant un niveau de fluidité acceptable pour la circulation générale. Insertion du terminus de La Croix de Berny Le terminus de La Croix de Berny s insère dans un espace complexe et contraint par : L importante circulation routière notamment en lien avec la présence de l entrée de l A86 ; Le pôle d échanges entre le RER B, le TVM et les nombreuses lignes de bus en correspondance ; La présence du Parc de Sceaux ; Le projet de création du tube Sud de l A86. L insertion du terminus constitue donc un enjeu fort du projet car il doit conjuguer avec les contraintes du territoire, tout en garantissant une intermodalité satisfaisante, la sécurité des cheminements piétonniers et cyclables, un aménagement paysager de qualité en lien avec la proximité du Parc de Sceaux sans empêcher la réalisation du projet du tube Sud de l A86. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 20

37 Emplacement du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) L étude sur les sites possibles d implantation du SMR a débuté en Douze sites ont été étudiés. La pression foncière est forte autour du projet et les parcelles disponibles présentant une surface suffisante sont difficiles à trouver. Les contraintes de topographie, de taille, d éloignement de la ligne ont finalement amené à en proposer deux dans le DOCP : : la nécessité de mener une réflexion approfondie sur les aménagements et cheminements permettant d optimiser les correspondances (temps, accessibilité, sécurité), des flux importants. la parcelle de la DRIAAF située en forêt de Verrières sur la commune de Châtenay-Malabry d une surface d environ 5 ha ; la parcelle située dans la zone d activités Novéos au Plessis-Robinson, d une surface de 2.4 ha. Pour chacun des deux sites, une étude complète d'insertion a été menée, afin de tester la capacité à répondre au programme et aux enjeux d'exploitation de la ligne. Dans le cadre du présent dossier, le programme fonctionnel du site a pu être précisé en intégrant notamment des données d entrée complémentaires plus détaillées. Différentes propositions d organisation de l activité de maintenance et remisage ont été analysées sur les deux sites afin de tester leur capacité à répondre au programme et à assurer une exploitation acceptable du tramway. A l issue de ces études détaillées, il s est avéré que la parcelle située dans la zone d activités Novéos était trop petite pour recevoir le SMR. La parcelle appartenant à la DRIAAF et gérée par l ONF a donc été retenue pour accueillir le SMR. La qualité de l insertion de ce site, en entrée de ville du Plessis-Robinson et de Châtenay-Malabry, et la prise de mesures particulières relatives à l environnement constituent des enjeux majeurs du projet. Optimisation des correspondances avec les autres modes de transport L optimisation des correspondances avec les autres modes constitue un enjeu fort du projet, en particulier au niveau des terminus (à La Croix de Berny avec le TVM et le RER B, et à la Place du Garde avec les bus), et à la station Hôpital Béclère avec le T6. Cette optimisation passe par un positionnement adéquat des stations et une réflexion approfondie sur les cheminements piétons. L intersection entre le T10 et le T6 au niveau de l Hôpital Béclère sera notamment le lieu de nombreux échanges entre ces deux lignes. L intermodalité entre les deux stations concernées est à traiter dans les meilleures conditions. Elle présente en effet de forts enjeux liés à : un fort dénivelé entre la plateforme du tramway T6 et celle du T10, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 21

38 Développement des modes actifs Inscrit au PDUIF de 2012 comme liaison structurante de transport de surface, ce projet s inscrit dans la volonté de la Région d accroître de 10 % l usage de la marche et du vélo. Le projet de tramway T10 doit donc prendre en compte : la création de cheminements cycles le long de la plateforme, éventuellement dissociés du tracé, le rabattement cycle en intégrant des parcs vélos près des stations, soigner les traversées piétonnes qui sont des points de conflits. II ENJEUX URBAINS ET ENJEUX PAYSAGERS Articulation avec les projets connexes L arrivée du tramway accompagnera les projets urbains et jouera certainement le rôle de catalyseur pour le développement du secteur, en renforçant l attractivité du corridor desservi et plus largement auprès de l ensemble des communes concernées par le projet. Ainsi, de nouveaux projets de développement urbain pourraient voir le jour sous l impulsion du projet de tramway. Une attention particulière est donc à porter au positionnement des stations, mais aussi à l insertion du tramway en cohérence avec ces projets. Enjeux paysagers Le long de son parcours, le secteur traversé par le projet alterne entre différentes ambiances, à la fois forestières et urbaines. Le végétal, très présent sur toute la zone d étude, est un élément largement structurant de ces espaces. De nombreuses typologies d espaces verts s articulent dans la zone d étude, allant de la forêt domaniale à la ville jardinée, en passant par la lisière de parc historique. La présence de nombreux alignements d arbres remarquables, et de sujets isolés d une valeur patrimoniale intéressante est à souligner dans les zones les plus urbaines du parcours. Le végétal joue un rôle prépondérant dans ce paysage de coteaux, porteur d une sensibilité notable au regard du projet. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 22

39 II ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX L ensemble des contraintes environnementales sont décrites dans l étude d impact du projet sur l environnement. Cette étude d impact vise à analyser les conséquences positives et négatives du projet sur l environnement et sur la santé, à présenter les mesures d évitement, de réduction et le cas échéant, de compensation des impacts négatifs, et à évaluer son utilité pour la collectivité. Pour le projet de Tramway T10, les principales sensibilités environnementales identifiées dans l étude d impact sont les suivantes : à l atténuation du changement climatique et à la maîtrise de l énergie en proposant une alternative aux modes de transport motorisés, à encourager une gestion durable des ressources, à participer aux performances économiques et sociales en améliorant l accès de tous aux transports collectifs. Par ailleurs, le tramway traverse des secteurs boisés et patrimoniaux majeurs pour l Ile-de- France. Ils devront faire l objet d une démarche particulière. Milieu physique : Il existe un enjeu très fort de conservation de la nappe des sables de Fontainebleau, vulnérable aux pollutions et localement peu profonde. Les enjeux sont modérés concernant la topographie (différence d altimétrie de 110m entre Antony et Clamart) et les réseaux d eaux usées, eaux pluviales et assainissement. Risques naturels : Les enjeux sont forts concernant les risques de remontées de nappes et de gonflement des argiles à l est de Châtenay-Malabry et au niveau de La Croix de Berny (Antony). De plus, les communes de Clamart, Châtenay-Malabry et Antony sont couvertes par un périmètre de zones à risque liées à la présence d anciennes carrières. Milieu naturel : De nombreuses espèces d oiseaux protégées à enjeu patrimonial moyen à fort ont été identifiées dans l aire d étude. De plus, il a été recensé 8 espèces de mammifères protégées, 5 espèces d amphibiens protégées et 1 espèce d insectes protégée au niveau régional et à enjeu patrimonial moyen. Ces espèces ont été identifiées principalement dans les boisements en forêts de Meudon et Verrières. En outre des périmètres de Zones Humides ont été localisés dans l aire d étude. Risques technologiques et industriels : L aire d étude comporte 4 installations classées en activité soumise à autorisation. Aucune n est néanmoins située à proximité du projet. L enjeu est néanmoins fort concernant le transport de matières dangereuses (canalisation de gaz traversant l avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson). Qualité de l air : L enjeu de préservation de la qualité de l air, voir de son amélioration, est fort. En effet, des dépassements au dioxyde d azote ont été observés lors de campagnes de mesures. Nuisances sonores : Les résultats des mesures montrent que l ambiance sonore en bordure de la future ligne de tramway est majoritairement modérée sur la période nocturne (22h-6h), et non modérée sur la période diurne (6h-22h) notamment sur la RD2 à la Place du Garde et la RD986 à Châtenay-Malabry. Il y a donc un enjeu important de préservation voire d amélioration de l ambiance sonore. II ENJEUX LIÉS AU DÉVELOPPEMENT DURABLE II.2.3 Enjeux patrimoniaux Le projet s inscrit dans un secteur où le patrimoine culturel est conséquent avec la présence de plusieurs monuments historiques, sites classés et ZPPAUP. L aire d étude intercepte en effet les périmètres de protection des monuments historiques classés du bassin Octogonal et du Grand Canal du Domaine départemental de Sceaux, ainsi que de la Bibliothèque pour enfants à Clamart. Illustration 4. Photo du Domaine départemental de Sceaux : château et bassin En outre, le projet traverse les périmètres de protection des monuments historiques inscrits de la maison de l abbé Delille à Clamart, et du domaine de la Petite Roseraie à Châtenay- Malabry, comprenant la Maison de maître dite la Petite Roseraie (bâti) et le parc, actuellement parc CREPS, aussi appelé le parc Rolland Gosselin. Enfin, il intercepte le périmètre du site classé du Domaine départemental de Sceaux et la ZPPAUP de Clamart. S agissant d un projet de transport public, il s inscrit naturellement dans une démarche de développement durable. Les maîtres d ouvrage souhaitent participer par ce projet : PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 23

40 Ces éléments patrimoniaux confèrent à l aire d étude un très fort intérêt qui devra faire l objet d une attention particulière. L enjeu concernant le patrimoine culturel est donc jugé fort. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 24

41 II SYNTHESE DES ENJEUX ET DES CONTRAINTES PAR SEQUENCE Le tracé est découpé en 4 séquences homogènes rappelées sur la carte ci-dessous. Illustration 5. Patrimoine dans l'aire d'étude, source : Atlas des patrimoines, DRIEE, Département des Hauts-de-Seine II ENJEUX ECONOMIQUES ET DE PLANNING Illustration 6. Carte de situation du projet Les différentes phases d études et de réalisation ont également comme objectif de rechercher : l optimisation du coût d investissement, d exploitation et de matériel roulant ; Sont présentés dans le tableau suivant, séquence par séquence, et de façon synthétique, la déclinaison locale des grands enjeux présentés ci-avant. la maximisation de la rentabilité interne du projet. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 25

42 SEQUENCES ENJEUX PRINCIPAUX A ces enjeux par séquence viennent s ajouter les enjeux propres à l implantation du SMR. Les deux sites proposés au DOCP présentant des caractéristiques très différentes, les enjeux seront de : Séquence 1 Desservir et relier les quartiers clarmartois (Jardin Parisien, Haut Clamart, Percy Schneider et Centre) minimiser les impacts environnementaux du projet, De la Place du Garde à la station Jardin Parisien (incluse) Séquence 2 De la rue de la Porte Trivaux (inlcuse) au chemin du Petit Bicêtre (exclu), incluant les stations Hôpital Béclère, E.Herriot, Parc des Sports et Novéos. Insérer le terminus à la Place du Garde en lien avec la topographie et le caractère dense du site (forêt domaniale au sud, zone urbaine au nord) Optimiser les correspondances avec les bus Accompagner le développement de la zone d activités Novéos Optimiser la correspondance avec le T6 au niveau de l Hôpital Béclère qui présente des problématiques liées à un fort dénivelé entre la plateforme du tramway T6 et celle du Tramway T10, et la nécessité de créer des aménagements spécifiques pour optimiser les correspondances Apaiser la circulation automobile et réduire la coupure urbaine entre les deux rives de l'avenue Paul Langevin s inscrire dans les perspectives d aménagement et d évolution du territoire des communes, regrouper l ensemble des fonctionnalités du SMR nécessaires au T10 et à son prolongement ultérieur sur un même site. Enfin, de manière transversale à l ensemble des séquences, une attention particulière est à prêter à : la préservation des espaces naturels et des éléments paysagers qui font la richesse de l aire d étude par leur densité et leur qualité, la prise en compte des modes actifs. Séquence 3 Du chemin du Petit Bicêtre à la station Grenouillère inclus, Comprenant les stations 11 Novembre, Centre commercial, Cinéma REX, Esplanade, Allende, et Vincent Fayot Valoriser les espaces publics Apaiser la circulation automobile et réduire la coupure urbaine entre les 2 rives de l avenue de la Division Leclerc (RD986) Redonner leur place aux vélos et aux piétons Séquence 4 De la rue de Châtenay (incluse) au terminus La Croix de Berny Insérer le terminus dans un environnement dense, au niveau d un carrefour complexe et du Parc de Sceaux, site classé.. Il conviendra en effet d intégrer à la conception diverses composantes, notamment : o le pôle d échanges RER B / TVM / lignes de bus, o la présence d axes routiers fréquentés (A86 et ses bretelles d accès, RD986), o le projet de réaménagement dans le cadre de la construction du tube sud de l A86. Optimiser les correspondances avec le RER B, les bus et le TVM. Tableau 2. Enjeux par séquence PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 26

43 II.3. OBJECTIFS D INTERET GENERAL VISES PAR LE PROJET Les objectifs d intérêt général visés par le projet de tramway T10 sont les suivants : Favoriser l usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable qui permettra de : o Répondre aux besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue ; o o Renforcer les possibilités de rabattement en transport collectif vers le réseau structurant existant (RER B, TVM et T6) ; Offrir une alternative aux autres modes de transports, notamment la voiture particulière, dans les liaisons entre les quartiers périphériques. Accompagner les projets de développement du territoire, grâce à un projet de transport qui : o Renforcera l attractivité des communes traversées ; o Intègrera la nécessité de desservir les projets en cours : quartiers Allende, Europe, Appert-Justice, zone d activités Novéos, etc. o Donnera une impulsion pour la mise en œuvre de nouveaux projets urbains. Offrir un service de grande qualité aux usagers, grâce à un mode de transport : o rapide, fréquent, et fiable ; o accessible et confortable pour tous les usagers (planchers bas, rames climatisées, etc.); Améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains par la requalification des espaces publics le long du tramway, grâce à un projet qui s attachera à : o Redistribuer l espace au profit des vélos et des piétons ; o Réorganiser le stationnement et la circulation ; o Embellir le paysage urbain par des aménagements de qualité. II.4. NATURE ET PORTEE DE L ENQUETE PUBLIQUE Le projet de tramway T10 nécessite de la part des maîtres d ouvrage la maîtrise du foncier, support du projet. En effet, conformément à l annexe de l article R122-2 du Code de l Environnement, le présent projet de «tramway [ ] servant exclusivement ou principalement au transport des personnes» est soumis à étude d impact sur l environnement. En outre, les projets soumis à étude d impact doivent faire l objet d une enquête publique régie par le code de l environnement. A noter : le dossier d étude d impact comprendra conformément à l article R du Code de l Environnement une évaluation des incidences du projet sur les sites Natura L enquête publique portera également sur la mise en compatibilité des documents d urbanisme en vigueur au moment de l enquête publique c est-à-dire des Plans Locaux d Urbanisme des communes de Clamart, le Plessis Robinson, Châtenay-Malabry et Antony. L enquête publique, portant à la fois sur la maîtrise foncière au titre du code de l expropriation, sur l étude d impact au titre du code de l environnement, et sur la mise en compatibilité des documents d urbanisme au titre du code de l urbanisme, est qualifiée d enquête publique unique, conformément à l'article L et R du code de l'environnement. La présente pièce A est relative à l organisation de cette enquête unique. Par ailleurs, les maîtres d ouvrage disposant dès à présent des éléments d identification du foncier nécessaire au projet T10, l enquête d utilité publique sera menée en même temps qu une enquête parcellaire. L enquête est donc également qualifiée d enquête publique conjointe. L enquête parcellaire fera l objet d un dossier parcellaire distinct du présent dossier d enquête d utilité publique. Les deux dossiers d enquête (établis en vue de l obtention d une part de la déclaration d utilité publique qui emportera mise en compatibilité des documents d urbanisme, et d autre part de l arrêté de cessibilité) seront présentés simultanément pour avis au public, mais séparément dans des dossiers distincts, avec des registres de recueil d observations séparés. La procédure d enquête publique préalable à la DUP et la procédure d enquête parcellaire obéissent chacune à une réglementation spécifique, mais seront donc menées simultanément. L enquête publique préalable à la DUP est menée suivant les articles R123-2 et suivants. La procédure est décrite de manière détaillée ci-après (paragraphe III.2 du présent chapitre). L enquête parcellaire est menée suivant le Code de l expropriation pour cause d utilité publique. La procédure est décrite dans le dossier d enquête parcellaire. Ce dossier est consultable également au cours de la présente enquête conjointe. En conséquence, le projet est soumis à enquête publique préalable à la déclaration d utilité publique, conformément à l article L11-1 II du Code de l Expropriation pour cause d utilité publique et menée suivant la procédure et le déroulement des articles L123-3 et suivants et R123-2 et suivants du Code de l Environnement. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 27

44 II.5. OBJECTIFS DE L ENQUETE PUBLIQUE L objectif de la présente enquête publique est de présenter au public le projet et les conditions de son intégration dans le site. Elle doit également permettre au plus grand nombre de personnes de faire connaître leurs observations et d apporter, ainsi, une meilleure connaissance aux maîtres d ouvrage des besoins des citoyens. La présente enquête publique a pour objet : D'assurer l information et la participation du public sur le présent projet ainsi que la prise en compte des intérêts des tiers ; De permettre au maître d'ouvrage et à l'autorité compétente pour prendre la décision de prendre en considération les observations et propositions recueillies au cours de l'enquête ; de déclarer l utilité publique du projet de tramway T10 La Croix-de-Berny (Antony) Place du Garde (Clamart) ; de mettre le projet de tramway T10 en compatibilité avec les documents d urbanisme des communes. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 28

45 III. INSERTION DE L ENQUETE PUBLIQUE DANS LES PROCEDURES ADMINISTRATIVES PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 29

46 III.1. PROCEDURES PREALABLES A L ENQUETE PUBLIQUE III.1.1 Concertation préalable La concertation publique, pilotée par le STIF, a eu lieu du 21 janvier au 1 er mars 2013 et a fait l objet d un bilan approuvé par la Commission Permanente du Département des Hautsde-Seine le 8 juillet 2013 et par le Conseil d Administration du STIF le 10 juillet III.1.2 Examen conjoint des Personnes Publiques Associées La mise en compatibilité des documents d urbanisme qui concerne les Plans Locaux d Urbanisme des communes de Clamart, du Plessis-Robinson, Châtenay-Malabry et Antony a donné lieu à un examen conjoint des Personnes Publiques Associées dont le Procès- Verbal est joint au présent dossier d enquête. Cette réunion d examen conjoint a été organisée par le Préfet avant l ouverture de l enquête publique. III.1.3 Concertation applicable aux projets de travaux, d aménagements et d ouvrages de l Etat et des collectivités territoriales appelée également concertation inter-administrative. Le procès-verbal de la concertation inter-administrative est joint au présent dossier d'enquête publique. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 30

47 III.2. ENQUETE PUBLIQUE Pièce J - Annexes III.2.1 Contenu du dossier Le dossier d enquête publique comprend les pièces des articles R123-8 du Code de l Environnement et R11-3 du Code de l Expropriation pour cause d utilité publique. Le projet est soumis à étude d impact sur l environnement au titre des articles L et suivants du Code de l Environnement. Les conditions d insertion du projet, les mesures prévues pour éviter, réduire ou compenser les atteintes vis-à-vis de l environnement et les avantages attendus de la réalisation sont traités dans l étude d impact (Pièce G) du présent dossier d enquête publique. Le projet de tramway T10 se trouve également soumis aux obligations réglementaires en termes d évaluation des grands projets d infrastructures de transport dont le coût est supérieur à 83 M, et notamment à la réalisation d une évaluation socio-économique, présentée dans la pièce H du présent dossier (articles L à L du Code des Transports et décret n du 17 juillet 1984 relatif à l'application de l'article 14 de la loi du 30 décembre 1982 relatif aux grands projets d'infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d'infrastructures en matière de transports intérieurs). L enquête publique portera également sur la mise en compatibilité des documents d urbanisme en vigueur au moment de l enquête publique (Pièce I). Les avis nécessaires à la réalisation du projet (ligne de tramway et/ou SMR) seront joints au dossier d enquête publique (pièce J). Ces avis sont les suivants : avis de la formation d Autorité environnementale du Conseil Général de l Environnement et du Développement Durable (CGEDD) : Conformément à l article L122-1 du Code de l Environnement, le projet étant soumis à étude d impact sur l environnement, un avis sera demandé dès la fin de l élaboration du dossier d étude d impact auprès de la formation environnementale du CGEDD. Cet avis consultatif sera joint au dossier d étude d impact sur l environnement, lui-même inséré dans le dossier d enquête publique. avis du Ministre chargé des Sites : Une partie du site classé du domaine départemental de Sceaux est comprise dans une enquête aux fins d expropriation pour cause d utilité publique régie par le chapitre III du titre II du livre I er du Code de l Environnement (article L11-1 du Code de l expropriation pour cause d utilité publique). Conformément à l article L alinéa 1 er du Code de l Environnement, l avis du ministre chargé des Sites sera donc demandé avant l enquête publique. avis des Personnes Publiques Associées (PV d examen conjoint) sur la procédure de mise en compatibilité des documents d urbanisme : Le Code de l Urbanisme (article R ) précise qu une réunion d examen conjoint des Personnes Publiques Associées doit avoir lieu avant l'ouverture de l'enquête publique à l'initiative du préfet. Cette réunion donnera lieu à un procès-verbal inséré dans le dossier d enquête. Elle sera menée de façon conjointe à l enquête parcellaire dont le dossier est présenté dans un document séparé. Ainsi, conformément à la législation en vigueur, le présent dossier d enquête publique comporte les pièces suivantes : Pièce A - Informations juridiques et administratives Pièce B - Notice explicative avis suite à la concertation applicable aux projets de travaux, d aménagements et d ouvrages de l Etat et des collectivités territoriales : La circulaire du 5 octobre 2004, relative à la concertation applicable aux projets de travaux, d aménagements et d ouvrages de l Etat et des collectivités territoriales, recommande cette concertation avec les services de l Etat avant l enquête publique afin que «puisse être présenté à l enquête publique un projet de qualité, conforme à la réglementation». Cette concertation organisée à l initiative du préfet donnera lieu à la réception d avis qui devront être insérés dans le dossier d enquête. Pièce C - Plan de situation Pièce D - Plan général des travaux Pièce E - Principales caractéristiques des ouvrages les plus importants Pièce F - Appréciation sommaire des dépenses Pièce G - Etude d impact sur l environnement Pièce H - Evaluation socio-économique Pièce I - Dossier de mise en compatibilité des documents d urbanisme III.2.2 Organisation et déroulement de l enquête publique L enquête publique unique est régie par le Code de l Environnement conformément à l article L11-1 et suivants et R11-3 et suivants du Code de l Expropriation pour cause d utilité publique et les articles L et suivants du Code de l Environnement. III PHASE PREALABLE A L ENQUETE PUBLIQUE Le Département des Hauts-de-Seine en tant que coordonnateur des maîtres d ouvrage adresse au Préfet des Hauts-de-Seine, autorité compétente pour prendre la décision PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 31

48 d autorisation (Déclaration d Utilité Publique dans un premier temps et arrêté de cessibilité dans un second temps), le dossier d enquête préalable à la déclaration publique. Le Préfet des Hauts-de-Seine transmet ensuite pour avis le dossier comprenant l'étude d'impact et le dossier de demande d'autorisation à l'autorité administrative de l'etat compétente en matière d'environnement (article R122-7 du Code de l Environnement). Pour le projet de tramway T10, l Autorité compétente en matière d environnement est la formation d Autorité Environnementale du Conseil Général de l Environnement et du Développement Durable (Ae-CGEDD). En effet, au regard des dispositions de l article R du code de l environnement, les projets donnant lieu à une décision du ministre chargé de l environnement ont pour autorité environnementale, l Ae-CGEDD. En l espèce, le présent projet, bien que n'empiétant pas sur la limite physique du parc de Sceaux, concerne une partie du site classé du parc de Sceaux, constitué actuellement de trottoir et de chaussée, à proximité de la Croix de Berny, et nécessite donc une autorisation ministérielle. Une fois le dossier réputé complet, l Autorité compétente en matière d environnement dispose de 3 mois pour rendre un avis. L'avis, ou l'information relative à l'absence d'observations, émis dans le délai susmentionné, est joint au dossier d'enquête publique. En parallèle de la procédure de l avis de l Ae, est organisée par le préfet une réunion d examen conjoint. Au cours de cette réunion, les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité des PLU font l'objet d'un examen conjoint de l'etat, de l'établissement public de coopération intercommunale compétent, de la commune, et des personnes publiques associées telles que la chambre de commerce et d'industrie. Concernant notre projet, l'avis du CRPF sera sollicité étant donné que le projet nécessite le déclassement d'espaces boisés classés. Le Préfet de département saisit ensuite le président du tribunal administratif de Nanterre, en vue de la désignation d un commissaire enquêteur ou d une commission d enquête. Celui-ci ou celle-ci est désigné dans un délai de 15 jours par le tribunal administratif. III OUVERTURE ET LANCEMENT DE L ENQUETE Le préfet, après consultation du commissaire enquêteur ou de la commission d enquête, précise dans un arrêté préfectoral d ouverture de l enquête : le siège de l enquête où toute correspondance relative à l enquête peut être adressée, les lieux, jours et heures où le public peut consulter le dossier d enquête et présenter ses observations sur le registre ouvert à cet effet. Les observations peuvent aussi être adressées par correspondance au commissaire enquêteur, les noms et qualités du commissaire enquêteur ou de leurs suppléants éventuels, les lieux, jours et heures où le commissaire enquêteur se tient à la disposition du public pour recevoir ses observations, le cas échéant, la date et le lieu des réunions d'information et d'échange envisagées, la durée et les lieux, où, à l issue de l enquête, le public peut consulter le rapport et les conclusions du commissaire enquêteur, l'existence d'une étude d'impact et l avis de l autorité environnementale ainsi que les lieux où ces documents peuvent être consultés, l'identité de la ou des personnes responsables du projet ou de l'autorité auprès de laquelle des informations peuvent être demandées, le cas échéant, l'adresse du site internet sur lequel des informations relatives à l'enquête pourront être consultées, ou les moyens offerts au public de communiquer ses observations par voie électronique. Toute personne peut, sur sa demande et à ses frais, obtenir la communication du dossier d'enquête publique auprès de l'autorité compétente pour ouvrir et organiser l'enquête dès la publication de l'arrêté d'ouverture de l'enquête. Un avis d enquête portant les indications de l arrêté préfectoral d ouverture de l enquête est publié dans la presse régionale ou locale, au moins quinze jours avant le début de l enquête et rappelé dans les huit premiers jours de celle-ci. L avis d enquête est également affiché dans les mairies concernées par le projet, quinze jours au moins avant le début de l enquête et pendant toute la durée de celle-ci, ainsi que sur les lieux situés au voisinage de l aménagement projeté. Par ailleurs, l avis d enquête est publié sur le site internet de la préfecture des Hauts-de- Seine. l objet de l enquête, la date à laquelle est ouverte l enquête et sa durée qui ne peut être inférieure à un mois, ni excéder deux mois, sauf dans les cas où une suspension de l enquête ou une enquête complémentaire sont mises en œuvre, la ou les décisions pouvant être adoptée(s) au terme de l'enquête et les autorités compétentes pour prendre la décision d'autorisation ou d'approbation, III.2.3 Déroulement de la procédure d enquête publique Le commissaire enquêteur ou la commission d enquête reçoit le(s) maître(s) d ouvrage de l opération soumise à l enquête publique. Il peut recevoir tous documents, visiter les lieux concernés, entendre toutes personnes dont il juge l audition utile et convoquer le maître d ouvrage ou ses représentants, ainsi que les autorités administratives intéressées. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 32

49 Il peut organiser, sous sa présidence, une réunion d information et d échanges avec le public en présence des maîtres d ouvrage. Le(s) maître(s) d ouvrage communique(nt) au public les documents existants que le commissaire enquêteur ou la commission d enquête juge utiles à la bonne information du public. Le commissaire enquêteur ou la commission d enquête conduit l enquête de manière à permettre au public de prendre connaissance complète du projet et de présenter ses appréciations, suggestions et contre-propositions. Celles-ci peuvent être consignées sur le registre d enquête tenu à la disposition du public dans chaque lieu où est déposé un dossier. Les observations peuvent également être adressées par correspondance au commissaire enquêteur ou la commission d enquête au siège de l enquête (elles y sont tenues à la disposition du public). En outre, les observations du public sont reçues par le commissaire enquêteur, aux lieux, jours et heures qui auront été fixés et annoncés dans l avis d ouverture de l enquête. III CAS DE SUSPENSION DE L ENQUETE Pendant l enquête publique, si le(s) maître(s) d ouvrage estime(nt) nécessaire d apporter au projet des modifications substantielles, le préfet peut, après avoir entendu le président de la commission d enquête, suspendre l enquête pendant une durée maximale de six mois. Cette possibilité de suspension ne peut être utilisée qu une seule fois. Pendant ce délai, le nouveau projet, accompagné de l étude d impact intégrant ces modifications, est transmis pour avis à l autorité administrative de l État compétente en matière d environnement. A l issue de ce délai et après que le public ait été informé des modifications apportées, l enquête est prolongée d une durée d au moins trente jours. L enquête publique poursuivie à la suite d une suspension autorisée est menée, si possible, par la même commission d enquête. Elle fait l objet d un nouvel arrêté d organisation, d une nouvelle publicité, et d une nouvelle information des communes. III FIN DE L ENQUETE A l expiration de la durée de l enquête, le registre d'enquête est mis à disposition du commissaire enquêteur ou du président de la commission d'enquête et clos par lui. En cas de pluralité de lieux d'enquête, les registres sont transmis sans délai au commissaire enquêteur ou au président de la commission d'enquête et clos par lui. Le commissaire enquêteur ou la commission d enquête examine les observations consignées ou annexées aux registres d enquête et entend toute personne qu il lui paraît utile de consulter ainsi que les expropriants s il le demande. Dès réception du registre et des documents annexés, le commissaire enquêteur ou la commission d enquête rencontre, dans la huitaine, le(s) maître(s) d ouvrage et lui communique les observations écrites et orales consignées dans un procès-verbal de synthèse. Le(s) maître(s) d ouvrage dispose(nt) d un délai de quinze jours pour produire ses observations éventuelles. La commission d enquête rend son rapport et ses conclusions motivées dans un délai de trente jours à compter de la date de clôture de l enquête. Le rapport comporte le rappel de l objet du projet, la liste de l ensemble des pièces figurant dans le dossier d enquête, les conditions de déroulement de l enquête, une synthèse des observations du public, une analyse des propositions et contre-propositions produites durant l enquête et, le cas échéant, les observations du maître d ouvrage en réponse aux observations du public. Le commissaire enquêteur ou la commission d enquête consigne, dans un document séparé, ses conclusions motivées, en précisant si elles sont favorables, favorables sous réserve, ou défavorables au projet. Le commissaire enquêteur ou le président de la commission d enquête transmet au préfet l exemplaire du dossier d enquête déposé au siège de l enquête, accompagné du ou des registres et pièces annexées, avec le rapport et les conclusions motivées. Il transmet simultanément une copie du rapport et des conclusions motivées au président du tribunal administratif. III CAS D UNE ENQUETE COMPLEMENTAIRE Au vu des conclusions de la commission d enquête, le maître d ouvrage peut, s il estime souhaitable d apporter au projet des changements qui en modifient l économie générale, demander au préfet d ouvrir une enquête complémentaire portant sur les avantages et inconvénients de ces modifications pour le projet et pour l environnement. L enquête complémentaire peut n être organisée que sur les territoires concernés par la modification. Dans le cas d enquête complémentaire, le point de départ du délai pour prendre la décision après clôture de l enquête est reporté à la date de clôture de la seconde enquête. Avant l ouverture de l enquête publique complémentaire, le nouveau projet, accompagné de l étude d impact intégrant ces modifications, est transmis pour avis à l autorité administrative de l État compétente en matière d environnement. L enquête complémentaire, d une durée minimale de quinze jours, est ouverte et clôturée dans les mêmes conditions que l enquête initiale. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 33

50 Dans un délai de quinze jours à compter de la date de clôture de l enquête complémentaire, la commission d enquête joint au rapport principal, communiqué au public à l issue de la première enquête, un rapport complémentaire et des conclusions motivées au titre de l enquête complémentaire. Les copies des rapports sont mises à la disposition du public. III.3. DECISIONS POUVANT ETRE ADOPTEES AU TERME DE L ENQUETE III.3.1 La déclaration de projet Régie par le Code de l Environnement et notamment par ses articles L126-1 et R et suivants, la déclaration de projet permet aux responsables de projets publics susceptibles d affecter l environnement d en affirmer l intérêt général. Une déclaration de projet est nécessaire lorsqu il s agit : d un projet public de travaux, d aménagements ou d ouvrages, III.3.2 La Mise en Compatibilité des Documents d Urbanisme Les documents d urbanisme seront mis en compatibilité avec le projet, conformément aux articles R et R du Code de l Urbanisme. La Déclaration d Utilité Publique d une opération qui n est pas compatible avec les dispositions d un Plan Local d Urbanisme ne peut intervenir que si : l enquête publique concernant cette opération a porté à la fois sur l utilité publique et la mise en compatibilité du document d urbanisme, l acte Déclaratif d Utilité Publique est pris après que les dispositions proposées pour assurer la mise en compatibilité du plan ont fait l objet d un examen conjoint de l Etat, de la Région, du Département et des Personnes Publiques Associées, et après avis du conseil municipal. La Déclaration d Utilité Publique emporte approbation des nouvelles dispositions du Plan Local d Urbanisme. d une opération qui doit donner lieu à une enquête publique au titre du Code de l Environnement. Dès l ouverture de l enquête publique et jusqu à l adoption de la Déclaration d Utilité Publique, le PLU ne peut pas faire l objet d une modification ou d une révision portant sur les dispositions faisant l objet de la mise en compatibilité. Le présent projet rentre dans ce champ d application puisque l enquête publique est régie par le Code de l Environnement et le Code de l Expropriation pour cause d utilité publique. La déclaration de projet doit mentionner : l'objet de l'opération tel qu'il figure dans le dossier soumis à l'enquête, les motifs et considérations qui justifient son caractère d'intérêt général. Elle prend également en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité environnementale et le résultat de la consultation du public. La déclaration de projet est une étape fondamentale, qui permet ensuite d obtenir la DUP et les autorisations de travaux. L expropriation étant poursuivie au profit d une collectivité territoriale (Département des Hauts-de-Seine) et d un établissement public (STIF) dans un contexte de co-maîtrise d ouvrage, le préfet demande à chaque maître d ouvrage de se prononcer dans un délai qui ne peut excéder six mois sur l intérêt général du projet dans les conditions prévues à l article L126-1 du Code de l Environnement. Un dossier d enquête préalable à la mise en compatibilité des documents d urbanisme des communes d Antony, Châtenay-Malabry, du Plessis Robinson et de Clamart est joint au présent dossier d enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique, Pièce I. Les communes concernées par la mise en compatibilité de leurs documents d urbanisme sont consultées dans les deux mois qui suivent la fin de l enquête et rendent un avis consultatif. La mise en compatibilité des documents d urbanisme sera approuvée par le Préfet des Hauts-de-Seine. III.3.3 La Déclaration d Utilité Publique Au terme de l instruction et au vu des conclusions motivées de la commission d enquête, l utilité publique du projet de réalisation du tramway T10 pourra être déclarée. La déclaration d utilité publique relève d un arrêté préfectoral, dans les conditions prévues par les articles L.11-2 et suivants du Code de l Expropriation pour cause d utilité publique. Elle interviendra au plus tard 12 mois après la clôture de l enquête publique après transmission de chaque déclaration de projet. Elle sera ensuite publiée au recueil des actes administratifs de la Préfecture des Hauts-de-Seine ainsi qu en mairie d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 34

51 Conformément à l article L du Code de l Environnement, la décision prendra en considération l'étude d'impact, l'avis de l'autorité administrative de l'état compétente en matière d'environnement et le résultat de la consultation du public. La déclaration d utilité publique mentionnera également : «1 Les mesures à la charge du pétitionnaire ou du maître d'ouvrage, destinées à éviter les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine, réduire les effets n'ayant pu être évités et, lorsque cela est possible, compenser les effets négatifs notables du projet sur l'environnement ou la santé humaine qui n'ont pu être ni évités ni suffisamment réduits ; 2 Les modalités du suivi des effets du projet sur l'environnement ou la santé humaine ; 3 Les modalités du suivi de la réalisation des mesures prévues au 1 ainsi que du suivi de leurs effets sur l'environnement, qui font l'objet d'un ou plusieurs bilans réalisés selon un calendrier que l'autorité compétente pour autoriser détermine [ ]» (article R du Code de l Environnement). La déclaration d utilité publique précisera également le délai pendant lequel l'expropriation devra être réalisée. Cette déclaration d utilité publique est l acte administratif qui confère au maître d ouvrage le droit de recourir au transfert forcé de la propriété d un bien immobilier pour réaliser le projet. L arrêté préfectoral de déclaration d utilité publique pour la création du tramway T10 sera signé par le Préfet de département des Hauts-de-Seine. L acte de déclaration d utilité publique peut faire l objet d un recours en contentieux auprès du tribunal administratif, dans un délai de deux mois à compter de sa publication, éventuellement assorti d une requête en référé-suspension. Le référé-suspension, régi par l article L du Code de Justice Administrative, permet à toute personne d obtenir du juge des référés la suspension d un acte administratif (ou de certains de ses effets) lorsque l urgence le justifie et qu il est fait état d un moyen propre à créer un doute sérieux quant à la légalité de la décision. Lorsque l'opération est déclarée d'utilité publique, la légalité de la déclaration de projet ne peut être contestée que par voie d'exception à l'occasion d'un recours dirigé contre la déclaration d'utilité publique. Les vices qui affecteraient la légalité externe de cette déclaration sont sans incidence sur la légalité de la déclaration d'utilité publique. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 35

52 III.4. SYNTHESE DU DEROULEMENT D UNE ENQUETE PUBLIQUE DU DEPOT DU DOSSIER JUSQU A LA DECISION D AUTORISATION Le schéma présenté en page suivante résume le déroulement de l enquête publique de la saisine du Préfet jusqu à la réception de l arrêté préfectoral déclarant le projet d utilité publique. Il se décompose en deux parties : colonne de gauche, les actions à mener avant le déroulement de l enquête publique que ce soit par le maitre d ouvrage ou les services instructeurs, colonne de droite, les actions à mener suite à l enquête publique jusqu à réception de l arrêté de déclaration d utilité publique. Pour faciliter la lecture du schéma : l enquête publique est repérée par un encadré bleu, les actions portées par la maitrise d ouvrage sont visualisées en vert, les actions opérées par les services instructeurs apparaissent en rose, les autres autorisations nécessaires à l issue ou en parallèle de l enquête publique sont repérées par un encadré violet. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 36

53 Avant l enquête publique A partir de l enquête publique Elaboration du dossier d'enquête publique préalable à la Déclaration d'utilité Publique Valant mise en compatibilité des documents d urbanisme Dépôt du dossier d'enquête préalable à la Déclaration d'utilité Publique en préfecture des Hauts-de-Seine Enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique Clôture du registre d enquête et communication au responsable du projet pour observations Rencontre du responsable du projet dans les huit jours à compter de la réception des registres Le responsable du projet présente ses observations dans un délai de 15 jours Possibilité de suspension d enquête Saisine du Préfet de région par le Préfet des Hauts-de-Seine pour avis de l'autorité environnementale sur l'étude d'impact Concertation inter-administrative Réunion d examen conjoint Saisine du tribunal Administratif par le Préfet des Hauts-de-Seine pour la désignation du commissaire enquêteur Désignation du commissaire enquêteur ou de la commission d enquête Rapports et conclusions motivées du commissaire enquêteur ou de la commission d enquête, transmis au Préfet Transmission du rapport du commissaire enquêteur au Président du Tribunal administratif, et aux communes concernées Possibilité d enquête complémentaire Avis de l autorité environnementale sur l étude d impact Mise en compatibilité des documents d urbanisme : consultation des conseils municipaux pour avis Insertion de l avis de l autorité environnementale sur l étude d impact dans le dossier d enquête publique Déclaration de projet prononcée par chaque maître d ouvrage dans un délai de 6 mois après la fin de l enquête publique Arrêté préfectoral d ouverture de l enquête publique Arrêté préfectoral de Déclaration d Utilité Publique valant mise en compatibilité des documents d urbanisme au plus tard 12 mois après la fin de l enquête publique Publicité et affichage de l arrêté préfectoral d ouverture de l enquête publique PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 37

54 III.5. MENTION DES AUTRES AUTORISATIONS NECESSAIRES POUR REALISER LE PROJET Pour la réalisation du projet, plusieurs autorisations seront nécessaires, dont l instruction se fera après la présente enquête publique, et notamment : l arrêté de cessibilité et l ordonnance d expropriation, la déclaration ou l autorisation au titre de la loi sur l eau, la déclaration au titre des Installations Classées pour la Protection de l Environnement (ICPE), l arrêté de dérogation au titre des espèces protégées, l autorisation au titre de la protection des monuments historiques l autorisation de travaux en site classé, le diagnostic archéologique si prescrit par le préfet de région accompagné ou non de fouilles préventives, les autorisations d urbanisme : permis de construire et permis de démolir. l autorisation de défrichement, Bilan socio-économique Dossiers de sécurité Autorisations d occupation du domaine public Bruit de chantier Ces autorisations sont détaillées dans les paragraphes qui suivent. III.5.1 Enquête parcellaire et arrêté de cessibilité L enquête parcellaire a pour but de procéder à la détermination précise des parcelles à acquérir pour la réalisation du projet ainsi qu à la recherche des propriétaires, des titulaires des droits et autres intéressés. Elle définit l emprise des terrains nécessaires à l exécution des travaux. Cette enquête parcellaire est menée conjointement à l enquête préalable à la déclaration d utilité publique en application du Code de l Expropriation pour cause d utilité publique et du Code de l Environnement qui autorise les enquêtes publiques uniques. A l issue de l enquête parcellaire, le Préfet des Hauts-de-Seine prendra un arrêté de cessibilité qui sera transmis dans un délai de six mois au greffe du juge de l'expropriation. Les propriétaires seront informés par notification individuelle et seront appelés à prendre connaissance du dossier en mairie pour la cession des parcelles identifiées. S'il n'a pas été possible de les identifier, un affichage en mairie sera effectué. Si la demande de cessibilité est réalisée suffisamment en amont, l arrêté de cessibilité peut être délivré directement après l arrêté de déclaration d utilité publique ou quelques jours plus tard (l avis du Préfet sur la demande de cessibilité ne pourra s effectuer tant que la déclaration d utilité publique n est pas obtenue). Dans tous les cas, deux arrêtés distincts seront nécessairement délivrés. L'arrêté de cessibilité est publié au recueil départemental des actes administratifs et notifié à l'exproprié par lettre recommandée avec accusé de réception. Le transfert de propriété pourra avoir lieu soit par voie de cession amiable, soit par voie d'ordonnance prononcée par le juge de l'expropriation. La prise de possession des terrains ne pourra intervenir qu'après paiement de l'indemnité prévue par la loi. III.5.2 Ordonnance d expropriation Une fois que le projet d'expropriation a été déclaré d'utilité publique et que l'arrêté de cessibilité a été notifié à l'exproprié, le transfert de propriété peut avoir lieu et le montant de l'indemnité peut être fixé. Une évaluation détaillée du coût des parcelles concernées sera réalisée par les services de France Domaine, et des négociations avec les propriétaires des terrains seront entreprises pour aboutir à une prise de possession anticipée en cas d accord à l amiable. En cas de constat de désaccord, au plus tôt dès la fin de l enquête publique, la procédure judiciaire par voie d expropriation sera mise en œuvre pour obtenir la publication et la notification de l'ordonnance d'expropriation. L ordonnance d expropriation a pour effet de transférer la propriété du bien à l expropriant et tous droits réels ou personnels existant sur les biens expropriés. Pour autant, l exproprié conserve toujours la possession de son bien. Le maître d ouvrage expropriant ne pourra entrer en possession effective de son bien qu après le paiement de l indemnité préalable prévue par la loi. L ordonnance d expropriation est délivrée par le juge de l expropriation dans un délai de 15 jours à compter de la réception du dossier complet au greffe de la juridiction par le Préfet des Hauts-de-Seine. Cette ordonnance d expropriation ne peut faire l objet que d un recours en cassation. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 38

55 III.5.3 Déclaration / autorisation au titre de la loi sur l eau Le projet présente des installations, ouvrages, travaux ou activités ayant un impact sur la ressource en eau et les écosystèmes aquatiques. III.5.4 Déclaration au titre des Installations Classées pour la Protection de l environnement (ICPE) Les rubriques susceptibles d être impactées sont les suivantes : et , si les travaux nécessitent un pompage des venues d eau en phase terrassement notamment lorsque la ligne de tramway est en déblai. Une campagne d essais de perméabilité est prévue et permettra de déterminer si des rabattements de nappe sont nécessaires pour le rejet des eaux pluviales recueillies au niveau de la plateforme tramway dans le réseau d eaux pluviales intercommunal. Les ateliers de maintenance tramway peuvent être, en fonction de leur superficie, soumis à la rubrique 2930 (ateliers de réparation et d entretien de véhicule et engins à moteur) de la nomenclature des installations classées pour la protection de l environnement. La superficie du futur atelier de maintenance situé sur le site du SMR à Châtenay-Malabry est estimée à m². La superficie du Site de Maintenance et de Remisage étant comprise entre 2000 et 5000 m², le SMR est donc soumis à déclaration au titre des Installations Classées pour la Protection de l Environnement avec contrôle périodique pour la rubrique La superficie de l impluvium et du bassin versant naturel étant inférieure à 20 ha, le régime sera déclaratif pour cette rubrique , pour tout remblaiement en zone humide. III.5.5 Arrêté de dérogation exceptionnelle au régime de protection stricte de certaines espèces (dit CNPN) La surface de zones humides impactées par le projet en cumulé pourrait être supérieure à 1 ha entre Châtenay-Malabry et Antony, ce qui soumettrait le projet à autorisation au titre de la loi sur l eau pour cette rubrique. Des relevés pédologiques et floristiques complémentaires permettront de confirmer ou d infirmer cette donnée , en fonction du choix en termes de dispositif de rétention d eaux pluviales retenu , pour la création d un bassin de rétention à ciel ouvert sur le Site de Maintenance et de Remisage de Châtenay-Malabry. Compte tenu des incidences du projet sur l eau et les milieux aquatiques, celui-ci pourrait être concerné par la procédure d autorisation au titre du Code de l Environnement. Les études d avant-projet qui seront réalisées ultérieurement permettront de préciser les caractéristiques techniques du projet et de déterminer si les seuils de chacune des rubriques sont atteints. Il sera alors possible de savoir si le projet relève du régime de déclaration ou d autorisation. Dans le cas d un régime de déclaration, après transmission et vérification de la complétude du dossier de déclaration en Préfecture, le service instructeur de la Direction Départementale des Territoires des Hauts-de-Seine dispose d un délai de deux mois pour instruire le dossier. En cas de régime d autorisation, une nouvelle enquête publique sera réalisée au titre des articles L123-1 et R123-1 et suivants du Code de l Environnement. La destruction et la capture de spécimens d espèces protégées de faune et flore y compris la destruction ou la dégradation de leur habitat sont prohibées (article L du Code de l Environnement). Toutefois, des dérogations peuvent être attribuées (article L du Code de l Environnement) dans certains cas strictement limités tels que l intérêt public majeur, et ce à condition qu'il n'existe pas d'autre solution satisfaisante et que la dérogation ne nuise pas au maintien dans un état de conservation favorable des populations des espèces concernées dans leur aire de répartition naturelle. Ces dérogations relèvent d une décision préfectorale, sauf pour certaines espèces protégées menacées d extinction pour lesquelles une décision ministérielle de dérogation au principe de protection est nécessaire. La plupart des oiseaux recensés au sein de la zone d étude et/ou ses abords immédiats sont protégés en France. De plus, plusieurs espèces protégées d amphibiens sont présentes sur la zone du projet. Le projet impactera également l habitat de reproduction de plusieurs espèces protégées. Par conséquent, la destruction d habitat pour les espèces protégées fera l objet d une demande de dérogation au titre de la réglementation relative à la protection de la nature. En fonction de l espèce concernée, l acceptation de la demande de dérogation se traduira par un arrêté préfectoral ou ministériel. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 39

56 III.5.6 Autorisation au titre de la protection des monuments historiques La bande d emprise travaux intercepte le périmètre de protection de plusieurs monuments historiques classés qui sont, de Clamart à Antony : Maison de l abbé Delille : monument historique inscrit, Parc Roland Gosselin : monument historique inscrit, Eglise Saint-Germain-L auxerrois : monument historique inscrit, Domaine de la petite Roseraie Parc et bâti : monument historique inscrit, Grand Canal du parc de Sceaux, le bassin ainsi que deux statues du bassin de l Octogone du parc de Sceaux : monument historique inscrit, Parc de Sceaux : monument historique partiellement inscrit-classé ; Maison de Chateaubriand : monument historique inscrit. Les travaux et constructions envisagés dans le cadre du présent projet devront être soumis à l avis de l Architecte des Bâtiments de France (ABF). Toute modification ou transformation de nature à affecter l aspect visuel de ces monuments ou sites doit faire l objet d une autorisation préalable (article L du Code du Patrimoine) auprès du préfet qui statuera après avoir recueilli l avis de l Architecte des Bâtiments de France. III.5.7 Autorisation pour les travaux en sites classés Les monuments naturels ou les sites classés ne peuvent ni être détruits ni être modifiés dans leur état ou leur aspect sauf autorisation spéciale (article L du Code de l Environnement). Le tracé (travaux de voirie, quai et infrastructure) étant situé pour partie sur l emprise administrative du Domaine départemental de Sceaux, site classé, une autorisation spéciale du ministre chargé des sites devra être demandée (article R du Code de l Environnement). Le ministre se prononcera après avis de la commission départementale de la nature, des paysages et des sites, et s il le juge utile de la Commission Supérieure des Sites, Perspectives et Paysages. Une partie du site classé du Domaine départemental de Sceaux sera incluse dans une enquête aux fins d expropriation pour cause d utilité publique, l avis du ministre chargé des sites devra donc être demandé (article L alinéa 1 er du Code de l Environnement) et inséré dans le dossier d enquête publique. III.5.8 Saisine du service régional de l archéologie pour la procédure d archéologie préventive Les procédures relatives à l archéologie préventive sont engagées en application de l article L du Code du Patrimoine. L archéologie préventive a pour objet d assurer la détection, la conservation ou la sauvegarde par l étude scientifique des éléments du patrimoine archéologique affectés ou susceptibles d être affectés par les travaux publics ou privés concourant à l aménagement. Le préfet de région sera saisi en application des articles R et suivants du Code du Patrimoine concernant la mise en œuvre des opérations d archéologie préventive, afin qu il examine si le projet est susceptible de donner lieu à des prescriptions de diagnostics archéologiques. A l issue des diagnostics, des fouilles pourront être prescrites sur des sites identifiés comme sensibles. III.5.9 Autorisation d urbanisme Conformément aux articles L et suivants du Code de l Urbanisme, la réalisation de certains aménagements liés au site de maintenance et de remisage (SMR) et aux bâtiments techniques sont assujettis à la délivrance d un permis de construire, instruit dans les conditions fixées au Code de l Urbanisme. Des permis de démolir seront nécessaires pour détruire des bâtiments en lieu et place de l infrastructure. Enfin un permis d aménager pourrait être nécessaire pour des affouillements supérieurs à 2 mètres nécessaires à la mise en place de réseaux divers (article R du Code de l Urbanisme). La superficie de la zone concernée par les affouillements n étant pas connue actuellement, elle sera estimée plus finement dans la suite des études pour confirmer ou infirmer cette procédure. III.5.10 Autorisation de défrichement Le SMR du tramway Antony-Clamart sera implanté dans la forêt de Verrières qui est une forêt domaniale, donc appartenant à l Etat. Elle est à ce titre soumise au régime forestier. (Art. L211-1 I 1 du Code Forestier nouveau). Le défrichement de la parcelle sera d environ 3,5 ha. Par ailleurs, un défrichement d une surface d environ 1,7 ha sera également nécessaire aux travaux le long de la RD 2 en forêt de Meudon. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 40

57 La surface globale à défricher pour le projet est donc estimée à environ 5,2 ha. En outre, une surface de 0,8ha devra être déboisée temporairement pendant les travaux, mais sera reboisée dans le cadre du projet. Dans les Hauts-de-Seine, le seuil de défrichement est de 0,5 ha. Les surfaces défrichées concernent des boisements appartenant à des personnes publiques. La création de la ligne et le stockage en ligne des matériaux nécessitent une autorisation d occupation du domaine public. Le Code Général des Collectivités Territoriales autorise les collectivités territoriales à «délivrer sur leur domaine public des autorisations d'occupation temporaire constitutives de droits réels, en vue de l'accomplissement, pour leur compte, d'une mission de service public ou en vue de la réalisation d'une opération d'intérêt général relevant de leur compétence.» (article L1311-5) Par conséquent, une autorisation de défrichement sera nécessaire, une fois que les maîtres d ouvrage auront obtenu la maîtrise foncière de la parcelle. III.5.14 Bruit de chantier En effet, «nul ne peut user du droit de défricher ses bois sans avoir préalablement obtenu une autorisation» (article L du Code Forestier). Ce principe s'impose tant aux particuliers qu'aux collectivités et à certaines personnes morales (régions, départements, communes, établissements publics, etc ) (article L du Code Forestier). Le défrichement portant sur une surface inférieure à 10 ha, une enquête publique liée au défrichement ne sera pas nécessaire (art. R du Code de l Environnement). Conformément aux articles L571-1 à L et suivants du Code de l Environnement, une déclaration sera faite à la Préfecture au titre des bruits temporaires liés au chantier. En vertu de cette réglementation, le Préfet pourra imposer, par arrêté, des dispositions particulières après avis des maires des communes concernées. L étude d impact et la demande d autorisation de défrichement devront néanmoins être mises à la disposition du public en vertu de l article R du Code de l Environnement. III.5.11 Bilan socio-économique En application de l article L du Code des Transports, le projet de tramway T10 étant réalisé avec le concours de financements publics et devant faire l objet d une évaluation économique et sociale (pièce H du présent dossier d enquête publique), un bilan de ses résultats économiques et sociaux sera établi par les maîtres d ouvrage au plus tard cinq ans après la mise en service du tramway. Ce bilan devra être rendu public. III.5.12 Dossiers de sécurité La réalisation de dossiers de sécurité s applique «aux travaux de construction ou de modification substantielle d'un système de transport public ferroviaire ou guidé y compris celui destiné au transport de personnels (article L du Code des Transports)». L article L précise également que la mise en service des ouvrages, infrastructures et systèmes de transport sera subordonnée à une autorisation délivrée par le préfet, en fonction des garanties de sécurité offertes par les caractéristiques et les modalités d'exploitation de ces ouvrages, systèmes ou infrastructures. III.5.13 Autorisations d occupation du domaine public PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 41

58 III.5.15 Chronogramme synthétisant les procédures Le chronogramme suivant synthétise les différentes procédures et leur mise en œuvre en fonction de l avancée des études : TRAVAUX ETUDES Etudes de Schéma de Principe Etudes d'avant Projet Etudes de projet Etudes d Exécution/Dossier de Consultation des Entreprises Essais et mise Travaux en Déclaration de projet Déclaration d utilité publique service Enquête publique*** Mise en compatibilité des documents d urbanisme PROCÉDURES Enquête parcellaire Arrêté de cessibilité Acquisitions foncières Instruction CNPN* Arrêté de dérogation au titre des espèces ou des habitats d espèces protégées Procédure de Autorisation de défrichement défrichement Procédure Loi sur l eau Arrêté ou déclaration loi sur l eau Procédure ICPE** Déclaration ICPE * CNPN : Conseil National de Protection de la Nature ** ICPE : Installation classée pour la protection de l environnement *** Enquête publique préalable à la DUP, valant mise en Permis de construire Archéologie préventive PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 43

59 III.6. MENTION DES TEXTES REGISSANT L ENQUETE PUBLIQUE les articles R à R du Code de l Environnement, les articles L du Code l'expropriation pour cause d'utilité publique. Il s agit d une liste non exhaustive des principaux textes en vigueur à la date de juillet 2014 pour chacune des thématiques concernées. III.6.4 Textes relatifs à l étude d impact sur l environnement III.6.1 Textes relatifs à la concertation la directive 2014/52/UE du 16 avril 2014 modifiant la directive 2011/92/UE concernant l'évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l'environnement, la directive n /CE du 26 mai 2003 relative à la participation du public à l'élaboration de certains plans et programmes, la directive n 2003/4/CE du parlement européen et du conseil du 28 janvier 2003 concernant l accès du public à l information en matière d environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil, la directive n 2003/4/CE du parlement européen et du conseil du 28 janvier 2003 concernant l accès du public à l information en matière d environnement et abrogeant la directive 90/313/CEE du Conseil, le décret n du 2 mai 2012 relatif à l'évaluation de certains plans et documents ayant une incidence sur l'environnement, les articles L et suivants du Code de l Environnement, les articles R à R du Code de l Environnement relatifs au débat public. le décret n du 30 avril 2009 relatif à l'autorité administrative de l'etat compétente en matière d'environnement prévue aux articles L et L du Code de l Environnement, la circulaire du 3 septembre 2009 relative à la préparation de l'avis de l'autorité environnementale, III.6.2 Textes relatifs à l enquête publique les articles L.11-1 à L.11-7 du Code l'expropriation pour cause d'utilité publique, le décret n du 7 mars 2012 relatif aux instances de suivi de la mise en œuvre de mesures environnementales concernant certaines infrastructures linéaires soumises à étude d'impact, les articles R.11-1 à R du Code l Expropriation pour cause d'utilité publique, les articles L à L et R à R du Code de l Environnement, s agissant d une opération susceptible d affecter l environnement, l'arrêté du 26 juillet 2012 fixant le modèle du formulaire de la «demande d'examen au cas par cas» en application de l'article R du Code de l Environnement, les articles L à L du Code de l Environnement, les articles L et R du Code de l Urbanisme, s agissant d une opération qui nécessite une mise en compatibilité des plans locaux d urbanisme ou des plans d occupation des sols, les articles R à R du Code de l Environnement. les articles L du Code Général de la Propriété des Personnes Publiques prévoyant que si des biens du domaine public des collectivités, de leurs groupements ou de leurs établissements publics sont inclus dans le périmètre d une déclaration d utilité publique, alors l arrêté de cessibilité emporte transfert de gestion des dépendances du domaine de la personnes publique propriétaire, autre que l Etat, au profit de l autorité bénéficiaires de la Déclaration d Utilité Publique. III.6.5 Textes relatifs à la protection de l eau et des milieux aquatiques la directive 2000/60/CE du 23 octobre 2000 (DCE) établissant un cadre pour une politique communautaire dans le domaine de l eau, la directive 2006/118/CE du 12 décembre 2006 sur la protection des eaux souterraines contre la pollution et la détérioration, III.6.3 Textes relatifs à la déclaration de projet la directive 2008/105/CE du 16 décembre 2008 établissant des normes de qualité environnementale dans le domaine de l eau, l'article L du Code de l Environnement, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 44

60 la directive 2014/80/UE du 20 juin 2014 modifiant l'annexe II de la directive 2006/118/CE du Parlement européen et du Conseil sur la protection des eaux souterraines contre la pollution et la détérioration, les articles L à L et R et suivants du Code de l Environnement. la directive Inondations 2007/60/CE, III.6.7 Textes relatifs à la protection des espaces naturels et aux corridors écologiques la loi n du 30 décembre 2006 sur l'eau et les milieux aquatiques, les articles L et suivants du Code de l Environnement, le décret n du 16 novembre 2012 modifiant diverses dispositions relatives à la nomenclature et à la procédure en matière de police de l'eau, les articles R et suivants du Code de l Environnement, les articles L à L du Code de l Urbanisme, les articles L à L du Code de l Environnement instituant les régimes d autorisation et de déclaration, les articles L à L relatifs aux sanctions administratives et pénales, les articles R à R du Code de l Environnement définissent la nomenclature et les dispositions applicables aux «installations, ouvrages, travaux ou activités (IOTA)» soumis à autorisation ou déclaration, les articles R à R du Code de l Urbanisme, les articles L371-1 et suivants et R371-1 et suivants du Code de l Environnement, le décret n du 20 janvier 2014 portant adoption des orientations nationales pour la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques. les articles R à R relatifs aux sanctions administratives et pénales, III.6.8 Textes relatifs à la protection des sites Natura 2000 les articles R et suivants du Code de l Environnement relatifs aux déversements susceptibles d altérer la qualité de l eau et de porter atteinte aux milieux aquatiques, la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, la circulaire du 23 octobre 2006 relative à la mise en œuvre de la réforme de la nomenclature et des procédures au titre de la Police de l eau, la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages, III.6.6 le décret n du 16 novembre 2012 modifiant diverses dispositions relatives à la nomenclature et à la procédure en matière de police de l'eau, la circulaire du 22 avril 2014 relative à la mise à jour des schémas directeurs d'aménagement et de gestion des eaux et des programmes de mesures associées. Textes relatifs à la protection de la faune et la flore les articles L à L et articles R à R du Code de l Environnement, la circulaire du 26 décembre 2011 relative au régime d autorisation administrative propre à Natura 2000, la circulaire du 15 avril 2010 relative à l évaluation des incidences Natura 2000, la circulaire du 27 avril 2012 relative à la gestion contractuelle des sites Natura 2000 majoritairement terrestres en application des articles R à 18 du Code de l Environnement. la Convention de Berne, adoptée le 19 septembre 1979, relative à la conservation de la vie sauvage et du milieu naturel de l Europe, la directive 2009/147/CE du Parlement européen et du Conseil du 30 novembre 2009 concernant la conservation des oiseaux sauvages, la directive 92/43/CEE du Conseil du 21 mai 1992 concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages, la loi n du 10 juillet 1976, partiellement abrogée par l ordonnance n du 18 septembre 2000, III.6.9 Textes relatifs à la protection contre le bruit la directive 2002/49/CE du Parlement européen et du Conseil, du 25 juin 2002, relative à l évaluation et la gestion du bruit dans l environnement, l arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transport terrestres et à l isolement acoustique des bâtiments d habitation dans les secteurs affectés par le bruit, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 45

61 l'arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, la convention européenne du paysage 20 octobre 2000, le décret du 24 mars 2006 relatif à l établissement des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit dans l environnement et modifiant le Code de l Urbanisme, les articles L à L du Code de l Environnement relatifs aux aménagements et infrastructures de transports terrestres, les articles L à L du Code de l Environnement, les articles R à R du Code de l Environnement, l article L du Code de l Environnement relatif à la pollution visuelle, les articles R à R du Code de l Environnement relatifs à la limitation du bruit des aménagements, infrastructures et matériels de transports terrestres, la circulaire n du 21 mars 1995 sur les "contrats pour les paysages", l article L du Code de l Urbanisme la circulaire du 25 mai 2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres, la circulaire n du 12 décembre 1997 relative à la prise en compte du bruit dans la construction de routes nouvelles ou l'aménagement de routes existantes du réseau national. III.6.12 Textes relatifs à la protection du patrimoine : monuments historiques, secteurs sauvegardés, ZPPAUP et AVAP III.6.10 Textes relatifs à la protection de l air la directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l air ambiant et un air pur pour l Europe, le règlement 2037/2000 du 29 juin 2000 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone, la convention du 16 novembre 1972 pour la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel, les articles L à L du Code du Patrimoine, les articles R à R du Code du Patrimoine, les articles L à L du Code du Patrimoine, les articles R à R du Code du Patrimoine, la constitutionnalisation par la charte de l environnement du principe du droit de chacun à respirer un air qui ne nuise pas à sa santé, la loi n du 30 décembre 1996 sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, dite LAURE, codifiée aux articles L et suivants du Code de l Environnement, les articles R et suivants du Code de l Environnement, la circulaire du 17 février 1998 relative à l'application de l'article 19 de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie, complétant le contenu des études d'impact des projets d'aménagement, la circulaire interministérielle DGS/SD7B/2005/273 du 25 février 2005 relative à la prise en compte des effets sur la santé de la pollution de l'air dans les études d'impact des infrastructures routières. les articles D et suivants du Code du Patrimoine, la circulaire du 2 mars 2012 relative aux Aires de mise en valeur de l'architecture et du patrimoine, les articles R612-1 et suivants du Code du Patrimoine, les articles L.641-1, L et D du Code du Patrimoine renvoyant au Code de l Urbanisme, les articles L à L et L à L et L du Code de l Urbanisme, les articles R à R du Code de l Urbanisme. III.6.11 Textes relatifs aux sites et paysages les articles L à L du Code de l Environnement, les articles R à R du Code de l Environnement, III.6.13 Archéologie la convention du 16 novembre 1972 pour la protection du patrimoine mondial, culturel et naturel, la convention européenne de Malte pour la protection du patrimoine archéologique du 16 janvier 1992, les articles L630-1 et suivants du Code du Patrimoine, la convention pour la sauvegarde du patrimoine architectural de l Europe du 3 octobre 1985, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 46

62 les articles L à L du Code du Patrimoine, les articles R et R du Code des Transports, les articles R à R du Code du Patrimoine, les articles R à 3 du Code des Transports, la circulaire du 24 novembre 2004 relative à la concertation entre services aménageurs et services régionaux de l'archéologie et à la perception de la redevance au titre de la réalisation d'infrastructures linéaires de transports, les articles L à L du Code du Patrimoine, les articles R à R du Code du Patrimoine. l arrêté modifié du 23 mai 2003 relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains, le décret n du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics. le décret n du 11 décembre 2008 modifiant le décret n du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports publics. III.6.14 Textes relatifs à l évaluation socio-économique des grands projets III.6.17 Textes relatifs aux transports l ordonnance n du 28 octobre 2010 relative à la partie législative du Code des Transports, la loi du 30 décembre 1982 d orientation des transports intérieurs pour les parties non abrogées et codifiées dans le Code des Transports, le décret n du 17 juillet 1984 relatif à l'application de l'article 14 de la loi du 30 décembre 1982 relatif aux grands projets d'infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d'infrastructures en matière de transports intérieurs, les articles L à L du Code des Transports, le décret n du 22 mai 2014 relatif à certaines dispositions de la partie réglementaire du Code des Transports, les articles L2111 à L2252 du Code des Transports, relatifs au système de transport ferroviaire ou guidé, l'article L du Code des Transports (bilan socio-économique), le décret n du 23 décembre 2013 relatif à la procédure d évaluation des investissements publics, les articles L1221 relatif à l organisation des services de transport public de personnes, et L1231 relatif à l organisation générale des services de transport public urbain du Code des Transports. la loi n du 31 décembre 2012 de programmation des finances publiques pour les années 2012 à III.6.18 Textes relatifs à l organisation des transports en Ile-de-France le décret n du 24 août 2011 portant approbation du schéma d ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, III.6.15 III.6.16 Textes relatifs à la mise en compatibilité des documents d urbanisme les articles L et suivants du Code de l Urbanisme, les articles R et suivants du Code de l Urbanisme, les articles L à L et R à R du Code de l Urbanisme relatifs à l'évaluation environnementale des documents d'urbanisme. Textes relatifs à la sécurité des infrastructures et des systèmes de transport les articles L à L et L à , relatifs à la sécurité et à la sûreté des transports du Code des Transports, le décret n du 23 mars 2011 relatif aux missions de gestionnaire d infrastructure exercées par la RATP et aux transferts patrimoniaux entre l Etat, le STIF et la RATP, le décret n du 1er août 2006 indiquant la liste des immeubles entrant dans le patrimoine du STIF à la date du 1er juillet 2005 et relatif aux modalités de gestion du patrimoine du syndicat affecté à la RATP, le décret n du 10 juin 2005 portant statut du syndicat des transports d Ile-de-France et modifiant certaines dispositions relatives à l organisation des transports de voyageurs en Ile-de- France, le décret n du 19 octobre 2001 pris pour l'application de l'article 120 de la loi n du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 47

63 le décret n du 25 octobre 2001 relatif au comité des partenaires du transport public en Ile-de-France, l ordonnance n du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs dans la région d'ile-de-france, modifiée (notamment ses articles 1 et 2) par l ordonnance n du 10 juin 2010 (article 10), les articles L à L du Code des Transports, relatifs à l'organisation propre à la région Ile-de-France, et L1213-4, L1214, le décret n du 27 décembre 2013 portant approbation du schéma directeur de la région d'ile-de-france. III.6.22 Textes relatifs aux forêts domaniales le livre II du Code Forestier relatif aux bois et forêts relevant du régime forestier. III.6.23 Textes relatifs aux arbres d alignement les articles L et L à L du Code de la Voirie routière, les articles L et L du CGPPP. III.6.19 Textes relatifs à l occupation du domaine public III.6.24 Textes relatifs aux autorisations d urbanisme Articles L à 8 du Code Général des Collectivités Territoriales les articles L à 8 et R à 29 relatifs au champ d application des autorisations d urbanisme et de la déclaration préalable, III.6.20 Textes relatifs aux défrichements l ordonnance n du 26 janvier 2012 relative à la partie législative du Code Forestier, le décret n du 29 juin 2012 relatif à la partie réglementaire du Code Forestier, les articles L à 12 et R à 31 relatifs aux opérations soumises à un régime d autorisation prévu par une autre législation, les articles L et R à 74 relatifs au dépôt et à l instruction des demandes de permis et des déclarations, les articles L à L et R à L du Code Forestier relatifs aux défrichements des bois et forêts des collectivités territoriales et de certaines personnes morales, la circulaire du 3 février 2012 relative au respect des modalités de calcul de la surface de plancher des constructions définie par le livre I du Code de l Urbanisme, les articles L à L et R à R du Code Forestier relatifs aux défrichements des bois et forêts des particuliers, le décret n du 27 février 2014 relatif à certaines corrections à apporter au régime des autorisations d'urbanisme, la circulaire DGPAAT/SDFB/C du 21 février 2012 réécriture du Code Forestier - partie législative, la loi n du 24 mars 2014 pour l'accès au logement et un urbanisme rénové. la circulaire DGPAAT/SDFB/C du 23 juillet 2012 relative à la recodification du Code Forestier-partie réglementaire, décret n du 14 novembre 2013 relatif aux études d'impact des projets de défrichement. III.6.25 Textes relatifs aux installations classées pour la protection de l environnement la directive SEVESO III n 2012/18/UE du 4 juillet 2012, la directive n 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution), III.6.21 Textes relatifs aux Espaces Boisés Classés les articles L à L du Code de l Urbanisme, les articles R à R du Code de l Urbanisme. la directive n 96/82/CE du Conseil date du 9 décembre 1996 dite Seveso 2 (abrogée avec effet au 1er janvier 2015), les articles L à L du Code de l Environnement, les articles R à R du Code de l Environnement, PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 48

64 la circulaire du 14 mai 2012 sur l appréciation des modifications substantielles au titre de l article R du Code de l Environnement, la directive Seveso 3 du 26 juin 2012, le décret n du 2 mai 2013 modifiant la nomenclature des installations classées, le décret n du 2 mai 2013 portant transposition des dispositions générales et du chapitre II de la directive 2010/75/UE du Parlement européen et du Conseil du 24 novembre 2010 relative aux émissions industrielles (prévention et réduction intégrées de la pollution), La circulaire du 19 juillet 2013 relative à la mise en œuvre des polices administratives et pénales en matière d'installations classées pour la protection de l'environnement, le décret n du 3 mars 2014 modifiant le titre Ier du livre V du Code de l Environnement. PIECE A : INFORMATIONS JURIDIQUES ET ADMINISTRATIVES 49

65 TRAMWAY T10 LA CROIX-DE-BERNY (ANTONY) - PLACE DE GARDE (CLAMART) DOSSIER D ENQUETE PREALABLE A LA DECLARATION D UTILITE PUBLIQUE VALANT EVALUATION DES INCIDENCES NATURA 2000 ET MISE EN COMPATIBILITE DES DOCUMENTS D URBANISME PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE

66 SOMMAIRE I. CHAPITRE 1: LE PROJET EN QUELQUES MOTS... 7 I-1. CARACTERISTIQUES PRINCIPALES... 8 I-2. ORGANISATION DU PROJET I.2.1 Identification des différentes parties I LA MAITRISE D OUVRAGE I LES FINANCEURS I LES COLLECTIVITES LOCALES I.2.2 Organisation et intervenants dans les phases Schéma de Principe et Dossier d Enquête d Utilité Publique I-3. HISTORIQUE DE L ELABORATION DU PROJET I.3.1 La naissance du projet : un besoin de transport collectif en site propre (TCSP) I.3.2 Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) I.3.3 Etude exploratoire menée sur le prolongement au nord I.3.4 Concertation préalable I PROJET PRESENTE LORS DE LA CONCERTATION I PERIMETRE DE LA CONCERTATION I DEROULEMENT DE LA CONCERTATION I BILAN DE LA CONCERTATION PREALABLE I LA POURSUITE DU DIALOGUE ET DE L INFORMATION APRES LA CONCERTATION PREALABLE 19 I.3.5 Etudes préliminaires I.3.6 Cohérence du projet avec les enseignements issus de la démarche de concertation I.3.7 Etapes à venir I PROCHAINES ETUDES ET JALONS I UN DISPOSITIF DE COMMUNICATION RENFORCE POUR LA SUITE DU PROJET II. CHAPITRE 2: DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES CONCERNES II-1. PRESENTATION DE L AIRE D ETUDE II.1.1 Organisation administrative et institutionnelle du territoire II.1.2 Aires d étude II.1.3 Occupation du sol II-2. ELEMENTS SOCIO-ECONOMIQUES II.2.1 Répartition de la population II STRUCTURE ET EVOLUTION DE LA POPULATION II LES DENSITES DE POPULATION II EVOLUTION DE LA POPULATION AUX HORIZONS 2020 ET II.2.2 Répartition des emplois II STRUCTURE ET EVOLUTION DES EMPLOIS II SECTEURS D ACTIVITE II DENSITE D EMPLOIS II PRINCIPALES ZONES D ACTIVITES II A Quartier d affaires La Croix de Berny (Antony) II B Novéos Parc d Affaires Paris sud-ouest (Le Plessis-Robinson / Clamart) II C Le Parc Technologique (Le Plessis-Robinson / Clamart) II D Schlumberger (Clamart) II E Les autres centres d affaires II EVOLUTION DES EMPLOIS AUX HORIZONS 2020 ET II.2.3 Equipements générateurs de déplacements II.2.4 Analyse des déplacements actuels II TAUX DE MOTORISATION ET PART MODALE PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 1

67 II DEPLACEMENTS ENTRE LES COMMUNES DE L AIRE D ETUDE ELARGIE II A Déplacements domicile-travail II B Déplacements domicile études II DEPLACEMENTS ENTRE L AIRE D ETUDE ELARGIE ET LES DEPARTEMENTS DE L ILE-DE- FRANCE 38 II A Déplacements domicile-travail II B Déplacements domicile-études II DEPLACEMENTS ENTRE L AIRE D ETUDE ELARGIE ET LE RESEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN 40 II A Déplacements domicile travail II B Déplacements domicile-études II LA ZONE D ACTIVITES NOVEOS II.2.5 Perspectives d évolution dans l aire d étude élargie II ORIENTATIONS DU SDRIF II PROJETS URBAINS A PROXIMITE DU TRAMWAY II A Aménagement du carrefour de La Croix de Berny (Antony) II B Aménagement du quartier étudiant Jean Zay (Antony) II C Secteur de l Ecole Centrale Paris (Châtenay-Malabry) II D Zone Europe (Châtenay-Malabry) II E Secteur Allende (Châtenay-Malabry) II F Secteur Appert-Justice (Châtenay-Malabry) II G Projet de mutation du quartier Novéos (Le Plessis-Robinson) II H Opération Roosevelt Brignole Galliera (Clamart) II I Autres projets II AUTRES PROJETS URBAINS SUR L AIRE D ETUDE ELARGIE II A Antonypole (Antony) II B Le quartier Pajeaud (Antony) II C Le quartier Noyer-Doré (Antony) II D Les autres programmes immobiliers II PROJETS RELATIFS AUX EQUIPEMENTS GENERATEURS DE DEPLACEMENTS II-3. INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT II.3.1 Réseau de transport collectif II ORGANISATION DU RESEAU DE TRANSPORT COLLECTIF II A Réseau RER II A.a RER B II A.b RER C II B Réseau métro II C Réseau Transilien II D Le tramway T II E Le TVM (Trans-Val de Marne) II F Réseau de bus RATP II G Réseaux de bus intercommunaux II H La ligne à grande vitesse (LGV) II FREQUENTATION SUR LE RESEAU DE TRANSPORT COLLECTIF II A Fréquentations sur le réseau structurant II B Fréquentation sur le réseau de bus RATP II C Demande sur les réseaux intra-agglomérations II POLES D ECHANGES II A La Croix de Berny II B Les zones de correspondances secondaires II A Les autres arrêts du tramway II PROJETS DE TRANSPORT COLLECTIF II A Réseau de transport du Grand Paris Express PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 2

68 II B Schéma Directeur du RER B sud II A Mise en service de la section souterraine du T6 à l ouest II B Autres projets de transport collectif II.3.2 Réseau routier II HIERARCHISATION DU RESEAU VIAIRE II ITINERAIRES DE CONVOIS EXCEPTIONNELS ET CIRCUITS SPECIFIQUES II TRAFIC II CONDITIONS DE CIRCULATION ROUTIERE II SECURITE ROUTIERE ET ACCIDENTOLOGIE II PROJETS ROUTIERS II A Demi-diffuseur de l'a86 au Plessis-Robinson, dit échangeur de La Boursidière 72 II B Création du tube sud de l A 86, au niveau de La Croix-de-Berny II.3.3 Stationnements II OFFRE DE STATIONNEMENT II OCCUPATION DU STATIONNEMENT II.3.4 Autolib II.3.5 Modes actifs II DOCUMENTS CADRES II A Plan de développement des circulations douces II B Schéma départemental des parcours buissonniers Hauts-de-Seine II C Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR) 78 II RESEAU CYCLABLE II LIAISONS PIETONNES II-4. SYNTHESE DU DIAGNOSTIC : ANALYSE DES DYSFONCTIONNEMENTS ET DES BESOINS DU SECTEUR III. CHAPITRE 3: OBJECTIFS, ENJEUX ET CONTRAINTES DU PROJET III-1. OBJECTIFS DU PROJET III-2. ENJEUX ET CONTRAINTES III.2.1 Enjeux fonctionnels III.2.2 Enjeux techniques et enjeux d insertion III.2.3 Enjeux urbains et enjeux paysagers III.2.4 Enjeux environnementaux III.2.5 Enjeux liés au développement durable III.2.6 Enjeux patrimoniaux III.2.7 Enjeux économiques et de planning III.2.8 Synthèse des enjeux et des contraintes par séquence IV. CHAPITRE 4: PARTI RETENU : LES RAISONS DU CHOIX DU PROJET IV-1. PARTI D AMENAGEMENT RETENU IV-2. CHOIX DU MODE DE TRANSPORT : LE TRAMWAY FERRE IV.2.1 Choix du mode : le tramway IV.2.2 Atouts du tramway, un mode de transport plébiscité depuis son origine IV.2.3 Choix du système d alimentation de traction électrique IV-3. INSCRIPTION DU PROJET DANS LE TERRITOIRE IV.3.1 Desserte de la population IV.3.2 Desserte des emplois IV.3.3 Desserte des équipements IV.3.4 Inscription du projet dans le réseau de transports en commun IV.3.5 Choix de l insertion sur les RD2 et RD IV.3.6 Choix des terminus IV.3.7 Synthèse sur les raisons des choix techniques et d aménagement IV-4. VARIANTES ETUDIEES LORS DES ETUDES PREALABLES AU DOCP ET RAISONS DU CHOIX DES SOLUTIONS PRESENTEES A LA CONCERTATION IV.4.1 Insertion du terminus au niveau de la Place du Garde - Clamart PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 3

69 IV.4.2 Choix du tracé sur la RD IV.4.3 Choix de l insertion de la plateforme IV.4.4 Insertion du terminus au niveau de La Croix de Berny - Antony IV.4.5 Sites pour l implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) IV-5. LE DOCP ET LES ENSEIGNEMENTS ISSUS DE LA CONCERTATION PREALABLE 105 IV-6. VARIANTES ETUDIEES ET SOLUTION RETENUE IV.6.1 Insertion du terminus au niveau de la Place du Garde - Clamart IV.6.2 Insertion des modes actifs dans la forêt de Meudon IV.6.3 Choix de l insertion de la plateforme IV.6.4 Insertion du terminus au niveau de La Croix de Berny - Antony IV.6.5 Sites pour l implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) IV.6.6 Synthèse des raisons des choix d insertion V. CHAPITRE 5 : PRESENTATION DU PROJET V-1. DESCRIPTION DU PARTI D AMENAGEMENT RETENU : URBAIN, ARCHITECTURAL ET PAYSAGER V.1.1 Présentation des séquences V.1.2 Dialogue avec le grand paysage V L INSERTION V LE VEGETAL V LA LUMIERE V.1.3 La conception des stations V.1.4 Les grandes émergences V.1.5 Le mobilier des espaces traversés V.1.6 Les revêtements V-2. DESCRIPTION DE L INSERTION ET DES AMENAGEMENTS URBAINS ET PAYSAGERS PAR SEQUENCE V.2.1 Principes généraux V AMENAGEMENTS DES ESPACES PUBLICS V A Aménagement des voiries V B Fonctionnement des carrefours V C Stationnement V D Cycles V E Cheminements piétons V IMPACT FONCIER V INSERTION DU TRAMWAY V.2.2 Plans d aménagement V.2.3 Insertion détaillée - Séquence V.2.4 Insertion détaillée - Séquence V.2.5 Insertion détaillée - Séquence V.2.6 Insertion détaillée - Séquence V.2.7 Site de Maintenance et de Remisage (SMR) V SITE D IMPLANTATION V PROGRAMME GENERAL V AMENAGEMENT URBAIN ET PAYSAGER V IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES DE COMPENSATION V ACCES AU SITE DE MAINTENANCE ET DE REMISAGE V-3. DISPOSITIONS TECHNIQUES RETENUES V.3.1 Système de transport V CARACTERISTIQUES DU MATERIEL ROULANT V DIMENSIONNEMENT DE LA PLATEFORME V.3.2 Stations V STATION A QUAIS LATERAUX V STATION A QUAI CENTRAL PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 4

70 V.3.3 Eclairage V.3.4 Revêtements V.3.5 Pose de voie tramway V.3.6 Assainissement V ASSAINISSEMENT DE LA PLATEFORME V COMPENSATION DE L IMPERMEABILISATION DES SURFACES V.3.7 Ligne Aérienne de Contact (LAC) V.3.8 Alimentation électrique V.3.9 Locaux techniques V.3.10 Systèmes d exploitation V-4. OUVRAGES D ART ET MURS DE SOUTENEMENT V.4.1 Murs de soutènement rue de Meudon V.4.2 Murs de soutènement de part et d autre de l ouvrage d art supportant le T6 (RD906) 169 V.4.3 Murs de soutènement et ouvrages d art le long de l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry V.4.4 Aménagements sur le pont des Marguerites à Antony V.4.5 Murs de soutènement le long du Domaine départemental de Sceaux V.4.6 Impacts sur l ouvrage existant du tube nord de l A V-5. INSCRIPTION DANS LE SYSTEME GLOBAL DE DEPLACEMENTS V.5.1 Principes de réorganisation du réseau de bus V.5.2 Pôles d échanges et intermodalité V.5.3 Impact sur le trafic routier V.5.4 Impacts sur les carrefours routiers V.5.5 Impact sur les modes actifs VI. CHAPITRE 6 : ORGANISATION DES TRAVAUX VI-1. PRINCIPES GENERAUX D EXECUTION DES TRAVAUX VI.1.1 Travaux préliminaires VI.1.2 Travaux de voirie VI.1.3 Travaux de plateforme VI.1.4 Travaux ponctuels VI.1.5 Equipements et essais VI-2. PRINCIPES DE PHASAGE DES TRAVAUX VI.2.1 Généralités VI.2.2 Séquence 1 : Place du Garde - Jardin Parisien VI.2.3 Séquence 2 : Hôpital Béclère - Novéos VI.2.4 Séquence 3 : 11 Novembre Grenouillère VI.2.5 Séquence 4 : La Croix de Berny VI.2.6 Site de maintenance et de remisage (SMR) VI-3. BASE TRAVAUX ET DE STOCKAGE DES MATERIAUX VI-4. APPROVISIONNEMENT DU CHANTIER ET EVACUATION DES DEBLAIS VI.4.1 Travaux de la ligne VI.4.2 Travaux du SMR VI-5. IMPACT DES CHANTIERS VI.5.1 Exploitation pendant le chantier VI.5.2 Nuisances pour les riverains VII. CHAPITRE 7: CALENDRIER PREVISIONNEL VII-1. CALENDRIER D ENSEMBLE DE L OPERATION VII-2. ETAPES CLES DU PROJET VII ETUDES DETAILLEES ET PROCEDURES ADMINISTRATIVES VII A Etudes préliminaires de Schéma de Principe VII B Enquête publique et Déclaration d utilité publique VII C Procédures administratives PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 5

71 VII D Etudes d avant-projet (AVP) VII E Etudes de projet (PRO) VII MAITRISE FONCIERE DES TERRAINS VII TRAVAUX PREPARATOIRES VII ESSAIS ET MISE EN SERVICE VIII. CHAPITRE 8: TABLES DES MATIERES VIII-1. TABLE DES ILLUSTRATIONS VIII-2. LISTE DES TABLEAUX VII TRAVAUX DE LA LIGNE ET DU SMR VII MATERIEL ROULANT PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 6

72 I. CHAPITRE 1: LE PROJET EN QUELQUES MOTS PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 7

73 I-1. CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES L opération soumise à l enquête publique concerne la réalisation d une ligne de tramway entre la Place du Garde à Clamart et La Croix de Berny à Antony. Les principaux objectifs de ce projet sont : de favoriser l usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable, d accompagner les projets de développement du territoire, d offrir un service de grande qualité aux usagers, La ligne en projet présente une longueur de 8.2 km environ et 14 stations, et s insère majoritairement sur la RD2 (avenue Claude Trébignaud à Clamart et avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson) et sur la RD986 (avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry et avenue du Général de Gaulle à Antony). Il emprunte donc des axes routiers importants du territoire. Le tableau ci-dessous résume les caractéristiques principales du projet de tramway T10 Antony-Clamart. d améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains. CARACTÉRISTIQUES PROJET T10 Le projet de Tramway T10 entre Antony et Clamart est implanté dans le département des Hauts-de- Seine, dans le sud de l agglomération parisienne. Il est situé au nord de l autoroute A86, entre la N118 et l autoroute A6, et concerne les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. Ces communes sont réparties sur deux communautés d agglomération : la communauté d agglomération des Hauts-de-Bièvre et la communauté d agglomération Sud-de-Seine. Longueur de la ligne 8.2 km environ Nombre de stations 14 Interstation moyenne 585 m Fréquentation attendue voyageurs par jour à l horizon de mise en service (2021) Intervalle de passage Exploitation Temps de parcours et vitesse commerciale Matériel roulant Tableau 1. 6 minutes aux heures de pointe (7h-9h30 et 17h-19h30) 8 minutes en heures creuses 7 jours sur 7, de 5h30 à 0h30 environ 25 minutes environ entre les deux terminus, en fonction du sens Un objectif de 19 km/h est recherché pour la vitesse commerciale Exploitation en unité simple Parc de 14 rames de 45m de long environ et de 2.65m de large Caractéristiques de la ligne T10 Antony-Clamart Ce projet consiste à créer environ 8,2 km d aménagement de voirie et d espaces publics autour d un tramway, reliant la Place du Garde à Clamart et la Croix de Berny à Antony. Illustration 1. Carte de situation du projet PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 8

74 La ligne, découpée en 4 séquences, comporte 14 stations : Séquence 1 : la Forêt L implantation d un site de maintenance et de remisage (SMR) des rames a été établie sur la parcelle située dans l angle nord-ouest du carrefour du 11 novembre 1918 à Châtenay-Malabry. o o Place du Garde Jardin Parisien L estimation complète des infrastructures du projet (Ligne, Site de Maintenance et de Remisage) est estimé à 351 M HT aux conditions économiques de décembre Séquence 2 : le «Plateau parc actif» o o o Hôpital Béclère Edouard Herriot Parc des Sports Deux stations seront en correspondance avec le réseau structurant de transports en commun : la station La Croix de Berny avec le RER B et le TVM ; la station Hôpital Béclère avec le T6. o Novéos Séquence 3 : le «Côteau jardiné» o o o o o o o 11 Novembre Centre Commercial Cinéma REX Esplanade Allende D128 Vincent Fayo Grenouillère Séquence 4 : la «ville - Parc Historique» o La Croix de Berny Les infrastructures nouvelles s insèrent majoritairement sur la voirie routière existante : sur la RD2 (avenue Claude Trébignaud à Clamart et avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson) et sur la RD986 (avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry et avenue du Général de Gaulle à Antony). Le tramway s insère dans les carrefours routiers en bénéficiant d une priorité maximale par rapport aux véhicules routiers, cette priorité étant gérée par des systèmes de feux de signalisation. La fréquentation attendue est d environ voyageurs par jour à l horizon de la mise en service du projet en Compte-tenu des niveaux de trafic voyageurs, l exploitation de la ligne entre Place du Garde et La Croix de Berny sera effectuée à raison d un tramway en unité simple toutes les 6 minutes aux heures de pointe (7h-9h30 et 17h-19h30) et 8 minutes en heures creuses. Le tramway circulera en exploitation commerciale 7 jours sur 7, de 5h30 à 0h30 environ. Le temps de parcours entre la Place du Garde et La Croix de Berny est de l ordre de 25 minutes. Le projet permettra de répondre aux besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue et en lien avec les perspectives d évolution des habitats et de l emploi. Il offrira également une alternative au mode routier pour les liaisons entre quartiers périphériques. Ce projet permettra une amélioration significative des transports en commun au sein des Hauts-de-Seine et une offre performante pour les déplacements vers Paris en facilitant les rabattements vers les modes lourds de type RER B. Les autres stations seront en correspondance avec le réseau de bus qui sera restructuré à la mise en service du tramway de manière à optimiser la desserte globale du territoire et les échanges entre ces deux modes de transport. Le périmètre desservi en combinant ces deux modes de transport se trouve donc significativement élargi. Un prolongement vers le nord est à l étude pour relier la ligne au réseau structurant, et notamment à la ligne 15 du Grand Paris Express en gare d Issy ou de Clamart, en liaison avec le RER C ou la ligne N du Transilien. La mise en service de ce prolongement pourra s accompagner d une augmentation de fréquence jusqu à 3 minutes 30 secondes aux heures de pointe pour faire face à l augmentation du trafic qu il génèrera. L infrastructure du tronçon initial entre Place du Garde et La Croix de Berny est conçue pour permettre cette augmentation de la fréquence. La mise en service du prolongement de 2 km environ pourra s accompagner d une augmentation de fréquence quasiment doublée (jusqu à 3 minutes 30 secondes aux heures de pointe pour faire face à l augmentation du trafic qu il génèrera). Il nécessitera un parc de matériel roulant de 27 rames. La conception du Site de Maintenance et de Remisage intègre les mesures conservatoires nécessaires à l augmentation du parc prévue dans le cadre du prolongement au nord. Le prolongement du tramway T10 doit pouvoir permettre le rééquilibrer le réseau de tramway en lien avec le T6 et d'améliorer le maillage vers le réseau structurant. La charge dimensionnante est de l ordre de 1400 pphpd (Personnes Par Heure et Par Direction) à l horizon 2020 avec une fréquence de 6min, et entre 2900 et 4400 pphpd à l horizon 2030 selon la variante de prolongement au nord, à une fréquence de 3min30s. Une capacité de 300 à 320 places par rames, offerte par des rames de type 40m, permet de répondre à ces besoins. L exploitation nécessitera un parc de 14 rames de 45m de long environ et de 2,65m de large. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 9

75 I-2. ORGANISATION DU PROJET I.2.1 Identification des différentes parties I LES FINANCEURS I LA MAÎTRISE D OUVRAGE Le projet est élaboré dans le cadre d une co-maîtrise d ouvrage entre le Département des Hauts-de- Seine et le STIF: Le STIF est maître d ouvrage des phases d études préalables et de la concertation en étroite collaboration avec le Département des Hauts-de-Seine. Pour les phases ultérieures et jusqu à la mise en service, la maîtrise d ouvrage sera partagée entre : le Département des Hauts-de-Seine pour les aménagements urbains et la coordination des maîtres d ouvrage ; le STIF pour le système de transport, le Site de Maintenance et de Remisage (SMR) et les dossiers de sécurité. Le STIF a confié une délégation de Maîtrise d Ouvrage à Transamo. Le Département des Hauts-de-Seine : Il est le propriétaire et gestionnaire des voiries départementales. Depuis de nombreuses années, le Département mène une politique volontariste pour aider au développement des transports collectifs. Il participe au financement de nombreux projets de transports en commun en site propre. Parmi les projets emblématiques se trouve le projet de Tramway T10. Le Département des Hauts-de-Seine et la Région Île-de-France se sont associés pour financer le projet de tramway T10 dans le cadre du Contrat Particulier Région-Département des Hauts-de-Seine pour la période , prolongé sur la période par avenant du 20 juin L enveloppe financière qui y est prévue pour financer la poursuite de l opération de tramway, d un montant total de 100 M, (aux conditions économiques de janvier 2008), se décompose de la manière suivante : le Département : 52 M (52 %) ; la Région : 48 M (48 %) Au-delà du présent contrat, la Région et le Département s engagent à financer l opération suivant la même clé de répartition (52% par le Département, 48% par la Région). Les besoins supplémentaires permettant de solder l opération seront intégrés dans le cadre des prochains contrats de projets. Une convention de maîtrise d ouvrage et une convention de financement des études jusqu à l enquête publique ont été approuvées par le Conseil d Administration du STIF et par la Commission Permanente du Département des Hauts-de-Seine en juillet 2011, ce qui a permis le lancement effectif de l opération. Le montant de cette convention s est élevé à 6.8 M courants, réparti entre les deux financeurs de la manière suivante : la Région Ile-de-France (35%) et le Département des Hauts-de-Seine (65%). La convention de financement pour la suite des études vise à couvrir les dépenses d investissement du projet pour la réalisation des études d avant-projet (Maitrise d œuvre et Maitrise d ouvrage) pour 8.3 M courants ainsi que des premières acquisitions foncières indispensables à l opération pour 6 M H.T. Le STIF : Définie par les articles L et suivants du code des transports, la mission du STIF consiste à «organiser» et «coordonner» les transports publics de voyageurs dans cette région. Ainsi aux termes des textes précités et notamment de l article L du code des transports, il revient au syndicat «de fixer les relations à desservir, désigner les exploitants, définir le mode technique d'exécution des services, les conditions générales d'exploitation et la politique tarifaire». S'agissant de la réalisation des infrastructures de transport, le décret du 10 juin 2005 précise le rôle du syndicat : il veille à la cohérence des plans d'investissements et assure leur coordination, il assure le suivi de la mise en œuvre des projets d'infrastructures, il soumet à son approbation les «schémas de principe» et les «avant-projets» d'investissement. Ce décret, en son article 15, permet au syndicat d'élaborer lui-même le «schéma de principe» ou de le faire élaborer. La Région Île-de-France : Tous les ans, la Région Ile-de-France consacre une part importante de son budget au développement et à l'amélioration des transports. Enjeu de dynamisme économique et de qualité de vie, la Région a fait des transports une de ses priorités, notamment pour les déplacements de banlieue à banlieue. Afin d'accélérer le développement des transports au service des Franciliens, la Région a également lancé dès juin 2009 un Plan de mobilisation ambitieux. Son objectif: réaliser d'ici 2020 les projets indispensables au développement de l'île-de-france, notamment l'opération de Tramway T10 Antony- Clamart. L Etat pourra être associé au financement du projet dans les phases ultérieures via le Contrat de projets Etat Région. Enfin, le syndicat peut participer par voie de subvention à la réalisation des projets d'infrastructures de transports publics de voyageurs. En application des articles L et suivants du code général des collectivités territoriales, le Syndicat des Transports d'ile-de-france perçoit le produit du versement de transport qu'il affecte aux dépenses d'investissements et de fonctionnement des transports publics réguliers de personnes effectués dans cette région. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 10

76 I LES COLLECTIVITÉS LOCALES Les acteurs locaux situés sur le tracé du tramway sont également partenaires du projet : I.2.2 Organisation et intervenants dans les phases Schéma de Principe et Dossier d Enquête d Utilité Publique Lors des études de Schéma de Principe et du Dossier d Enquête d Utilité Publique, le Département des Hauts-de-Seine et le STIF se sont appuyés sur des diverses assistances techniques pour assurer la consolidation des dossiers et pérenniser le planning du projet : un groupement de bureaux d étude (Maîtrise d œuvre générale «MOEg SARA» : Systra Artélia Richez Associés Attica) pour la réalisation des études techniques relatives à l insertion du système de transport et aux aménagements urbains associés ; la commune d Antony ; la commune de Châtenay-Malabry ; des études sur le trafic routier, l acoustique, les vibrations, l air, la faune et la flore ; des levés topographiques, géotechniques, et le récolement des réseaux ; la commune du Plessis-Robinson ; la commune de Clamart ; la communauté d agglomération des Hauts-de-Bièvre ; la communauté d agglomération sud-de-seine. Une participation forte des partenaires a été recherchée dès le début de l élaboration du présent dossier. Des comités techniques et des commissions de suivi sont ainsi organisés régulièrement par le STIF et le Département afin d informer et d impliquer les acteurs locaux, dans l objectif de définir un projet partagé. des simulations de fréquentation du système de transport ; une assistance à maîtrise d ouvrage sur la maintenabilité et l exploitabilité du système de transport ; une assistance sur l organisation, la planification et le pilotage de l opération. La maîtrise d œuvre a été confiée dans le cadre d un groupement de commande au Groupement de MOEg SARA, composé des entreprises suivantes. Illustration 2. Groupement de MOE SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 11

77 La maîtrise d œuvre porte sur : Les aménagements de façade à façade sur le tracé et ceux des raccordements aux rues adjacentes et des places traversées ; Le système de transport ; Les équipements du site de maintenance et de remisage à l exclusion des bâtiments ; Les locaux techniques d exploitation ; Les zones de correspondances et de stationnement. Les interfaces mises en place avec la MOA sont présentées sur le schéma ci-dessous. Illustration 3. Interfaces entre la MOE et la MOA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 12

78 I-3. I.3.1 HISTORIQUE DE L ÉLABORATION DU PROJET La naissance du projet : un besoin de transport collectif en site propre (TCSP) Le projet d'organiser une desserte structurante du sud-ouest de la première couronne de l'agglomération parisienne, par transport en commun, était déjà prévu au Schéma Directeur d'aménagement et d'urbanisme de la Région Ile-de-France (SDAURIF) de La volonté de créer une offre attractive de desserte de banlieue à banlieue a été entérinée dès 1994 avec le projet de la Croix-du-sud. Inscrit au SDRIF de 1994, ce projet devait se concrétiser sous la forme de deux lignes de transport en commun en site propre. Il se composait des trois liaisons suivantes : Châtillon-Montrouge Viroflay, desservant le pôle d'emplois de Vélizy-Villacoublay, Issy-les-Moulineaux - Antony par Châtenay-Malabry, Antony à Vélizy - Viroflay. Des études conduites par le STIF (Syndicat des Transports d Ile-de-France) ont ensuite permis de mettre en évidence l intérêt des différentes entités composant le projet Croix-du-sud et d'en déduire un phasage de réalisation. C est dans ce cadre qu ont été relancées les études de dessertes du secteur sud-ouest de l agglomération parisienne, en appui de la liaison Châtillon-Vélizy-Viroflay. Compte-tenu du coût de cette opération et des abandons de certaines réserves foncières initialement prévues, le projet d'un métro a été abandonné au profit d'un matériel de type tramway. Le tramway T6, dont la partie aérienne a été mise en service en 2014 et la partie souterraine sera mise en service en 2015, constitue donc la première branche du projet Croix-du-sud. La seconde branche se concrétise par le projet de Tramway T10 Antony Clamart, et son prolongement vers l une des gares du Grand Paris. Elle permet l achèvement, sous une nouvelle forme, de la Croix-du-sud. Depuis 2004, plusieurs études ont été réalisées par le STIF et le Département des Hauts-de-Seine. Le Département a mené de nombreuses études sur le secteur : recherche d itinéraires, contraintes et enjeux d insertion, perspectives concernant la fréquentation, analyses techniques et environnementales. A cette époque, le projet reliait la gare RER La Croix de Berny à Antony et l Hôpital Béclère à Clamart. Le Département des Hauts-de-Seine avait alors, en concertation avec la municipalité de Clamart, convenu de l intérêt d étudier la faisabilité d un prolongement de cette liaison jusqu à la Place du Garde, afin de desservir des quartiers enclavés de Clamart : Jardin Parisien, Haut Clamart, Percy Schneider et Clamart Centre. Illustration 4. Extrait de la carte «L extension du métro jusqu à la rocade orbitale», SDRIF 1994 Illustration 5. Extrait de l étude de faisabilité du prolongement jusqu à la Place du Garde, 2009, Département des Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 13

79 Le STIF a réalisé l Etude du Schéma des infrastructures de transports collectifs du secteur «Val de Seine étendu», ainsi que des premières prévisions de trafic en En , le STIF a poursuivi les études, et notamment l analyse des variantes de tracé, en étroite collaboration avec le Département des Hauts-de-Seine. Les acteurs locaux situés sur le tracé du tramway tels que les communes et les communautés d agglomération sont aussi partenaires du projet. I.3.2 Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) Le STIF a engagé en 2011 des études portant sur l opportunité et les objectifs de la réalisation d un tramway entre la Place du Garde à Clamart et La Croix de Berny à Antony. Ces études ont mené à l élaboration d un Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP). L objectif du DOCP est d engager le projet, d en présenter les caractéristiques générales et les principaux impacts. Il présente des éléments d'opportunité et de faisabilité du projet. Il définit un préprogramme. Son approbation par le conseil du STIF marque le début de la concertation avec les élus et la population. C est sur la base de ce DOCP que la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) est saisie et décide, après examen, de la nature de la consultation du public à organiser. Dans le cadre du projet de tramway T10, la CNDP a décidé qu'il n'y avait pas lieu d'organiser un débat public. Un tracé et un positionnement des stations ont été proposés dans le DOCP et présentés lors de la concertation : ils sont présentés sur le plan ci-contre. Le positionnement du terminus de La Croix de Berny, l insertion des modes actifs sur les axes empruntés, l'insertion de la plateforme et le positionnement du Site de Maintenance et Remisage (SMR) ont fait l'objet de scénarios à approfondir dans la suite des études. L'ensemble de ces éléments est rappelé dans le présent dossier au chapitre IV «Parti retenu : les raisons du choix du projet». Illustration 6. Tracé présenté en concertation et issu du DOCP, 2012 PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 14

80 I.3.3 Etude exploratoire menée sur le prolongement au nord Le projet de prolongement du tramway T10 au Nord vers une gare du Grand Paris est inscrit au SDRIF approuvé en Bien que le prolongement du tramway T10 vers le Nord au-delà de la Place du Garde ne soit pas intégré à l'opération, le STIF a souhaité, dès 2012, en identifier les modalités d insertion et les mesures conservatoires nécessaires à prendre en compte dans le cadre du tramway T10. Ce prolongement vise les objectifs suivants : assurer une liaison structurante entre les zones desservies par le Tramway T10 et l une des gares de la ligne 15 du Grand Paris Express (Issy ou Clamart), compléter le maillage des réseaux de transport en commun existant ou en projet, faciliter l accès aux différentes zones d emploi et d équipements présentes dans le secteur. Une étude exploratoire et des premières études de trafic du prolongement du tramway T10 ont ainsi permis d identifier différents scénarios d insertion et de démontrer l opportunité d un prolongement vers le nord, en correspondance avec le Grand Paris.. Les principes d'insertion suivants ont été étudiés : insertions en surface et en souterrain tracé relativement direct ou avec davantage de stations intermédiaires pour desservir certaines zones à forte densité terminus en correspondance avec une gare du Grand Paris à Issy RER ou à Clamart gare Une seconde phase d'étude a été lancée en 2014 par le STIF, qui vise à préciser la faisabilité et les modalités d'insertion du prolongement, notamment au regard des contraintes géotechniques et de la présence de carrières sur le territoire d'étude. Illustration 7. Schéma des scénarios de prolongement du T10 vers Issy RER et la gare de Clamart PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 15

81 I.3.4 Concertation préalable I PROJET PRÉSENTÉ LORS DE LA CONCERTATION I PÉRIMÈTRE DE LA CONCERTATION Le projet présenté en concertation reprend dans l'ensemble le tracé et les scénarios étudiés dans le DOCP. Une solution supplémentaire d'insertion du terminus de la Place du Garde a été identifiée à la demande de la ville de Clamart et des associations pour faire l objet d études approfondies suite à la concertation. Le projet a pour objectifs : de développer l'offre de transport en commun avec un mode de déplacement durable qui renforcera les liaisons de banlieue à banlieue et le rabattement vers le réseau existant (T6, RER B et TVM), d'accompagner les projets de développement du territoire, d'offrir un service de grande qualité aux usagers, grâce à un mode de transport rapide, fréquent, fiable et confortable, d'améliorer le cadre de vie par la requalification des espaces publics le long du tramway. Le calendrier du projet présenté à la concertation est le suivant : : études complémentaires, La concertation a porté sur l opportunité et les caractéristiques principales du projet, telles que détaillées dans le Dossier d objectifs et de caractéristiques principales (DOCP). Les points suivants ont été soumis à l avis du public: : l opportunité du projet pour répondre aux besoins du territoire, le tracé et les connexions proposées avec les autres modes de transports en commun, et l optimisation des correspondances, l offre de service de transport en mode tramway, l insertion selon les différentes séquences du tracé (axiale, latérale), la localisation du site de maintenance et de remisage (SMR) et son insertion dans le paysage urbain, l emplacement des terminus La Croix de Berny et Place du Garde, la continuité des voies vertes accueillant les modes actifs (cycles, piétons), les principes d'aménagement et de requalification urbaine le long du tracé : enquête publique, : études approfondies et travaux préparatoires, 2017 : début des travaux, : horizon de mise en service. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 16

82 I DÉROULEMENT DE LA CONCERTATION L objectif de la concertation était d informer, de recueillir les avis et de faire participer le public et l ensemble des personnes concernées par l élaboration du projet, notamment les riverains, les acteurs socio-économiques et les collectivités locales. Le Conseil d Administration du STIF du 11 juillet 2012 a approuvé les modalités de la concertation envisagées sur la base du DOCP, après avis des communes concernées, sous réserve de la décision de la Commission Nationale du Débat Public (CNDP). Par délibération du 5 septembre 2012, la CNDP a décidé qu il n y avait pas lieu d organiser un débat public, «considérant qu il n apparaît pas que le projet présente un caractère d intérêt national au sens des dispositions susvisées du Code de l Environnement» et «que la concertation envisagée par le STIF est de nature à assurer l information et la participation du public». La concertation sur le projet de tramway T10 s est déroulée du 21 janvier 2013 au 1 er mars 2013 inclus. Afin d informer et d échanger avec les publics concernés, quatre réunions publiques ont été organisées dans les villes traversées par le projet : à Antony (le 4 février 2013), à Châtenay-Malabry (le 7 février 2013), au Plessis-Robinson (le 12 février 2013) et à Clamart (le 19 février 2013). L information sur la concertation et sur le projet a été assurée à travers différents supports : un dépliant d information synthétique, les lettres d information n 1 et n 2 du projet, la première portant sur les objectifs du projet et la seconde, diffusée à exemplaires, sur ses principales caractéristiques et sur les modalités de la concertation, Illustration 8. Extrait de la lettre d information n 2, source : dix panneaux-totems installés dans plusieurs lieux publics du territoire mettant à disposition le Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) du projet et les documents d information, un site Internet dédié au projet : (devenue depuis juin 2014 : actualisé et enrichi durant la période de concertation. Le public a pu contribuer au projet : sur le site Internet dédié, avec la possibilité de déposer un avis en ligne, via des urnes sur les panneaux-totems permettant de déposer un formulaire avis, via des cartes T, volets détachables inclus dans les dépliants d information, permettant l envoi (sans frais) d un avis écrit, lors des 4 réunions publiques. Au total, plus de 500 personnes ont participé aux 4 réunions publiques et plus de avis ont été exprimés : avis par carte T envoyés par voie postale, 99 avis postés sur le site internet, 65 avis déposés dans les urnes dans les mairies, au cours des 4 réunions publiques, ou envoyés par courrier, 60 avis émis en réunion publique. Le nombre de participants en réunion publique ainsi que le nombre très important d avis reçus soulignent la forte mobilisation autour de ce projet. En ce sens, la concertation a atteint les objectifs poursuivis : donner à chacun la possibilité de s exprimer, d être entendu et d obtenir de la part des porteurs de projet des précisions et des explications à ce stade du projet. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 17

83 I BILAN DE LA CONCERTATION PRÉALABLE Le bilan de la concertation a été approuvé par le Département des Hauts-de-Seine le 8 juillet 2013 et par le Conseil du STIF le 10 juillet Il ressort de la concertation : une adhésion générale en faveur du projet de transport structurant qui viendra désenclaver le sud des Hauts-de-Seine et relier un bassin de vie en fort développement. Cette adhésion s est traduite au travers d une forte mobilisation du public pendant la concertation, un accord sur le tracé proposé, permettant d accéder aux équipements et aux grands pôles via des correspondances, un souhait de prolongement du tracé vers le nord, en direction du réseau structurant et notamment du futur Grand Paris Express, une demande d amélioration de la desserte des zones d emploi, en particulier de la zone d activités de Vélizy, une demande d approfondissement des études de positionnement du terminus à l est de la place du Garde à Clamart, un mode tramway soutenu et apprécié pour son confort et sa qualité de service, malgré quelques remarques portant sur l intérêt de réaliser à court terme un bus à haut niveau de service, une demande d optimisation des correspondances avec les autres modes de transport, notamment au niveau des correspondances avec le T6 à l Hôpital Béclère et le RER B à La Croix-de-Berny, une adhésion aux principes d aménagement et de requalification urbaine qui accompagnent le projet de tramway T10, des attentes concernant l attention apportée aux espaces naturels et aux éléments paysagers, des interrogations concernant le maintien des fonctionnalités de la voirie, l accueil favorable d une insertion axiale avenue de la Division-Leclerc à Châtenay-Malabry et de fortes attentes concernant l aménagement de cet axe en une voie apaisée favorable à la circulation des piétons et des cyclistes, des avis contrastés concernant la localisation du site de maintenance et de remisage, entre la préservation de l espace boisé au droit du carrefour du 11 Novembre 1918 et l utilisation d un terrain dans la zone d activités Novéos, Illustration 9. Bilan de la concertation préalable page de couverture, source : des questions concernant la réorganisation des lignes de bus et des attentes concernant l amélioration du fonctionnement du réseau existant, notamment du RER B, à travers toutes les modalités d expression offertes, le projet a bénéficié d un accueil très favorable et a suscité des manifestations de soutien. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 18

84 I LA POURSUITE DU DIALOGUE ET DE L INFORMATION APRÈS LA CONCERTATION PRÉALABLE Dans la continuité de la concertation préalable, le public a été tenu informé de l avancement du projet pendant les phases d études préliminaires et de schéma de principe : Deux lettres d information ont été diffusées largement sur le territoire de projet : en décembre 2013 (retour sur le bilan de la concertation et ses enseignements) et en juillet 2014 (avancement des études et prochaines étapes) ; Deux newsletters ont également été diffusées aux mêmes périodes à une liste de 450 personnes ayant souhaité continuer à être informées sur le projet ; Le site Internet a été actualisé en décembre 2013 et a fait l objet d une refonte graphique en juillet 2014 en lien avec la nouvelle dénomination du projet (T10). De nouvelles fonctionnalités ont été proposées : formulaire d inscription à la newsletter et possibilité de poser une question à l équipeprojet. Par ailleurs, de nombreuses rencontres techniques ont été organisées avec les différents acteurs du territoire au fur et à mesure de l avancement des études : une trentaine de réunions avec les collectivités locales, une quinzaine de réunions avec différents services de l Etat (DRIAAF, ONF, DRIEA, DRAC ), ne dizaine de réunions de travail avec les associations (usagers des transports, protection environnementale, cyclistes, commerçants, PMR), Enfin, trois rencontres publiques organisées à l initiative des maîtres d ouvrage ont permis de partager l avancement des études et de recueillir les avis des riverains et futurs usagers : une rencontre avec les usagers du pôle de La Croix de Berny à Antony, une balade urbaine le long du tracé avec les riverains à Châtenay-Malabry, une deuxième balade urbaine le long du tracé avec les riverains au Plessis-Robinson et à Clamart. I.3.5 Etudes préliminaires Les études préliminaires d insertion urbaine et du système de transport du projet de tramway T10 ont été réalisées en 2013 et Elles ont notamment porté sur : l insertion urbaine de la ligne et le détail du tracé, la localisation du Site de Maintenance et de Remisage, le positionnement des stations, l articulation avec les autres modes de déplacement individuels et collectifs, les systèmes d alimentation et d exploitation, les coûts de réalisation, le planning du projet, le fonctionnement en phase travaux, l étude des impacts environnementaux, les prévisions de trafic et l évaluation socio-économique. Ces études ont servi de base à l élaboration du Dossier d Enquête Publique et du Schéma de Principe. L ensemble des échanges issus de ces rencontres a permis d affiner les études et d élaborer le schéma de principe et le dossier d enquête publique, qui sera de nouveau soumis à l avis du public. Lors des phases ultérieures d études et de travaux, la démarche d information et de dialogue avec les acteurs du projet sera poursuivie. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 19

85 I.3.6 Cohérence du projet avec les enseignements issus de la démarche de concertation Le projet présenté en enquête publique est cohérent avec les enseignements issus de la démarche de concertation initiée en 2013 et poursuivie tout au long des études : les études de positionnement des terminus et d insertion de la plateforme du tramway sur les axes viaires empruntés ont été poursuivies. Des solutions ont pu être arrêtées en concertation avec les acteurs locaux, les correspondances ont été optimisées dans un souci de réduction des temps de correspondance et d accès des cheminements, en particulier la correspondance avec le T6 à Hôpital Béclère, l insertion des modes actifs a été travaillée afin d assurer la continuité et la sécurité des cheminements piétonniers et cyclables, l implantation du Site de Maintenance et de Remisage a été déterminée suite à des études complémentaires. L'insertion du SMR a été particulièrement étudiée pour limiter l'impact sur l'environnement et a fait l objet de nombreux échanges avec les acteurs locaux, Etudes d Avant-Projet et de Projet, et procédures administratives associées : ces études permettront de finaliser la conception du projet, auquel des adaptations pourront être apportées, notamment pour tenir compte des observations formulées lors de l enquête publique. Ces études détaillées serviront de support à plusieurs procédures administratives (procédure loi sur l eau, Installations Classées pour l Environnement ICPE, autorisations du Conservatoire National pour la Protection de la Nature CNPN, ) ; Travaux préparatoires, suivis des travaux propres à la ligne de tramway et des aménagements urbains : les travaux préparatoires comprennent les déviations de réseaux des concessionnaires, le défrichement, la libération des emprises et l installation des bases travaux. Les travaux propres au tramway consistent en l élargissement et l aménagement des voies, la construction des stations, l équipement des stations et de la ligne, la modification et/ou la modification d ouvrages d art, la construction du Site de Maintenance et de Remisage, ainsi que les essais et la marche à blanc avant mise en service pour vérifier le fonctionnement des équipements ; Horizon de mise en service du tramway : 2021, sous réserve des conclusions de l enquête publique. les mesures conservatoires sur le prolongement du tramway au nord vers l une des gares du Grand Paris Express ont été prises. Le SMR a été dimensionné en cohérence avec un prolongement au nord. I UN DISPOSITIF DE COMMUNICATION RENFORCÉ POUR LA SUITE DU PROJET I.3.7 Etapes à venir L étape en cours est la préparation de l enquête publique. Parallèlement au présent dossier de Schéma de Principe, le Dossier d Enquête préalable à la Déclaration d Utilité Publique constitue le support de l enquête publique. L enquête publique aboutira à une Déclaration d Utilité Publique du projet de Tramway T10. Une enquête parcellaire sera organisée conjointement à l enquête préalable à la déclaration d utilité publique, elle aboutira à un arrêté de cessibilité. La démarche d échange avec les différents acteurs, mise en place dès le lancement du projet, se prolonge jusqu à sa mise en service. Elle se poursuit de manière plus soutenue jusqu à l enquête publique, avant et pendant la phase de travaux, pour informer les riverains, les habitants, les commerçants, les usagers, les associations, les élus, les entreprises Le public sera tenu informé de manière régulière grâce à : la mise à jour régulière du site Internet des dépliants de présentation du projet largement diffusés, des lettres d information diffusées aux riverains, dans les mairies et les lieux publics, des rencontres d information thématiques en fonction des besoins identifiés. I PROCHAINES ÉTUDES ET JALONS Les prochaines étapes du projet sont les suivantes : Des partenariats sont également mis en place avec les collectivités et les relais locaux (associations, acteurs économiques, ). Déclaration de projet : conformément à l article L du code de l expropriation, les maîtres d ouvrage pendront, dans un délai de 6 mois à compter de la clôture de l enquête, une délibération portant déclaration de projet, attestant l intérêt général de l opération ; La déclaration d utilité publique de l opération est prononcée par arrêté préfectoral au plus tard 12 mois après clôture de l enquête publique. Elle peut faire l objet d un recours dans les deux mois suivant sa publication ; PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 20

86 II. CHAPITRE 2: DIAGNOSTIC DES TERRITOIRES CONCERNÉS PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 21

87 II-1. II.1.1 PRÉSENTATION DE L AIRE D ÉTUDE Organisation administrative et institutionnelle du territoire Le projet de tramway concerne le Département des Hauts-de-Seine et se déploie sur quatre communes (Clamart, Le Plessis-Robinson, Châtenay-Malabry et Antony). Ces quatre communes sont réparties sur deux communautés d agglomération : La communauté d agglomération des Hauts-de-Bièvre (CAHB), regroupant les communes d Antony, Sceaux, Bourg-La-Reine, Le Plessis-Robinson et Châtenay-Malabry sur le Département des Hauts-de- Seine et les communes de Verrières-Le-Buisson et Wissous sur le département de l Essonne. La Communauté d agglomération a en charge les compétences que lui ont confiées les communes membres dans les domaines suivants : développement économique, emploi, transports, habitat, collecte et traitement des ordures ménagères, assainissement, protection incendie, développement durable, culture et sport. Son territoire est étendu (44 km²) et sa population était de habitants en 2010, soit une densité de 4190 hab/km² environ. Sa croissance est moyenne, autour de 0,9% par an. La communauté d agglomération Sud-De-Seine (CASS), regroupant les villes de Bagneux, Clamart, Fontenay-Aux-Roses et Malakoff, toutes situées dans le Département des Hauts-de-Seine. Les domaines de compétences de la Communauté d agglomération sont les suivants : développement économique, aménagement de l espace et transports urbains, habitat, emploi, environnement et développement durable, éclairage public, séniors, équipements culturels et équipements sportifs. Sa population était de habitants en 2010 ; elle présente depuis 2006 une croissance annuelle faible, de l ordre de 0,1%. Son territoire est beaucoup moins étendu que celui de la CAHB (environ 17,5 km²), ce qui induit une densité beaucoup plus forte (8255 hab/km²). COMMUNAUTES D AGGLOMERATIONS COMMUNES POPULATION 2010 ARRONDIE A LA CENTAINE Antony Hauts-de-Bièvre Châtenay-Malabry Le Plessis-Robinson Sud-de-Seine Clamart TOTAL Tableau 2. Population des villes concernées par le projet, source : INSEE Illustration 10. Périmètres administratifs, sources : CAHB, CASS PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 22

88 II.1.2 Aires d étude II.1.3 Occupation du sol Compte-tenu de la variété des thématiques à analyser dans le cadre des études préliminaires, il est nécessaire de définir trois périmètres d études différents (détaillés au paragraphe Erreur! Source du renvoi introuvable.) : Un périmètre englobant l environnement proche du projet, dénommé «aire d étude» : Ce périmètre permet d étudier et de représenter de manière cartographique les enjeux environnementaux directement liés à l emprise du projet ou situés à proximité. L aire d étude est définie sur une distance de 500 m de part et d autre : Le tissu urbain du territoire est mixte : il est composé à la fois de zones pavillonnaires, de logements collectifs et de grands ensembles, de zones d activités, de zones commerciales, d espaces verts La carte ci-dessous montre en particulier, dans l aire d étude, l étendue de zones urbanisées et des zones boisées : forêt de Meudon, forêt de Verrières, Domaine départemental de Sceaux et espaces boisés urbains (Domaine départemental de la vallée aux loups...). o o du tracé de la future infrastructure de transport, depuis Antony jusqu à Clamart, de la localisation de toutes les stations, o de l emplacement du site de maintenance et de remisage ; Les thématiques ayant un impact direct sur l insertion du projet, qu elles soient environnementales ou bien liées à des fonctionnalités urbaines, sont cartographiées sur une «aire d étude restreinte», définie par une bande d environ 250 mètres de part et d autre de la ligne ; Une «aire d étude élargie» est définie à une échelle plus large et varie selon les thématiques étudiées : o o o Certains enjeux environnementaux se développent sur des larges espaces pour lesquels l analyse sur la seule bande d un kilomètre ne permet pas une approche complète, et pour lesquels une aire d étude élargie est définie au cas par cas ; L analyse socio-économique pour laquelle l ensemble des données est recueilli au niveau des quatre communes traversées par le projet (population, emplois, projets urbains, équipements, infrastructure, etc.) ; Les données liées aux déplacements sont quant à elles analysées à des échelles variables car elles reflètent la diversité des enjeux de déplacements du territoire. Illustration 11. Occupation du sol, source : Groupement SARA La trame verte est la caractéristique la plus homogène et continue sur le territoire, le liant du tracé. Elle est composée de trois grandes entités : deux forêts et un parc historique. Le tissu urbain le long du tracé est de son côté marqué par des enclaves fortement sectorisées, par la forte présence du pavillonnaire et d un patrimoine unique de cités jardins, mais aussi d emprises d activités commerciales (Novéos), sportives, d enseignement. La ville de Clamart est fortement marquée par la présence sur une grande partie de son territoire du Bois de Clamart, qui coupe presque la ville en deux parties Nord / Sud. Au nord, les quartiers Galvents- Corby, Centre, Gare et Percy Schneider sont majoritairement composés d habitats individuels et de petits collectifs, y compris le centre-ville de Clamart qui se situe à l est de la Place du Garde. Au sud, les quartiers Trivaux-Garenne, Plaine et Jardin Parisien sont moins homogènes avec la présence de grands PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 23

89 ensemble, de divers équipements dont l Hôpital Béclère et une concentration importante d entreprises au niveau du Parc Technologique et de Novéos. Le Plessis-Robinson se caractérise par un renouvellement urbain relativement récent (1989) : création d un Coeur de Ville, reconstruction de la Cité-jardins, valorisation des espaces verts, Le Plessis- Robinson a ainsi été classée en 2011 parmi les 5 communes les plus dynamiques de France. L avenue Paul Langevin, axe structurant Nord / Sud, sépare les principales zones d affaires et d équipements (sur sa partie ouest) du centre-ville (sur sa partie est). Illustration 13. Périmètre de la ZUS Butte Rouge, source : Secrétariat Général du CIV Illustration 12. Cité-jardin du Plessis-Robinson, source : ville du Plessis-Robinson Châtenay-Malabry est l une des villes les plus vertes et les plus fleuries du département des Hauts-de- Seine. Avec plus de la moitié de son territoire constitué de parcs et jardins, dont le Parc de la Vallée aux Loups comprenant la Maison de Chateaubriand, et une partie de la Forêt Domaniale de Verrières, la ville promet à tous ses habitants d être situé à moins de 5 minutes à pied d un espace vert. La ville est scindée en deux parties par l avenue de la Division Leclerc, axe viaire structurant et porteur de projets, situé au sud de la ville et parallèle à l A86. C est entre ces deux infrastructures que s étend la Cité-jardin de la Butte Rouge, ensemble résidentiel aménagé à partir des années 1930 et répertorié à l inventaire Général du Patrimoine Culturel. Le centre-ville de Châtenay-Malabry est quant à lui localisé au nord de l avenue et se compose majoritairement de pavillons et de petits collectifs. Antony est la ville la plus étendue avec une superficie de 9.5 km². Sous-préfecture du département des Hauts-de-Seine, elle se caractérise par son dynamisme économique grâce à deux zones d activité importantes (Antonypole et Croix de Berny), et ses nombreux espaces verts. Antony bénéficie aussi d une bonne desserte en transports en commun (bus, RER, TVM, Orlyval) et de la proximité d axes viaires importants. Le projet de tramway concernera surtout les quartiers nord d Antony : «La Croix de Berny» (quartier en mutation) et «Parc de Sceaux». Le centre-ville d Antony se situe au sud du futur terminus. La Cité-jardin de la Butte Rouge (Châtenay-Malabry), répertoriée à l inventaire Général du Patrimoine Culturel, a été aménagée à partir des années 1930 puis agrandie dans les années Le quartier est marqué par ces différentes phases de construction et leurs conséquences en termes d architecture (différence dans les matériaux de construction, dans l architecture, dans la taille des bâtiments, etc.) mais aussi par le relief très vallonné qui accentue la fracture entre ce quartier et le reste de la ville. La Cité-jardin accueille près de habitants, principalement en logements locatifs aidés. Elle est classée Zone Urbaine Sensible (ZUS) et Zone de Redynamisation Urbaine (ZRU) par décret du 26 décembre PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 24

90 La carte ci-dessous représente les types d habitats ainsi que les activités rencontrées dans l aire d étude. Illustration 14. Bâtis et activités, source : Groupement SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 25

91 II-2. II.2.1 ELÉMENTS SOCIO-ÉCONOMIQUES Répartition de la population L aire d étude élargie, qui accueille près de habitants, présente un taux de croissance annuel moyen de la population plus faible que celui du département, mais qui reste supérieur aux moyennes régionale et nationale. On constate toutefois une forte hétérogénéité entre les communes concernées par le projet : - un taux de croissance annuel de population très fort pour Le Plessis-Robinson et beaucoup plus faible pour les autres communes et principalement Antony. différents projets urbains réalisés dans les deux dernières décennies : création d un Cœur de Ville, reconstruction de la Cité-jardin, revitalisation économique, etc. ; Antony, ville la plus peuplée, présente un taux de croissance annuel moyen de population plus faible de +0.3 % environ. D importants projets immobiliers sont en cours sur le secteur de La Croix de Berny, ce qui favorisera la croissance dans les prochaines années ; la ville de Châtenay-Malabry a elle aussi une croissance plus faible que la moyenne départementale. Néanmoins, de nombreux projets immobiliers sont actuellement en cours dans cette ville, principalement sur l avenue de la Division Leclerc ; avec un taux de croissance annuel moyen de %, la ville de Clamart se situe dans la moyenne départementale. - un type de logement très varié de long du tracé : habitat individuel, habitat collectif, cité-jardins. Les densités de population sont donc très variables selon les secteurs du tracé. II LES DENSITÉS DE POPULATION II STRUCTURE ET ÉVOLUTION DE LA POPULATION L ensemble des quatre communes concernées par le projet représente en 2010 une population de habitants, soit 11 % environ de la population du Département des Hauts-de-Seine. La densité de population moyenne sur le L aire d étude élargie est de habitants / km² environ ce qui est en-dessous de la moyenne départementale (8 954 habitants / km²). Cette densité de population est relativement faible en raison des nombreux espaces verts présents sur ces territoires : Domaine départemental de Sceaux (181 hectares dont 60 sur Antony), Domaine départemental de la Vallée aux loups, Parc Henri Sellier, Bois de Clamart (forêt de Meudon), etc. Ces espaces sont répartis de façon relativement homogène le long des RD2 et RD TAUX DE CROISSANCE ANNUEL MOYEN (%) A noter que la commune du Plessis-Robinson présente une très forte augmentation de densité de population depuis 1999, signe d une mutation du territoire significative. Antony ,29 Châtenay-Malabry ,45 Le Plessis-Robinson ,29 Clamart ,71 TOTAL ,74 Hauts-de-Seine ,88 Tableau 3. Evolution de la population entre 1999 et 2010, source : INSEE (arrondis à la centaine) EN HAB. / KM² EVOLUTION (%) Antony ,25 Châtenay-Malabry ,09 Le Plessis-Robinson ,28 Clamart ,08 MOYENNE ,69 Hauts-de-Seine ,07 L aire d étude élargie aux 4 communes présente un taux de croissance annuel moyen de population plus faible que celui du département (+0.74 % contre %) mais supérieur à la moyenne régionale (+0.67 %) et nationale (+0.65 %). En effet, le taux de croissance départemental est impacté par les taux de croissance annuels moyens des cinq communes suivantes : Montrouge (+2.33 %), Le Plessis- Robinson (+2.29 %), Courbevoie (+2.09 %), Bois-Colombes (+1.86 %) et Issy-Les-Moulineaux (+1.84%). L analyse menée met aussi en évidence une grande hétérogénéité au sein de l aire d étude élargie : Le Plessis-Robinson, commune la moins peuplée, présente un taux de croissance annuel moyen de population élevé (+2.29 %). Cette croissance s explique principalement par les Tableau 4. Evolution de la densité de population entre 1999 et 2010, source : INSEE PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 26

92 Les densités de population ne sont pas homogènes dans l aire d étude élargie. En effet, elles sont relativement fortes sur la partie centrale de l aire d étude (partie sud du Plessis-Robinson et partie ouest de Châtenay-Malabry), principalement constituées de grands ensembles immobiliers, et sur l extrémité nord de l aire d étude (Clamart). Les densités de population sont plus faibles sur la partie est de l aire d étude (partie nord d Antony). A noter que le secteur de La Croix de Berny, encore constitué de nombreux habitats individuels, fait l objet d une politique de densification importante depuis quelques années. De nombreuses opérations immobilières sont en cours ou ont été récemment achevées sur ce secteur. De même, une densification importante a été récemment opérée le long de l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry, et se poursuit encore grâce aux opérations immobilières d envergure prévues sur ce secteur. II EVOLUTION DE LA POPULATION AUX HORIZONS 2020 ET 2030 A l horizon 2020, les évolutions de densités de population les plus notables concernent la commune d Antony, en particulier les quartiers situés autour de la gare RER B de La Croix-de-Berny : opérations de renouvellement urbain sur le site de la résidence universitaire Jean Zay et sur les anciens terrains de l US Métro (secteur Croix-de-Berny). A l horizon 2030, la principale évolution concerne la commune de Châtenay-Malabry, et en particulier le quartier comprenant le site de l Ecole Centrale Paris. (construction de 1800 à 2000 logements prévue). Sur le reste du territoire, en l absence de projets urbains spécifiques, les croissances au fil de l eau sont faibles d ici à D une manière générale, les densités de population restent importantes aux horizons 2020 et 2030 au nord de la commune de Clamart, dans le centre du Plessis-Robinson, au sud et à l est de la commune de Châtenay-Malabry et sur Antony. Illustration 15. Densité de population à l IRIS en 2010, et évolutions à l horizon 2020 et 2030, sources : INSEE PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 27

93 II.2.2 Répartition des emplois L aire d étude élargie aux 4 communes accueille plus de emplois et présente un dynamisme très important. Quelques zones d activités importantes sont situées sur ce secteur, et en particulier le long du tracé du tramway : le quartier d affaires Croix de Berny, la zone d activités Noveos, le Parc Technologique ainsi que le centre de technologie Schlumberger. II STRUCTURE ET ÉVOLUTION DES EMPLOIS emplois sont recensés dans l aire d étude élargie d étude en 2010, soit 6.9 % environ des emplois recensés dans les Hauts-de-Seine. Les emplois considérés ici regroupent les emplois salariés et non-salariés EVOLUTION (%) Antony ,22 Châtenay-Malabry ,71 Le Plessis-Robinson ,60 Clamart ,63 TOTAL ,92 Hauts-de-Seine ,16 II Illustration 16. Effectifs salariés privés par secteur d activités en 2010, source : Panorama Economique du Département des Hauts-de-Seine DENSITÉ D EMPLOIS Tableau 5. Evolution du nombre d emplois entre 1999 et 2010, source : INSEE (arrondis à la centaine) L aire d étude élargie présente une évolution du nombre d emplois similaire à celle du département, avec toutefois une hétérogénéité entre les différentes communes. En particulier la commune du Plessis- Robinson présente une croissance très forte du nombre d emplois (+42 % environ) grâce au développement des zones d activités Novéos et de La Boursidière, territoires en plein essor. Les densités d emplois ne sont pas homogènes dans l aire d étude élargie. En effet, les RD2 et RD986 desservent des zones relativement denses en emplois au niveau de La Croix de Berny et sur le territoire du Plessis-Robinson et de Clamart. L aire d étude élargie intercepte aussi des territoires peu denses en emplois, principalement sur l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry. Néanmoins, de nombreuses zones d activités sont en projet sur ce territoire (voir la partie sur les projets urbains). II SECTEURS D ACTIVITÉ Le secteur des services concentre 56 % des emplois salariés de l aire d étude élargie. Cette proportion est particulièrement élevée à Antony où il concentre plus de 60 % des emplois salariés, et à Châtenay- Malabry avec 80 % environ des emplois salariés. En revanche sur la commune du Plessis-Robinson, le secteur de l industrie (47 %) devance celui des services (42 %). Cela s explique par la présence de grands groupes industriels sur la zone d activités Novéos, comme Air Liquide, Danone, Alcatel, etc. En particulier, l aire d étude élargie intercepte les zones d activités suivantes : quartier d affaires de La Croix de Berny, au niveau du terminus La Croix de Berny (Antony), zone d affaires Novéos (Le Plessis-Robinson / Clamart), le Parc Technologique (Le Plessis-Robinson / Clamart), le site d études et de production de Schlumberger (Clamart), Centrale Parc (Châtenay-Malabry), à 1km environ du carrefour de l Europe, Antonypole (Antony), à 3,5km environ de la station RER La Croix de Berny, la Boursidière (Le Plessis-Robinson), à 700 m environ du carrefour du 11 Novembre. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 28

94 II PRINCIPALES ZONES D ACTIVITÉS Plusieurs zones d emplois particulièrement denses sont localisées dans l aire d étude du projet comme en témoigne la carte ci-dessous. Illustration 18. Zones d emplois à proximité du projet de tramway, sources : Villes de Clamart, le Plessis-Robinson, Châtenay-Malabry, Antony Illustration 17. Densités d emplois en 2009, source : INSEE PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 29

95 II A Quartier d affaires La Croix de Berny (Antony) Ce quartier d affaires est situé au carrefour d axes routiers importants (A 86, RD 920) et à proximité des autoroutes A6 et A10. Il est aussi desservi par les transports en commun suivants : TVM (bus en site propre quasi-intégral reliant Antony à l est du Val-de-Marne), bus RATP et RER B (branche B4). Avec une offre de plus de m² de bureaux, ce quartier accueille de nombreux groupes et entreprises : Pomona, Chronopost International, Artelia, Veolia Water, etc. Illustration 20. Immeuble SOLARIS, premier bâtiment BEPOS, source : SERCIB Illustration 19. Quartier de La Croix de Berny, source : Ville d Antony II B Novéos Parc d Affaires Paris sud-ouest (Le Plessis-Robinson / Clamart) Le parc d affaires Novéos est actuellement desservi par un réseau de bus permettant, en particulier, des liaisons directes avec la gare RER La Croix de Berny, la zone d activités de Meudon, la gare RER Robinson, la gare RER Antony, le centre d Issy-Les-Moulineaux et les stations Mairie d Issy et Issy RER. Créé initialement sous la dénomination de Zone Industrielle du Plessis Clamart en 1962, ce parc d affaires accueille depuis 2003 des entreprises à dominante de nouvelles technologies et des groupes internationaux, remplaçant petit à petit les entreprises industrielles historiques du parc. Les secteurs de la recherche, du développement scientifique, de l informatique et des télécommunications sont particulièrement présents. D une superficie totale de 64 hectares, il se caractérise par l aspect très contemporain de ses bâtiments et son caractère verdoyant ( m² d espaces verts). Les deux plus grandes entreprises en nombre d employés, parmi la soixantaine présentes, sont Renault (3 000 salariés sur plus de m²) et MBDA, leader mondial dans le domaine de la conception et de la production de missiles (2 600 personnes sur près de m²). Kraft Foods y a aussi installé son siège en 2014 dans le bâtiment SOLARIS (bâtiment à énergie positive). II C Le Parc Technologique (Le Plessis-Robinson / Clamart) Orienté vers les PME et les PMI, ce parc se distingue par sa modularité. Les entreprises peuvent ainsi conjuguer, en fonction de leurs besoins, l aménagement d entrepôts et celui de bureaux. II D Schlumberger (Clamart) Situé sur la commune de Clamart, le Centre de Technologie Schlumberger est le plus grand centre Schlumberger de ce type en Europe. Ce site accueille plus de 800 ingénieurs, techniciens et scientifiques et plus de 50 nationalités. Ce centre est accessible par bus et desservi par le tramway T6 dont la section de surface a été mise en service fin 2014, ce qui améliore son accessibilité depuis l est ou l ouest. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 30

96 II E Les autres centres d affaires Antonypole (Antony) s étend sur près de 60 hectares au sud du territoire de la commune d Antony. Il accueille de nombreux leaders mondiaux dans les filières de biotechnologie et de haute technologie. Antonypole accueillera aussi l une des gares du Grand Paris Express (ligne 18 horizon 2027). Ce pôle est accessible par différents modes de transports lourds, et en particulier par le RER B au niveau de La Croix de Berny. Centrale Parc (Châtenay-Malabry) est un ensemble tertiaire de 4000 m² de bureaux. Située à l ouest du Domaine départemental de Sceaux, cette zone d activités accueille des sociétés de services, d informatique et d administration. Le Centre d Affaires de La Boursidière (Le Plessis-Robinson) propose m² de bureaux. Plus de salariés y travaillent quotidiennement. Néanmoins, de nombreux bureaux sont actuellement vides. Isolée du côté sud de l A86, l accessibilité est actuellement délicate. Enfin, bien que située hors du territoire des quatre communes, la zone d activités de Vélizy est l une des principales zones d emplois du sud parisien. De nombreuses lignes de bus assurent des liaisons entre les communes d Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart, et la zone d activités de Vélizy (lignes 379, 179, 390, 190 et 295). PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 31

97 II EVOLUTION DES EMPLOIS AUX HORIZONS 2020 ET 2030 La densité d emplois est toujours importante aux horizons 2020 et 2030 : le long de la RD2 grâce au développement de la zone d activités Noveos et à la densification des zones tertiaires situées sur la partie sud-est de la commune de Clamart ; au niveau du carrefour de la Croix-de-Berny par les opérations immobilières prévues. Les évolutions les plus remarquables concernent les communes du Plessis-Robinson et de Châtenay- Malabry grâce aux nombreux projets immobiliers tertiaires en cours ou prévus sur ce territoire. On peut citer en particulier le secteur Appert-Justice et le secteur Allende à Châtenay-Malabry. Ces secteurs sont situés le long du tracé du tramway. Illustration 21. Densité d emplois en 2009 et évolutions à l horizon 2020 et 2030, source : prévisions IAU PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 32

98 En synthèse L hétérogénéité du tissu urbain explique la répartition inégale des populations et des emplois sur l aire d étude élargie. Le sud du Plessis-Robinson et l ouest de Châtenay-Malabry bénéficient d une population plus dense, alors que le sud de Clamart, Le Plessis-Robinson et le nord d Antony concentrent les emplois du secteur. Les villes sont entrées dans une phase de reconstruction -plus dense- de la ville sur elle-même notamment le long des axes structurants. Le tissu est ainsi en pleine mutation, témoin de la volonté de développer le commerce de proximité, les zones d activités d envergure et l habitat autour des axes. La structure du tissu urbain traduit un besoin de déplacement important sur le secteur ; l étude fine de la répartition actuelle et future des populations et des emplois permettra de positionner au plus juste le tracé et les stations de la nouvelle infrastructure de transport. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 33

99 II.2.3 Equipements générateurs de déplacements Les équipements sont variés sur l aire d étude élargie et répartis de manière relativement homogène. La localisation précise des équipements permettra d affiner le positionnement des stations, afin de permettre leur desserte de manière optimale. Le territoire étudié comprend de nombreux équipements sportifs (stades, piscines, gymnases ) ainsi que de nombreux parcs et forêts facilitant la pratique sportive. De plus, quelques équipements ont été récemment livrés, comme le Parc des Alisiers (Antony) ou la Piscine du Jardin Parisien (Clamart). Ce territoire comprend aussi de nombreux équipements culturels et de loisirs : théâtres, cinémas, bibliothèques, médiathèques, conservatoires Quelques équipements sont situés le long du tracé du tramway (cinéma Le Rex à Châtenay-Malabry, pôle culturel à Châtenay-Malabry ) ou sont un peu plus éloignés (Maison de Chateaubriand à Châtenay-Malabry, château du Domaine départemental de Sceaux à Sceaux ). De nombreux établissements scolaires 1 sont présents sur ce territoire. En particulier, ce territoire comprend quatre établissements d enseignement supérieur dont trois le long du tracé du tramway : le CREPS d Ile-de-France, la Faculté de Pharmacie et l Ecole Centrale Paris, tous à Châtenay-Malabry. Néanmoins, ces deux derniers établissements déménageront sur le Plateau de Saclay à l horizon Douze équipements de santé de type clinique ou hôpital sont présents sur le territoire des quatre communes. La plus forte concentration de ces équipements est située à Clamart, avec la présence de trois établissements importants : le Groupe Hospitalier Paul Giraud (psychiatrie), l Hôpital Antoine Béclère et l Hôpital Militaire Percy. L Hôpital Privé d Antony possède une renommée importante. Enfin, plusieurs types d équipements commerciaux sont à distinguer sur le territoire : commerces de proximité, marchés et centres commerciaux. Le tramway, qui s inscrit en particulier sur l avenue de la Division Leclerc (Châtenay-Malabry) et sur l avenue Paul Langevin (Le Plessis-Robinson), permet la desserte d une grande partie de ces équipements. On recense aussi de nombreux autres équipements (non représentés sur la carte ci-contre) sur l aire d étude élargie, tels que les mairies (et mairies annexes), les bureaux de poste, les lieux de culte, les maisons de retraite, les crèches Ces équipements sont répartis sur toute l aire d étude élargie, avec une concertation plus forte au niveau des centres villes. 1 Sont regroupés sous le terme «établissements scolaires» les maternelles, primaires, collèges, lycées et établissements d enseignement supérieur Illustration 22. Equipements générateurs de déplacements au sein de l aire d étude élargie, source : communes PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 34

100 II.2.4 Analyse des déplacements actuels II TAUX DE MOTORISATION ET PART MODALE Les communes concernées par ce projet sont caractérisées par un taux de motorisation élevé et une forte utilisation de la voiture pour les déplacements domicile travail. Ce projet de tramway, en améliorant considérablement l offre de transport de banlieue à banlieue et en desservant de nombreuses zones d emploi et d habitation, permettra d offrir une alternative à la voiture. La carte ci-contre illustre les résultats précédents : part de la marche à pied (MAP), des 2 roues, de la voiture et des transports en commun (TC) dans les déplacements domicile-travail pour chaque commune. Les déplacements considérés sont la somme des déplacements internes à la commune, depuis et vers la commune considérée. Ces chiffres sont à mettre en perspective avec les parts modales observées à proximité. Les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart sont caractérisées par un taux de motorisation (c'est-à-dire la part des ménages possédant au moins une voiture) relativement élevé. En effet, celui-ci est supérieur à 75 % pour ces communes, contre 67.5 % pour le Département des Hauts-de-Seine (chiffre comparable à celui de la petite couronne d une manière générale) et 39 % pour Paris. VILLE MAP 2R PART VP PART TC CA Sud-de-Seine et CC Châtillon- Montrouge 12% 7% 40% 41% CA des Hauts-de-Bièvre 10% 4% 51% 35% VILLE MENAGES AVEC 1 VOITURE MENAGES AVEC 2 VOITURES OU + TAUX DE MOTORISATION Hauts-de-Seine 10% 6% 37% 46% Paris 10% 8% 15% 67% Antony 53,40 % 25,30 % 78,70 % Châtenay-Malabry 51,30 % 24,50 % 75,80 % Tableau 7. Parts modales des navettes DT 2009 (source : CG92/INSEE RGP2009) Le Plessis-Robinson 54,00 % 26,10 % 80,10 % Clamart 52,50 % 24,40 % 76,90 % Hauts-de-Seine 51,10 % 16,40 % 67,50 % Paris 34,20 % 5,10 % 39,30 % Les parts modales TC des communes de l aire d étude élargie sont donc globalement inférieures à celles qui peuvent être observées sur les communes de petite couronne et sur le département. Il existe donc sur ce secteur une réelle marge de progression sur l attractivité du réseau TC, qui doit proposer une réelle alternative à la voiture en répondant aux besoins de déplacements des habitants. Tableau 6. Taux de motorisation, sources : Recensement de la Population 2010, INSEE Cette différence peut s expliquer par la présence de transports en commun structurants sur ces quatre communes mais ne permettant pas la liaison efficace des communes entre elles, contre un maillage fort de transports en commun structurants dans Paris et ses communes limitrophes. Les parts modales 2 des déplacements, c est à dire la portion représentée par un mode sur l ensemble des déplacements, ne sont disponibles que pour les déplacements domicile travail 3. Les déplacements sont principalement réalisés en voiture pour les 4 communes de l aire d étude élargie (taux compris entre 50 % et 61 % selon les communes). Les transports en commun représentent le deuxième mode de transport (taux compris entre 27 % et 41 %). 3 Le recensement INSEE de 2010 fournit les chiffres des déplacements domicile travail et domicile études par commune. Seuls les déplacements domicile travail sont décomposés selon le mode de transport utilisé. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 35

101 II DÉPLACEMENTS ENTRE LES COMMUNES DE L AIRE D ÉTUDE ELARGIE Ce projet de tramway permettra d assurer une liaison capacitaire et attractive entre les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. Il facilitera les déplacements entre ces communes et limitera l usage de la voiture par une desserte directe ou un rabattement par le bus. Entre les 4 communes concernées par ce projet, les migrations alternantes correspondant aux déplacements domicile travail et domicile études représentent entre 200 et déplacements environ par jour et par sens en 2010 (pour un total entre les quatre communes de déplacements/jour). Les flux intra-communaux (internes aux communes) sont quant à eux beaucoup plus importants (de à déplacements par jour en fonction des flux, pour un total de déplacements/jour). Au global, personnes se déplacent chaque jour sur ce territoire pour des raisons d études ou de travail. II A Déplacements domicile-travail Les flux domicile travail entre les communes de l aire d étude élargie représentent un volume de déplacements par jour. Ils sont caractérisés par une forte utilisation de la voiture (entre 55 % et 79 % selon les déplacements). La part TC dans ces déplacements est donc plutôt faible (entre 17 % et 38 %), les valeurs hautes concernant surtout des déplacements courtes distances (internes aux communes ou entre communes limitrophes). Cette situation peut s expliquer par l absence d un transport en commun structurant entre ces communes et une liaison possible uniquement par bus, mode qui devient moins compétitif sur de plus longues distances. ORIGINE / DESTINATION ANTONY CHATENAY- MALABRY LE PLESSIS- ROBINSON CLAMART TOTAL Antony 38 % % % % Châtenay- Malabry Le Plessis- Robinson 26 % % % % % % % % Clamart 19 % % % % TOTAL Tableau 8. Part modale 4 de transports en commun dans les déplacements domicile - travail, source : INSEE 2010 Illustration 23. Parts modales des déplacements domicile-travail, source : INSEE La part modale des transports en commun annoncée correspond à la part modale des transports en commun, en dehors de la catégorie «sans déplacement» et «marche à pied». PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 36

102 II B Déplacements domicile études Les flux domicile études ( déplacements par jour) sont majoritairement internes à chaque commune, avec des déplacements journaliers compris entre et Les déplacements domicile études entre les communes de l aire d étude élargie sont beaucoup plus faibles (moins de 700 déplacements par jour). La part modales de ces échanges n est pas connue. En revanche, les flux internes aux communes étant les plus importants, il est nécessaire que la nouvelle infrastructure assure une desserte fine des territoires. Illustration 24. Flux domicile-travail internes à l aire d étude élargie, source : INSEE 2010 PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 37

103 II DÉPLACEMENTS ENTRE L AIRE D ÉTUDE ELARGIE ET LES DÉPARTEMENTS DE L ILE-DE-FRANCE Les migrations alternantes les plus importantes sont, d une part, celles de l aire d étude élargie vers Paris et les autres communes des Hauts-de-Seine, d autre part, celles en provenance de l Essonne et des autres communes des Hauts-de-Seine. La part modale des transports en commun est par contre hétérogène selon les déplacements et le sens considéré. Les déplacements domicile travail Antony / Paris sont principalement réalisés en transports en commun, tandis que la part modale est beaucoup plus faible pour les autres déplacements. Une amélioration de la part modale semble donc possible, via un travail sur la complémentarité des réseaux et des correspondances efficaces entre le T10, les autres lignes structurantes et le réseau de bus. Cet enjeu est particulièrement vrai dans le cadre de la desserte des pôles d emplois majeurs du secteur, tel que la zone d activités Novéos. Aire d étude élargie Sur un total d environ habitants dans l aire d étude élargie dont actifs et personnes scolarisées, plus de personnes se déplacent quotidiennement hors de l aire d étude élargie pour l un de ces deux motifs. De plus, personnes environ se déplacent vers l aire d étude élargie chaque jour. II A Déplacements domicile-travail Les flux sortants les plus importants sont ceux vers Paris ( déplacements par jour environ) et vers les autres communes du département des Hauts-de-Seine ( déplacements par jour). Ces flux sont principalement en provenance des communes de Clamart et d Antony. Les flux entrants les plus importants sont ceux depuis les autres communes des Hauts-de-Seine et l Essonne ( déplacements par jour environ pour chacun de ces deux départements). Les flux en provenance de l Essonne sont principalement à destination d Antony tandis que les flux en provenance des communes des Hauts-de-Seine sont principalement à destination de Clamart et du Plessis- Robinson. Illustration 25. Flux principaux entre l aire d étude élargie et les départements de l Ilede-France (RGP 2010) La part modale des transports en commun est forte pour les déplacements vers et depuis Paris. Néanmoins, cette part modale est hétérogène entre les communes l aire d étude élargie : 83 % pour les déplacements Antony Paris contre 50 % pour les déplacements Paris Le Plessis-Robinson. La forte proportion de déplacements en transports en commun depuis ou vers Antony s explique par la présence de plusieurs gares du RER (B et C) desservant de façon assez homogène la commune. La part modale la plus faible est constatée pour les déplacements entre l aire d étude élargie et l Essonne ou les Yvelines. En effet, ces parts modales sont comprises entre 13 % et 28 % selon les communes et le sens considéré. Ces parts modales sont les plus faibles vers et depuis la commune du Plessis-Robinson. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 38

104 Zoom sur la zone d activités Novéos La zone d activités Novéos, pôle majeur d emploi du secteur, a fait l objet en 2009 d un diagnostic concernant les caractéristiques des déplacements quotidiens de ses salariés. Cette étude a montré une forte utilisation de la voiture (55 %) par rapport aux transports en commun (30 %). Les salariés habitent en grande majorité dans la partie sud-est des Hauts-de-Seine et ont un temps de transport de 45 minutes en moyenne pour se rendre de leur domicile à leur travail (25 km environ). Deux difficultés principales ont été mises en avant par les salariés : les difficultés de circulation en voiture (et en particulier sur l A86 et la N118) et les problèmes liés aux transports en commun (régularité, fiabilité, nombres de points d arrêts insuffisants dans le parc, taux de correspondances trop élevés, ). Suite à ce diagnostic, des pistes d actions ont été proposées au sein d un Plan de Déplacements Interentreprises (PDIE) dont voici les principales : mise en place d un site internet de co-voiturage, développement d une offre de vélos à assistance électrique, services à la mobilité mis en place dans les conciergeries, informations en direct des perturbations sur le réseau de transports en commun. II B Déplacements domicile-études Les flux les plus importants sont : les flux sortants de l aire d étude élargie : déplacements vers Paris (4 800 déplacements environ) et vers les autres communes des Hauts-de-Seine (6 300 déplacements environ), les flux entrants dans l aire d étude élargie : déplacements depuis l Essonne (3 400 déplacements environ) et les autres communes des Hauts-de-Seine (3 600 déplacements environ). Les flux domicile études depuis Paris vers l aire d étude élargie sont limités (1 100 déplacements par jour). Illustration 26. Flux domicile-travail entre l aire d étude élargie et les départements de l Ile-de-France, source : INSEE 2010 PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 39

105 II DÉPLACEMENTS ENTRE L AIRE D ÉTUDE ÉLARGIE ET LE RÉSEAU DE TRANSPORTS EN COMMUN Les migrations alternantes les plus importantes en lien avec les lignes structurantes du secteur sont celles en direction de la zone desservie par le RER B Nord (plus de 4800 migrations par jour). Au contraire, les flux les plus faibles sont observés pour les déplacements de l aire d étude vers la zone desservie par le TVM, ainsi qu entre la zone desservie par le T6 Ouest et l aire d étude, dans le sens entrant. Chacun de ces flux représente moins de déplacements par jour. D une manière générale, la part modale des transports en commun est relativement faible pour ces flux. Ces parts modales ne peuvent donc qu être améliorées par le projet de tramway Antony Clamart, ainsi que par la mise en service du T6. II A Déplacements domicile travail Les flux domicile travail ont principalement pour origine et destination la commune d Antony pour les zones RER B nord, RER B sud et TVM, et la commune de Clamart pour les zones T6 est et T6 ouest. D une manière générale, les déplacements entre les communes de l aire d étude élargie et les communes desservies par un transport structurant sont majoritairement réalisés en voiture. Seuls les déplacements Antony zone RER B nord sont majoritairement réalisés en transports en commun avec des parts modales correspondantes comprises entre 51 et 56 %. Le tramway T10 devra donc assurer un rabattement de qualité sur les lignes structurantes du secteur, en particulier avec le RER B à La Croix de Berny, pôle de correspondance majeur. II B Déplacements domicile-études Ce chapitre étudie les déplacements entre les quatre communes concernées par le projet et celles desservies par les lignes de transports structurants présents ou en projet sur l aire d étude élargie (RER B, TVM et T6). Cette analyse, qui permet de comprendre les enjeux de correspondance sur le territoire, définit cinq zones : RER B nord, RER B sud, TVM, T6 est et T6 ouest (qui comprend la commune de Viroflay, desservie par la partie souterraine du tramway T6 qui sera mise en service en 2015). Paris, qui a déjà été étudiée pour les migrations alternantes vers les départements franciliens n a pas été incluse dans cette analyse. Les flux domicile études sont plus faibles que les flux domicile travail pour les cinq zones étudiées. Les déplacements domicile études les plus importants sont ceux de l aire d étude élargie vers la zone RER B nord (3 250 déplacements). Les flux les plus faibles sont observés en provenance et vers la zone TVM (570 déplacements et 125 déplacements par jour). II LA ZONE D ACTIVITÉS NOVÉOS ZONE RER B Nord RER B Sud TVM T6 Est T6 Ouest DESCRIPTION Section entre Bourg-la-Reine /Sceaux et les terminus Mitry-Claye et Aéroport Roissy Charles-de-Gaulle. Section entre Massy et Saint-Rémy-Lès- Chevreuse Communes du Val-de-Marne desservies par le TVM Montrouge, Malakoff, Châtillon et Fontenayaux-Roses Meudon, Vélizy-Villacoublay et Viroflay POINT D ENTREE SUR LE TERRITOIRE D ETUDE Station Parc de Sceaux (Antony) Station Robinson RER Station Les Baconnets (Antony) Arrêt Croix de Berny Arrêt Division Leclerc (Clamart) Arrêt Georges Pompidou (Clamart) Un diagnostic concernant les caractéristiques des déplacements quotidiens des salariés du parc a été établi en Cette étude a montré une forte utilisation de la voiture (55 %) par rapport aux transports en commun (30 %). Les salariés habitent en grande majorité dans la partie sud-est des Hauts-de-Seine et ont un temps de transport de 45 minutes en moyenne pour se rendre de leur domicile à leur travail (25 km environ). Deux difficultés principales ont été mises en avant par les salariés : les difficultés de circulation en voiture (et en particulier sur l A86 et la N118) et les problèmes liés aux transports en commun (régularité, fiabilité, nombres de points d arrêts insuffisants dans le parc, taux de correspondances trop élevés, ). Suite à ce diagnostic, des pistes d actions ont été proposées au sein d un Plan de Déplacements Interentreprises (PDIE) dont voici les principales : mise en place d un site internet de co-voiturage, développement d une offre de vélos à assistance électrique, services à la mobilité mis en place dans les conciergeries, informations en direct des perturbations sur le réseau de transports en commun. Tableau 9. Point d accès au réseau structurant à partir de la l aire d étude élargie PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 40

106 En synthèse Le territoire des quatre communes est marqué par un taux de motorisation élevé et par une prédominance de la voiture sur les trajets domicile-travail courtes distances (internes à chaque commune et entre les communes du secteur). Les échanges avec les communes et départements proches sont importants en volume (Paris, Hauts-de-Seine) mais hétérogènes en termes de parts modales : celle-ci est directement liée à la présence sur la commune d une infrastructure lourde de desserte en transport en commun. Deux enjeux majeurs sont donc identifiés pour la nouvelle ligne de tramway : - Assurer une desserte fine du territoire et encourager les trajets en TC internes aux communes desservies - Assurer un rabattement efficace sur le réseau lourd (rapide et fréquent) pour encourage les trajets TC sur de plus longues distances L étude du potentiel de desserte associé aux modes lourds précise que c est en premier lieu avec le RER B que les échanges pourraient être les plus importants, puis avec le T6. Illustration 27. Flux domicile-travail entre l aire d étude élargie et les transports structurants, source : INSEE PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 41

107 II.2.5 Perspectives d évolution dans l aire d étude élargie II ORIENTATIONS DU SDRIF 2030 Les territoires aux alentours de ce projet de tramway sont fortement concernés par le SDRIF 2030 avec en particulier une densification du territoire autour des stations du futur tramway et la mise en avant de secteurs à forts potentiels de densification (Croix de Berny, Ecole Centrale Paris, secteur Appert-Justice, ). Le Schéma directeur «Ile-de-France 2030» a été adopté par le Conseil Régional le 18 octobre 2013 et adopté par le Conseil d Etat le 27 décembre Il a pour but de donner un cadre à l organisation de l espace francilien : transports, habitats, zones économiques, etc. En tant que communes franciliennes, Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart sont concernées par les orientations prises dans ce schéma directeur. Comme illustré sur la carte ci-contre, l aire d étude élargie constituée des communes d Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart est concernée par les trois types d espaces urbanisés définis par le SDRIF : les espaces urbanisés à optimiser, les quartiers à densifier à proximité d une gare et les secteurs à forts potentiels de densification. Espaces urbanisés à optimiser : est attendue à l horizon 2030 et à l échelle communale ou intercommunale, une augmentation minimale de 10 % de la densité humaine et de la densité moyenne des espaces d habitat. Ces espaces recouvrent toute l aire d étude ; Quartiers à densifier autour des gares : ces quartiers sont définis dans un rayon de mètres autour d une gare ferroviaire ou d une station de métro existante ou à venir, et dans un rayon de 500 mètres d une station de transport collectif en site propre existant ou à venir. Sur l aire d étude, cette mesure concerne principalement la commune d Antony ; Secteurs à fort potentiel de densification : ils doivent être le lieu d efforts accrus en matière de densification du tissu urbain, tant dans les secteurs de l habitat que dans ceux réservés aux activités. Différents secteurs ont été identifiés le long des RD 2 et RD 986 (Ecole Centrale Paris, Appert-Justice, Croix-de-Berny, Faculté de Pharmacie, ). Illustration 28. Orientations du SDRIF 2030, source : SDRIF PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 42

108 II PROJETS URBAINS À PROXIMITÉ DU TRAMWAY Le tramway s inscrit dans un environnement dynamique. De nombreux projets de logements et de bureaux vont voir le jour à proximité immédiate du futur tramway dans les prochaines années et en particulier l opération Croix de Berny, les réflexions sur la résidence étudiante Jean Zay, la zone Europe, la zone Allende et la zone Appert-Justice à Châtenay-Malabry, ainsi que les nombreuses opérations immobilières actuellement en cours ou récemment réalisées sur l avenue de la Division Leclerc. La carte ci-après présente les différents projets urbains relatifs à l habitat (aménagements de quartiers ou opérations immobilières isolées) et aux zones économiques, situés dans l aire d étude. Les projets majeurs situés le long des RD 2 et RD 986 sont explicités dans les paragraphes suivants dans leur ordre d apparition de la station Croix-de-Berny (Antony) à la station Place du Garde (Clamart). COMMUNE TYPE NOM CARACTERISTIQUES Antony Mixte La Croix de Berny Antony Mixte Jean Zay Châtenay-Malabry Logements Ecole Centrale Paris Châtenay-Malabry Bureaux Europe Groupe COGEDIM en cours Bureaux ( m²), logements ( m²), crèche et commerces Concertation publique en cours depuis octobre 2011 Après le départ de l Ecole (2017) Entre et logements En cours Bureaux ( m²), activités et commerces Châtenay-Malabry Mixte Allende (Pharmacie) Après le départ de la Faculté de Pharmacie (2018) Logements ( m²) et bureaux ( m² emplois) Châtenay-Malabry Mixte Allende (hors Pharmacie) En cours Logements ( m²), bureaux (4 000 m²) et commerces Châtenay-Malabry Mixte Appert-Justice En cours Bureaux ( m²) et logements ( m²) Le Plessis- Robinson Mixte Novéos En cours de définition Projet de densification de la zone Clamart Tableau 10. Logements Roosevelt Brignole Galliera Déclaration d Utilité Publique (DUP) en cours Construction de 55 logements sociaux Projets urbains à proximité du tramway, source : communes Illustration 29. Localisation des projets urbains sur l aire d étude élargie, source : communes PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 43

109 II A Aménagement du carrefour de La Croix de Berny (Antony) Un nouveau programme immobilier est en cours de construction par le groupe COGEDIM sur les terrains cédés par l US Métro au niveau du carrefour de La Croix de Berny (au croisement de la RD 920 et de l avenue du Docteur Ténine). Ces terrains accueilleront des logements, des bureaux, une crèche et des surfaces commerciales. II B Aménagement du quartier étudiant Jean Zay (Antony) Construite dans les années 1950, et située à proximité du Domaine départemental de Sceaux et du centre-ville d Antony, la résidence universitaire Jean Zay a été progressivement laissée à l abandon, faute d investissements suffisants. Le 9 octobre 2009, un protocole a été signé visant à détruire la totalité des bâtiments C, G et H (819 chambres) et une partie des bâtiments D et F (607 chambres). Le bâtiment C a été détruit en 2010 et le bâtiment H à la fin de l année Sur ce site, la ville souhaite développer une programmation urbaine mêlant du logement étudiant neuf ou réhabilité avec une nouvelle offre de logement classique, des programmations à vocation économique essentiellement tertiaires et commerciales, de nouveaux espaces publics et des équipements publics utiles à la vie du quartier ou à l ensemble de la ville (création d une salle polyvalente pour les activités sportives et culturelles envisagée). C est un projet complexe en raison des nombreuses parties prenantes. Illustration 30. Plan masse de l aménagement du carrefour de La Croix de Berny, source : Altarea Cogedim la première phase des travaux comprend la réalisation d un immeuble de bureaux de m² SHON et de 110 logements en accession (8 100 m² SHON). Ces immeubles ont été livrés en 2012/2013. L immeuble de bureaux accueille actuellement le siège du groupe POMONA, la deuxième phase des travaux devrait être livrée au premier trimestre Elle comprend la réalisation de 66 logements sociaux pour Antony Habitat, 225 logements en accession à la propriété, m² de commerces, une crèche de 60 berceaux et m² de bureaux. la Communauté d Agglomération des Hauts-de-Bièvre est propriétaire des terrains et doit réhabiliter ou reconstruire les logements étudiants. la Ville a la responsabilité de l aménagement urbain de ce nouveau quartier. le CROUS est gestionnaire des logements étudiants. le Département participe au financement des nouveaux logements étudiants dans l ensemble du département. Une première étude a été réalisée par Jean Nouvel en 2011 sur l aménagement de ce quartier. Cet aménagement consistait en la création d un écoquartier mixte bureaux logements commerces, faisant le lien entre le Domaine départemental de Sceaux et les secteurs pavillonnaires environnants. Des parkings réglementés seront créés (en rose sur l illustration ci-contre) ainsi qu un mail piétonnier reliant l avenue Léon Blum au Domaine départemental de Sceaux. Suite à cette étude, le maire d Antony a annoncé le lancement en septembre 2011 de la procédure de création de ZAC. La concertation préalable à l opération d aménagement a été ouverte par la mairie suite à la décision du conseil municipal du 14 octobre 2012 et est toujours en cours à date d étude. Tous les immeubles construits comportent des parcs de stationnement en sous-sol. Illustration 31. Programme Grand Parc Bagatelle à La Croix de Berny, source : Cogedim Logement Illustration 32. Vision de Jean Nouvel pour le nouveau quartier Jean Zay, source : ville d Antony PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 44

110 II D Zone Europe (Châtenay-Malabry) Située sur l avenue de la Division Leclerc à l entrée est de la ville de Châtenay-Malabry, cette zone représente un atout majeur pour l attractivité économique de la ville. Le programme consiste en l aménagement, sur une zone de 2 hectares environ, de m² de bureaux, de commerces (plus de m²) et d activités dont un hôtel de m². Une cour plantée organisera la desserte des commerces le long de l avenue de la Division Leclerc. La livraison est prévue pour 2016 / Illustration 34. Projet de la zone Europe à Châtenay-Malabry, source : SEM 92 Illustration 33. Projet en cours de définition octobre 2013, source : ville d Antony II E Secteur Allende (Châtenay-Malabry) Compte-tenu des besoins en résidence étudiante plus élevés dans le nord du Département des Hautsde-Seine et de la dégradation progressive de cette résidence universitaire, le projet ne conserverait que logements environ sur les chambres actuelles. Les logements conservés seront réhabilités (le bâtiment A réhabilité devrait être livré en 2014 architecte : Jean Nouvel). II C Secteur de l Ecole Centrale Paris (Châtenay-Malabry) Sont regroupés dans ce secteur les terrains occupés actuellement par l Ecole Centrale Paris, ainsi que ceux situés le long de l avenue de la Division Leclerc en face de ces derniers. L Ecole Centrale Paris s installera sur le Plateau de Saclay à partir de la rentrée 2017 (date prévisionnelle). Sur ce terrain de 18 hectares, idéalement situé en face du Domaine départemental de Sceaux et à proximité du tramway, la ville souhaite y développer son offre de logements. Ainsi, entre et logements seront construits à cet endroit, répartis de la façon suivante : 25 % de T2, 35 % de T3, 35 % de T4 et 5 % de T5. Les livraisons s étaleront entre 2019 et Un projet de logements avec des commerces en pied d immeuble est aussi en cours à l emplacement de l actuelle brasserie, au niveau du carrefour de l Europe (en face des terrains de l Ecole Centrale). Le projet de renouvellement urbain de ce quartier est motivé par l ouverte récente du demi-échangeur ouest sur l A86 (permettant à la ville de disposer d un échangeur complet au niveau du site de la Faculté de Pharmacie rue Jean-Baptiste Clément), le passage du tramway sur l avenue de la Division Leclerc et le départ de la Faculté de Pharmacie prévu pour Il a pour principaux objectifs de développer le tissu économique de la ville de Châtenay-Malabry, d assurer la continuité entre le centre-ville et les quartiers situés au sud de l avenue de la Division Leclerc, et de reconstituer une façade cohérente sur cette avenue. Le carrefour Allende (Allende sans le projet pharma) représente les terrains situés en bordure de l avenue de la Division Leclerc, et délimités par la rue Jean-Baptiste Clément (RD 63) et la rue de l Egalité. Sur environ 1.6 hectares, le programme de m² constitue la première phase d un parc technologique innovant qui prévoit la création d espaces publics ainsi que la réalisation de logements, de bureaux et de commerces en façade de l avenue de la Division Leclerc. Le programme se décompose comme suit : m² de bureau, 600 m² de commerces et 62 logements d ici la fin du premier trimestre Projet qui est arrêté pour le moment et qui comprend 80 logements et 600 m² de commerces. La livraison des espaces publics au premier trimestre PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 45

111 II H Opération Roosevelt Brignole Galliera (Clamart) Une opération est prévue à proximité de la Place du Garde à Clamart. Cette opération consiste en la création de 55 logements sociaux. Une Déclaration d Utilité Publique est en vigueur sur ce secteur. II I Autres projets Le projet de tramway sera aussi en connexion immédiate avec de nombreuses opérations immobilières en cours ou à l étude, principalement sur l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry. Après une densification soutenue de cette avenue ces dernières années (300 logements en moyenne construits par an), logements neufs y seront encore construits dans les prochaines années ( ). Illustration 35. Secteur Allende, source : SEM 92 Le départ de la Faculté de Pharmacie, prévu pour 2018, libérera un vaste ensemble de 13 hectares. L Etat demande la réalisation sur ce terrain de m² de logements. Il est prévu également la réalisation d un parc technologique innovant de près de m² de bureaux (5 000 emplois). Les premières livraisons sont prévues pour Illustration 36. Exemple de programme en cours sur l avenue de la Division Leclerc, source : Franco Suisse II F Secteur Appert-Justice (Châtenay-Malabry) S appuyant sur un secteur redynamisé autour du cinéma Le Rex rénové en 2006 et des nouveaux commerces, le secteur Appert-Justice poursuit la requalification de la façade urbaine de l avenue de la Division Leclerc. Le programme prévoit la démolition de deux tours de logements et d un foyer, la réalisation de m² environ de locaux tertiaires et de commerces et la construction de m² environ de logements entre 2014 et m² de logements environ ont déjà été livrés en II G Projet de mutation du quartier Novéos (Le Plessis-Robinson) Le projet consiste à développer un quartier de ville avec logements, équipements de proximité et scolaires, tout en conservant les activités industrielles et tertiaires ainsi que les installations sportives. Le foncier concerné est inclus dans un périmètre d étude portant sur l ensemble du territoire communal situé à l ouest de la RD 2. Un travail de définition du programme d aménagement est en cours avec un architecte. La ville d Antony a aussi acquis un terrain entre le carrefour de l Europe et le pont des Marguerittes afin d y réaliser, à terme, une opération tertiaire. La date de livraison et le programme de l opération ne sont pas définis à date d étude. II AUTRES PROJETS URBAINS SUR L AIRE D ÉTUDE ELARGIE D autres projets urbains sont aussi en cours de réalisation ou à l étude sur le reste des territoires des quatre communes concernées par ce projet. On peut citer l aménagement d Antonypole, l aménagement du quartier Pajeaud et du quartier du Noyer Doré, ainsi que différentes opérations immobilières résidentielles ou tertiaires ponctuelles. La réorganisation du réseau de bus qui sera proposée lors des études ultérieures, ainsi que les correspondances proposées avec le projet de tramway prendront en compte ces différents projets. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 46

112 II A Antonypole (Antony) Antonypole, situé au sud du territoire d Antony, accueille sur près de 60 hectares de nombreux leaders mondiaux de filières biotechnologie et haute technologie : traitement des maladies respiratoires, technologie médicale, chirurgie oculaire, biopharmaceutique, équipement aéronautique et militaire, Ce site bénéficie actuellement d une accessibilité et d une desserte exceptionnelle (autoroutes A6 et A10 à proximité, gare TGV Massy, RER B et RER C, bus, ). Dans le cadre du réseau de transport public du Grand Paris, la ligne 18 (ligne verte) disposera d un arrêt sur le site Antonypole (horizon 2027). La ville a lancé une consultation sous la forme d un concours d urbanisme afin d imaginer ce que sera ce futur site, remportée par les agences Reichen et Robert & Associés, et Patrick Chavannes. Une concertation préalable est en cours. Un programme mixte serait réalisé afin d assurer le dynamisme économique du site et de proposer une offre de logements adaptée. II B Le quartier Pajeaud (Antony) La ville a souhaité réaménager le quartier Pajeaud, et en particulier les terrains de l ancien IUFM. Le programme prévoit à l horizon 2017 la construction de 261 logements privés et 82 logements sociaux répartis sur 12 bâtiments d une vingtaine de logements et 20 maisons individuelles. Une crèche publique de m² verra le jour ainsi que 500 m² de commerces. Surface totale du projet : m² SDP. II C Le quartier Noyer-Doré (Antony) Ce quartier est en pleine évolution depuis plus de 10 ans. Une vaste opération d aménagement urbain afin de transformer cette ancienne zone sensible aménagée dans les années 1960, en un quartier attractif. Les aménagements suivants ont été réalisés : construction de la médiathèque Arthur Rimbaud, du complexe sportif Eric Tabarly, aménagement du parc du Noyer-Doré, de la place des Baconnets et du centre commercial, et requalification des voiries. Une résidence étudiante de 119 chambres (livraison Septembre 2011), un bâtiment d accession sociale de 55 logements (livraison fin 2011) et un bâtiment de 25 logements (livraison 2012) ont été récemment réalisés. Les aménagements suivants sont encore en cours : construction d une salle polyvalente (reconstruction de l actuelle Maison du Mont-Blanc) : d une capacité d accueil de 200 places assises (321 m² répartis en deux salles La livraison est prévue pour l été aménagement du square Magellan d une superficie de plus de m². II D Les autres programmes immobiliers Des programmes résidentiels sont aussi en cours de réalisation sur les territoires de ces quatre communes, et en particulier dans le centre d Antony, de Clamart et à la Cité-jardin du Plessis-Robinson (1 450 logements environ livrés entre 2010 et 2015 dansce quartier). II PROJETS RELATIFS AUX ÉQUIPEMENTS GÉNÉRATEURS DE DÉPLACEMENTS Quelques projets relatifs aux équipements scolaires, sportifs et culturels sont en cours d étude ou de réalisation sur le territoire des quatre communes concernées par le projet : départ de deux établissements d enseignement supérieur (Ecole Centrale Paris, Faculté de Pharmacie), projets d extension ou de reconstruction d écoles maternelles et élémentaires, création du nouveau complexe sportif La Fontaine (Antony), nouveau gymnase (Antony Pajeaud), création du Pavillon des Arts (Châtenay-Malabry), construction d un espace associatif (Antony), création d un pôle culturel (Le Plessis- Robinson), construction du nouveau théâtre Firmin Gémier (Antony) En synthèse Les enjeux liés aux projets urbains sont forts au regard de leur nombre et de leur proximité. En effet, l aire d étude s inscrit dans un environnement dynamique, lequel prévoit une densification des espaces urbanisés. Sont identifiés à proximité des routes départementales RD 2 et RD 986,, entre autres : - au Plessis-Robinson : la mutation du quartier Novéos - à Châtenay-Malabry : la zone Europe, le secteur Allende, le secteur Appert Justice - à Antony : le projet d aménagement du carrefour de la Croix-de-Berny, l aménagement du quartier étudiant Jean Zay L accompagnement de ces projets urbains, en termes d insertion urbaine et de qualité de la desserte, constituera un des enjeux du projet de tramway. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 47

113 II ORGANISATION DU RÉSEAU DE TRANSPORT COLLECTIF II-3. INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT II A Réseau RER II.3.1 Réseau de transport collectif II A.a RER B Le tramway est en connexion avec différents modes de transport : RER (pôle Croix-de-Berny), tramway (station Hôpital Béclère), bus RATP, bus intra-agglomérations, navettes spéciales, D autres modes de transport sont aussi disponibles à proximité de ce projet : TGV (Massy), Orlyval (Antony), Transilien, Les réseaux structurants présents sont globalement orientés vers Paris (en dehors du T6 et du TVM) et se situent majoritairement en bordure de l aire d étude élargie. Le tramway T6, dont la mise en service est prévue à partir de 2014, traverse l aire d étude d ouest en est et permet tant des déplacements de banlieue à banlieue qu un rabattement vers le réseau métro. Le TVM est quant à lui un BHNS de rocade qui relie Saint- Maur - Créteil à la gare de La Croix de Berny. Le RER est présent dans l aire d étude au niveau de la station La Croix de Berny. Cette gare est située sur la commune d Antony, au niveau du carrefour de La Croix de Berny et du futur terminus du tramway T10. Elle est desservie par la branche B4 (Saint Rémy-lès-Chevreuse) du RER B. L intervalle à l heure de pointe du RER B à La Croix de Berny varie entre 4 et 8 minutes (deux trains sur trois s y arrêtent). Il est de 7 à 8 minutes en heure creuse. Cette gare constitue, pour une partie de l aire d étude (Antony et une partie de Châtenay-Malabry), le principal point d accès au réseau RER. Illustration 38. Temps de parcours à l heure de pointe depuis ou vers la station La Croix de Berny, source : STIF La gare Robinson, terminus de la branche B2 du RER B, est située sur le territoire de la ville de Sceaux, à la limite des communes de Châtenay-Malabry et du Plessis-Robinson. Cette gare se trouve en dehors de la zone d influence du projet de tramway T10 néanmoins elle constitue pour une partie de l aire d étude élargie une possibilité intéressante d accès au réseau structurant. L intervalle à l heure de pointe du RER B à Robinson est de 12 minutes et de 15 minutes environ en heure creuse. Trois autres gares RER B se situent sur la commune d Antony au sud : Antony RER, Fontaine Michalon et les Baconnets. Néanmoins, elles se situent en dehors de la zone d influence du tramway. Illustration 39. Temps de parcours à l heure de pointe depuis ou vers la station Illustration 37. Gares et stations du réseau structurant, source : RATP, réalisation Robinson, source : STIF SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 48

114 II A.b RER C Seule une gare du RER C est située sur le territoire des quatre communes concernées par le projet : la gare Chemin d Antony, au sud de la commune d Antony. Cette gare est éloignée de la zone de chalandise du tramway (distance de 2.5 km environ). II B Réseau métro Le réseau métro ne dessert pas directement l aire d étude élargie. Les stations les plus proches sont : la station Mairie d Issy (ligne 12) 3 kilomètres environ de la Place du Garde (Clamart). la station Châtillon-Montrouge (ligne 13) 4 kilomètres environ de la Place du Garde (Clamart). Illustration 40. Tracé du tramway T6, source : site internet du projet T6 La ligne de métro automatique Orlyval permet de rejoindre l aéroport d Orly à partir de la gare RER Antony. Cette gare est située dans le centre-ville d Antony, à une station de RER de La Croix de Berny (1 kilomètre environ). Le temps de parcours entre Antony et l aéroport d Orly sud est de 8 minutes. Il fonctionne tous les jours de 6h00 à 23h00 avec un intervalle de 5 minutes aux heures de pointe. Cette ligne bénéficie d une tarification spécifique. En lien avec la mise en service du tramway T6, une trentaine de lignes du réseau de bus existant (tous opérateurs confondus) sont restructurées : Les lignes suivantes sont modifiées : 15, 30, 34, 40, 42, 50, 60, 179, 189, 194, 190, 195, 289, 290, 291, 307, 379, 388, 389, 390, 391, 395, 91-08, N61, N63. II C Réseau Transilien Les lignes suivantes sont renforcées : 45, 294, 394. La ville de Clamart est desservie par la ligne N du Transilien, assurant la liaison entre la Gare Montparnasse en moins de 10 minutes et Mantes-La-Jolie, Dreux ou Rambouillet (correspondance possible avec les trains TER Centre vers Chartres à cette gare). La gare de Clamart, située au nord du territoire de la commune, est à 2 kilomètres environ du terminus Place du Garde. En heure de pointe, la gare est desservie par un train tous les quarts d heure à destination de Paris. II D Le tramway T6 La ligne de tramway T6, dont la partie souterraine est actuellement en cours de construction, relie 9 villes sur 2 départements (Hauts-de-Seine et Yvelines). Le tracé a une longueur de 14 kilomètres avec 12.4 kilomètres en surface et 1.6 kilomètre en souterrain. Le T6 circule entre 05h30 et 00h30 à la vitesse moyenne de 20 km/h. L intervalle en heures de pointes est de 4 et de 8 minutes en heures creuses. Les lignes 279 et 295 sont supprimées. La ligne N66 est créée. Cette nouvelle organisation du réseau a été mise en place en décembre 2014 au moment de la mise en service de la section de surface du tramway T6. La restructuration du réseau de bus liée au tramway T6 est prise en compte dans le cadre des réflexions sur la restructuration du réseau de bus en lien avec le tramway T10. Le matériel roulant est de type tramway sur pneus. Il sera en correspondance avec le futur T10 au niveau de la station Hôpital Béclère. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 49

115 II E Le TVM (Trans-Val de Marne) Le TVM est une ligne de bus à haut niveau de service (BHNS) qui dessert sept communes des Hautsde-Seine (Antony) et du Val-de-Marne (Fresnes, Chevilly-Larue, Thiais, Choisy-le-Roi, Créteil, Saint- Maur-des-Fossés). La ligne dessert, dans l aire d étude, la station RER B La Croix de Berny. Cette ligne de bus a un intervalle de passage de 3 à 14 minutes entre 05h30 et 21h00. Les temps de trajet depuis La Croix de Berny sont les suivants : 23 minutes vers et depuis la station La Belle Epine, station du centre commercial Belle Epine, 35 minutes vers et depuis la gare RER C de Choisy-le-Roi, 48 minutes vers et depuis la station Créteil-Université (liaison avec le métro ligne 8), 55 minutes vers et depuis la station St-Maur Créteil (liaison avec le RER A). II F Réseau de bus RATP Illustration 41. Restructuration du réseau de bus liée au T6, source : STIF Le réseau de bus RATP assure différentes fonctionnalités sur le secteur : des lignes Mobilien assurant des liaisons de pôle à pôle et de rocade (179, 379 ), des lignes empruntant les grands axes et/ou de desserte fine (290, 395, 595 ) et des lignes de desserte nocturne (réseau Noctilien). Ces lignes présentent des points de correspondance ou des zones de recouvrement d itinéraire avec le tramway T10. Les lignes Mobilien, qui permettent des liaisons rapides pôle à pôle, offrent une plus grande fréquence de passage et des amplitudes plus importantes : 179 (Pont de Sèvres / Robinson RER) : tracé commun au niveau du carrefour du 11 Novembre, 194 (Lycée Châtenay-Malabry / Porte d Orléans) : tracé commun sur une partie de la Division Leclerc, 295 (Porte d Orléans / Vélizy 2) : correspondance arrêt Hôpital Béclère, 379 (Vélizy 2 / La Croix de Berny RER) : tracé commun La Croix de Berny 11 Novembre, 390 (Ligne Mobilien Bourg-la-Reine RER / Hôtel de Ville Vélizy) : tracé commun au niveau de l Hôpital Béclère. Certaines lignes sont également susceptibles de rejoindre le réseau Mobilien (189, 190). Les autres lignes du secteur sont les suivantes : 162 (Meudon Val Fleury RER / Villejuif Louis Aragon) : correspondance Place Marquis, 189 (Clamart Cité de la Plaine / Porte de Saint Cloud) : correspondance arrêt Jardin Parisien, 190 (Vélizy 2 / Mairie d Issy) : correspondance à l hôpital Béclère et à Place du Garde, 191 (Place du Garde Clamart / Porte de Vanves) : correspondance Place du Garde, 195 (Robinson RER / Châtillon-Montrouge) : tracé commun sur une partie de la Division Leclerc, PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 50

116 290 (Meudon La Forêt / Issy Val de Seine RER) : tracé commun à partir de Novéos, 294 (Igny RER / Châtillon-Montrouge) : correspondance arrêt Allende, 395 (Réaumur Descartes / Antony RER) : tracé commun au niveau du Parc des Sports, 396 (La Croix de Berny RER / Thiais Belle Epine sud) : correspondance à l arrêt Croix de Berny, 595 (La Boursidière / Robinson RER) : tracé commun entre Novéos et E. Herriot. Le réseau Noctilien se compose sur la zone des lignes suivantes : Noctilien N62 : tracé en partie parallèle à la RD 2 (avenue Paul Langevin à Clamart et au Plessis- Robinson), Noctilien N63 : ligne longeant la RD 63 (avenue Roger Salengro) et interceptant la RD 986 (avenue de la Division Leclerc) à Châtenay-Malabry, Noctilien N21 : Chilly-Mazarin Place de la Libération / Châtelet Noctilien N71 : Bourg la Reine RER / St Maur- Créteil RER Ce réseau sera modifié dans le cadre de la mise en service du projet de tramway T6. II G Réseaux de bus intercommunaux Réseau Paladin (CA des Hauts-de-Bièvre) Le réseau de bus Paladin est financé et développé conjointement par le STIF et la Communauté d Agglomération des Hauts-de-Bièvre. Il permet de faciliter les déplacements au sein des sept communes de la communauté d agglomération : Antony, Bourg-la-Reine, Le Plessis-Robinson, Sceaux, Châtenay-Malabry, Verrières-le-Buisson et Wissous. Le réseau est composé de 16 lignes commerciales. Le Phébus (Versailles et communes environnantes) Le réseau Phébus est le réseau de transport public de Versailles et des communes environnantes. Ce réseau est composé de 54 lignes. L une des lignes du réseau, le bus VAN (rebaptisée ligne 50 depuis octobre 2014), assure la desserte des villes de Vélizy-Villacoublay, Clamart, Châtenay-Malabry et Antony (terminus à la gare RER B de Fontaine Michalon). Ce bus emprunte une partie de l avenue de la Division Leclerc et fonctionne du lundi au vendredi uniquement. Navettes locales Le Clamibus (Clamart) est un minibus gratuit qui relie la gare de Clamart au quartier du Haut Clamart. Son trajet, qui dure 36 minutes, dessert les principaux équipements de la ville : mairie, service public, gare, piscine, centres culturels, médiathèques, etc. L Hirondelle (Malakoff) est un service gratuit financé par la Communauté d Agglomération sud de Seine. Il permet la desserte des différents quartiers de la ville. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 51

117 Illustration 42. L offre de bus sur l aire d étude élargie, source CAHB et RATP 2013 PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 52

118 II H La ligne à grande vitesse (LGV) Bien que non située sur l aire d étude, la gare «Massy TGV» est facilement accessible grâce à ses connexions avec le RER B et le RER C à la station RER «Massy-Palaiseau». Située sur le territoire de la commune de Massy, au sud d Antony et dans le département de l Essonne, cette gare est l une des gares TGV de la LGV Atlantique. A noter que la LGV Atlantique traverse l aire d étude selon un axe nord/sud pour rejoindre la gare Montparnasse. Elle passe en particulier sous l avenue de la Division Leclerc et longe le côté ouest du site de l Ecole Centrale Paris. La Coulée Verte suit le tracé de cette ligne entre Massy et Paris. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 53

119 II FRÉQUENTATION SUR LE RÉSEAU DE TRANSPORT COLLECTIF Sur le territoire des quatre communes concernées par le projet et de leurs communes limitrophes, les fréquentations les plus importantes sont enregistrées pour les gares et stations proches de Paris (Mairie d Issy, Issy Val de Seine et Châtillon-Montrouge) et pour les deux gares Robinson et Antony, situées sur le RER B. Concernant le réseau de bus RATP ainsi que le réseau de bus Paladin (intra-agglomération des Hauts-de-Bièvre), la fréquentation la plus forte est enregistrée aux connexions avec les réseaux structurants (RER, Transilien, Métro). II A Fréquentations sur le réseau structurant Les fréquentations (également appelées demandes) journalières ont été étudiées sur le réseau structurant situé sur le territoire des quatre communes concernées par l aire d étude et des communes limitrophes au nord : RER B, RER C, Métro lignes 12 et 13, Transilien N. Les chiffres présentés ici proviennent de comptages effectués entre 2009 et La gare Antony (RER B) et la station Châtillon-Montrouge (Métro Ligne 13) sont les arrêts les plus fréquentés, avec plus de passagers par jour et par sens. Viennent ensuite la station Mairie d Issy (Métro Ligne 12) et la gare Issy Val de Seine avec une fréquentation comprise entre et passagers par jour et par sens. La gare La Croix-de-Berny (RER B), seul point d entrée directement localisé dans l aire d étude au moment de l analyse, présente une fréquentation de l ordre de passagers par jour. Comme évoqué au paragraphe II.2.4. sur l analyse de la mobilité, La Croix de Berny constitue un point d accès majeur au RER B depuis l aire d étude élargie vers Paris et l ensemble des communes desservies par cette ligne. La gare de Robinson RER, en limite d aire d étude, constitue également un point d accès au réseau RER, bien que cette branche bénéficie d une offre moins fréquente. La gare de Clamart Transilien présente quant à elle une fréquentation plus modeste. Ces deux gares ne seront pas en correspondance directe avec le tramway T10 mais pourront tirer profit de l arrivée de cette nouvelle ligne par l organisation de correspondances efficaces avec les lignes de bus. Illustration 43. Montées et descentes par jour sur le réseau structurant, source : STIF PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 54

120 II B Fréquentation sur le réseau de bus RATP Les fréquentations journalières ont été obtenues par comptage entre 2008 et 2012 selon les lignes (avant la restructuration du réseau de bus liée à la mise en service du T6). Les lignes de bus étudiées sont celles en interaction plus ou moins forte avec le tramway (cf. paragraphe II F). Les lignes de bus les plus fréquentées parmi les lignes étudiées sont les lignes TVM ( déplacements 5 par jour environ), 189 ( déplacements par jour environ), 295 ( déplacements) qui sera remplacée par le T6, 194 ( déplacements), 195 ( déplacements) et 179 ( déplacements par jour environ). Ces lignes assurent la connexion avec les réseaux lourds (M4, M9, M12, M13, RER B, RER C, Transilien N) et avec les principaux équipements et zones d emploi (La Boursidière, ZA Meudon La Forêt, Centre commercial Vélizy 2, ). Parmi les arrêts de bus situés sur les RD2 et RD986, la fréquentation est la plus forte pour l arrêt La Croix de Berny RER avec environ passagers par jour tous sens confondus (7 100 montées et descentes en cumulé sur les lignes 379, TVM et 396). En particulier, la majorité de ces déplacements correspondent à la ligne TVM (8 300 déplacements cumulés par jour). Ces chiffres mettent clairement en évidence le rôle de rabattement sur le réseau RER joué par ces lignes. La fréquentation est modérée (entre et montées et descentes en cumulé par jour) pour les arrêts situés sur la partie ouest de l avenue de la Division Leclerc, et au niveau de la station Hôpital Béclère. En particulier, les arrêts Cyrano de Bergerac et Ferme de Malabry, situés au niveau de la future station 11 Novembre, totalisent les montées et descentes les plus importantes de ce groupe (3 800 montées et descentes par jour en cumulé sur ces deux arrêts). Enfin, la fréquentation est faible pour les arrêts situés sur l avenue Paul Langevin et en particulier pour l arrêt Parc des Sports, desservi uniquement par la ligne 395. Illustration 44. Montées et descentes par jour aux arrêts de bus en lien avec les futurs arrêts du tramway, source : STIF 5 Les déplacements correspondent au nombre cumulé de montées (ou de descentes) dans les deux sens. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 55

121 II C Demande sur les réseaux intra-agglomérations La fréquentation journalière des Paladin, bus internes à l agglomération des Hauts-de-Bièvre, a été étudiée pour les lignes suivantes : Paladin 4, Paladin 12 et Paladin 13. Les deux premières lignes ont une partie de leur tracé en commun avec la RD 986. Le Paladin 13 est quant à lui en correspondance à La Croix de Berny (terminus du tramway). La fréquentation journalière des lignes Paladin 4 et Paladin 12 est comprise entre et personnes par jour et par sens (jour de semaine moyen). Les arrêts générant le plus de trafic sont les terminus de chacune de ces lignes, avec une concentration relativement importante au niveau de La Croix de Berny. Les correspondances à La Croix de Berny devront donc être traitées avec attention. La ligne Paladin 13 présente une fréquentation journalière de 100 personnes environ par sens. En passage à La Croix de Berny, les correspondances devront être assurées mais les enjeux de rabattement sont faibles. II PÔLES D ÉCHANGES Le tracé du tramway comporte une zone de correspondances principale au niveau du terminus La Croix de Berny (Antony) et plusieurs zones de correspondances secondaires. L analyse de l offre de bus permet en effet de mettre en évidence les principales zones de correspondances actuelles, à mettre en perspective de la fréquentation observée au paragraphe II II A La Croix de Berny La Croix de Berny, située au niveau du terminus du tramway et de la gare RER B, est la zone présentant les échanges les plus nombreux (plus de montées+descentes sur les bus) mais aussi les plus complexes. En effet, de nombreux transports en commun sont disponibles à moins de 500 mètres du futur terminus : RER B, TVM, 4 lignes de bus RATP (379, 396, 197 et 297) et 3 lignes de bus Paladin (Paladin 4, Paladin 12 et Paladin 13). Cette zone d échanges s organise autour de deux carrefours importants : le carrefour entre l avenue du Général de Gaulle, l avenue Léon Blum et l avenue Le Brun (carrefour à l ouest des voies de RER), et le carrefour entre l avenue du Général de Gaulle, l avenue du Docteur Ténine et la RD 920 (carrefour à l est des voies de RER). Ces carrefours sont caractérisés par une forte circulation routière, ce qui complexifie les correspondances. Illustration 45. Zone d échanges de La Croix de Berny bus RATP, source : RATP PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 56

122 La Croix de Berny assure une diversité de fonctions (transit, rabattement, activités, résidence, promenade ). Ce site désigne à la fois un nœud de transport important et un quartier. En position de carrefour, la Croix de Berny constitue un point d étape pour des déplacements de banlieue à banlieue et de banlieue vers Paris. Illustration 46. Fonctionnement de La Croix-de-Berny, source : Diagnostic des usages et perceptions, STIF PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 57

123 II B Les zones de correspondances secondaires Présentant le deuxième niveau de montées+descentes des arrêts situés le long du futur tramway (3 900 environ par jour), le carrefour du 11 Novembre 1918 (Châtenay-Malabry) ne propose pourtant que deux lignes de bus en correspondance directe, la 179 (Pont de Sèvres / Robinson RER) et la 379 (Vélizy 2 / Croix de Berny RER). La 195 (Châtillon-Montrouge / Robinson RER) propose un arrêt à proximité. Cette zone de correspondance est particulièrement utilisée par les usagers à destination de Vélizy. La zone d échanges Place du Garde permet actuellement des échanges avec 5 lignes de bus. Elle s organise autour de deux places : la Place du Garde (terminus du futur tramway) et la Place Marquis, située à environ 250 mètres au nord de la Place du Garde. Sa fréquentation actuelle, en termes de montées + descentes, est moyenne (de l ordre de par jour). La zone d échanges au niveau de l Hôpital Béclère est rendue complexe par l altimétrie du secteur. Les arrêts des lignes de bus et du T6 sont principalement situés sur l avenue du Général de Gaulle qui est à niveau par rapport à l hôpital mais en hauteur par rapport à l avenue Paul Langevin. Actuellement, 3 lignes de bus ont des arrêts à proximité du futur tramway : 390 (Bourg-La-Reine / Vélizy), 295 (Porte d Orléans / Vélizy 2), 190 (Mairie d Issy / Vélizy 2). Deux lignes de bus supplémentaires ont des arrêts à moins de 500 mètres de l avenue Paul Langevin : la ligne 475 (Elancourt / Porte d Orléans) et la ligne 195 (Robinson RER Châtillon Montrouge Ligne 13). Les arrêts de ces deux lignes sont situés au croisement de l avenue du Général de Gaulle et de la rue de la Cavée. Selon les chiffres de fréquentation datant d avant la mise en service du T6, ce pôle constitue le 3 e en termes de montées + descentes sur les arrêts de bus situés sur le tracé du T10. Illustration 48. Zone d échanges Place du Garde, source : RATP II A Les autres arrêts du tramway D autres zones d échanges ont été identifiées sur le tracé du futur tramway. Contrairement aux précédentes, ces zones présentent des correspondances relativement simples avec un nombre réduit de lignes de bus et une fréquentation variable. En particulier, quelques lignes de bus ont une partie de leur tracé en commun avec le tramway sur l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry. A l arrêt centre commercial, plus de montées + descentes par jour sont observées. Illustration 47. Zone d échanges au niveau de l Hôpital Béclère, source : RATP PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 58

124 II PROJETS DE TRANSPORT COLLECTIF Trois projets structurants concernent directement l aire d étude élargie : le réseau du Grand Paris Express, le schéma directeur du RER B sud et la mise en service de la section souterraine du T6 jusqu à Vélizy. Le schéma directeur du RER B prévoit la modification du fonctionnement de la gare RER La Croix de Berny. II A Réseau de transport du Grand Paris Express Le projet du Grand Paris Express est stratégique pour la région Ile-de-France. Avec la construction de 205 kilomètres de lignes de métro automatique, ce projet permettra d améliorer les dessertes entre banlieues et de faciliter les déplacements quotidiens des franciliens. A l horizon 2030, 2 millions de voyageurs emprunteront chaque jour ce nouveau réseau. Le projet prévoit la création de 4 lignes assurant les liaisons entre banlieues (lignes 15, 16, 17 et 18) et le prolongement d une ligne de métro existante (lignes 14). Le Grand Paris Express sera un métro automatique sans conducteur, permettant un service souple et réactif. La fréquence des trains pourra ainsi être renforcée en cas d événements exceptionnels et les métros pourront fonctionner toute la nuit à certaines occasions. Les trains desserviront toutes les gares sur toutes les lignes. Les futures gares du Grand Paris Express les plus proches de l aire d étude élargie sont présentées ciaprès. La gare Fort d Issy / Vanves / Clamart (ligne 15) est située à la jonction des villes d Issy-Les- Moulineaux, de Vanves, de Clamart et de Malakoff. Une correspondance sera assurée avec des lignes de bus RATP et la ligne N du Transilien. La mise en service est prévue pour La gare Issy RER (ligne 15) sera quant à elle en correspondance avec le RER C et des lignes de bus RATP. La mise en service du tronçon Pont de Sèvres / Noisy-Champs sur lequel se situent cette gare ainsi que la gare précédente est prévue pour Ces deux gares ne seront pas directement desservies par le T10 à leur mise en service. Néanmoins, à plus long terme, le SDRIF prévoit un prolongement du T10 au Nord permettant son raccordement à l une de ces deux gares. La gare Antonypole (ligne 18) assurera la desserte des nombreuses entreprises situées dans cette zone d activités et permettra une connexion rapide avec le MIN de Rungis, le plateau de Saclay et SILIC Rungis. La mise en service du tronçon Massy / Orly est prévue pour La gare Châtillon-Montrouge sur la ligne 15 sera en correspondance avec le terminus du tramway T6 et celui de la ligne 13 du métro. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 59

125 Illustration 49. Grand Paris Express, source : Société du Grand Paris PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 60

126 II B Schéma Directeur du RER B sud Le Schéma Directeur du RER B sud a été validé par le Conseil du STIF le 10 juillet Fruit des études menées en 2012 par la RATP, le STIF, la SNCF et RFF, il vise principalement à consolider de façon pérenne l exploitation de la ligne et à satisfaire les demandes des usagers (régularité, qualité de service, ). Ce Schéma Directeur a permis d engager dès 2013 l essentiel des études et d identifier les actions à court terme réalisables. Il fera l objet d une consolidation en 2015 notamment en ce qui concerne la définition précise des évolutions d offre de transport pour le sud de la ligne B d ici à et les éléments nécessaires au renouvellement du matériel roulant d ici II A Mise en service de la section souterraine du T6 à l ouest La section de surface de la ligne de tramway T6 (de Châtillon-Montrouge à Vélizy-Villacoublay) a été mise en service fin La section souterraine du tracé jusqu' à Viroflay devrait être mise en service en Dans ce souci d améliorer sur le long terme les conditions de transport des voyageurs, le Schéma Directeur propose, en lien avec le schéma directeur d accessibilité (SDA), un nouveau principe d aménagement de la gare de La Croix de Berny afin d en améliorer l accessibilité par : la création d un nouveau bâtiment côté ouest qui devient l accès principal. Le nouveau bâtiment est de plain-pied sur l avenue du Général de Gaulle et permet l accès au quai direction Paris par des escaliers fixes, escaliers mécaniques et ascenseurs. la création d un passage sous voies et démolition de la passerelle existante, la mise en accessibilité de la gare historique (côté est des quais) avec l agrandissement de l actuelle ligne de contrôle en sortie, l élargissement des quais pour résoudre les problèmes de saturation ponctuelle, la rénovation de la gare, le rehaussement partiel des quais. Ces travaux permettront d ouvrir la gare côté ouest et d assurer une correspondance plus aisée avec le TVM et le tramway Antony Clamart. La livraison est prévue pour Illustration 51. La ligne T6 aérienne et souterraine, source : site officiel du T6 Cette section représente un tracé supplémentaire de 1.6 kilomètres en souterrain. II B Autres projets de transport collectif Des réflexions sont actuellement en cours au sein de la RATP concernant l offre du TVM. La ligne pourrait bénéficier d une augmentation de la longueur de ses véhicules ainsi que d un poste à quai supplémentaire à son terminus à La Croix de Berny. Un prolongement vers le nord du tramway T10 est actuellement à l étude, niveau étude de faisabilité. Ce prolongement aurait pour objectif de rejoindre une gare du réseau du Grand Paris, Issy RER ou Clamart. Les études de faisabilité relatives à ce prolongement devraient être finalisées en Illustration 50. Principe d aménagement du bâtiment voyageurs, source : SD RER B PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 61

127 II.3.2 Réseau routier Le territoire bénéficie d un réseau routier dense qui cumule différentes fonctions de desserte : transit et desserte du grand territoire pour l A86 mais également pour les routes départementales du secteur (D2, D986, D906 ) qui ont pour fonction, par ailleurs, d irriguer également les quartiers. Le trafic est dense et certains carrefours présentent aujourd hui des difficultés aux heures de pointe. Les projets routiers du secteur devraient permettre de désengorger certains axes mais également générer du trafic supplémentaire. II HIÉRARCHISATION DU RÉSEAU VIAIRE Le réseau routier est composé des sous-ensembles fonctionnels suivants : un réseau à grande circulation, avec l autoroute A 86 au sud, la nationale N118 à l ouest, l autoroute A6 à l est du secteur et la RD 920 (ancienne RN 20), qui est un axe majeur de circulation dans le secteur, constituant un lien direct avec les portes de Paris. un réseau structurant, constitué par un maillage de routes départementales, dont certaines seront empruntées par le futur tramway (RD 986 et RD 2), d autres seront intersectées par la ligne (RD 906, RD 60, RD 75, RD 63, RD128, RD 67, RD 77). Principaux axes de circulation du secteur, ces deux catégories de routes assurent les liaisons structurantes à l échelle du secteur. Une partie de la RD 986 (entre La Croix de Berny et le carrefour de l'europe à Antony) est classée voie à grande circulation car elle sert pour le délestage du tunnel de l'a 86 en cas d'accident. Une voie/route à grande circulation est une route qui permet d assurer la continuité des itinéraires principaux et, notamment le délestage du trafic, la circulation des transports exceptionnels, des convois et des transports militaires et la desserte économique du territoire, et qui justifie, à ce titre, des règles particulières en matière de police de la circulation. un réseau secondaire, composé d une trame dense de routes communales, à vocation de desserte plus locale. Illustration 52. RD 2 (avenue Paul Langevin) au Plessis-Robinson, source : Groupement SARA Illustration 53. RD 986 (avenue de la Division Leclerc) à Châtenay-Malabry, source : Groupement SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 62

128 Illustration 54. Réseau viaire dans l aire d étude, sources : BD carto, BD Ortho PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 63

129 II ITINÉRAIRES DE CONVOIS EXCEPTIONNELS ET CIRCUITS SPÉCIFIQUES La notion de transport exceptionnel (TE) s applique aux marchandises, engins ou véhicules dont le poids ou les dimensions dépassent les limites réglementaires. De ce fait, les convois exceptionnels sont susceptibles de gêner la circulation ou de nuire à la sécurité. Des conditions strictes et des autorisations préalables s appliquent à ce genre de convois. En fonction de leur dimension et de leur masse, on distingue trois catégories de convois de transports exceptionnels : convois exceptionnels de 1ère catégorie Gabarit : L=20m / l=3m / Masse=48t Les convois de ce type sont autorisés à circuler sur l ensemble des voiries du département des Hautsde-Seine. convois exceptionnels de 2ème catégorie Gabarit : L=25m / l=4m / Masse=72t Les convois de ce type sont autorisés à circuler sur les RD convois exceptionnels de 3 ème catégorie Gabarit : L>25m / l>4m / Masse>72t Les convois de ce type sont autorisés à circuler sur le réseau routier dit «à grande circulation», et notamment les grandes routes départementales. Dans le périmètre proche du futur tramway, seule la RD920 appartient à cette catégorie. Des règles particulières de circulation, ainsi que des interdictions et des autorisations s appliquent aux convois exceptionnels de façon stricte. Les grands principes de cette règlementation dans le périmètre étudié sont représentés sur la carte ci-contre. Illustration 55. Circulation des convois exceptionnels sur le réseau routier, source : Département des Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 64

130 II TRAFIC Actuel A partir des comptages directionnels réalisés en mars 2013, une représentation des charges de trafic sur le tracé du projet de tramway a été réalisée pour l heure de pointe du matin et pour l heure de pointe du soir. Sur les cartes suivantes, sont représentées les charges de trafic horaire pour l heure de pointe du matin (8h00-9h00) et l heure de pointe du soir (17h30-18h30). A l heure de pointe du matin, la RD 2 est l axe le plus chargé du secteur avec plus 1000 uvp/h 6 par sens sur la majeure partie du tracé. Une analyse fine a été réalisée sur cet axe et a conclu que la gestion des carrefours localisés au nord (Place du Garde, Place des Marquis) est l élément dimensionnant pour la circulation sur la zone. La RD 986 est également chargée, principalement à ses deux extrémités sur le secteur du projet : sur le tronçon de l avenue Charles de Gaulle, à Antony, dans les deux sens et dans le sens est-ouest en se rapprochant de l accès à l échangeur de la Boursidière avec jusqu à 1500 uvp/h. Dans cette zone, l absence de sortie de l A86 pour les automobilistes en provenance de l est les conduit à emprunter le diffuseur de Châtenay-Malabry pour remonter la RD 986 jusqu au parc NOVEOS. La création du demi-échangeur de la Boursidière devrait permettre de résoudre les pics de congestion observés dans ce secteur aux heures de pointe. Illustration 56. Charges de trafic actuelles à l heure de pointe du matin, source : Département Hauts-de-Seine 6 uvp/h, unités de véhicules particuliers par heure, où : 1 véhicule léger (VL) = 1 uvp ; 1 poids-lourd (PL) = 2 uvp ; 1 bus = 2 uvp ; 1 deux-roues motorisés = 0,3 uvp ; 1 vélo = 0,3 uvp. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 65

131 A l heure de pointe du soir, la RD 2 supporte les mêmes volumes de trafic que le matin. En revanche, sur la RD 986, côté ouest, la balance est légèrement inversée avec un flux majoritaire dans le sens ouest-est. Le carrefour de La Croix de Berny reste fortement chargé. Illustration 57. Charges de trafic actuelles à l heure de pointe du soir, source : Département Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 66

132 À l horizon de mise en service Dans le cadre du projet de tramway T10, un modèle de trafic a été réalisé. Celui-ci permet de modéliser les situations futures à différents horizons, avec ou sans prise en compte des effets liés au projet de tramway T10. Le scénario qui vise à modéliser le trafic sur le secteur sans prendre en compte le projet de tramway s appelle le scénario de référence ou «fil de l eau». Celui-ci prend en compte dans la modélisation la réalisation d autres aménagements et projets sur le secteur, non liés au projet du T10 : échangeur de la Boursidière, échangeur de Châtenay-Malabry, tramway T6, tunnel Sud de l A86 à Antony (en 2030 uniquement). Ainsi, en 2020, le trafic attendu au «fil de l eau» est représenté sur la carte suivante. Les flèches indiquent l évolution du trafic par rapport à la situation actuelle. Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence connait les principaux effets suivants : Une hausse de trafic sur la D2 dans le sens Sud-Nord (+300 UVP soit ~+25%), Une hausse de trafic sur l entrée ouest du carrefour du 11 Novembre en raison notamment de l aménagement de l échangeur de la Boursidière, Une hausse de trafic sur l avenue du Général de Gaulle (~+20%), Une hausse de trafic vers l échangeur de Chatenay-Malabry. A l heure de pointe du soir, le trafic attendu au «fil de l eau» est représenté sur la carte suivante. Les flèches indiquent l évolution du trafic par rapport à la situation actuelle. : Illustration 58. Trafic 2020 en UVP scénario de référence heure de pointe du matin Illustration 59. Trafic 2020 en UVP scénario de référence heure de pointe du soir PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 67

133 Par rapport à la situation actuelle, la situation de référence connait les principaux effets suivants : Une hausse de trafic sur la RD2 dans le sens Sud>Nord (de 0 à 300 UVP selon les sections) et une hausse de trafic dans le sens Nord>Sud (de 100 à 250 UVP selon les sections) Une forte hausse de trafic sur l entrée Ouest du carrefour du 11 Novembre en raison notamment de l aménagement de l échangeur de la Boursidière, Une baisse de trafic dans le sens Est>Ouest lié à l échangeur de la Boursidière (report sur l A86), Une hausse de trafic de l ordre de 60 à 180 UVP dans le sens Ouest-Est. A l horizon 2030, sans le projet de tramway T10, par rapport à la situation de référence 2020, la situation 2030 connaît les principaux effets suivants : A l heure de pointe du matin : Un trafic quasi identique sur la RD2 et la RD986, Des augmentations de trafic de +100 à +500 UVP/h sur les voiries du réseau magistral (autoroutes). A l heure de pointe du soir : Un trafic quasi identique sur la RD2 Des augmentations de 20 à 130 UVP selon les sections sur la RD986, Des augmentations de trafic de +100 à +500 UVP/h sur les voiries du réseau magistral (autoroutes). PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 68

134 II CONDITIONS DE CIRCULATION ROUTIÈRE Une analyse du fonctionnement des carrefours à feux et des giratoires a été réalisée afin de comprendre les modalités d écoulement des flux et de relever les éventuelles remontées de files et saturations. Pour cela, les réserves de capacité par branche ont été calculées sur la base de la méthode préconisée par le CERTU (Centre d'etudes sur les Réseaux, les Transports, l'urbanisme, service dépendant du ministère de l Ecologie, de l Energie, du Développement Durable et de la Mer) sur l heure la plus chargée du matin et l heure la plus chargée du soir de chacun des carrefours. Si toutes les branches ont des réserves de capacité supérieures à 10% (25% pour un fonctionnement en giratoire), les conditions de circulation sont dites acceptables. Si au moins une des branches a une réserve de capacité entre 0 et 10% (5 et 25% pour un giratoire), le carrefour est dit en limite de saturation, des difficultés d écoulement ponctuels peuvent apparaître avec des créations de remontées de file. Et enfin, si au moins une des branches a une réserve de capacité négative, le carrefour est dit saturé, tous les véhicules ne s écoulent pas en un cycle de feux (dans le cas des carrefours à feux) ce qui crée une saturation, où les véhicules ne peuvent s insérer (dans le cas des giratoires). En Heure de Pointe du Matin (HPM) : les conditions de circulation sont actuellement acceptables sur 15 carrefours à feux. 4 carrefours sont en limite de saturation : 3 sur la RD 986, 1 sur la RD 2 5 carrefours sont saturés : 3 sur la RD 2 entre Jardin Parisien et le Parc Technologique, 2 sur la RD 986 à l est du 11 novembre 1918 et au croisement avec la RD 128, le dernier à La Croix de Berny. Les remontées de file associées à ces saturations vont de 30 à 200m. En Heure de Pointe du Soir (HPS) : les conditions de circulation sont actuellement acceptables sur 22 carrefours à feux 2 carrefours sont en limite de saturation sur la RD carrefour est saturé à l est du 11 novembre Les engorgements routiers actuels concernent donc des zones ponctuelles mais bien identifiées. L insertion de la nouvelle infrastructure devra donc veiller à prendre toutes les mesures permettant de garantir une bonne fluidité du trafic aux heures de pointe. Illustration 60. Place du Garde à Clamart (C1), source : Groupement SARA Illustration 62. Carrefour du 11 novembre sur la RD 986 Châtenay-Malabry (C12), source : Groupement SARA Illustration 61. Carrefour RD 2 avec RD 60 (C7), source : Groupement SARA Illustration 63. Carrefour RD 986 avec RD 128 (C26), source : Groupement SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 69

135 Illustration 64. Fonctionnement actuel à l heure de pointe du matin, source : Département Hauts-de-Seine Illustration 65. Fonctionnement actuel à l heure de pointe du soir, source : Département Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 70

136 II SÉCURITÉ ROUTIÈRE ET ACCIDENTOLOGIE L analyse des données relatives à l accidentologie a permis d identifier les principaux lieux de concentration d accidents sur le tracé du futur tramway. Le nombre d accidents corporels en carrefour est égal ou supérieur à cinq sur 11 carrefours du tracé, définis comme accidentogènes et illustrés sur la carte suivante. A Clamart, le carrefour de la Place du Garde, terminus du futur tramway, est aujourd hui un carrefour accidentogène. Sur la RD 2, le carrefour avec l avenue Edouard Herriot est le plus accidentogène de toute l aire d étude avec 18 accidents recensés entre 2008 et A Châtenay-Malabry, la densité de circulation sur la RD 986 entraîne la génération de nombreuses situations accidentogènes, sur 7 carrefours différents. A Antony, c est au niveau de la Croix de Berny que sont observés des accidents. Parmi les accidents recensés sur la période étudiée sur les carrefours représentés ci-dessus, la majorité sont des accidents légers : 78%, contre 22% d accidents graves. Aucun accident mortel n a été recensé entre 2008 et 2012 sur les points d échange du tracé du futur tramway, ni sur les carrefours cités ici comme accidentogènes, ni sur aucun autre carrefour étudié. Les accidents qui ont lieu sur l avenue de la Division Leclerc sont notamment dus à des excès de vitesse la nuit. La vitesse autorisée sur les voiries départementales présentes dans l aire d étude est de 50km/h en agglomération et de 70km/h hors agglomération (traversée de la forêt de Meudon). Illustration 66. Accidents corporels de 2008 à 2012, source : Département Hauts-de- Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 71

137 II II A PROJETS ROUTIERS Demi-diffuseur de l'a86 au Plessis-Robinson, dit échangeur de La Boursidière Le projet a pour objet la réalisation d un demi-diffuseur est entre l A86 et la RD 986, sur les communes de Châtenay-Malabry et du Plessis-Robinson, qui complètera le demi-diffuseur ouest de la sortie Le Plessis-Clamart. Aujourd hui, le diffuseur permet d accéder en venant de l ouest de l A86 à la zone de bureaux enclavée dans la forêt domaniale de Verrières le Buisson, dénommées la Boursidière, à la zone d activités NOVEOS, à la RD 986 et au carrefour du 11 novembre qui desservent les quartiers d habitations et des équipements. L absence de sortie de l A86 pour les automobilistes en provenance de l est les conduit à emprunter le diffuseur de Châtenay-Malabry pour remonter la RD 986 jusqu au parc NOVEOS, ce qui engendre un trafic important sur la RD 986, laquelle est configurée pour un trafic local et non un trafic de transit. La création du demi-échangeur de la Boursidière devrait permettre de résoudre les pics de congestion observés dans ce secteur aux heures de pointe. II B Création du tube sud de l A 86, au niveau de La Croix-de-Berny Dans la situation actuelle à Antony, l A 86 est exploitée à 2x2 voies dans un seul tube (le tube nord). En surface, la RD 986 a été rétablie de façon définitive ou provisoire selon les tronçons. L opération de création du tube sud, telle que définie initialement par l Etat, consiste à positionner l autoroute A 86 partiellement en tranchée couverte dans la traversée d Antony pour le sens Ouest - Est, en empruntant l actuel tracé de la RD 986 (ex RN 186). Le projet doit permettre une mise à 2x2 voies de circulation sur l'a 86 qui sera couverte sur 850m dans sa traversée d Antony ainsi qu un rétablissement de la RD 986 de part et d'autres des trémies et sur la couverture entre le Domaine départemental de Sceaux et le carrefour de la Croix-de-Berny. En plus de permettre un accroissement de la capacité à terme avec un passage de cette section à 2x3 voies, les travaux permettront à court terme de sécuriser le tunnel par la séparation des deux sens de circulation et par la création de bandes d'arrêt d'urgence dans les deux sens. La déclaration d utilité publique a été obtenue en 2013 et le début des travaux est envisagé en 2017 pour une mise en service à l horizon Illustration 68. Aménagements paysagers liés au projet de création du tube sud de l A86 L'A 86 sera raccordée au réseau local par 2 demi-diffuseurs en amont et en aval de la partie couverte. Ce projet de création du tube sud, porté par l Etat, ne sera vraisemblablement pas réalisé avant Illustration 67. Projet de demi-diffuseur de La Boursidière PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 72

138 II.3.3 Stationnements L offre de stationnement est dense le long des axes étudiés. Certains secteurs présentent néanmoins un déficit de stationnement, en premier lieu à La Croix de Berny à Antony, et ponctuellement le long de l avenue de la Division Leclerc à Châtenay-Malabry, vers le centre-ville du Plessis-Robinson et autour de la Place du Garde à Clamart. II OFFRE DE STATIONNEMENT L étude du stationnement sur le secteur a été réalisée sur la base d une enquête tenue le mardi 17 décembre Celle-ci a permis d identifier sur un corridor de 100 m autour du tracé : l offre de stationnement par le relevé du nombre de places avec distinction des restrictions zone bleue, livraison, dépose minute, réservées aux personnes à mobilité réduite. l occupation du stationnement sur 3 périodes horaires : heure creuse du matin (9h-11h), heure du midi (12h-14h), heure de nuit (21h-23h). Sur l ensemble du secteur étudié, il est relevé 2970 places de stationnement : 2865 places de stationnement sans restriction, 46 places de stationnement en zone bleue, localisées sur l avenue de la Division Leclerc entre l avenue Roger Salengro et la rue de Châtenay, 4 places de livraison, au niveau des commerces du quartier Justice de l avenue de la Division Leclerc face à la Butte-Rouge, 14 places de dépose-minute, 41 places réservées aux personnes à mobilité réduite. Sur l emprise du tracé du tramway sujette à aménagements, 951 places de stationnement sont comptées dont 74 réglementées. Illustration 69. Parking à la Place du Garde à Clamart, source : Groupement SARA Illustration 70. Parking au carrefour de la RD 2 et l avenue de la Libération, source : Groupement SARA Illustration 71. Stationnements le long de l hôpital Béclère, source : Groupement SARA Illustration 72. Stationnements le long de la RD 986 à Antony, source : Groupement SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 73

139 II OCCUPATION DU STATIONNEMENT L enquête a permis de mettre en évidence 3 indicateurs : le taux d occupation, rapport entre le nombre de véhicules en stationnement autorisé et l offre, le taux d interdiction, rapport entre le nombre de véhicules en stationnement interdit et l offre, le taux de congestion, rapport entre le nombre total de véhicules en stationnement (autorisé et interdit) et l offre. En considérant une moyenne sur l'ensemble du linéaire, le taux de congestion est du même ordre de grandeur le matin (72.2%) que le midi (73.6%) et moins élevé le soir (58,6%). En réalité, la situation est différente suivant les secteurs du projet, certaines zones présentant une demande supérieure à l'offre. Une cartographie de la congestion a été réalisée pour chaque période horaire afin de mettre en relief les zones où il reste des places inoccupées et les zones où la demande est supérieure au nombre de places disponibles. A l heure creuse du matin, la demande en stationnement est supérieure à l offre principalement sur les secteurs : à proximité de la zone d activités Novéos / Renault, le long de l avenue de la Division Leclerc côté sud entre l avenue Albert Thomas et la Clinique, à proximité de La Croix de Berny. Illustration 73. Offre actuelle en stationnement, source : Groupement SARA PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 74

140 Illustration 74. Congestion en heure creuse du matin, source : Groupement SARA Congestion à l heure de midi, source : Groupement SARA A l heure de midi, la demande en stationnement est supérieure à l offre principalement sur les secteurs : le long de l avenue de la Division Leclerc entre l avenue Albert Thomas et la Clinique, à proximité de La Croix de Berny. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 75

141 Illustration 75. Congestion de nuit, source : Groupement SARA La nuit, la demande en stationnement est supérieure à l offre principalement sur les secteurs : à l ouest de la rue de Châtenay, à proximité de La Croix de Berny. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 76

142 II.3.4 Autolib Des bornes Autolib existent ou sont en déploiement sur 3 communes de l aire d étude. En revanche, plusieurs stations Autolib sont prévues au Plessis-Robinson dont 2 dans l aire d étude : sur le parking de la Saigi (parc Novéos) et sur l avenue de la Libération à côté du Parc Hôtel. L aire d étude est concernée par plusieurs stations Autolib : à Clamart : o 255 avenue Jean Jaurès. à Châtenay-Malabry o o o 215 avenue de la Division-Leclerc/avenue Roger Salengro, 89 avenue de la Division-Leclerc, 31 avenue Sully-Prudhomme/Grande Voie des Vignes. Aucune station Autolib n est présente dans l aire d étude dans les communes du Plessis-Robinson et Antony. Illustration 77. Propositions d implantation de stations Autolib au Plessis-Robinson, source : ville du Plessis-Robinson Illustration 76. Stations Autolib à Châtenay-Malabry, source : Syndicat Mixte Autolib PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 77

143 II.3.5 Modes actifs Le site présente une richesse rare de parcours piétons naturels qui se sont développés en évitement des axes routiers majeurs, notamment la Coulée Verte du Sud Parisien (GR655) et le GRP reliant la Forêt de Meudon au Parc de Sceaux, ou les opportunités qu offrent la forêt ou le Parc de la Vallée aux Loups. Ces itinéraires sont presque secrets, puisque quasiment invisibles, peu jalonnés. Les piétons n empruntent les RD que ponctuellement, sur la route des centre-villes ou pour rallier les transports en commun, et profitent des transversalités dès que possible. Ces parcours traduisent une absence de centralité sur l axe, de points de repère. Les parcours cyclables sont discontinus et hétérogènes, et sont souvent victimes de l omniprésence de la voiture sur les trottoirs. II B Schéma départemental des parcours buissonniers Hauts-de-Seine Le schéma départemental des parcours buissonniers adopté le 11 avril 2008 permet de créer 500 km de promenades dans le Département des Hauts-de-Seine. Son objectif est de diffuser la nature au cœur des espaces les plus urbanisés et à terme, de permettre à tout habitant des Hauts-de-Seine d'avoir un espace de nature à moins de 15 minutes de chez lui. Cette trame verte et bleue reliera les principaux espaces de nature entre eux et à la Seine, par la réalisation des promenades vertes et d une promenade bleue d intérêt départemental, et à compléter ces itinéraires structurants par un maillage plus fin de promenades locales conçues à l échelle de chacune des 36 communes du département pour plus de proximité. II DOCUMENTS CADRES Les documents qui cadrent les liaisons douces sur le secteur sont les suivants : le schéma départemental des circulations douces, Département des Hauts-de-Seine, le plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée, Département des Hautsde-Seine, les parcours buissonniers des Hauts-de-Seine, Département des Hauts-de-Seine. II A Plan de développement des circulations douces Le Plan de développement des circulations douces des Hauts-de-Seine, approuvé en juin 2000, a été élaboré dans le cadre de la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) et du Plan de Déplacements Urbains d Ile-de-France (PDUIF) qui en découle, dont les objectifs sont la maîtrise de l usage de l automobile et le développement de l usage des transports collectifs et des modes actifs de déplacement. Véritable schéma global d aménagement en faveur des circulations douces, le plan repose sur la définition d un réseau d aménagements cyclables, maillé et hiérarchisé, permettant de répondre prioritairement aux besoins de déplacements utilitaires quotidiens, les circulations douces pouvant constituer une alternative à l usage de l automobile, quand 20 % des déplacements en voiture font moins d un kilomètre. Ce réseau comporte quelques itinéraires possédant une double vocation, utilitaire et de loisirs, qui ont été mis en évidence, retenus et confortés dans le Schéma des parcours buissonniers. Ainsi, ces deux schémas sont totalement en cohérence et complémentaires l un de l autre. Par ailleurs, le plan de développement des circulations douces des Hauts-de-Seine est cohérent avec le schéma régional des circulations douces. Ainsi, les itinéraires cyclables d intérêt régional sont clairement identifiés dans le plan départemental. II C Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR) Le Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR) adopté le 29 avril 2011 vient compléter le schéma départemental des parcours buissonniers des Hauts-de-Seine en offrant une nouvelle lecture par : la sélection d itinéraires auxquels il est conféré un statut juridique dans un cadre normalisé et cohérent au niveau national. Toute opération publique d aménagement foncier devra notamment respecter le maintien de la continuité de ces sentiers (article L du Code de l Environnement), l identification de parcours différenciés et adaptés pour les piétons, les cyclistes et les cavaliers. Ce document identifie les cheminements de promenade pédestre, cycliste ou équestre empruntant aussi bien les voies publiques que les sentiers appartenant aux personnes publiques ou privées moyennant la conclusion de conventions avec ces personnes. Il convient aussi de souligner que le PDIPR est un instrument de protection forte puisque juridiquement opposable aux tiers. Le PDIPR permet au Département de protéger ces espaces et de contribuer à leur aménagement pour les baliser et les ouvrir au public. Ces itinéraires actuels sont intégrés dans le schéma des parcours buissonniers qui comptabilise déjà 374 km de promenades piétonnes praticables par les usagers. Les nouvelles liaisons prévues au schéma pourront être ajoutées au PDIPR au fur et à mesure de leur réalisation. II RÉSEAU CYCLABLE L aire d étude est maillée par des aménagements cyclables de types pistes et bandes cyclables. Cellesci sont principalement orientées nord-sud, comme par exemple : sur la RD 920 (entre les communes de la vallée de la Bièvre et Paris), sur la RD 63 (entre Châtenay-Malabry et Montrouge), PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 78

144 sur la RD 2 (entre Châtenay-Malabry et Clamart). Quelques pistes orientées est-ouest existent également, comme par exemple celle entre la station RER de la Croix-de-Berny et Le Plessis-Robinson, sur la RD 986. o o o le GRP, sentier de Grande Randonnée de Pays de la Ceinture verte de l Ile-de-France, traverse ici la forêt domaniale de Meudon pour rejoindre la partie nord du Domaine départemental de Sceaux. le GR 11, sentier de Grande Randonnée n 11 fait une grande boucle dans la région Ilede-France. Cette boucle réalise un tour de 618 kilomètres, auquel on ajoute, depuis 2009, le départ depuis Paris, au pont d'austerlitz. Le nouveau trajet suit le cours de la Bièvre et arrive à l'étang de la Geneste, à Buc dans les Yvelines. Il rejoint à cet endroit la grande boucle initiale. Sur le secteur, il traverse le Domaine départemental de Sceaux, le parc de la Roseraie et la forêt de Verrières. le GR 655 relie la Belgique à Saint-Jacques de Compostelle. Dans le secteur, il suit la coulée verte, en longeant le Domaine départemental de Sceaux par l ouest. les parcours buissonniers, qui constituent un maillage assez dense de sentiers sillonnant le secteur : o o o o o la promenade des quatre forêts des Hauts-de-Seine, la promenade de la forêt de Verrières au bois de Boulogne, la promenade des vallons de la Bièvre, qui longe le Domaine départemental de Sceaux à l ouest, la promenade villageoise de la Seine et de la Bièvre, la promenade des princes. Une cartographie de l ensemble des liaisons douces a été réalisée ci-après. Illustration 78. Piste cyclable le long de la RD 986 en direction de l A 86 à Chatenay- Malabry, source : Groupement SARA Les aménagements cyclables sont aujourd hui discontinus et hétérogènes, mais de nombreuses nouvelles portions cyclables sont en projet sur l ensemble de l aire d étude. Aucune station Vélib n existe dans les communes de l aire d étude. II LIAISONS PIÉTONNES En complément des cheminements piétonniers longeant la plupart des voiries, l aire d étude dispose d un réseau piétonnier très diversifié. La présence de nombreux parcs et forêts y crée un cadre propice à la valorisation de l activité pédestre. Les itinéraires piétons évitent les axes routiers majeurs qu ils croisent ou longent par endroit (Cf. Illustration 80). Ils sont de différents types : Illustration 79. Chemin forestier dans la forêt de Meudon (Bois de Clamart), source : Groupement SARA les chemins forestiers, nombreux notamment dans les plus grandes forêts du secteur (forêts de Verrières et de Meudon), mais présents également au Domaine départemental de Sceaux. les chemins de grande randonnée, et notamment le GRP, le GR 11 et le GR 655 : PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 79

145 Illustration 80. Liaisons douces dans l aire d étude, source : Département Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 80

146 II-4. SYNTHESE DU DIAGNOSTIC : ANALYSE DES DYSFONCTIONNEMENTS ET DES BESOINS DU SECTEUR Le projet de Tramway T10 s inscrit dans un territoire marqué par des zones fortement urbanisées et de nombreux espaces verts, et regroupant habitants et emplois. En particulier, le long des deux axes routiers structurants que sont la RD2 et la RD986, on observe : des zones pavillonnaires principalement au niveau du Bois de Clamart et de La Croix de Berny ; des zones résidentielles collectives nombreuses qui peuvent être de tout type : résidences, Citéjardin (et en particulier la Cité-jardin de la Butte Rouge le long de la RD986), grands ensembles ; des zones d activités importantes : quartier d affaires de La Croix de Berny, zone d activités Noveos, Parc Technologique, centre de technologie Schlumberger. D autres zones d activités sont situées à proximité de ces deux axes viaires ; de nombreux équipements tels que des équipements d enseignement, des établissements de santé, des équipements sportifs et de loisirs, des parcs et forêts, des équipements culturels, des zones commerciales et centres commerciaux Cette aire d étude élargie est aussi un secteur dynamique. Le taux de croissance annuel moyen de la population de l aire d étude, bien que plus faible que celui du département, reste supérieur aux moyennes régionale et nationale. Le nombre d'emplois a en revanche fortement augmenté entre 1999 et 2010 (+19%), ce qui est supérieur à la moyenne départementale. On constate toutefois une forte hétérogénéité entre les communes concernées par le projet. Le secteur étudié est caractérisé par un taux de motorisation élevé, supérieur à la moyenne départementale. Aujourd hui, le mode de déplacement majoritaire pour les quatre communes et pour les trajets domicile-travail est l'automobile (entre 50 et 61 % selon les communes). L'utilisation des transports en commun pour ce type de déplacement est plus modérée (entre 27 et 41 % selon les communes). Pour les déplacements vers ou depuis Paris, le mode transport en commun est majoritaire. Ces déplacements sont nombreux et s'expliquent par la présence du RER B dans ou à proximité des communes étudiées. Pour les déplacements pendulaires, on constate peu de déséquilibre entre les flux entrants et sortants ( personnes se déplacent vers l aire d étude élargie chaque jour, personnes en sortent). Les perspectives de développement urbain y sont importantes (nombreux projets de ZAC, création de nouveaux quartiers, de nouveaux équipements, mutation d espaces existants, développement des zones d activités existantes ). Ces projets auront pour conséquence une densification des quartiers concernés, en population et en emplois, en particulier le long de la RD2 et de la RD986, entraînant de plus forts besoins de déplacements. Les enjeux liés au milieu humain et socio-économique sont donc forts sur cette aire d étude en raison des évolutions des territoires, des équipements présents et des besoins en transports que cela génère. Le réseau routier est dense avec la présence de l autoroute A86 et d un maillage de routes départementales très fréquentées, dont la RD2 relativement chargée sur la majeure partie du tracé et la RD986 chargée dans les deux sens. Les échanges entre l A86 et la voirie locale sont assurés par le biais de trois échangeurs dont celui de la Boursidière dont un projet de réaménagement est prévu. Plusieurs carrefours sont en limite de saturation ou saturés en heure de pointe, principalement à l heure de pointe du matin, pénalisant ainsi les déplacements dans le secteur. De plus, de manière générale, le trafic routier va continuer à augmenter dans les années à venir, en particulier le long de l avenue de la Division Leclerc (RD986) où les projets urbains, résidentiels et tertiaires, sont très nombreux. L enjeu lié au stationnement est aussi fort au vu de l existence, dans l aire d étude, de secteurs où la demande en stationnement est supérieure à l offre à l heure creuse du matin, le midi et la nuit. Des transports collectifs structurants sont présents sur le territoire, (RER, Transilien), mais ces derniers sont principalement organisés de façon à faciliter les liaisons vers Paris et se trouvent principalement en marge de l aire d étude. Les dessertes en transport collectif de «banlieue banlieue» et à l échelle des 4 communes desservies par le projet T10, sont donc assurées uniquement par le réseau bus et par le tramway T6. L aire d étude comporte également des pôles d échanges importants, notamment, le pôle de La Croix de Berny qui concentre de nombreux flux en rabattement vers les réseaux structurant RER et Bus (TVM). Deux projets structurants concernent l aire d étude élargie : le réseau du Grand Paris Express et le schéma directeur du RER B sud. Néanmoins ces opérations n apporteront pas de réponses aux besoins de dessertes locales et de rabattement sur les modes structurants. Ces indicateurs révèlent donc un besoin fort en termes de déplacements. Les modes actifs présentent des itinéraires aujourd hui très discontinus et sont pénalisés par un fort usage de la voiture, qui engendre des volumes de flux de circulation et de stationnement importants. Le Tramway T10 s inscrit ainsi dans un ensemble de projets visant à améliorer la desserte en transports en commun de la petite couronne du sud parisien et à soutenir le développement de l urbanisation. Son tracé, en empruntant les deux routes départementales RD2 et RD986, permettra de desservir de nombreux bassins de population et d emplois, des équipements, et d offrir des connexions avec d autres transports en commun du secteur, dont des transports structurants. Il permettra ainsi de répondre aux principaux enjeux de déplacements l aire d étude élargie en : assurant une liaison capacitaire et attractive entre les communes d Antony, de Châtenay- Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. Cette liaison permettra d améliorer la desserte des principales zones d habitation et d emplois, des équipements, et de rendre plus attractif les transports en commun grâce aux connexions proposées avec les modes ferrés, tramways et bus ; soutenant le développement urbain du secteur en offrant un nouveau moyen de transport capacitaire, à même de répondre aux nouveaux besoins de déplacement ; PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 81

147 proposant un rabattement optimal avec le RER B et le TVM au terminus de La Croix de Berny et avec le T6 à la station Hôpital Béclère. Le réseau de bus sera restructuré pour proposer une offre attractive de rabattement vers les autres gares et stations de l aire d étude et de ses alentours ; profitant de l'arrivée du tramway pour améliorer le fonctionnement des carrefours et diminuer l'accidentologie ; proposant une alternative aux modes routiers permettant ainsi de pacifier les axes empruntés et de mieux distribuer la place réservée aux modes actifs. A travers ses interactions avec le réseau structurant et avec les autres transports en commun, l arrivée du tramway permettra d assurer une liaison capacitaire et attractive entre les quatre communes, d améliorer l utilisation des transports en commun, de faciliter l utilisation des modes actifs, de dynamiser les pôles d échanges du secteur et de soutenir le développement de l urbanisation. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 82

148 III. CHAPITRE 3: OBJECTIFS, ENJEUX ET CONTRAINTES DU PROJET PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 83

149 III-1. OBJECTIFS DU PROJET Le territoire concerné directement par le projet de tramway est en cours de mutation et de densification en logements. Il connaîtra dans la prochaine décennie un développement important d emplois, en particulier dans la zone d activités de Novéos, où seront implantées de nouvelles entreprises. Par ailleurs, le réseau de transport structurant (lignes de RER, métro, tramway et BHNS), bien que présent sur le secteur, reste très périphérique et majoritairement orienté vers Paris. Le projet de Tramway T10 Antony-Clamart a donc vocation à répondre aux objectifs suivants : Favoriser l usage des transports en commun avec un mode de déplacement durable qui permettra de : o répondre aux besoins croissants de déplacements de banlieue à banlieue ; o o renforcer les possibilités de rabattement en transport collectif vers le réseau structurant existant (RER B, TVM et T6) ; offrir une alternative aux autres modes de transports, notamment la voiture particulière, dans les liaisons entre les quartiers périphériques. Accompagner les projets de développement du territoire, grâce à un projet de transport qui : o renforcera l attractivité des communes traversées ; o o intègrera la nécessité de desservir les projets en cours : quartiers Allende, Europe, Appert-Justice, zone d activités Novéos, donnera une impulsion pour la mise en œuvre de nouveaux projets urbains. Offrir un service de grande qualité aux usagers, grâce à un mode de transport : o o rapide avec des temps de parcours fiables et, fréquent, le tramway apportera un vrai gain en termes de performances ; accessible et confortable pour tous les usagers (planchers bas, rames climatisées, etc.) Améliorer le cadre de vie des habitants et des riverains par la requalification des espaces publics le long du tramway, grâce à un projet qui s attachera à : o redistribuer l espace au profit des vélos et des piétons ; o réorganiser le stationnement et la circulation ; o embellir le paysage urbain par des aménagements de qualité. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 84

150 Un espace public accessible et mieux partagé III-2. ENJEUX ET CONTRAINTES Le projet de projet de tramway T10 prend en compte les enjeux du territoire, vaste et diversifié, dans lequel il s'inscrit, ainsi que les enjeux propres aux projets d'infrastructure lourdes. III.2.1 Enjeux fonctionnels Une infrastructure performante En termes de fonctionnement, l infrastructure tramway doit être conçue de manière à permettre : un fonctionnement de l ensemble de la ligne avec un intervalle de 6 minutes en heures de pointe et 8 minutes en heures creuses, possiblement réduit à un intervalle de 3min30 quand le prolongement vers le nord sera réalisé, un temps de parcours entre la Place du Garde et La Croix de Berny d environ 25 minutes et un objectif de vitesse commerciale de 19 km/h, d assurer la sécurité le long du tracé et dans les stations. De façon plus globale, l infrastructure devra être conçue pour être compatible avec un prolongement au nord ultérieur du tramway T10. Des enjeux socio-économiques et une desserte importants : accompagner l accès à une zone en pleine évolution Le tramway T10 est conçu pour desservir des zones d habitation denses et désenclaver certains quartiers comme la Butte Rouge (Châtenay-Malabry) avec une offre de transport efficace pour rejoindre les axes structurants et les zones d emplois comme Novéos (Le Plessis-Robinson), Centrale Parc (Châtenay-Malabry) et la zone de Vélizy par des correspondances bus et tramway (T6). Les stations sont positionnées de manière à desservir un maximum de population, et optimiser le rabattement des bus en provenance des communes concernées par le projet et des communes voisines. La ligne de tramway a aussi vocation à desservir des zones d emplois importantes comme Novéos et La Croix de Berny. En particulier, il vise à augmenter la part modale des transports en commun pour les salariés de Novéos, qui ne s élève actuellement qu à 30%, en offrant une liaison attractive entre le parc d activités et la ligne de RER B en moins de 15 minutes d une part, et entre les quatre communes concernées par le projet d autre part. Au-delà de la réalisation du système de transport, le projet de tramway doit intégrer également un réaménagement de l espace public de façade à façade permettant notamment : d assurer un partage équilibré de l espace public entre les différents modes et de favoriser les modes actifs, de garantir la sécurité de tous les usagers, de conserver une circulation générale fluide, tout en assurant une priorité maximale au tramway, d optimiser les fonctionnalités urbaines : stationnement, livraison, accessibilité aux propriétés riveraines, aux services de secours, aux services de ramassage des déchets, aux transports exceptionnels, d être accessible à tous. Un réseau de transports en commun plus fréquenté par un meilleur maillage du territoire La part modale du transport en commun est faible sur ce territoire (27 à 41% des déplacements domicile-travail sont effectués en transport en commun), en comparaison avec d autres secteurs de proche couronne (46% dans les Hauts-de-Seine en moyenne et 67% à Paris). Afin de répondre aux exigences du SDRIF, du PDU, et des lois Grenelle de l environnement, il paraît indispensable de favoriser l augmentation de cette part modale en créant un mode de transport en commun efficace. Sur le plan régional, le fort besoin de rabattement vers le réseau lourd a été mis en évidence par l analyse de la demande actuelle, notamment les migrations alternantes et la fréquentation des lignes de bus. Il est nécessaire de créer un maillage efficace et hiérarchisé entre les différentes lignes : T6, TVM, RER B. Sur le plan départemental, ce projet s inscrit dans la logique du renforcement des réseaux de transport de banlieue à banlieue. Il a pour but d augmenter la part modale des transports en commun dans les déplacements entre les quatre communes concernées par le projet, vers les zones d emplois, dans les secteurs accessibles avec des correspondances bus (secteur de Vélizy accessible en bus depuis le pôle Cyrano de Bergerac / Division Leclerc et zone est accessible par le TVM). Sur le plan de la desserte locale, la ligne de tramway vise à constituer une alternative plus fiable et plus rapide aux nombreuses lignes de bus (qui préfigurent aujourd hui en partie le tracé). Une restructuration du réseau de bus doit être pensée de manière à optimiser la desserte, en particulier pour favoriser le rabattement et limiter les doublons. L optimisation des correspondances doit se faire en termes : de configuration physique dans la réalisation de l aménagement des cheminements piétons, de la gestion des flux de voyageurs pour réduire au maximum l effet de rupture de charge, d offre avec la mise en cohérence des horaires et des fréquences entre ces lignes pour optimiser les temps de correspondance. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 85

151 III.2.2 Enjeux techniques et enjeux d insertion Insertion sur la voirie existante Le tracé du tramway emprunte les axes viaires suivants, limités sur la majorité du tracé à 50 km/h sauf dans une partie de la traversée de la forêt de Meudon où la vitesse est actuellement limitée à 70 km/h : la RD 2, avec majoritairement 2 voies de circulation par sens, la RD986, avec 1 voie de circulation par sens sur une grande partie. Cette voie est par endroit très large, si bien qu elle est quelques fois utilisée en 2x2 voies. De plus, les intersections routières sont hétérogènes le long du tracé, avec une gestion par feux (carrefour à feux en croix ou en rond-point, traversée piétonne protégée par feux) ou une gestion sans feux (carrefour sans feux en croix ou en T, giratoire). Certains carrefours sont particulièrement complexes (11 Novembre à Châtenay-Malabry). Enfin, l insertion au niveau de la Place du Garde constitue un enjeu fort du projet au regard du caractère contraint de la zone (topographie et espace boisé) et de la présence d une zone urbaine dense à proximité. L insertion du site propre tramway sur ces axes ainsi que la gestion de la priorité aux intersections constitue donc un enjeu majeur pour le projet car il s agit de pouvoir assurer la priorité du tramway tout en conservant un niveau de fluidité acceptable pour la circulation générale. Insertion du terminus de La Croix de Berny Le terminus de La Croix de Berny s insère dans un espace complexe et contraint par : Emplacement du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) L étude sur les sites possibles d implantation du SMR a débuté en Douze sites ont été étudiés. La pression foncière est forte autour du projet et les parcelles disponibles présentant une surface suffisante sont difficiles à trouver. Les contraintes de topographie, de taille, d éloignement de la ligne ont finalement amené à n'en proposer plus que deux dans le DOCP, les 10 autres sites identifiés ne pouvant convenir au projet. Ces deux sites sont : la parcelle de la DRIAAF située en forêt de Verrières sur la commune de Châtenay-Malabry d une surface d environ 5 ha ; la parcelle située dans la zone d activités Novéos au Plessis-Robinson, d une surface de 2.4 ha. Pour chacun des deux sites, une étude complète d'insertion a été menée, afin de tester la capacité à répondre au programme et aux enjeux d'exploitation de la ligne. Dans le cadre du présent dossier, le programme fonctionnel du site a pu être précisé en intégrant notamment des données d entrée complémentaires plus détaillées. Différentes propositions d organisation de l activité de maintenance et remisage ont été analysées sur les deux sites afin de tester leur capacité à répondre au programme et à assurer une exploitation acceptable du tramway. A l issue de ces études détaillées, il s est avéré que la parcelle de 2,4ha située dans la zone d activités Novéos était trop petite pour recevoir le SMR qui nécessite une emprise de 3,5ha. La parcelle appartenant à la DRIAAF et gérée par l ONF a donc été retenue pour accueillir le SMR. La qualité de l insertion du SMR sur ce site, en entrée de ville du Plessis-Robinson et de Châtenay-Malabry, en périphérie du massif de la forêt de Verrières, et la prise de mesures particulières relatives à l environnement constituent des enjeux majeurs du projet. L importante circulation routière notamment en lien avec la présence de l entrée de l A86 ; Le pôle d échanges entre le RER B, le TVM et les nombreuses lignes de bus en correspondance ; La présence du Parc de Sceaux ; Le projet de création du tube Sud de l A86. L insertion du terminus constitue donc un enjeu fort du projet car il doit conjuguer avec les contraintes du territoire, tout en garantissant une intermodalité satisfaisante, la sécurité des cheminements piétonniers et cyclables, un aménagement paysager de qualité en lien avec la proximité du Parc de Sceaux sans empêcher la réalisation du projet du tube Sud de l A86. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 86

152 Optimisation des correspondances avec les autres modes de transport III.2.3 Enjeux urbains et enjeux paysagers L optimisation des correspondances avec les autres modes constitue un enjeu fort du projet, en particulier au niveau des terminus (à La Croix de Berny avec le TVM et le RER B, et à la Place du Garde avec les bus), et à la station Hôpital Béclère avec le T6. Cette optimisation passe par un positionnement adéquat des stations et une réflexion approfondie sur les cheminements piétons. L intersection entre le T10 et le T6 au niveau de l Hôpital Béclère sera notamment le lieu de nombreux échanges entre ces deux lignes. L intermodalité entre les deux stations concernées est à traiter dans les meilleures conditions. Elle présente en effet de forts enjeux liés à : un fort dénivelé entre la plateforme du tramway T6 et celle du T10, la nécessité de mener une réflexion approfondie sur les aménagements et cheminements permettant d optimiser les correspondances (temps, accessibilité, sécurité), des flux importants. Développement des modes actifs Inscrit au PDUIF de 2012 comme liaison structurante de transport de surface, ce projet s inscrit dans la volonté de la Région d accroître de 10 % l usage de la marche et du vélo. Articulation avec les projets connexes L arrivée du tramway accompagnera les projets urbains et jouera certainement le rôle de catalyseur pour le développement du secteur, en renforçant l attractivité du corridor desservi et plus largement auprès de l ensemble des communes concernées par le projet. Ainsi, de nouveaux projets de développement urbain pourraient voir le jour sous l impulsion du projet de tramway. Une attention particulière est donc à porter au positionnement des stations, mais aussi à l insertion du tramway en cohérence avec ces projets. Enjeux paysagers Le long de son parcours, le secteur traversé par le projet alterne entre différentes ambiances, à la fois forestières et urbaines. Le végétal, très présent sur toute l aire d étude, est un élément largement structurant de ces espaces. De nombreuses typologies d espaces verts s articulent dans l aire d étude, allant de la forêt domaniale à la ville jardinée, en passant par la lisière de parc historique. La présence de nombreux alignements d arbres remarquables, et de sujets isolés d une valeur patrimoniale intéressante est à souligner dans les zones les plus urbaines du parcours. Le végétal joue un rôle prépondérant dans ce paysage de coteaux, porteur d une sensibilité notable au regard du projet. Le projet de tramway T10 doit donc prendre en compte : la création de cheminements cycles le long de la plateforme, éventuellement dissociés du tracé, le rabattement cycle en intégrant des parcs vélos près des stations, soigner les traversées piétonnes qui sont des points de conflits. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 87

153 III.2.4 Enjeux environnementaux L ensemble des contraintes environnementales sont décrites dans l étude d impact du projet sur l environnement. Cette étude d impact vise à analyser les conséquences positives et négatives du projet sur l environnement et sur la santé, à présenter les mesures d évitement, de réduction et le cas échéant, de compensation des impacts négatifs, et à évaluer son utilité pour la collectivité. Au delà des impacts directs du tramway T10 sur le milieu naturel, il conviendra de veiller à limiter son impact sur les espèces et milieux sensibles dans un périmètre plus large, à savoir dans l'aire d'étude. Pour le projet de Tramway T10, les principales sensibilités environnementales identifiées dans l étude d impact sont listées ci-dessous : Milieu physique : Il existe un enjeu très fort de conservation de la nappe des sables de Fontainebleau, vulnérable aux pollutions et localement peu profonde. Les enjeux sont modérés concernant la topographie (différence d altimétrie de 110m entre Antony et Clamart) et les réseaux d eaux usées, eaux pluviales et assainissement. Risques naturels : Les enjeux sont forts concernant les risques de remontées de nappes et de gonflement des argiles à l est de Châtenay-Malabry et au niveau de La Croix de Berny (Antony). De plus, les communes de Clamart, Châtenay-Malabry et Antony sont couvertes par un périmètre de zones à risque liées à la présence d anciennes carrières. à l atténuation du changement climatique et à la maîtrise de l énergie en proposant une alternative aux modes de transport motorisés, à encourager une gestion durable des ressources, à participer aux performances économiques et sociales en améliorant l accès de tous aux transports collectifs. Par ailleurs, le tramway traverse des secteurs boisés et patrimoniaux majeurs pour l Ile-de-France. Ils devront faire l objet d une démarche particulière. III.2.6 Enjeux patrimoniaux Le projet s inscrit dans un secteur où le patrimoine culturel est conséquent avec la présence de plusieurs monuments historiques, sites classés et ZPPAUP. L aire d étude intercepte en effet les périmètres de protection des monuments historiques classés du bassin Octogonal et du Grand Canal du Domaine départemental de Sceaux, ainsi que de la Bibliothèque pour enfants à Clamart. Milieu naturel : De nombreuses espèces d oiseaux protégées à enjeu patrimonial moyen à fort ont été identifiées dans le périmètre élargi autour du projet et notamment dans les forêts de Verrières, Meudon et dans le Parc de Sceaux. De plus, il a été recensé 8 espèces de mammifères protégées, 5 espèces d amphibiens protégées et 1 espèce d insectes protégée au niveau régional et à enjeu patrimonial moyen. Ces espèces ont été identifiées principalement dans les boisements en forêts de Meudon et Verrières. En outre des périmètres de Zones Humides ont été localisés dans l aire d étude. Risques technologiques et industriels : L aire d étude comporte 4 installations classées en activité soumise à autorisation. Aucune n est néanmoins située à proximité du projet. L enjeu est néanmoins fort concernant le transport de matières dangereuses (canalisation de gaz traversant l avenue Paul Langevin au Plessis-Robinson). Qualité de l air : L enjeu de préservation de la qualité de l air, voir de son amélioration, est fort. En effet, des dépassements au dioxyde d azote ont été observés lors de campagnes de mesures. III.2.5 Nuisances sonores : Les résultats des mesures montrent que l ambiance sonore en bordure de la future ligne de tramway est majoritairement modérée sur la période nocturne (22h-6h), et non modérée sur la période diurne (6h-22h) notamment sur la RD2 à la Place du Garde et la RD986 à Châtenay-Malabry. Il y a donc un enjeu important de préservation voire d amélioration de l ambiance sonore. Enjeux liés au développement durable Illustration 81. Photo du Domaine départemental de Sceaux : château et bassin En outre, le projet traverse les périmètres de protection des monuments historiques inscrits de la maison de l abbé Delille à Clamart, et du domaine de la Petite Roseraie à Châtenay-Malabry, comprenant la Maison de maître dite la Petite Roseraie (bâti) et le parc, actuellement parc CREPS, aussi appelé le parc Rolland Gosselin, Enfin, il intercepte le périmètre du site classé du Domaine départemental de Sceaux et la ZPPAUP de Clamart. S agissant d un projet de transport public, il s inscrit naturellement dans une démarche de développement durable. Les maîtres d ouvrage souhaitent participer par ce projet : PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 88

154 Ces éléments patrimoniaux confèrent à l aire d étude un très fort intérêt qui devra faire l objet d une attention particulière. L enjeu concernant le patrimoine culturel est donc jugé fort. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 89

155 Illustration 82. Patrimoine dans l'aire d'étude, source : Atlas des patrimoines, DRIEE, Département des Hauts-de-Seine PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 90

156 III.2.7 Enjeux économiques et de planning Les différentes phases d études et de réalisation ont également comme objectif de rechercher : l optimisation du coût d investissement, d exploitation et de matériel roulant ; la maximisation de la rentabilité interne du projet. III.2.8 Synthèse des enjeux et des contraintes par séquence Le tracé est découpé en 4 séquences homogènes rappelées sur la carte ci-dessous. SEQUENCES Séquence 1 De la Place du Garde à la station Jardin Parisien (incluse) Séquence 2 De la rue de la Porte Trivaux (inlcuse) au chemin du Petit Bicêtre (exclu), incluant les stations Hôpital Béclère, E.Herriot, Parc des Sports et Novéos. Séquence 3 Du chemin du Petit Bicêtre à la station Grenouillère inclus, Comprenant les stations 11 Novembre, Centre commercial, Cinéma REX, Esplanade, Allende, et Vincent Fayot Séquence 4 De la rue de Châtenay (incluse) au terminus La Croix de Berny ENJEUX PRINCIPAUX Desservir et relier les quartiers clarmartois (Jardin Parisien, Haut Clamart, Percy Schneider et Centre) Insérer le terminus à la Place du Garde en lien avec la topographie et le caractère dense du site (forêt domaniale au sud, zone urbaine au nord) Optimiser les correspondances avec les bus Accompagner le développement de la zone d activités Novéos Optimiser la correspondance avec le T6 au niveau de l Hôpital Béclère qui présente des problématiques liées à un fort dénivelé entre la plateforme du tramway T6 et celle du Tramway T10, et la nécessité de créer des aménagements spécifiques pour optimiser les correspondances Apaiser la circulation automobile et réduire la coupure urbaine entre les deux rives de l'avenue Paul Langevin Valoriser les espaces publics Apaiser la circulation automobile et réduire la coupure urbaine entre les 2 rives de l avenue de la Division Leclerc (RD986) Redonner leur place aux vélos et aux piétons Insérer le terminus dans un environnement dense, au niveau d un carrefour complexe et du Parc de Sceaux, site classé.. Il conviendra en effet d intégrer à la conception diverses composantes, notamment : o le pôle d échanges RER B / TVM / lignes de bus, o la présence d axes routiers fréquentés (A86 et ses bretelles d accès, RD986), o le projet de réaménagement dans le cadre de la construction du tube sud de l A86. Optimiser les correspondances avec le RER B, les bus et le TVM. Tableau 11. Enjeux par séquence Illustration 83. Carte de situation du projet Sont présentés dans le tableau suivant, séquence par séquence, et de façon synthétique, la déclinaison locale des grands enjeux présentés ci-avant. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 91

157 A ces enjeux par séquence viennent s ajouter les enjeux propres à l implantation du SMR. Les deux sites proposés au DOCP présentant des caractéristiques très différentes, les enjeux seront de : minimiser les impacts environnementaux du projet, s inscrire dans les perspectives d aménagement et d évolution du territoire des communes, regrouper l ensemble des fonctionnalités du SMR nécessaires au T10 et à son prolongement ultérieur sur un même site. Enfin, de manière transversale à l ensemble des séquences, une attention particulière est à prêter à : la préservation des espaces naturels et des éléments paysagers qui font la richesse de l aire d étude par leur densité et leur qualité, la prise en compte des modes actifs. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 92

158 IV. CHAPITRE 4: PARTI RETENU : LES RAISONS DU CHOIX DU PROJET PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 93

159 IV-1. PARTI D AMENAGEMENT RETENU Pour réaliser le projet de tramway T10 entre la Place du Garde à Clamart et la Croix de Berny à Antony, en passant par Châtenay Malabry et Le PLessis Robinson, les principes d aménagements suivants ont été retenus : Les avenues empruntées par le tramway seront réaménagées de façade à façade ; Les fonctionnalités existantes seront restituées autant que possible ; L espace sera redistribué entre les différents modes (piétons, vélos, voiture et tramway) ; Le tramway circulera en site propre ; la réponse à la demande : chaque mode a un domaine de pertinence en termes de trafic (cf. illustration ci-après), les coûts d investissement et d exploitation, la qualité et le niveau de service attendus afin de maximiser le report modal (transfert de la voiture particulière vers le nouveau mode de transport en commun), l impact environnemental du mode de transport, les évolutions ultérieures et les projets connexes. L ensemble des combinaisons pertinentes possibles a été comparé afin de déterminer la meilleure solution du point de vue du mode de transport à mettre en place pour le projet de Tramway T10. Une priorité maximale du tramway sera recherchée tout en minimisant la perturbation apportée aux autres usagers de la voirie. IV-2. IV.2.1 CHOIX DU MODE DE TRANSPORT : LE TRAMWAY FERRÉ Choix du mode : le tramway De manière générale, un mode de transport en commun doit réunir quatre conditions pour rendre son usage suffisamment attractif aux voyageurs pour constituer une réelle alternative à l automobile : la régularité et la fiabilité : roulant sur une voie qui lui est réservée, le transport collectif en site propre (TCSP) s affranchit des gênes engendrées par la circulation des autres modes de transport (voiture individuelle, poids lourds, bus). Ce dispositif permet d améliorer nettement la fréquence et la ponctualité des véhicules de transport en commun, même aux heures de pointe ; un temps de trajet compétitif : le transport collectif en site propre bénéficie généralement de la priorité maximale aux franchissements des carrefours, permettant d offrir une vitesse commerciale plus élevée entre deux arrêts que dans le cadre d un bus classique. Les temps de parcours sont alors réduits ; l information des voyageurs : les systèmes de transport collectif en site propre sont, dans la plupart des cas, équipés d un système d information visuel sur les quais permettant de connaître le délai d attente ; le confort : conçus dans une approche globale (matériel roulant, infrastructure, exploitation), les systèmes de transport collectif en site propre assurent un niveau de service continu supérieur aux lignes de bus conventionnelles et offrent, en particulier, un confort supérieur (véhicules capacitaires, accessibilité, ). Choisir un système de transport, c est donc trouver le meilleur compromis entre : PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 94

160 Le mode tramway a été choisi, en comparaison aux modes bus et métro, pour les raisons suivantes : IV.2.2 Atouts du tramway, un mode de transport plébiscité depuis son origine Les prévisions de trafic réalisées dans le cadre des études préliminaires par le STIF ont abouti à une charge dimensionnante l ordre de 3600 voyageurs/h/sens à l horizon de la mise en service du projet (à l heure de pointe du matin). Celle-ci atteindrait 3900 voyageurs/h/sens en Ces charges de trafic correspondent donc à la fourchette basse du domaine de pertinence du mode tramway. Néanmoins, dans le cas d un prolongement au nord, l augmentation du trafic voyageurs imposerait la mise en place d un tramway, puisque la charge dimensionnante pourrait atteindre 4500 voyageurs/h/sens. Il a donc été choisi de préserver l avenir tout en répondant au besoin immédiat de la population : au regard des charges de trafic attendues en cas de prolongement, il a été choisi d utiliser des rames de type 40m de long et 2,65m de large, soit une capacité en nombre de voyageurs par rame de 300 à 320 places ; Etant un système guidé, il permet une approche précise en station et offre un niveau d accessibilité optimal pour les Personnes à Mobilité Réduite, confortée par l absence d écart de niveau entre le matériel roulant et le quai (plancher bas et trottoirs rehaussés). Les rames comprennent aussi un emplacement spécial sur les plateformes pour les fauteuils roulants, poussettes, ; Le tramway est le mode générant le moins d émission de polluants et de gaz à effet de serre au regard de la charge de trafic attendue ; Fonctionnant à l électricité, il est aussi silencieux pour les voyageurs et pour les riverains. Une analyse comparative a ensuite été réalisée entre les tramways sur pneus et les tramways fer, du point de vue de leur pertinence à répondre aux besoins propres au projet du Tramway T10. L un des principaux atouts du tramway sur pneu, tel que celui retenu pour le T6, est son adaptation à certaines contraintes géographiques telles que les passages étroits en milieu urbain, les pentes et les courbes En effet, les tramways sur pneu permettent de mieux gérer les fortes pentes (supérieures à 7%) car ils présentent une meilleure fiabilité d adhérence que les tramways fer. Le tracé du T10 ne comporte pas de tels dénivelés (rampe maximale à 6%), ni de sections significativement étroites. A ce titre le choix d un mode ferré a été privilégié. Par ailleurs, le tramway fer, très répandu en Ile-de-France, est aussi prévu sur d autres opérations en projet (notamment le T9 Paris - Orly). Ce choix permet d envisager une mutualisation des commandes entres plusieurs opérations. En conclusion, le tramway fer a été retenu pour le projet T10 pour des raisons d adaptation de sa capacité de transport à long terme, mais aussi pour son potentiel de mutualisation avec d autres opérations en projet. Les performances supérieures du tramway sur pneus en matière de pente et d insertion, qui ont conduit le choix d'un tel mode pour le T6, ne sont pas déterminantes pour le Tramway T10. Première ligne de tramway créée dans l agglomération parisienne en 1992, le T1 connaît un succès populaire manifeste, de même que les autres lignes de tramway créées ultérieurement. D après l enquête «satisfaction» réalisée régulièrement par la RATP, le tramway est d ailleurs le mode de transport collectif le plus apprécié des Franciliens. Né de la révolution industrielle en 1854, le tramway fait également un retour en force, plus d un siècle plus tard, dans de nombreuses villes de province, comme Nantes, Bordeaux, Nancy ou encore Marseille. Après sa quasi suppression dans les années 50, due à la concurrence du métropolitain et à l engouement pour la voiture particulière, le tramway roule de nouveau, depuis 1985, dans l hexagone. Il est adapté aux préoccupations nouvelles de la société car il concilie déplacements et développement durable. Écologique, le tramway constitue, en effet, un moyen de lutte efficace contre les nuisances en ville. Il contribue à : Diminuer les émissions de gaz polluants ; Réduire le niveau sonore ; Améliorer la qualité de l air des riverains ; Limiter l effet de serre. Son succès s explique également par ses autres nombreux atouts : Il améliore le cadre de vie, son installation s accompagnant d un réaménagement de l espace public (plantation d arbres, création d espaces verts, introduction de mobilier urbain), Il favorise les circulations douces (vélos, marche à pied, rollers, trottinettes, etc.), Il renforce la sécurité des piétons, les espaces de cheminements étant améliorés (nouveau revêtement des sols, élargissement des trottoirs, installation de «zones 30»), Il est accessible à tous, grâce à son plancher bas et aux quais rehaussés, le tramway est facilement accessible aux usagers en fauteuil roulant, mais aussi aux personnes âgées ou aux personnes accompagnées d enfants. Le temps d arrêt en station permet à chaque voyageur, quelle que soit sa mobilité, d emprunter sereinement le tramway. Les impacts positifs du tramway retentissent sur les autres modes de transports : En améliorant l image des transports publics, il attire ainsi de nouveaux usagers ; En créant de nouvelles interconnexions avec les autres lignes de transports collectifs, il dynamise l ensemble du réseau. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 95

161 IV-3. INSCRIPTION DU PROJET DANS LE TERRITOIRE IV.2.3 Choix du système d alimentation de traction électrique Actuellement il y a deux grandes familles de systèmes d alimentation en énergie : Le système d alimentation par LAC (Ligne Aérienne de Contact), qui est le système classique, le plus répandu : l alimentation en énergie se fait classiquement par l intermédiaire d une ligne aérienne de contact (LAC) suspendue en règle générale à une hauteur entre 3,6 et 6,5 mètres. Le retour du courant s effectue par les rails. La LAC est portée par des transversaux, fixés soit à des crochets d ancrage scellés dans la façade des immeubles, soit à des poteaux centraux ou latéraux intégrés à la plateforme. Il s agit du système le plus simple à mettre en place et le plus intéressant en termes de fiabilité, coûts d investissement et coûts de maintenance. Les systèmes d alimentation sans caténaire, qui à leur tour se classifient en : o Systèmes d alimentation en énergie par le sol (APS) : Le système d alimentation par le sol permet au matériel roulant de conserver les mêmes performances (accélération, freinage, vitesse, ) qu en solution traditionnelle avec ligne aérienne de contact. Il présente un niveau de sécurité égal à celui offert par une LAC. L avantage notable de l APS par rapport à la LAC est de ne présenter aucune structure apparente du fait de son encastrement dans la plateforme. Il permet ainsi de ramener l encombrement d un système tramway à son gabarit standard minimal et de libérer la voie publique de l ensemble des obstacles aériens En revanche, les coûts d investissement et de maintenance sont bien plus élevés que le système classique d alimentation par caténaire, le coût d un kilomètre de voie double APS étant jusqu à 6 fois plus élevé qu en LAC. IV.3.1 Desserte de la population Le projet concerne les quatre communes suivantes : Antony, Châtenay-Malabry, Le Plessis-Robinson et Clamart qui seront directement concernées par le tracé du tramway. Il permettra de desservir des secteurs aux caractéristiques distinctes : IV.3.2 des zones pavillonnaires principalement situées au niveau du terminus est du tracé et au niveau du Bois de Clamart ; des zones résidentielles collectives, beaucoup plus nombreuses le long du tracé du tramway, qui peuvent être de tout type : résidences, Cité-jardin, grands ensembles En particulier, le tramway permet la desserte directe de la Cité-jardin de la Butte Rouge à Châtenay-Malabry et est situé non loin de la Cité-jardin du Plessis-Robinson. Des zones de renouvellement urbain d envergure telles que le quartier Jean Zay à Antony, le terrain de l Ecole Centrale Paris (Châtenay-Malabry), le secteur Allende (Châtenay-Malabry), le secteur Appert-Justice (Châtenay-Malabry), la zone Novéos (Le Plessis-Robinson), Desserte des emplois Le projet permettra la desserte de zones d activités importantes : quartier d affaires de la Croix de Berny, zone d activités Novéos, Parc Technologique, centre de technologie Schlumberger. Le tramway permet aussi la desserte de zones d activités un peu plus éloignées : Centrale Parc, Antonypole, La Boursidière. o Systèmes embarqués de stockage de l énergie qui utilisent des modules de supercapacités et des batteries mais qui ont besoin de points de recharge : l avantage de ce système est l élimination de la LAC sur certaines interstations, mais l inconvénient est le poids supplémentaire des modules d énergie et l autonomie réduite qui impose des distances faibles entre deux points de rechargement. Le tramway permet aussi la desserte de nombreux projets urbains relatifs aux activités économiques : Croix de Berny, quartier Jean Zay, zone Europe, secteur Allende, secteur Appert-Justice et Novéos. Le Tramway T10 permet aussi la desserte de zones économiques un peu plus éloignées telles que la ZI de Meudon-la-Forêt, de Vélizy ou les différentes sociétés de Fontenay-Aux-Roses via les connexions avec les lignes de bus et avec le tramway T6. En conclusion, le système d alimentation par LAC a été retenu pour des raisons de coûts d investissement, de coûts de maintenance et de fiabilité. Le positionnement des poteaux sera traité de manière à être compatible avec les enjeux patrimoniaux identifiés : proximité du Domaine départemental de Sceaux, perspectives de l avenue de la Division Leclerc PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 96

162 IV.3.3 Desserte des équipements IV.3.5 Choix de l insertion sur les RD2 et RD986 Le Tramway T10 permettra la desserte de nombreux équipements, présentés de façon détaillée dans le chapitre 2 : IV.3.4 huit collèges et lycées, trois établissements d enseignement supérieur, ainsi que de nombreuses écoles maternelles et primaires ; des établissements de santé structurants, tels que le groupe hospitalier Paul Guiraud et l Hôpital Béclère à Clamart. Le tramway permettra aussi via des correspondances avec un autre mode de transport (RER ou bus) la desserte de l Hôpital Privé d Antony ou l Hôpital militaire Percy (liaisons bus depuis la Place du Garde) ; de nombreux équipements sportifs : piscines, stades, gymnases, terrains de tennis, parcs et jardins Le tramway permettra la desserte de la nouvelle Piscine du Jardin Parisien (Clamart) ainsi que les installations du Racing Métro 92 situées le long de la RD2. Le tramway desservira aussi des espaces verts importants comme le Domaine départemental de Sceaux, le Domaine départemental de la Vallée aux Loups et le Bois de Clamart ; de nombreux équipements culturels : cinémas, bibliothèques, pôles culturels ; des zones commerciales et équipements commerciaux, desservis directement (marchés, centre commercial des Verts Coteaux à Châtenay-Malabry ) ou accessibles via des correspondances bus (centres commerciaux Vélizy 2 et Belle Epine). Inscription du projet dans le réseau de transports en commun Le tramway permettra de répondre aux principaux enjeux de déplacements de l aire d étude élargie en assurant une liaison capacitaire et attractive entre les communes d Antony, de Châtenay-Malabry, du Plessis-Robinson et de Clamart. Il permettra aussi d améliorer l utilisation des transports en commun vers/depuis les communes ou départements avoisinants grâce aux connexions proposées avec les différents modes ferrés et les lignes de bus. Le tramway permettra la correspondance directe avec le RER B au terminus Croix de Berny. Le réseau de bus sera restructuré pour proposer une offre attractive de rabattement vers les autres gares et stations de l aire d étude élargie et de ses alentours. De plus, le tramway permettra la connexion avec deux transports en commun en site propre : le TVM (terminus Croix de Berny) et le T6 (Hôpital Béclère). Il sera aussi en connexion avec de nombreuses lignes de bus. Les connexions avec les autres transports en commun seront en particulier renforcées dans le cadre du prolongement du T10 vers l une des futures gares du Grand Paris Express (Issy RER ou Clamart). Le tramway offrira alors une desserte attractive en rocade tout en assurant la connexion avec les réseaux lourds (RER, Transilien) à ses deux extrémités. Le tracé retenu pour ce projet résulte de la combinaison des différents enjeux évoqués précédemment : desserte locale d une zone dynamique, desserte de proximité de secteurs essentiellement reliés par un réseau routier, cohérence et complémentarité avec le réseau de transport en commun existant. Les routes départementales à grand gabarit du secteur (RD2, RD986) constituent des axes naturels pour ce projet, offrant le trajet le plus direct, mais aussi le meilleur compromis entre desserte des emplois, des logements et accompagnement des projets urbains du secteur.. En outre, la préservation des espaces verts et secteurs boisés très présents sur l aire d étude constitue un enjeu important, qui incite à s insérer au maximum sur des voiries existantes de largeur importante pour limiter l impact de l insertion du tramway. IV.3.6 Choix des terminus De nombreuses études ont été menées sur les secteurs des terminus pour déterminer leur positionnement optimal : recherche d itinéraires, contraintes et enjeux d insertion, perspectives concernant la fréquentation, analyses techniques et environnementales. Le choix d un terminus à la gare RER de La Croix de Berny s impose pour assurer un rabattement efficace sur le réseau RER et le TVM, tout en assurant la desserte des emplois et étudiants de ce secteur à l échelle locale. A Clamart, le terminus de la place du Garde permet d assurer une liaison entre des quartiers enclavés de Clamart (le Jardin Parisien, le Haut Clamart) et le centre-ville, qui se trouve à moins d un kilomètre du terminus. Par ailleurs, le tracé traversant la forêt de Meudon permet de préfigurer le futur prolongement au Nord. En conclusion, le choix du parti spatial de ce projet résulte ainsi de la combinaison de ces différents enjeux : desserte locale d une zone dynamique, desserte de proximité de secteurs essentiellement reliés par un réseau routier, cohérence et complémentarité avec le réseau de transport en commun existant. Les routes départementales à grand gabarit du secteur (RD2, RD986) constituent les axes naturels de ce projet, offrant le trajet le plus direct. Localement, des variantes de tracé peuvent néanmoins permettent d affiner la desserte d un secteur à enjeux. La consolidation du tracé de référence est l objet des études de planification, qui sont présentées ci-après. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 97

163 IV.3.7 Synthèse sur les raisons des choix techniques et d aménagement Au regard des éléments relatifs au choix du mode de transport qui viennent d être détaillés, et notamment des points suivants : des prévisions de trafics voyageurs à long terme qui nécessitent une capacité de transport importante, de l impact environnemental moindre d un tramway par rapport aux autres modes de transport, notamment en termes d émissions de polluants et de gaz à effet de serre, de nuisances sonores, et d amélioration du cadre de vie, du potentiel de mutualisation du matériel roulant et de sa maintenance avec d autres opérations en projet, de l importance d offrir un service de grande qualité aux usagers pour développer les transports en commun, grâce à un mode de transport rapide, fréquent, fiable et confortable, des coûts d investissement, de maintenance et de la fiabilité d un système d alimentation par Ligne Aérienne de Contact (LAC), le projet proposé à l enquête a privilégié comme mode de transport le tramway sur fer avec alimentation de traction électrique par LAC. Au regard des enjeux de territoire, des besoins de dessertes identifiés et des objectifs de développement des transports collectif, en particulier : des localisations des secteurs d habitats denses, d activités en développement et d équipements publics, de la présence de nombreux espaces verts et secteurs boisés à préserver, qui incite à emprunter des voiries existantes de largeur importante pour limiter l impact de l insertion du tramway, de la présence d axes routiers importants offrant le trajet le plus direct entre les secteurs à desservir (RD2, RD986), de l intérêt que représente le rabattement en transport en commun vers les modes lourds (RER B, T6, TVM, et à long terme Grand Paris), et de l absence de réseau de transport en commun de rocade reliant les secteurs à enjeux de ce territoire, le projet proposé à l enquête publique propose la création d une liaison en transport en commun entre la Place du Garde à Clamart et La Croix de Berny à Antony, empruntant les routes départementales RD2 et RD986, répondant ainsi aux enjeux de desserte locale d une zone dynamique, de desserte de proximité de secteurs aujourd hui essentiellement reliés par un réseau routier, et de cohérence et complémentarité avec le réseau de transport en commun existant. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 98

164 IV-4. VARIANTES ÉTUDIÉES LORS DES ETUDES PREALABLES AU DOCP ET RAISONS DU CHOIX DES SOLUTIONS PRESENTEES A LA CONCERTATION IV.4.1 Insertion du terminus au niveau de la Place du Garde - Clamart Dans cette zone très contrainte, composée d une zone urbaine dense et de la Forêt de Meudon, trois solutions de terminus avaient été étudiées dans le cadre des études préalables au DOCP : une implantation perpendiculaire à la RD2 à l ouest, le long de la rue Brignole-Galliera (solution de base retenue dans le DOCP), une implantation perpendiculaire à la RD2 à l est, le long de la rue de Meudon (solution en cours d étude au moment de la concertation préalable) par la ville de Clamart et les associations d usagers des transports), une implantation au nord de la Place du Garde, sur la rue Roosevelt, dans le prolongement de l avenue Claude Trebignaud. L'analyse multicritère suivante a permis de les hiérarchiser. Impact environnemental Desserte de la place du Garde. Emprise impactant une zone boisée pour reconfigurer le parking de la DRIAAF occupé par le terminus Terminus plus éloigné du centre-ville de Clamart et des zones urbaines au nord de la place du Garde Meudon. Possibilité d un aménagement qualitatif de la place du Garde. Emprise impactant la zone boisée le long de la rue de Meudon pour insérer le terminus Terminus rapproché du centre-ville de Clamart - place du Garde, car la plateforme tramway traverse le carrefour ; - rue Roosevelt, car insertion très contrainte en largeur Pas d impact du terminus sur la forêt, mais pas de traitement paysager qualitatif possible au nord et sur la place du Garde Terminus rapproché des zones urbaines au nord de la place du Garde IMPLANTATION DU TERMINUS OUEST EST NORD Tableau 12. Analyse comparative 7 des hypothèses d insertion à la Place du Garde Impact sur la circulation routière Pas de croisement routier (insertion latérale ouest en forêt) sauf chemin forestier depuis la Place du Garde Pas de croisement routier (insertion latérale Est en forêt) sauf accès riverain maison forestière Traversée du carrefour de la Place du Garde par le tramway : conflits avec les flux routiers Gestion des flux piétons Pas de conflit : plateforme le long du trottoir ouest Pas de conflit : plateforme le long du trottoir est Traversée du carrefour de la Place du Garde par le tramway : conflits avec les flux piétons Acquisitions foncières Impact foncier sur parcelle forestière pour reconfigurer le parking de la DRIAAF occupé par le terminus tramway Impact foncier sur le jardin de la maison forestière et le talus boisé le long de la rue de Meudon Impact sur des bâtiments le long de la rue Roosevelt au nord de la Place du Garde Exploitabilité tramway Bon fonctionnement car pas de croisement routier Bon fonctionnement car pas de croisement routier Perturbations prévisibles dues aux croisement routiers place du Garde Impact visuel et nuisances pour les riverains Impact paysager négatif lié au déboisement. Possibilité d un aménagement qualitatif Impact paysager négatif lié au déboisement et au mur de soutènement remplaçant le talus côté sud de la rue de Difficulté à mettre en œuvre un aménagement urbain qualitatif : 7 Légende de l ensemble des analyses comparatives : vert (configuration satisfaisante ou optimale), orange (solution médiocre ou impact non négligeable) et rouge (solution insatisfaisante ou impact fort). PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 99

165 A l'issue de la concertation, il a été décidé d'approfondir les deux solutions les plus pertinentes à l'est et à l'ouest de la place du Garde. La solution d implantation au nord de la Place du Garde a été écartée en amont de la concertation du fait notamment de ses très nombreux impacts négatifs (fonciers, exploitation, circulation routière). IV.4.2 Choix du tracé sur la RD2 Trois tracés avaient été envisagés sur ce secteur dans les études préalables au DOCP, dans l idée de trouver le meilleur compromis entre temps de parcours attractif et desserte au plus près des densités de populations et emplois jouxtant l axe principal (Novéos et centre-ville du Plessis-Robinson) : un tracé central (tracé violet), avec une insertion du tramway sur la RD2 ; une alternative «bleue» qui traversait le Carrefour du 11 Novembre 1918 dans le prolongement de l avenue de la Division Leclerc, en direction de l entrée sud du parc d activités Novéos. Elle suivait ensuite l Avenue Descartes, et traversait la RD2 afin de desservir le quartier de Malabry par la rue du Loup Pendu, la rue du Carreau et l avenue Edouard Herriot ; une alternative «verte» qui desservait directement le quartier Malabry sans passer par le carrefour du 11 Novembre 1918, en empruntant le Chemin du Loup Pendu, l Avenue Léon Blum, l Avenue de la Libération avant de rejoindre la RD2. Une alternative avait été également étudiée sur le tronçon sud pour éviter d emprunter le Chemin du Loup Pendu. Illustration 84. Zone d étude pour l implantation du terminus à Place du Garde, support des réunions publiques, 2012 Illustration 85. Hypothèses de tracé envisagées, source : DOCP PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 100

166 HYPOTHESES DE TRACE Longueur du tracé VIOLET 1,6km Le plus direct pour un rabattement efficace vers le réseau lourd de transports collectifs et la desserte des pôles majeurs BLEU 2,53km Moins direct que le tracé central pour relier les pôles majeurs et rabattre vers le réseau lourd de transports collectifs. Vitesse réduite car nombreuses courbes et carrefours VERT, VIA AVENUE A.BRIAND 2,55km Moins direct que le tracé central pour relier les pôles majeurs et rabattre vers le réseau lourd de transports collectifs VERT, VIA AVENUE DE LA LIBERATION 1,86km HYPOTHESES DE TRACE Insertion / difficultés techniques VIOLET Traversée du carrefour du 11 Novembre 1918 BLEU Passage sous la ligne à haute tension nécessitant de rehausser la ligne électrique, opération très coûteuse et complexe. Traversée du carrefour du 11 Novembre 1918 VERT, VIA AVENUE A.BRIAND Insertion difficile sur la RD 75, étroite avec difficultés de circulation VERT, VIA AVENUE DE LA LIBERATION Emprunte le chemin du Loup Pendu, jugé trop étroit Population et emplois desservis Compatibilité avec les projets urbains Compatibilité avec les projets routiers Desserte de la Z.A. Novéos (zone d emplois en développement) et le quartier Joliot-Curie (habitats collectifs) Accompagnera la mutation urbaine projetée par la ville de part et d autre de la RD2 Compatible Traverse des quartiers denses en population et emplois Compatible Interface complexe avec emprises du projet d échangeur de la Boursidière Bonne desserte du centre-ville du Plessis-Robinson, emprunte des quartiers denses de logements collectifs Impact sur l entrée de ville du Plessis Robinson au rond point RD75-chemin du Loup Pendu Compatible Dessert le quartier Malabry, emprunte des quartiers denses de logements collectifs Incompatible avec le projet de pôle culturel de la ville Av. de la Libération Impact sur l entrée de ville du Plessis Robinson au rond point RD75-chemin du Loup Pendu Evite le carrefour du 11 novembre 1918 Acquisitions foncières Impact environnemental Tableau 13. Minimes car insertion sur la RD2 dont l emprise est large Impact probable sur la fontaine du carrefour du 11 Novembre 1918 Acquisitions foncières et insertion difficile rue du Carreau au Plessis- Robinson Dépose de 2 fontaines existantes sur des ronds-points rue du Carreau. Impact foncier le long de la RD75 pour maintenir 2x1 voies routières Impact sur les parcelles boisées de part et d autre de la RD75. Impact foncier à l angle Av. A.Briand rue C.Percier pour insérer la courbe du tramway, et sur des jardins rue Percier. Analyse comparative des hypothèses d insertion sur Le Plessis-Robinson Acquisitions probables dans les rues trop étroites et dans les courbes serrées Impact sur espace boisé classé à l angle du chemin du Loup Pendu et de la RD986 En raison, d une part, des contraintes d acquisitions foncières fortes sur les tracés violet et bleu, et d autre part, des avantages intrinsèques offerts par le tracé central (violet), tels que son parcours attractif, son bon compromis entre desserte de populations et d emplois, et les facilités d insertion de l infrastructure sur la RD2, seul le tracé central a été retenu pour être approfondi lors des études préliminaires. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 101

167 IV.4.3 Choix de l insertion de la plateforme Dans le cadre des études DOCP, ont été étudiées deux solutions d'insertion de la plateforme à Châtenay-Malabry (axiale et bilatérale). A l'issue de la concertation et compte tenu des inconvénients sur les accès riverains et sur les impacts fonciers, la solution axiale a été retenue. Elle permet à la fois de préserver la mutabilité des rives et de conserver une image d'axe royal à l'avenue de la Division Leclerc. IV.4.4 Insertion du terminus au niveau de La Croix de Berny - Antony Ce secteur présente de très fortes contraintes d insertion (Domaine départemental de Sceaux, A86 et projet de doublement du tube existant), ainsi que des flux routiers et piétonniers importants, notamment aux heures de pointe. Quatre solutions d insertion avaient été étudiées lors des études préalables au DOCP : Solution 1 : une insertion latérale nord le long du Domaine départemental de Sceaux avec l insertion du terminus dans l avenue Le Brun, Solution 2 : une insertion latérale nord le long du Domaine départemental de Sceaux avec l insertion du terminus dans la continuité, Solution 3 : une insertion bilatérale (de part et d autre de l A86) avec une insertion axiale en amont du carrefour de La Croix de Berny, Solution 4 : une insertion latérale sud, Du fait des contraintes liées aux interfaces avec le projet A86 et des difficultés engendrées par le croisement entre la circulation routière et l exploitation du tramway, l insertion bilatérale n a pas été présentée à la concertation. De la même façon, l analyse d une solution latérale sud favorisant l intermodalité s est vite avérée peu réaliste, du fait de la présence d importants réseaux à proximité de la plateforme, des interfaces importantes avec les travaux du tube sud de l A86, mais aussi de la nécessaire reprise du pont des Marguerites au-dessus de l A86. Illustration 86. Vue en plan : solutions 1 et 2 d insertion à La Croix de Berny étudiées au DOCP Illustration 87. Vue en plan : solution 3 - Insertion bilatérale à La Croix de Berny étudiée au DOCP PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 102

168 IV.4.5 Sites pour l implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) L étude sur les sites possibles d implantation du SMR a débuté en Douze sites ont été étudiés. La pression foncière est forte autour du projet et les parcelles disponibles présentant une surface suffisante (de l ordre de à m²) sont difficiles à trouver. Illustration 88. Vue en plan : solution 4 Insertion sud à La Croix de Berny étudiée au DOCP Les deux solutions d insertion en latéral nord ont ainsi fait l objet de diverses études d optimisation dans l objectif de réduire au maximum les impacts sur le Domaine départemental de Sceaux et sur la circulation routière très dense dans ce secteur, tout en proposant une intermodalité optimale. Elles ont été choisies pour être présentées au public lors de la concertation et retenues pour être approfondies lors des études préliminaires. Illustration 89. Sites étudiés pour l implantation du SMR dans les études préalables à la concertation PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 103

169 L étude détaillée de chaque site a conduit à écarter dix d entre eux, pour les principales raisons suivantes : Nécessité de remplacer des équipements ayant une forte importance locale et ayant fait l objet d investissements significatifs de la part de la collectivité ; Forme de la parcelle non compatible avec l implantation des fonctions nécessaires à l exploitation du tramway ; Localisation de la parcelle trop lointaine du tracé ce qui oblige à aménager une voie de raccordement trop importante ; Topographie défavorable qui nécessiterait la réalisation d un SMR enterré (surcoût important). Les deux sites ont été retenus à l issue des études de DOCP, à savoir : La parcelle ONF/ DRIAAF Nord située dans une enclave de la forêt de Verrières sur la commune de Châtenay-Malabry ; La parcelle située dans la zone d activités Novéos au Plessis-Robinson. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 104

170 IV-5. LE DOCP ET LES ENSEIGNEMENTS ISSUS DE LA CONCERTATION PRÉALABLE Les études présentées ci-avant ont conduit à la constitution d un Dossier d Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) approuvé par le STIF le 11 juillet 2012 et support de la concertation publique qui s est déroulée du 21 janvier au 1 er mars Il est ressorti de la concertation préalable une adhésion forte de la population au projet de tramway, compte tenu de l absence de transport structurant sur le territoire desservi. Ce projet permettra en effet de desservir un bassin de vie en développement et de consolider le réseau de transport existant du territoire. Les maîtres d ouvrage ont donc confirmé la poursuite du projet sur les bases suivantes : Un tramway fer en site propre, entre la gare de la Croix de Berny à Antony et la Place du Garde à Clamart ; Un tracé de 8,2 km environ avec 14 stations. Illustration 90. Affiche de concertation publique, source : STIF Le bilan de la concertation a été approuvé par le Conseil général des Hauts-de-Seine le 8 juillet 2013 et par le Conseil du STIF le 10 juillet Les principaux enseignements de la concertation retenus dans les délibérations des maîtres d ouvrages approuvant le bilan de la concertation sont : une adhésion générale en faveur du projet de transport structurant qui viendra désenclaver le sud des Hauts-de-Seine et relier un bassin de vie en fort développement. Cette adhésion s est traduite au travers d une forte mobilisation du public pendant la concertation, un mode tramway soutenu et apprécié pour son confort et sa qualité de service, malgré quelques remarques portant sur l intérêt de réaliser à court terme un bus à haut niveau de service, une demande d optimisation des correspondances avec les autres modes de transport, notamment au niveau des correspondances avec le T6 à l Hôpital Béclère et le RER B à La Croix-de-Berny, une adhésion aux principes d aménagement et de requalification urbaine qui accompagnent le projet de tramway T10, des attentes concernant l attention apportée aux espaces naturels et aux éléments paysagers, des interrogations concernant le maintien des fonctionnalités de la voirie, l accueil favorable d une insertion axiale avenue de la Division-Leclerc à Châtenay-Malabry et de fortes attentes concernant l aménagement de cet axe en une voie apaisée favorable à la circulation des piétons et des cyclistes, des avis contrastés concernant la localisation du site de maintenance et de remisage, entre la préservation de l espace boisé au droit du carrefour du 11 Novembre 1918 et l utilisation d un terrain dans la zone d activités Novéos, des questions concernant la réorganisation des lignes de bus et des attentes concernant l amélioration du fonctionnement du réseau existant, notamment du RER B, à travers toutes les modalités d expression offertes, le projet a bénéficié d un accueil très favorable et a suscité des manifestations de soutien. Suite à la concertation préalable, les études préliminaires ont été engagées en vue de la réalisation du Schéma de principe de l opération, et en tenant compte des orientations ci-dessus issues de la concertation. Ultérieurement, des études exploratoires ont été engagées par le STIF sur le prolongement de la ligne de tramway au nord, le niveau de ces études étant beaucoup moins avancé que celui de la ligne entre la Croix de Berny à Antony et la Place du Garde à Clamart. un accord sur le tracé proposé, permettant d accéder aux équipements et aux grands pôles via des correspondances, un souhait de prolongement du tracé vers le nord, en direction du réseau structurant et notamment du futur Grand Paris Express, une demande d amélioration de la desserte des zones d emploi, en particulier de la zone d activités de Vélizy, une demande d approfondissement des études de positionnement du terminus à l est de la place du Garde à Clamart, PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 105

171 IV-6. IV.6.1 VARIANTES ÉTUDIÉES ET SOLUTION RETENUE Insertion du terminus au niveau de la Place du Garde - Clamart Suite aux avis exprimés lors de la concertation préalable, trois familles d insertion du terminus ont été approfondies dans les études préliminaires : IMPLANTATION DU TERMINUS OUEST EST SUD une implantation perpendiculaire à la RD2 à l ouest (solution de base du DOCP), une implantation perpendiculaire à la RD2 à l est, le long de la rue de Meudon (solution alternative présentée lors de la concertation préalable), une nouvelle insertion technique, implantée en latéral côté est sur la RD2, au sud de la Place du Garde, a également été approfondie, visant à identifier les possibilités de limitation des impacts sur les espaces boisés tout en assurant une meilleure cohérence avec un éventuel prolongement au nord en surface : cette insertion nécessitait de reprendre le profil en long 800m en amont pour rendre la station accessible aux personnes à mobilité réduite et donc de décaisser la RD2 sur la largeur de la plateforme ou sur l emprise globale. Qualité d aménagement (urbain, paysager) Emprise impactant une zone boisée pour reconstituer le parking de la DRIAAF occupé par le terminus : impact paysager négatif lié au déboisement. Desserte moins bonne du centre-ville. Possibilité d un aménagement qualitatif de la place du Garde. Possibilité d un aménagement qualitatif de la place du Garde. Desserte optimale du centre-ville. Impact paysager fort lié au décaissement de la plateforme (voire de la RD2 complète) : murs de soutènement entre tramway et voirie, ou murs entre RD2 globale et forêt en cas de décaissement total de la RD, ou décalage très important des talus. Impact environnemental Impact zone boisée pour reconstituer le parking de la DRIAAF Impact réseaux concessionnaires importants à l ouest le long de la RD2. Impact zone boisée côté sud de la rue de Meudon Accentuation de la coupure écologique de la RD due aux murs de soutènements, ou impact sur zone boisée pour reconstituer des talus après décaissement Impact sur la circulation routière Tramway inséré latéralement à l ouest sur la RD2 : interface limité avec la circulation routière Tramway inséré latéralement à l est sur la RD2 : interface limité avec la circulation routière Tramway inséré latéralement à l est sur la RD2 : interface limité avec la circulation routière Exploitabilité tramway Exploitation satisfaisante du terminus. Traversée de plateforme en amont pour accès au chemin forestier à l ouest depuis la place pouvant impacter l exploitation. Exploitation satisfaisante du terminus. Traversée de plateforme en amont pour accès riverain à la maison forestière à l est de la RD2. Traversées piétonnes dans la courbe avant le terminus. Exploitation satisfaisante du terminus. Traversée de plateforme en amont pour accès riverain à la maison forestière à l est de la RD2. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 106

172 IMPLANTATION DU TERMINUS OUEST EST SUD Compte tenu de surcoûts importants liés à la présence de carrières souterraines profondes et aux compensations foncières de l impact forestier lié à la restitution du parking de la DRIAAF, la solution Ouest a été écartée. Compatibilité avec un prolongement au nord Coût Acquisitions foncières Compatible avec prolongement en surface vers l ouest. Destruction du terminus pour prolonger en surface vers le nord ou l est. Destruction du terminus et d une partie des voies ~800m en amont pour prolonger en souterrain Comblement de carrières sous la RD2 et sous le parking de la DRIAAF. Compensations foncières de la surface déboisée pour recréer le parking. Linéaire de plateforme plus long. Emprise impactant une zone boisée pour reconstituer le parking de la DRIAAF occupé par le terminus Compatible avec prolongement en surface vers l est. Destruction du terminus pour prolonger en surface vers le nord ou l ouest. Destruction du terminus et d une partie des voies ~800m en amont pour prolonger en souterrain Comblement de carrières sous la RD2. Mur de soutènement rue de Meudon à créer. Compensations foncières de la surface boisée impactée au sud de la rue de Meudon. Linéaire de plateforme plus long. Impact foncier sur le jardin de la maison forestière et le talus boisé le long de la rue de Meudon (surface impactée plus faible que dans l insertion ouest) Compatible avec un prolongement en surface vers le nord, l est ou l ouest. Destruction du terminus et décaissement supplémentaire pour prolonger en souterrain, mais décaissement déjà partiellement réalisé. Comblement de carrières sous la RD2 Murs de soutènement, ou décaissement des talus pour reprise du profil de la plateforme/rd2 avec compensations foncières. Linéaire de plateforme moins long. Impact foncier très limité sur le parking de la DRIAAF à l ouest pour restituer 2 voies routières sur la RD2 en entrée de carrefour La solution Sud, après des études approfondies, s'avère nécessiter des terrassements importants et générer des impacts forestiers inacceptables. L'importante pente de la RD2 rend en effet nécessaire des travaux très lourds de reprise et d'adoucissement de la pente : pour créer une station respectant les normes d accessibilité aux personnes à mobilité réduite (pente maximale des quais qui nécessitait d augmenter la pente en ligne en amont de la station). Ces travaux conduisaient à de coûteux décaissements et murs de soutènement sur plusieurs centaines de mètres, qui auraient en outre dénaturé la limite de la forêt et contribué à accentuer le caractère routier de la RD2. La solution Est, bien que nécessitant des travaux importants de soutènement, s'avère moins dommageable au paysage, au domaine forestier et à l environnement, et répond au souhait des habitants de rapprocher le terminus du centre-ville de Clamart. En outre, l'identification de réseaux urbains lourds le long de la RD2 côté Ouest a naturellement conduit à privilégier l'insertion de la plateforme côté Est en ligne, plus aisément maîtrisable et davantage compatible avec le terminus rue de Meudon. La solution retenue pour le terminus Place du Garde à Clamart est donc une insertion latérale perpendiculaire à la RD2 à l est, le long de la rue de Meudon. Cette solution permet : de rapprocher le terminus du centre-ville de Clamart, un impact limité sur la forêt domaniale de Meudon et sur les espèces végétales et animales qu elle abrite, d optimiser l intermodalité entre tramway et bus, de créer une place urbaine d entrée de ville et d améliorer la lisibilité de l infrastructure. Risques délais Risque lié au comblement des carrières, au dévoiement de réseaux plus importants côté ouest, à la présence potentielle d espèces faune-flore remarquables dans les zones boisées impactées Risque lié au comblement des carrières, aux impacts réseaux rue de Meudon, et à la présence potentielle d espèces faune-flore remarquables dans les zones boisées impactées Risque lié au décaissement de la RD2 et au phasage chantier associé Accessibilité piétonne / lisibilité de l infrastructure Terminus plus éloigné du centre-ville de Clamart et des zones urbaines au nord de la place du Garde Terminus rapproché du centre-ville de Clamart Intermodalité bus optimale Position intermédiaire visà-vis de l éloignement au centre-ville de Clamart Tableau 14. Analyse comparative des solutions d implantation du terminus à Place du Garde PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 107

173 IV.6.2 Insertion des modes actifs dans la forêt de Meudon Dans le DOCP, il était proposé d emprunter les itinéraires existant à travers la forêt à l ouest de la RD2. Les études préliminaires ont examiné plus en détail la problématique des aménagements destinés aux modes actifs en accompagnement du projet de tramway. Deux alternatives ont été étudiées pour accompagner le parcours du tramway sur la RD2 dans la forêt de Meudon : une voie pour les modes actifs le long de la plateforme du tramway, une voie pour les modes actifs à travers la forêt à l ouest ou à l est. L insertion d une voie pour les modes actifs le long de la RD2 aurait des impacts importants sur la zone boisée dans la partie nord de la RD2.En raison de la présence de talus particulièrement pentus et très proches de la voirie, insérer une voie pour les modes actifs contigüe à la plateforme à cet endroit nécessiterait un élargissement global de l emprise de l ordre de 2,5m. La création de soutènements nécessiterait de repousser d autant la zone de talus actuelle pour élargir l emprise globale engendrant la suppression d un linéaire important d arbres. INSERTION DE LA VOIE POUR LES MODES DOUX Qualité d aménagement (urbain et paysager) Temps de parcours cycles SUR LA RD2 LE LONG DE LA PLATEFORME TRAMWAY Impact paysager très fort car l élargissement de l emprise nécessite de décaler le talus Est ou de créer un mur de soutènement de plusieurs mètres de haut Itinéraire le plus direct entre Jardin Parisien et Place du Garde. Rampes de 6% maximum A TRAVERS LA FORET VIA LA ROUTE DU VIEUX CIMETIERE Parcours cyclable dans un cadre forestier agréable. Impact paysager faible car réaménagement d un chemin existant. Itinéraires dissocié du tramway, mais reliant plus directement Jardin Parisien au centre-ville de Clamart. Rampes localement >15%.. Impact environnemental Décalage du talus Est et déboisement d une surface équivalente à l augmentation d emprise globale de la RD2 avec tramway et voie pour les modes actifs Limité car travaux sur chemin préexistant Eclairage de sections du chemin qui ne le sont pas aujourd hui Ouest Illustration 91. Coupe type d une insertion de la voie cycles/piétons le long de la plateforme tramway L étude d une voie pour les modes actifs à travers la forêt a consisté à rechercher un trajet le plus direct possible et minimisant l impact forestier. Cela a conduit à privilégier une réutilisation de la route du Vieux Cimetière, située à proximité du «Parc forestier» qui est davantage aménagé (circuits de promenades, espaces de loisirs) que le secteur ouest de la forêt. Positionner la voie pour les modes actifs à l est permet ainsi de réduire l impact environnemental sur la forêt de Meudon, en réutilisant au maximum des emprises et aménagements existant. Est Exploitabilité tramway Coût Acquisitions foncières Les engins empruntent la voie pour les modes actifs pour la maintenance du talus et du fossé Terrassements importants pour décaler le talus Est ou créer un mur de soutènement le long de la RD2, en plus de l aménagement de la voie pour les modes actifs L emprise boisée supplémentaire à acquérir dans le talus Est de la RD2 doit s accompagner de compensations foncières et environnementales Les engins passent par la plateforme pour la maintenance du talus et du fossé, entretien du talus et du fossé à réaliser en dehors des heures d'exploitation d'où des surcoûts d'entretien. Coût limité à l aménagement de la voie pour les modes actifs (chaussée, éclairage, signalétique, mobilier) Compensations limitées car la majorité de l emprise est déjà constituée par un chemin Dans la suite des études, un travail fin sera mené pour préciser les mesures d accompagnement nécessaires pour rendre cet itinéraire attractif (éclairage, mise en valeur de l itinéraire,..). Tableau 15. Analyse comparative de l insertion de la voie pour les modes actifs La solution retenue est donc une adaptation de la route du Vieux Cimetière pour permettre une circulation des modes actifs dans des conditions efficaces, sécurisées et agréables. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 108

174 Choix de l insertion de la plateforme Dans le cadre des études préliminaires, ont été étudiées deux solutions d'insertion au Plessis Robinson (axiale et latérale). A l'issue des études et de la concertation technique locale, la solution axiale a été retenue. Elle permet de préserver la mutabilité symétrique des rives sur l'avenue Paul Langevin. INSERTION DU TERMINUS DE LA CROIX DE BERNY AVENUE LE BRUN NORD ARRIERE-GARE AVEC 2 TIROIRS NORD AVANT-GARE AVEC 3 POSITIONS A QUAI PHASEE IV.6.3 Insertion du terminus au niveau de La Croix de Berny - Antony Suite aux solutions d insertion du terminus de La Croix de Berny à Antony qui étaient proposées dans le DOCP (au nord le long du Domaine départemental de Sceaux, ou dans l avenue Le Brun), les maîtres d ouvrage se sont engagés dans le bilan de la concertation préalable à travailler l insertion de la station pour optimiser les correspondances. Cet engagement s est traduit dans les études préliminaires par l exploration de toutes les solutions possibles au regard des contraintes et des données de trafic actualisées. Les maîtres d ouvrage se sont aussi engagés à mettre en œuvre une restructuration du réseau de bus permettant une desserte complémentaire efficace du territoire. Des réflexions sont en cours à ce sujet entre les différents partenaires : STIF, exploitants et collectivités. L évolution d un certain nombre de données d entrée a dû être intégrée à la réflexion sur le terminus du T10 à La Croix de Berny, en particulier : la prise en compte des études complémentaires menées sur la couverture du tube sud de l A86, la recherche d optimisation des traversées piétonnes, plus importante que dans le DOCP, les avancements des deux projets suivants : la reconfiguration du bâtiment voyageur du RER B par la RATP, et l avancement du projet de restructuration du quartier Jean Zay. L ensemble de ces éléments a abouti à l étude des familles d insertion suivantes : une insertion du terminus dans l avenue Le Brun, actualisée par rapport au DOCP pour tenir compte de l actualisation des études de trafic et des nouveaux besoins en infrastructure, une insertion au nord de la RD986, le long du Domaine départemental de Sceaux avec 2 tiroirs d arrière-gare, une insertion au nord de la RD986, le long du Domaine départemental de Sceaux, terminus géré en avant-gare avec 3 positions d arrêt à quai, réalisées de manière phasée (la 3 ème position n étant réalisée qu après réalisation du tube sud de l A86 et dans le cadre du prolongement du tramway T10 au nord). Qualité d aménagement (urbain et paysager) Intermodalité Impact environnemental / patrimonial Exploitabilité du tramway Impact sur les circulations routières et bus Insertion trop contrainte pour permettre un aménagement urbain qualitatif. Terminus en trémie, peu adapté à un contexte urbain Cheminements voyageurs par une seule extrémité du quai car en trémie, peu fluide Impact sur le mur de soutènement du parc de Sceaux avenue Le Brun Pas de possibilité d aménagement paysager et urbain qualitatif devant le parc Impossibilité d insérer 2 tiroirs d arrière-gare + un cheminement pour les agents de conduite et maintenance + un local d exploitation Largeur de voirie trop étroite pour itinéraires bus avenue Le Brun Traversée piétonne à l ouest de la station non accessible aux PMR Possibilité de traitement qualitatif devant l entrée Est du Parc Quais éloignés de la gare RER et du terminus TVM Pas d impact sur les limites physiques du Parc. Possibilité d aménagement paysager et urbain qualitatif devant le parc Fonctionnement avec retournement des rames en arrière-gare idéal pour l exploitation et la robustesse Fonctionnement du carrefour routier clarifié et indépendance par rapport au tramway Traversées piétonnes toutes accessibles aux PMR Possibilité de traitement qualitatif devant l entrée Est du Parc T10, RER et TVM de part et d autre d une traversée piétonne sécurisée Pas d impact sur les limites physiques du Parc. Possibilité d aménagement paysager et urbain qualitatif devant le parc Fonctionnement avec manœuvres en avant-gare satisfaisant mais moins souple qu en arrière-gare car conflits de circulation entre rame qui arrive et rame qui repart Fonctionnement du carrefour routier clarifié et indépendance par rapport au tramway En complément des scénarios ci-dessus, l évolution des deux projets (reconfiguration du bâtiment voyageur du RER B et le quartier Jean Zay), ainsi que la volonté de favoriser les intermodalités et de réduire l impact sur le site classé du Domaine départemental de Sceaux ont conduit à vérifier qu il n existait pas de solution réaliste d insertion du T10 au sud de l A86. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 109

175 INSERTION DU TERMINUS DE LA CROIX DE BERNY AVENUE LE BRUN NORD ARRIERE-GARE AVEC 2 TIROIRS NORD AVANT-GARE AVEC 3 POSITIONS A QUAI PHASEE Indépendance par rapport aux travaux du tube sud de l A86 Infrastructure du tramway située hors emprise travaux du tube sud de l A86 Infrastructure du tramway située hors emprise travaux du tube sud de l A86 Indépendance en phase 1. La 3 ème position à quai, nécessaire aux fréquences de 3min30s envisagées lors du prolongement, en conflit avec emprise travaux du tube sud, donc réalisation ultérieure phasée. Impact foncier Impact bâti avenue Le Brun Pas d impact foncier particulier Pas d impact foncier particulier Impact réseaux concessionnaires Réseaux importants à dévoyer avenue Le Brun Pas d impact réseaux notable Pas d impact réseaux notable Coût Linéaire plus important, coût foncier, murs de soutènement Linéaire de voie et appareils de voie plus importants Linéaire de voie tramway plus réduit et moins d appareils de voie en phase 1 Tableau 16. Tableau d analyse multicritères des insertions à La Croix de Berny L analyse multicritères ci-dessus conduit à écarter le terminus av Le Brun. Les deux solutions de terminus devant le Domaine départemental de Sceaux présentent chacune des avantages et des inconvénients, la solution en arrière-gare présentant un coût légèrement supérieur. Mais c est finalement le critère intermodalité qui a été considéré comme majeur par les différents acteurs locaux et partenaires du projet et qui a conduit à privilégier une insertion en avant-gare le long du Domaine départemental de Sceaux, avec deux positions à quai dans sa configuration phase 1. L intermodalité avec le RER B, le TVM et les autres lignes de bus à ce terminus est assurée par des traversées piétonnes. En effet, les conditions de sécurité et de temps de parcours sont satisfaisantes grâce à l optimisation de la configuration du carrefour et du terminus et n impliquent pas la nécessité de réaliser une passerelle piétonne, évoquée lors des études préalables au DOCP. Illustration 92. Vue en plan des insertion étudiées au nord en Schéma de Principe : Av. Lebrun, Nord arrière-gare, Nord avant-gare phasé PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 110

176 La figure ci-dessous présente les fonctionnalités pouvant au maximum être implantées sur les parcelles du site Novéos : IV.6.4 Sites pour l implantation du Site de Maintenance et de Remisage (SMR) Les deux sites restant à l issue des études de DOCP ont par la suite fait l objet d études de faisabilité détaillées, à savoir : La parcelle ONF/ DRIAAF Nord située dans une enclave de la forêt de Verrières sur la commune de Châtenay-Malabry ; La parcelle située dans la zone d activités Novéos au Plessis-Robinson. Le programme fonctionnel commun aux deux sites a d abord été précisé (description des fonctions à remplir par le SMR, équipements nécessaires ). Les données d entrée ont été complétées et approfondies (topographie, faune-flore, géotechnique). Sur cette base, les études de faisabilité de chaque site ont permis d étudier différentes configurations et de rechercher un calage optimal des fonctions pour minimiser les impacts du SMR sur son environnement. Des recherches de possibilités de mixité et d intégration urbaine ont également été menées. Des propositions d organisation des deux sites ont ainsi été élaborées afin de tester leur capacité à répondre au programme et à assurer l exploitabilité du SMR en prenant en compte le prolongement vers le nord.. L insertion du SMR retenue sur chaque site a ensuite fait l objet d une étude comparative au regard des critères suivants : Robustesse de l exploitation du tramway ; Aspects environnementaux ; Coûts. Les principaux résultats de cette analyse pour la parcelle Noveos au Plessis-Robinson montrent que les capacités du site sont insuffisantes. Ce site ne permet pas d'implanter la totalité du programme fonctionnel (manque de 10% de capacité de remisage et de 30% de capacité pour les voies de maintenance). Ceci engendre des fragilités dans l exploitation du site et des risques d interruption du trafic. De plus, dans cette configuration, le fonctionnement du SMR engendrerait des conditions de travail difficiles (travail de nuit et dominical, difficulté pour gérer les pointes d activité) pouvant dégrader la qualité de service de la ligne. Cette complexité de fonctionnement générerait des surcoûts importants d exploitation. Les études de faisabilité concluent donc à l impossibilité technique de réaliser un SMR sur ce site dans de bonnes conditions notamment une fois la ligne prolongée vers le Nord. Illustration 93. Illustration des fonctionnalités du SMR pouvant être insérées sur la parcelle Noveos et des points critiques identifiés L analyse technique fait apparaître de nombreux points critiques de non-respect du programme : Manquent 2 voies de maintenance et écartement des voies au plus juste, ne permettant pas une manutention et un stockage aisé autour des rames (déficit de 40% sur la surface totale de l atelier de maintenance qui représente 2400 m² au lieu des 4000 à 4500 m² nécessaires) : cf point critique n 3 sur la vue en plan précédente ; Manquent 3 positions de remisage des rames de tramway : cf point critique n 2 sur la vue en plan précédente ; Ecartement des voies sur la zone de remisage ne permettant pas d assurer le nettoyage sur certaines voies de remisage, trop rapprochées : cf point critique n 2 sur la vue en plan précédente ; Tous les itinéraires vers le remisage et vers l atelier passent par 4 appareils de voie (aiguillages) très critiques, ce qui crée un point de fragilité important pour l exploitation : il s agit d un point PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 111

177 névralgique du site, très sollicité, et compromettant toute exploitation en cas de mise hors service d une des appareils de voie : cf point critique n 1 sur la vue en plan précédente ; L organisation du site contraint fortement les mouvements des rames en créant des dépendances de circulation vers la ligne et l atelier. Un mouvement vers ou depuis l atelier interdit un mouvement simultané vers ou depuis la ligne : cf point critique n 1 sur la vue en plan précédente ; Le site ne permet pas d aménager un bassin de rétention des eaux pluviales en surface. il doit donc dans ce cas être enterré ce qui génèrerait des surcoûts très importants en investissement et en entretien. L ensemble des contraintes du site ne permet pas d assurer l exploitation dans de bonnes conditions. Pour la parcelle au Nord du carrefour du 11 Novembre à Châtenay-Malabry, il ressort des études de faisabilité que celle-ci offre des capacités suffisantes pour garantir une exploitation robuste et fiable de la ligne de tramway y compris une fois la ligne prolongée vers le nord. Cependant, cette insertion engendre des impacts importants sur la faune-flore ainsi que du défrichement qui feront l objet de compensations. L ensemble des impacts environnementaux et des mesures de compensations des impacts résiduels sur l espace boisé est détaillé dans le chapitre 3 de l Etude d impact sur l environnement : «Analyse des effets négatifs et positifs, directs et indirects, temporaires et permanents, à court, moyen, long terme et mesures pour éviter, réduire et/ou compenser». L emprise du SMR sur cette parcelle occupe une superficie de 3,5ha. A titre de comparaison, sur la figure ci-contre un rectangle rouge d une surface équivalente a été représenté sur la parcelle Noveos, correspondant à l emprise qui serait nécessaire à l implantation d un SMR avec les fonctionnalités attendues pour la ligne T10. IV.6.5 Synthèse des raisons des choix d insertion Au regard des enjeux d insertion détaillés ci-avant, et notamment des enjeux : de limiter l impact sur la forêt de Meudon au niveau de la RD2, de préserver le patrimoine, notamment aux abords du parc de Sceaux, de desservir au mieux les centralités et d accompagner les projets de développement urbain, de favoriser l usage des modes doux, en créant les conditions pour faciliter et sécuriser les cheminements des piétons et des cycles, de tenir compte des contraintes foncières fortes, des équipements et des logements existant, et des projets d aménagement du territoire, le projet tel que soumis à l enquête publique a privilégié les insertions suivantes : insertion du terminus Place du Garde dans la rue de Meudon, insertion du terminus La Croix de Berny au nord de la RD986 le long du parc de Sceaux le plus près possible du pôle multimodal RER-TVM, insertion de la voie pour les modes actifs sur le chemin existant du Vieux Cimetière en forêt de Meudon, insertion du SMR dans le délaissé de la forêt de Verrières à Châtenay-Malabry, et la mise en œuvre de mesures de compensation des impacts résiduels sur les espaces boisés. Ainsi, les études de faisabilité technique réalisées sur les deux sites concluent à l implantation du Site de Maintenance et de Remisage sur la parcelle appartenant à la DRIAAF et gérée par l ONF en forêt de Verrières, au Nord du carrefour du 11 Novembre 1918 sur la commune de Châtenay-Malabry. PIECE B : NOTICE EXPLICATIVE 112