Essais d'une voiture électrique à Lausanne

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1 Essais d'une voiture électrique à Lausanne Autor(en): Objekttyp: Haller, Bernard Article Zeitschrift: Ingénieurs et architectes suisses Band (Jahr): 115 (1989) Heft 14 PDF erstellt a: Persistenter Link: Nutzungsbedingungen Die ETHBibliothek ist Anbieterin der digitalisierten Zeitschriften. Sie besitzt keine Urheberrechte an den Inhalten der Zeitschriften. Die Rechte liegen in der Regel bei den Herausgebern. Die auf der Plattfor eperiodica veröffentlichten Dokuente stehen für nichtkoerzielle Zwecke in Lehre und Forschung sowie für die private Nutzung frei zur Verfügung. Einzelne Dateien oder Ausdrucke aus diese Angebot können zusaen it diesen Nutzungsbedingungen und den korrekten Herkunftsbezeichnungen weitergegeben werden. Das Veröffentlichen von Bildern in Print und OnlinePublikationen ist nur it vorheriger Genehigung der Rechteinhaber erlaubt. Die systeatische Speicherung von Teilen des elektronischen Angebots auf anderen Servern bedarf ebenfalls des schriftlichen Einverständnisses der Rechteinhaber. Haftungsausschluss Alle Angaben erfolgen ohne Gewähr für Vollständigkeit oder Richtigkeit. Es wird keine Haftung übernoen für Schäden durch die Verwendung von Inforationen aus diese OnlineAngebot oder durch das Fehlen von Inforationen. Dies gilt auch für Inhalte Dritter, die über dieses Angebot zugänglich sind. Ein Dienst der ETHBibliothek ETH Zürich, Räistrasse 101, 8092 Zürich, Schweiz,

2 VOITURE ELECTRIQUE Ingénieurs et architectes suisses N juin 1989 Essais d'une voiture électrique à Lausanne1 Les essais effectués par les Services Industriels de la Ville de Lausanne ont ontré qu'une voiture électrique était techniqueent utilisable dans cette ville à la géographie pourtant très tourentée. Des essais coparatifs avec une voiture à essence ont ontré, entre autres, que sur le plan de la conso ation d'énergie «priaire» la voiture électrique présenterait êe un avan tage sensible. probte er '4 9500» Sic herfieil LAR* hiesi garai3 ruinas««' * Résué Les essais effectués par les Services Industriels du 16 juin au Ie'juillet 1988 ont ontré qu'une voiture Larel Wil 202 était en principe utilisable en ville de Lausanne. Tant du point de vue des perforances que de celui de l'autono ie, aucun obstacle ajeur à l'eploi de tels véhicules n'est apparu. En revanche, l'insertion dans le trafic autoobile noral peut être difficile dans les fortes pentes. L'adaptation à la conduite d'une voiture aux perforan ces bien oindres que celles auxquel les sont habitués les conducteurs pour rait égaleent présenter des difficultés. Des essais coparatifs avec une voiture à essence Fiat Panda ont égaleent eu lieu. Ils ont ontré que les différences de teps de parcours sont inies et que, sur le plan de la consoation d'énergie «priaire», la voiture électri que présente un avantage sensible. L'utilisation de voitures électriques dans une ville en pente telle que Lau sanne, si elle est techniqueent envisa geable, doit donc être étudiée sous tous ses aspects. 1. Choix préliinaires A la suite d'une otion déposée au Conseil counal lausannois, la direction des Services Industriels de la Ville de Lausanne a testé en 1987 plu sieurs véhicules électriques, afin d'en évaluer les perforances et les possibi lités d'utilisation. Au tere de ces PAR BERNARD HALLER, LAUSANNE essais, la nécessité s'est fait sentir d'en treprendre des esures plus concrètes, sur un véhicule ayant ontré des apti tudes suffisantes. Les essais de la voiture électrique Larel ont été effectués du 16 juin au 1er juillet 1988 par le Service de l'électricité en collaboration avec le Garage des Servi ces Industriels et le Laboratoire d'élec troécanique et de achines électri ques de l'epfl. A des fins de copa raison, une voiture à essence Fiat Panda a été incluse dans ces essais. 2. Véhicules testés 2.1 Voiture électrique: Larel Wil 202 La Larel a été choisie pour les raisons suivantes: véhicule ayant déontré en 1987 lors des essais préliinaires qu'il pouvait circuler sur les fortes pentes de Lausanne; possibilité de disposer d'une voiture pendant deux seaines; voiture conçue à partir d'une voiture à essence, perettant des coparai sons intéressantes; véhicule hoologué et vendu en Suisse à plusieurs exeplaires. La Larel provient de la transforation d'une Fiat Panda : la partie «essence» étant enlevée, le oteur électrique de 15 kw, soit 20 ch, le chargeur de batte ries et le chauffage à gaz trouvent place sous le capot. Le oteur est alienté en courant continu, avec possibilité de récupération. Les batteries sans entre tien sont placées à la place des deux sièges arrière. La boîte de vitesses est conservée et la conduite de la voiture est très proche de celle d'une voiture classique. 2.2 Voiture à essence: Fiat Panda 1000 ie Pour perettre des coparaisons véhicule électrique/véhicule à essen ce, une Fiat Panda a été louée pour la durée des essais. Il s'agissait d'un véhi cule de série, avec oteur de 999 ce développant 33 kw, soit 45 ch, et catalyseur. 2.3 Coparaison des véhicules On peut coparer les niasses en ordre de arche: 980 kg pour la Larel et 715 kg pour la Panda... La charge axiale (1150 kg) autorisée pour le véhicule restant la êe, c'est évi deent la charge utile qui se trouve diinuée de la différence et est ainsi raenée à 170 kg (435 kg pour la Panda). Les batteries ayant pris la place de la banquette arrière, le nobre de places est réduit de 5 à 2. La puissance installée dans la Larel (15 kw ou 20 ch) n'atteint pas la oitié de celle de la Panda (33 kw ou 45 ch). Le rapport poids/puissance de la voi ture électrique est donc bien inférieur ; c'est d'ailleurs cette différence qu'une personne conduisant une voiture élec trique perçoit iédiateent. 3. Essais 3.1 Buts des essais Les essais avaient pour but d'étudier les points suivants: possibilités et liites d'utilisation de la Larel à Lausanne influence des pentes sur les conso ations d'énergie et les teps de parcours influence de la façon de conduire sur les consoations d'énergie et les teps de parcours coparaisons entre la sensibilité de la Larel et celle de la Panda à ces influences. 'Cet exposé a été présenté lors d'un séi naire ETG (Société pour la technique de l'énergie de l'ase) qui a eu lieu au Dépar teent d'électricité de l'epfl, le 25 janvier dernier. 335

3 Essais d'une voiture électrique Ingénieurs et architectes suisses N EN : K».:.: 9 & y x as &.,.E a "T* S i^& ss» i/% ^:SÉS< Akut S5.' > ^:»c i^j^fi^k iv. USAIÇN i*3 3' Lutry Ouchy. SaintSulpice ^fé? servant de référence (fig. 1) essais sur un parcours test «en pente» pour les coparaisons «plat»/«pente» (fig. 2) conduite de la Larel par des utilisa teurs potentiels du Service de l'élec e y :. nud Ks Lûtry n 4C â rf S tf 75k Xr Cartes publiées avec l'autorisation de l'office fédéral de topographie : utilisation intensive en ville de Lau sanne, jusqu'à la liite d'autonoie essais sur un parcours test «plat» rsj b. sa U,..,,, P?S 25*3 ** ^i. Vi tricité essai d'autonoie sur route canto nale (LausanneGenève). 3.2 Parcours tests Le parcours défini coe «plat» (fig. 1) est de type seiurbain, avec des tronçons où la vitesse de 80 k/h est autorisée et atteinte par la Larel. Sa longueur totale est de 22 k. Le parcours «en pente» (fig. 2) co prend égaleent un tronçon, entre La Sallaz et le ChaletàGobet où la vitesse autorisée est de 80 k/h ; celleci n'a toutefois été atteinte par la Larel qu'à la descente... La ontée totalise 10 k, la descente 11, vu un léger détour ; le total de 21 k est ainsi co parable aux 22 k du trajet «plat». 3.3 Instruents de esure Pour la Larel, c'est le Laboratoire d'électroécanique et de achines électriques (LEME) de l'epfl qui a bien voulu nous faire bénéficier de sa copétence et de son atériel. Il a été ainsi possible de esurer de anière suffisaent exacte la tension, le courant et donc la puissance (fig. 3), l'énergie découlant de celleci grâce a une intégration effectuée par une calculatrice prograable. Tous les appareils ont trouvé place à l'arrière de la voiture, l'alientation étant assurée par une batterie 12 V séparée et un onduleur. 336 &«uc En fonction de ces objectifs, les essais suivants ont été effectués "j. 4» 7. Parcours «plat«: Ouchy du 9 juin H &f IS "te iiio.i\t c >U^ F/g. ÏÏ '. CJ =s ESSu 28 juin 'C i? Œ S: S * SU s;. P '.V> îte BUS! fk lav&k AtH V',,71 s >^i *l tun *r Tötete Fig. 2. Parcours "en pente": Ouchy ChaletàGobet L'énergie fournie par le réseau pour la recharge des batteries a été esurée à l'aide d'un des copteurs que le Ser vice de l'électricité de Lausanne et à la disposition des abonnés, sa petite taille et son eploi facile étant des qualités suffisaent intéressantes pour copenser sa relative ipréci sion. La Panda a été équipée par le Garage des Services Industriels d'un débit \**S& Ouchy. ètre de précision perettant la esure exacte du volue d'essence utilisé. 3.4 Résultats globaux Les résultats globaux proviennent de l'addition de tous les résultats de esure utilisables (tableau 1). Ces chiffres ne sont pas coparables car ils ne concernent ni les êes par cours ni les êes distances.

4 Essais d'une voiture électrique Ingénieurs et architectes suisses N juin 1989 Avec 569 k parcourus, les essais peu vent être considérés coe représen tatifs. On rearque que les vitesses oyen nes diffèrent énoréent ; cela est dû au fait que la distance parcourue et esurée pour la Panda est deux fois inférieure à celle de la Larel (108 contre 191 k). Il faut donc sipleent cons tater que, si ces véhicules peuvent Tableau 1. Résultats globaux des essais. atteindre 80 ou 120 k/h sur (auto) route, les vitesses oyennes en ville sont d'un tout autre ordre de grandeur et que la question «A quelle vitesse elle va?», si souvent entendue, est bien oins iportante qu'il n'y paraît à preière vue. En effet, la vitesse, donc le teps de parcours, est influen cée principaleent par le trafic et la signalisation. Résultats non coparables Larel Panda Distances parcourues 569 k 344 k Vitesses oyennes (voir texte) 25 k/h 40 k/h Consoations Rendeent chargeur/batteries 71% Taux de récupération 13% 114 Wh=/k* 183 Whr/k** 'Wh=: esure des échanges d'énergie batterieoteur. 'Whr: esure de l'énergie prise au réseau 220 V. Tableau 2. Larel: énergie de traction nécessaire. Energie prise aux batteries Rendeent 6.5 1/100 k Energie 114 Wh=/k Taux de récupération 13% 131 Wh/k Rendeent* oteur/boîte de vitesses 96% 126 Wh/k 'Rendeent supposé, y copris l'influence des conducteurs. Tableau 3. Panda: énergie de traction nécessaire. Essence consoée Densité approxiative de 720 g/1 Pouvoir calorifique de 13,1 Wh/g Rendeent Energie 6.5 1/100 k 46,8 g/k 613 Wh/k Rendeent* oteur/boîte de vitesses 18% 110 Wh/k * Rendeent supposé, y copris l'influence des conducteurs. Tableau 4. Coparaison des consoations. Dénoinateur coun: l'électricité. Larel Panda Consoation esurée 183 Whr/k 6.5 1/100 k Centrale therique (35%) 215 Whr/k Tableau 5. Coparaison des consoations. Dénoinateur coun: l'essence. Larel Panda Consoation esurée 183 Whr/k 6.5 1/100 k Centrale therique (35%) 5,5 1/100 k En ville êe, ce n'est que dans les déarrages en côte que l'accélération liitée de la Larel peut être gênante, les esures ayant d'ailleurs ontré que les teps de parcours en sont très peu influencés. En résué, on peut affirer que les teps de parcours de la voiture électri que, ou les vitesses oyennes, sont coparables à ceux d'une voiture à essence, les différences constatées étant inférieures à celles provoquées par les aléas de la circulation en ville. Les consoations au kiloètre peu vent être coparées sous deux angles : soit l'énergie nécessaire au rouleent ou énergie de traction, soit le prix de l'énergie telle qu'elle est fournie au véhicule ou son équivalent en énergie «priaire» (tableaux 2, 3, 4 et 5). Le tableau 2 présente une estiation de l'énergie de traction nécessaire à la Larel. L'énergie de traction nécessaire à la Panda se calcule bien entendu diffé reent ; c'est ce qui apparaît dans le tableau 3. Ce calcul ontre la plausibilité des chiffres esurés. On peut en déduire que l'énergie nécessaire à la traction d'une petite voiture en ville de Lau sanne est de l'ordre de grandeur de 120 Wh/k, cette énergie disparais sant en chaleur par dissipation dans l'air via la route, les pneus et les freins. La différence en faveur de la Panda s'explique par la asse plus grande de la Larel. La consoation d'énergie «pri aire», c'estàdire en raenant les valeurs esurées à des unités copa rables, peut se calculer de deux façons : en raenant les valeurs à l'électricité (qui n'est pas une énergie «priaire») (tableau 4), ou en raenant les valeurs à l'essence (tableau 5). Dans le tableau 4, on a pour la Larel iédiateent 183 Whr/k. Pour la Panda, la quantité d'électricité que l'on pourrait produire avec 6,5 1 d'essence dans une centrale avec un rendeent de 35% est de 215 Whr. Il faut donc coparer 215 à 183 Whr/k, la diffé rence provenant de la faculté du oteur électrique de travailler en générateur au freinage, ais surtout du auvais rendeent du oteur autoobile par rapport à celui du oteur de groupe générateur de grande puissance. Dans le tableau 5, on a 6,5 1/100 k pour la Panda. Pour la Larel, c'est la quantité d'essence nécessaire à la génération des 183 Whr/k soit, avec 35 % de rendeent et en négligeant les pertes de transport et distribution coe c'est le cas pour l'essence, 5,5 1/100 k. Ce calcul est analogue au précédent ; les deux ontrent l'avantage énergé tique de concentrer la production d'énergie de haute valeur à partir 337

5 Essais d'une voiture électrique Ingénieurs et architectes suisses N juin 1989 [kwl i Puissance 10 Traction 5 Teps 8 [in] Recuperation 5 LEME / EPF LaBSAHE JP ll/ohis ! Fig. 3. Mesure de la puissance transitant par le oteur. d'énergie fossile. En effet, pour de petites puissances, la production d'énergie écanique à partir d'un car burant se fait avec des rendeents for céent faibles. Le rendeent chargeur/batterie e suré de 71% correspond aux valeurs généraleent adises pour ce genre d'installation, les 29% de pertes repré sentant le prix à payer pour l'énergie ebarquée sur le véhicule, par opposi tion au systèe d'alientation des trolleybus. Le tattx de récupération de 13% est élevé, le chiffre généraleent avancé étant de 10%. Cela peut provenir des trajets effectués en pente où le taux est généraleent plus élevé. 3.5 Essais coparatifs Les essais coparatifs ont eu pour but de ontrer l'influence du type de par cours, «plat» ou «pente», et de la façon de conduire, «optiale» ou «sport», sur la consoation d'éner gie et les teps de parcours, cela pour la voiture électrique et pour la voiture à essence. La conduite «optiale» a consisté à suivre les conseils généraleent pro digués en atière d'éconoie de car burant : accélérations les plus faibles possi bles, dans les liites fixées par le trafic vitesses axiales autorisées pas nécessaireent atteintes 338 anticipation des décélérations, par cours en «roue libre» freinages progressifs, anticipation des réaccélérations. La conduite «sport», quant à elle, était caractérisée par les paraètres sui vants: accélérations et vitesses axiales, dans les liites du possible (et de la légalité) aucune anticipation, freinages tar difs. La référence (100%) pour les copa raisons est le parcours «plat» effectué en conduite «optiale». Les 22 k ont été parcourus par la Larel à une vitesse oyenne de 38 k/h avec une consoation de 94 Wh=/k. La Panda, quant à elle, pour une vitesse ,.J. J en X oyenne quasient identique, a con soé 5,0 1/100 k. Les résultats de ces essais peuvent être présentés sous fore graphique (fig. 4). On peut tirer plusieurs conclusions de cette figure : la consoation d'énergie dépend essentielleent de la façon de con duire, bien plus que des conditions de circulation ou que du profil du trajet parcouru ; les pentes influencent plus la con soation de la Larel que celle de la Panda, cela étant dû à la plus grande asse à déplacer; les vitesses oyennes en ville sont peu influencées par la façon de conduire pour ce qui est du trajet «plat» ; plat,"opt. put, "sport" pente,"opt. pente,"sport" L LAREL i k/ h i : v.i P( PANDA Fig. 4. Coparaison des consoations au kiloètre et des vitesses oyennes. i kulh= lit. k/h

6 Essais d'une voiture électrique Ingenieurs et architectes suisses N juin 1989 pour le parcours «en pente», si les teps de parcours de la Panda n'ont été que peu influencés par la façon de conduire, ceux de la Larel l'ont été de façon significative ; cela pro vient en grande partie de la vitesse plus élevée en conduite «sport» dans la ontée du ChaletàGobet. Ces essais ont donc ontré une fois de plus l'iportance du style de conduite sur la consoation et le peu d'in fluence sur les teps de parcours, les pentes pénalisant effectiveent plus la voiture électrique que celle à essence. Avec pour référence un parcours «plat» en conduite «optiale», ces deux facteurs cobinés conduisent à 40% de plus de consoation pour la Larel et 30% pour la Panda. Les conséquences en sont d'ailleurs bien différentes car l'autonoie de la Panda est de l'ordre de quelques cen taines de kiloètres alors que celle de la Larel n'est que de quelques dizaines de kiloètres. Il est iportant de bien saisir la diffé rence «énergétique» entre véhicule à essence et véhicule électrique. Lors que l'on fait le plein de carburant à une colonne d'essence, la puissance qui transite alors est d'environ kw (45 1/in à 13,1 kwh/kg), alors que le chargeur de batterie a une puissance de 2 kw. D'autre part, l'énergie ea gasinée dans un réservoir de 401 atteint les 400 kwh pour un ordre de grandeur de 10 kwh dans les batteries de la Larel ; subséqueent, les puissances des oteurs étant, elles, coparables, il n'est pas étonnant que l'autonoie de la voiture classique (600 k) soit elle aussi bien supérieure à celle de la voiture électrique (60 k). 3.6 Autonoie L'autonoie de la Larel peut être considérée coe acceptable sur la base des expériences accuulées pen dant les essais. Dans le but d'atteindre les liites d'au tonoie, un jour a été consacré exclu siveent à l'exécution d'un axiu de trajets en ville de Lausanne, ceuxci coportant pour la plupart de fortes déclivités. 60 k ont été parcourus sans recharge interédiaire, cette dis tance constituant une liite ne devant jaais être atteinte en exploitation norale. En effet, dans un tel cas les batteries sont sollicitées de façon anor ale ; en outre, et cela dès 40 k, les perforances baissent énoréent. Le dernier jour des essais, la voiture effectua le trajet LausanneGenève par la route cantonale du garage des SI lausannois a celui des SI genevois; c'est ainsi 60 k qui ont été parcourus en 1 h 30. Il est clair que ce véhicule n'est pas conçu pour une telle utilisa tion, ais le fait que cela soit possible est un arguent positif. Si 60 k ne doivent pas être effectués sans recharge, les autres essais ont ontré que 60 à 70 k pouvaient être atteints si 1 l'on rechargeait à 2 h les batteries. 3.7 Liites d'utilisation La Larel peut «passer partout» à Lau sanne, néanoins le rapport poids/ puissance désavantageux présente des inconvénients indéniables, d'un côté par les accélérations restreintes, sur tout en ontée, de l'autre par les vites ses liitées dans ces êes ontées. Du point de vue capacité, la charge utile de 170 kg représente une restric tion d'utilisation que l'on peut résuer par l'alternative suivante : ou un passa ger ou 100 kg, le volue utile étant d'ailleurs liité. La disponibilité d'un tel véhicule est relativeent liitée ; en effet, 6 à 8 h/jour doivent être consacrées à la recharge des batteries. Le vieillisseent des batteries se répercute par une baisse de rende ent. Il est donc indispensable de pro céder au replaceent de cellesci, environ tous les à k. 4. Aspects financiers Les aspects financiers ne faisaient pas directeent partie des objectifs de ces essais. Il est néanoins utile de résu er brièveent les estiations que l'on peut faire sur la base des données et des résultats de esure à disposi tion. Le tableau 6 ontre une coparaison des coûts entre la Panda et la Larel, fondée sur les nores de calcul du Tableau 6. Coparaison des coûts annuels. TCS. Le coût d'utilisation de la Larel atteint ainsi 1 fr. 10/k, coût élevé pro venant non pas de l'électricité utilisée, le coût de celleci ne représentant qu'une fraction des coûts équivalents en essence, ais bien de l'investisse ent élevé et du renouvelleent nécessaire des batteries. 5. Utilisations possibles et recoandations 5.1 Possibilités et liites d'utilisation Au vu des essais effectués d'une part et des observations des personnes ayant conduit la Larel d'autre part, on peut envisager l'utilisation de celleci dans les liites suivantes : conducteur + un passager ou até riel lourd (ax. 100 kg); kiloétrage journalier axial de 40 k ou 60 k avec 2 h de recharge pouvant être réparties dans la jour née; trajets urbains et seiurbains ; l'au torisation d'eprunter les autorou tes ne devrait être utilisée qu'excep tionnelleent (perturbation du tra fic) ; teps de recharge ininterropu de 6 h/jour pour une charge optiale des batteries; place de parc avec prise 220 V (stan dard) à oins de 10. Ces conditions peuvent paraître res trictives à preière vue, ais une analyse siple de l'utilisation réelle d'une voiture en ville ontre qu'à part quelques exceptions, l'usage habituel répond parfaiteent à ces critères. Frais fixes [en francs] Larel Panda Aortisseent (12%) Intérêt '/, capital (3,5%) Ipôt (VD) RC Casco partielle (1%) Club autoobile Garage (12 x 100 fr./ois) Frais variables 1000(1 k Moinsvalue (2,5%/10000 k) Essence (81x1 fr./100 k) Electricité (0.2 kwh x 20 et./k) Batteries (5 000 IV./20000 k) Pneus Entretien Achat [en francs] Total des frais fixes Total des Irais variables l655. Total des liais annuels Prix du kiloètre

7 Essais d'une voiture électrique I ACTUALITÉ Ingénieurs et architectes suisses N juin Trafic autoobile et voiture électrique Le trafic autoobile peut être, dans certains cas, entravé par une voiture électrique soit que ses accélérations : restreintes, surtout en ontée, «éner vent» les conducteurs des voitures sui vantes, soit que ses perforances insuffisantes dans les pentes rendent ipossible l'utilisation des ondes vertes. Il est possible d'aéliorer l'intégration de la voiture électrique et de diinuer les conséquences de ses défauts: signalisation de la voiture aux autres usagers, par exeple «Je roule élec trique», pour prévenir les conduc teurs des véhicules suiveurs de la particularité de celleci; foration des personnes appelées à conduire la voiture. 6. Perspectives lausannoises L'utilisation d'une voiture électrique à Lausanne est possible oyennant une utilisation judicieuse et certaines pré cautions, étant adis que l'on éliine le côté financier du problèe. Les avantages des véhicules électri ques sont la nonpollution par éis sion de gaz nocifs et le silence de fonc tionneent. Les principaux obstacles à l'utilisation sont d'une part une certaine perturba tion du trafic et d'autre part certains obstacles «psychologiques» éanant de personnes utilisant quotidienne ent des véhicules aux perforances bien supérieures. Les essais effectués ont ontré que les perforances de la Larel étaient suffi santes pour la ville de Lausanne. Il est d'autre part intéressant de posséder des données coparatives, voiture électrique et voiture à essence d'une part, parcours «plat» et parcours «en pente» d'autre part. Les arguents en faveur de la voiture électrique sont bien réels. Mêe si le bilan financier est très défavorable, il est iportant de suivre de près l'évolu tion de ce oyen de locootion qui pourrait être, dans l'avenir, un coplé ent aux oyens disponibles actuel leent. La décision finale quant à l'achat de voitures pour la Ville de Lau sanne incobera finaleent aux élus locaux. Adresse de l'auteur: Bernard Haller, ing. él. dipl. EPFL Ville de Lausanne Direction des Services Industriels Service de l'électricité CP Lausanne 9 Actualité Future élévation de la tension de réseau : sans conséquences graves pour les consoateurs Dès l'an 2003, la tension de ré seau de 230 V replacera, en Europe et dans d'autres parties du onde, les tensions qui, de nos jours, diffèrent encore d'un pays à l'autre. Cette unification internationale touchera égale ent la Suisse. L'élévation de tension se fera en deux étapes pour perettre aux fabricants d'appareils, et plus particulière ent aux fabricants de lapes à incandescence, d'adapter leur production à la nouvelle nor e. La tension de réseau en Suisse et dans de nobreux pays européens est actuelle ent de 220 V, la arge de tolé rance étant de ±10%, ce qui correspond à une tension de réseau de 198 V au iniu et 242 V au axiu, la valeur oyenne étant dans ce cas de 227 V. La tension noinale de vra, d'ici à l'an 2003, être située entre 207 et 244 V, et des l'an entre 207 et 253 V. La fixa tion exacte d'une arge de tolérance est décisive pour le bon fonctionneent de cer tains appareils électriques dans la esure où la tension dii nue en fonction de la distance qui sépare le consoateur d'électricité de la station de transforation la plus proche. L'élévation de la tension de réseau noinale a 230 V pour ra influencer la durée de vie des appareils électriques, et plus particulièreent celle des lapes a incandescence stan dards. C'est ainsi que pour une surtension constante de 10%, la 340 durée de vie d'une apoule à incandescence, qui est nora leent d'environ 1000 h, dii nue de 50% pour passer à quel que 500 h. Pour une surtension continue de 20%, la durée de vie tobe à près de 250 h. Il existe toutefois déjà sur le ar ché des lapes à incandescence avec une tension noinale de 230 V. Si on laisse de côté le fait que les lapes éclairent ieux et consoent donc une quan tité légèreent plus élevée d'électricité, la hausse de la ten sion de réseau n'a que peu d'in fluence sur les lapes àfluores cence, lapes éconoiques ou autres (par exeples tubes à néon). Il en va de êe pour des appareils électriques o dernes équipés d'un therostat qui, eux aussi, ne sont guère concernés. C'est ainsi, à titre d'exeple, qu'un fer à repasser devient plus vite chaud avec une tension élevée et se déclen che en conséquence plus rapi deent. L'élévation de la ten sion n'aura pas non plus de conséquences pour des appa reils électroénagers sans ther ostat tels que, entre autres, les aspirateurs ou les ixeurs. En effet, bien qu'étant souvent utilisés, ces appareils ne restent toutefois enclenchés que du rant une période relativeent courte. L'unification interna tionale n'aura donc pas de conséquences graves pour le consoateur, et cela d'autant oins que les fabricants d'ap pareils électriques disposeront de suffisaent de teps pour adapter leur production à la nouvelle nore. Le grand avan tage de cette unification inter nationale se trouve avant tout dans le fait que non seuleent les consoateurs, ais aussi les fabricants pourront utiliser leurs appareils électriques dans divers pays ou les lancer sur di vers archés. Il est recoan dé au consoateur d'être dé sorais plus attentif à la plaque entionnant le voltage, c'estàdire au oent d'acheter des appareils électriques. Sauon d'élevage et sauon sauvage version aquatique du rat de ville et du rat des chaps Les gourets aateurs de sau on sont trop nobreux pour que la pêche puisse satisfaire à la deande. C'est pourquoi on recourt en Norvège à l'élevage de ce poisson si apprécié. Lais sons entre parenthèses la ques tion de savoir si la qualité du sauon d'élevage répond aux êes critères gastronoi ques que celle de ses congénè res sauvages, pour nous pen cher sur une enace nouvelle pesant sur ces derniers. L'hiver dernier, plus d'un il lier de sauons se sont échap pés des installations d'élevage situées le long de la côte norvé gienne. La proiscuité de ces poissons d'élevage avec leurs frères sauvages est susceptible de causer une catastrophe dans la population sauvage, dont la Norvège est l'un des rares biolopes de par le onde. Chaque fleuve norvégien abrite une «faille» particulière de sauons, qui y a acquis ses ha bitudes au cours de illiers d'années, notaent en ce qui concerne ses igrations. Une forte intégration de sauons d'élevage risque de odifier les caractéristiques génétiques au point que les poissons n'arri vent plus à retrouver le chein conduisant à leur fleuve d'ori gine. Audelà des enaces qui pè sent sur le enu des aateurs de sauon sauvage, cette éva sion de asse illustre la pru dence de ise dans toute inter vention sur les processus is au point par la nature au cours des illénaires qui ont précédé l'eprise de l'hoe sur son ilieu. Les sols faciles à perdre, difficiles à regagner Ce titre est celui du prochain volue des «Dossiers de l'en vironneent», publiés par la Société suisse pour la protec tion de l'environneent (SPE) chez l'éditeur Georg, à Genève. Ce livre est destiné à faire co prendre les écanises entraî nant la régression des sols ferti les pour ieux cobattre cette enace. Il est en souscription jusqu'à sa parution en été 1989 au prix de Fr (+ frais de porl) à la SPE, rue Saintd'Ours Genève; il sera ensuite vendu 23 francs en librairie.