CAHIER DES CHARGES DE L ETUDE DES COÛTS DE GESTION DES VOIES D EAU

3 Décembre 2012 COMMISSION THEMATIQUE «EAU TRAME VERTE ET BLEUE» CAHIER DES CHARGES DE L ETUDE DES COÛTS DE GESTION DES VOIES D EAU (GROUPE DE TRAVAIL TECHNIQUE «CANAUX SECONDAIRES») 1

0. PREAMBULE... 4 1. CONTEXTE DE L ETUDE... 6 1.1. La voie d eau : un vecteur essentiel d aménagement... 6 1.2. Un large réseau secondaire décentralisable sur l AML... 6 1.3. Une intervention des collectivités, pour quelles perspectives d aménagement du territoire?... 8 1.3.1. Une identité de territoire à valoriser... 8 1.3.2. Un positionnement régional et transfrontalier stratégique... 9 1.3.3. Un potentiel de développement touristique et de loisirs... 9 1.3.4. Des liens avec l urbain à qualifier, un support à la régénération urbaine des quartiers... 9 1.3.5. Une armature de développement des espaces naturels et un corridor écologique remarquable... 9 1.3.6. Un élément fonctionnel de l hydraulique urbaine... 10 1.3.7. Mais à condition d une gestion des Sédiments :... 10 1.4. La faisabilité législative de la décentralisation des canaux secondaires... 10 1.5. Des expérimentations de prise de compétence réalisées ou des projets en cours au sein de l AML. 11 2. ENJEUX DU PROJET... 12 2.1. Les enjeux d un transfert de cours d eau pour les collectivités... 12 2.2. Objectifs de l étude... 12 2.3. Les enjeux de négociation avec l Etat et VNF... 12 3. PRESENTATION DES SITES ET PERIMETRES D ETUDE... 13 3.1. Bras de la Deûle et de la Lys, Canal de Roubaix et de Seclin: (annexe 1,2 et 3)... 13 3.2. La Scarpe... 15 3.2.1. la Scarpe Aval ou inférieure :... 16 3.2.2. La Scarpe Moyenne... 17 3.2.3. la Scarpe supérieure... 19 3.3. La Sambre... 20 3.3.1. Contexte élargi : deux voies d eau transférables... 20 3.3.2. Périmètre de l AMVS : la Sambre rivière... 22 4. CONTENU DE L ETUDE... 25 4.1. 1 ère phase : identification des coûts et établissement des prix unitaires par mode de gestion (4 mois) 25 4.1.1. Objectif et contenu... 25 4.2. 2 ième phase : calcul des coûts pour chaque linéaire décentralisable des structures du groupe de travail AML. (5 mois)... 26 4.2.1. Objectif et contenu... 26 4.3. Rendu... 27 5. MODALITES DE REALISATION DE LA MISSION... 28 5.1. Suivi de l étude... 28 5.1.1. Comité de pilotage... 28 5.1.2. Comité technique... 28 5.1.3. Coordonateur d étude... 28 5.2. Planning... 28 2

5.3. Documents fournis au titulaire du marché en fonction des maîtres d ouvrage :... 29 5.4. Eléments de rendu... 29 6. SELECTION DES CANDIDATURES... 31 8. ANNEXES DOCUMENTAIRES... 33 3

0. PREAMBULE L association Aire métropolitaine de Lille (AML) a pour objet de permettre à ses adhérents de mettre en œuvre et de développer la coopération territoriale à l échelle de l aire métropolitaine de Lille. Ses membres sont : Lille Métropole Communauté Urbaine, Communauté urbaine d Arras, les communautés d agglomération de l Artois (Béthune Bruay), de Lens Liévin, de Hénin Carvin, du Douaisis, de la Porte du Hainaut (Saint Amand les Eaux), de Valenciennes Métropole, de Cambrai et de Maubeuge Val de Sambre, la communauté de communes Cœur d Ostrevent; le Syndicat mixte du SCOT de l Artois, la Région Nord Pas de Calais, les Départements du Nord et du Pas de Calais. Les objectifs de cette coopération sont, notamment de : Œuvrer ensemble à la construction d un espace de coopération qui puisse jouer, au niveau européen et international, un rôle conforme à sa réelle importance. Faire de cette aire métropolitaine au cœur de l Europe, un espace dynamique et compétitif, qui témoigne de ses valeurs de solidarité, de respect de la diversité culturelle, et de responsabilité vis àvis de l environnement. Développer des projets concrets, destinés autant à améliorer la qualité de la vie qu à développer les atouts économiques du territoire, afin d accroître son attractivité. L association mène toutes études et effectue toutes actions se rattachant directement ou indirectement au présent objet ou pouvant en favoriser la réalisation. Cependant l association n a pas vocation à se substituer à ses membres pour la maîtrise d ouvrage de leurs projets. Elle ne les représentera pas dans les discussions sur leurs projets ; elle ne proposera ni ne garantira le financement de ces projets. L association peut, dans le respect des textes en vigueur, développer les contacts et études nécessaires avec les autorités et organismes internationaux ou étrangers, notamment belges, pour une bonne prise en compte du caractère transfrontalier de l Aire métropolitaine. Elle organise la diffusion et la communication de l ensemble de ses travaux et de ses observations auprès de ses membres. L association «Aire métropolitaine de Lille» est une association sans but lucratif financée par des fonds publics. En 2011, l AML a réaffirmé la nécessité de poursuivre la coopération sur les problématiques liées à l eau et constitue une commission thématique «eau trame verte et bleue» en lien avec les problématiques suivantes : Propositions d études d interconnexions des réseaux d eau potable, Réflexions sur les canaux domaniaux, Trame verte et bleue : accompagnement pour la mise en œuvre opérationnelle de projets et la mise en cohérence des continuités fonctionnelles et écologiques. La nouvelle possibilité pour les collectivités de disposer de leur propre domaine fluvial représente des opportunités stratégiques en termes de développement touristique, de valorisation environnementale, de 4

retournement de la ville sur l eau à condition de maitriser et d anticiper les modalités de faisabilité techniques, juridiques et financières de cette prise de compétence. Le groupe de travail technique sur les «canaux secondaires» animé par la direction Espace Naturel et Urbain de Lille Métropole ambitionne une consolidation du partenariat face aux enjeux communs d une décentralisation de ce réseau secondaire. Les quatre thématiques de réflexion sont : la gouvernance, l attractivité touristique, l interface avec les projets urbains et la qualité de l eau. La présente étude s intègre dans la thématique de gouvernance et modalités de gestion, ayant pour objectif de nourrir la construction d une position concertée vis à vis de l Etat et de VNF concernant le transfert de ces canaux. 5

1. CONTEXTE DE L ETUDE 1.1. La voie d eau : un vecteur essentiel d aménagement Le déficit d attractivité de l Aire Métropolitaine de Lille repose largement sur l image d un pays noir et marqué par l industrie lourde. Pourtant, les rivières et canaux ont de tout temps forgé l identité métropolitaine qui porte en son sein des paysages de grande qualité, des parcs naturels et a su tirer à profit ses friches, aujourd hui, sources de régénérescence. Tous ces grands espaces verts forment un maillage dont la continuité, la colonne vertébrale, sont promulguées par les voies d eau naturelles et artificielles. Ainsi, elles représentent une clé, un socle commun pour l aménagement des territoires, le développement des paysages et de la qualité de vie en milieu urbain, ainsi que des possibilités de tourisme et de loisirs. La valorisation de cette armature bleue est un levier d action renforçant le sentiment d'appartenance des habitants et leur attachement à leur territoire. La voie d eau, dans sa globalité, constitue un moyen de transport alternatif à la route, un corridor écologique aboutissant à un élément structurant au service d un aménagement durable. C est un élément constitutif de l identité des paysages de l aire métropolitaine de Lille qu il est nécessaire de valoriser et un étonnant facteur d ouverture incitant aussi bien des habitants que des visiteurs à découvrir et explorer la métropole. Cependant, à l appui de cette réalité, les récentes analyses de l Etat dans le cadre de la démarche d élaboration d un cadre de cohérence pour l aménagement et les transports à l échelle de l AML (travaux Bernardo Secchi) viennent conforter la pauvreté globale en termes de biodiversité de la Région par rapport à d autres régions françaises ou européennes. C est dans cette optique que les potentialités de la trame bleue et de la trame verte sont aujourd hui fédérées à l échelle de l aire métropolitaine. 1.2. Un large réseau secondaire décentralisable sur l AML Le maillage bleu est constitué de cours d eau principaux accueillant le transport fluvial de marchandises, tels que la Deûle, la Lys, la Scarpe, l Escaut mais irrigue également l ensemble du territoire de l aire métropolitaine au travers des voies d eau secondaires et de l ensemble du réseau des rivières et becques. Le réseau principal ou magistral dédié à un intérêt national pour le transport de marchandise représente en Région 576 kms, soit 10% du réseau français. Il ne peut faire l objet d un transfert de propriété de l Etat aux collectivités territoriales. Ce type de réseau correspond le plus souvent au grand gabarit. Seul le réseau secondaire peut être décentralisé, il représente 144 kms 1 en Région. 1 Conseil d Administration de l Agence de l Eau Artois Picardie, 2009. 6

Figure 1: Voies navigables du Nord Pas de Calais. (Source: VNF 2008) Au sein du périmètre de l aire métropolitaine, plusieurs voies d eau sont décentralisables : Lille Métropole: Les boucles des Prés du Hem à Armentières et Nieppe, les boucles d Erquinghem à Nieppe/Erquinghem et délaissés d Houplines Le canal de Seclin Les bras et délaissés de la Deûle et la Lys Le canal de Roubaix et ses bras de Croix et Tourcoing. Communautés d Agglomérations de la Porte Du Hainaut (CAPH): Scarpe Aval Communautés d Agglomérations Douaisis (CAD) : Scarpe moyenne et Aval Communauté de Communes Cœur d'ostrevent : Scarpe Aval Communauté urbaine d Arras (CUA): la Scarpe supérieure Communautés d Agglomérations Maubeuge Val de Sambre (AMVS): la Sambre 7

Figure 2: cartographie des partenaires de l'aml et de leurs voies d'eau décentralisables. (source : AML) 1.3. Une intervention des collectivités, pour quelles perspectives d aménagement du territoire? 1.3.1. Une identité de territoire à valoriser En dépit de leur diversité culturelle et politique, les territoires de l Aire Métropolitaine appartiennent à un même ensemble géographique et historique situé au cœur de l Europe du Nord Ouest. Les territoires qui la constituent possèdent les mêmes caractéristiques: faible relief, réseau hydrographique important, urbanisation forte et ancienne, haute densité de population. Les projets développés autour de la voie d eau (quais de l Escaut à Tournai, réhabilitation transfrontalière de la Lys, Blue Links, projets INTERREG sur la Sambre, pôle nautique de la Communauté urbaine d Arras ) mettent en évidence l ambition des différents territoires de l aire métropolitaine de Lille à renforcer 8

l attractivité et les potentialités des rivières et canaux. Ils promulguent une restauration du lien rompu entre l eau et son environnement, entre l eau et l homme. Ces projets distincts peuvent faire l objet d une approche commune à l échelle de l Aire Métropolitaine qui créerait des synergies intéressantes. 1.3.2. Un positionnement régional et transfrontalier stratégique La situation particulière de l Aire Métropolitaine fait ressortir un enjeu transversal qu'il convient de valoriser au regard notamment des différents objectifs précités. Par exemple, l intégration des boucles identifiées de tourisme fluvial dans des boucles prioritaires franco belges passant par Lille, Courtrai, Tournai, Valenciennes, Douai, et les différentes escales à valoriser du point de vue de leur attrait patrimonial sont des atouts de renom pour motiver la visite depuis l Escaut ou la Lys. 1.3.3. Un potentiel de développement touristique et de loisirs La voie d eau et les canaux sont un potentiel d amélioration de la qualité du cadre de vie, constituent un enjeu touristique majeur du territoire, et permettent une dynamisation économique par le rayonnement provoqué, la mise en réseau de différentes boucles de navigation et le développement d une mixité d usage. De nombreuses études ont permis d identifier l Aire Métropolitaine Lilloise comme un territoire phare, potentiel de développement du tourisme fluvial en France. Tous les ratios disponibles montrent que le tourisme fluvial est une activité lucrative (près de 150 M de chiffre d affaires en France et 2000 emplois environ chiffres 2006 étude VNF Maîtres du Rêve), et que le marché français a un fort potentiel de développement. Par ailleurs, la valorisation des canaux peut constituer un relais dans une offre complète de loisirs et de sports irriguant l ensemble du territoire, contribuant à son rayonnement et à l amélioration du cadre de vie. Les actions communes défendues par l AML sont d identifier pour chaque maître d ouvrage les points de blocage au développement touristique fluvial : ouvrages vétustes, berges en désuétude, sur sédimentation, équipements manquants De décomposer, via un guide d actions à mettre en œuvre, les forces de chaque territoire pour que l ensemble du linéaire soit attractif, cohérent et complémentaire pour la navigation de plaisance et les cheminements doux associés. Le tout agrémenté d un markéting territorial et d un développement d outils de communication auprès de tout public. 1.3.4. Des liens avec l urbain à qualifier, un support à la régénération urbaine des quartiers L efficacité de la réhabilitation des voies d eau et canaux comme élément clé d une politique plus large de renouvellement et d aménagement urbain a été démontrée au travers, par exemple, de la réhabilitation des canaux anglais ou hollandais, ou de manière générale, dans l ensemble des mécanismes amorcés de retournement des villes vers l eau. Les acteurs de l AML ambitionnent le partage et la création d une culture commune, basée sur le benchmark des différentes façons d habiter sur l eau, au bord à voie d eau et la mutualisation des usages. Ce comparatif offre une portée à connaissance d opérations de références, les conditions qui ont permis leur succès, leur pérennisation et l étude de la transposition dans les documents d urbanisme tel que le PLU. 1.3.5. Une armature de développement des espaces naturels et un corridor écologique remarquable 9

La voie d eau constitue d abord un écosystème à préserver, où toute action impactant le milieu naturel doit être compensée. C est l armature de développement d une grande partie des espaces naturels de l Aire Métropolitaine, et un corridor écologique remarquable indispensable au maintien de la biodiversité dans notre territoire fragmenté. 1.3.6. Un élément fonctionnel de l hydraulique urbaine La réhabilitation du canal de Roubaix dans le cadre du projet Blue Links a permis de mettre en évidence la nécessaire cohérence hydraulique d un aménagement sur la voie d eau : au regard de la cohérence hydraulique d ensemble de fonctionnement du bassin versant, fixée réglementairement, au regard d enjeux croisés tels que la prise en compte de la lutte contre les inondations ou l optimisation de fonctionnement de certains ouvrages d assainissement, ou encore d impacts écologiques. il sera donc nécessaire d identifier cet aspect au niveau des différents sites étudiés. 1.3.7. Mais à condition d une gestion des Sédiments : Même si le curage est dépendant de l usage projeté de la voie d eau, la prise en compte des sédiments de dragage est une des composantes essentielles de la décision, dans la mesure où elle impacte fortement les niveaux de service envisagés pour les différentes voies d eau concernées, les coûts d investissement et de gestion, la gestion d une pollution, et l identification d un foncier dédié. Cette gestion est synequanone et point de départ à l aménagement des territoires. 1.4. La faisabilité législative de la décentralisation des canaux secondaires Aujourd hui, l État et les Voies Navigables de France (VNF) se recentrent très fortement sur la vocation marchande de la voie d eau au détriment des enjeux et projets locaux. Le processus de décentralisation acte II, est encadré par plusieurs lois et rend le réseau régional ou secondaire, considéré à vocation touristique et/ou d intérêt local, transférable aux collectivités. Les transferts sont rendus possibles en vertu de l article 56 de la loi du 30 juillet 2003, relative aux Risques Naturels et Technologiques révisé par la loi du 13 août 2004 et désormais codifié à l'article L.3113 1 et suivants du Code général de la propriété des personnes publiques: Art. 1 er 1. : «Le domaine public fluvial des collectivités territoriales et de leurs groupements est constitué des cours d eau, canaux, lacs et plan d eau dont ils sont ou deviennent propriétaires, soit par acquisition amiable ou par voie d expropriation classée dans leur domaine public en application de la procédure prévue à l article 2 1, soit par transfert de propriété du domaine public fluvial et l Etat ou d une autre personne publique, ou qu ils créent». La décentralisation optionnelle des rivières et canaux ainsi ouverte, les groupements de collectivités, dès lors qu elles se dotent de la compétence requise, peuvent solliciter le transfert en pleine propriété et à titre gratuit des rivières et canaux ne relevant pas de la catégorie des voies navigables d intérêt national (réseau magistral) dont la consistance a été précisée par le décret du 16 août 2005. 10

1.5. Des expérimentations de prise de compétence réalisées ou des projets en cours au sein de l AML Depuis le 15 Novembre 2010, Lille Métropole expérimente la gestion du canal de Roubaix et de la Marque canalisée pour une durée de trois ans. A cette échéance (Novembre 2013), Lille Métropole se posera la question de la pérennisation de cette prise de compétence. Ces deux ans de gestion ont permis à Lille Métropole de considérer les coûts de gestion du canal de Roubaix, de ce fait, ce tronçon sera sorti de l étude et pourra néanmoins constituer une base de référence. En parallèle, Lille Métropole a réalisé des études stratégiques d aménagement traduites par des plans d action sur l ensemble des autres bras décentralisables de son territoire. De même la Communauté Urbaine d Arras expérimente depuis le 1 er janvier 2012 et pour une durée de 6 ans, la gestion sur la Scarpe canalisée entre Arras et Fampoux. Cette ambition est une option à laquelle sont également amenés à réfléchir les autres collectivités partenaires de l AML. La Communauté d agglomérations de la Porte du Hainaut est en train de définir ses projets d investissement sur la Scarpe Aval et possède déjà, depuis 2006 et pour 35 ans, la gestion du port de Saint Amand les Eaux son écluse et celle de Thun. De plus, elle pilote une étude sur la requalification écologique de la Scarpe Aval en partenariat avec la Communauté de Communes du Cœur d Ostrevent et la CAD. La Communauté de Communes du Cœur d Ostrevent participe aux études mais ne souhaite pas s engager actuellement dans une prise de compétence ni un transfert de la Scarpe Aval. Cependant, elle est engagée par convention avec l Etat et VNF sur la superposition de gestion pour une partie du domaine public fluvial concernant le chemin de halage, la mise en sécurité et une gestion différenciée des berges. Sur la Sambre, la Communauté d agglomération de Maubeuge Val de Sambre, a également des projets d investissement et étudie la structuration de la gestion. L AMVS priorise la réouverture à la navigation de la Sambre (notamment liée à la rénovation de deux ponts canaux), et est liée à un engagement de la Communauté de Communes de la Sambre Avesnois pour évaluer les conditions de transfert. Pour la Communauté d Agglomération du Douaisis, la réhabilitation préalable de la Scarpe est une condition à tout transfert. 11

2. ENJEUX DU PROJET 2.1. Les enjeux d un transfert de cours d eau pour les collectivités Les collectivités ont désormais l opportunité de disposer de leur propre domaine fluvial et de se voir transférer de l Etat des canaux secondaires. Cette nouvelle possibilité est une clé stratégique au service de projets locaux tels le développement touristique, la valorisation environnementale, le retournement de la ville sur l eau Cependant, avant de se prononcer sur un transfert définitif, les collectivités doivent en mesurer les enjeux, notamment au regard des missions de chacun et des conditions dans lesquelles elles pourront s effectuer. Dans le cas d un transfert, la définition des modalités de calcul de la dotation de l Etat (financement, personnel ) et l assiette financière est à prendre en compte et parfois à négocier. Ainsi, l un des objectifs de ce groupe de l AML «canaux secondaires» est d étudier les modalités, les coûts et les conséquences d une prise en charge de leur gestion. D être fédérateur et une aide mutualisée pour une prise de décision sur les périmètres décentralisables que chacun a à considérer. On estime trois postes de coût attitrés à la prise de compétence des voies d eau : Les investissements de départ pour la remise en état Les coûts annuels de fonctionnement, une fois la remise en état effectuée Les coûts liés à des usages et niveaux de service projetés par la collectivité et dépassant la simple gestion de la remise en bon état de fonctionnement. 2.2. Objectifs de l étude Le présent marché a pour objectif la réalisation d une étude des coûts de gestion des voies d eau transférables aux collectivités membres du réseau AML, groupe de travail «canaux secondaires». Elle doit définir les coûts de gestion en fonction du niveau de service actuel (celui de VNF) et celui projeté par les collectivités, établir des prix unitaires par poste de gestion en fonction d un benchmark issu de retours d expériences (au niveau national et de l aire métropolitaine), sur cette base définir les coûts d investissement et de fonctionnement pour les différents linéaires décentralisables puis proposer plusieurs scénarii. La finalité est de disposer d un outil de simulation concrète permettant de préfigurer les coûts globaux de chaque partenaire avant de s engager dans les démarches de décentralisation. 2.3. Les enjeux de négociation avec l Etat et VNF La difficulté majeure réside dans le fait que les coûts d investissement et de gestion des voies d eau annoncés par VNF, lorsque c est le cas, sont très peu détaillés (certains coûts sont globalisés à l échelle d une subdivision). Or, ces éléments constituent la base de calcul d une éventuelle dotation de l état, en cas de transfert calculé sur la base de la moyenne des trois dernières années de fonctionnement et celle des cinq dernières années des investissements avec déduction des recettes. L objet de cette étude est donc de connaître les coûts liés à la gestion de la voie d eau, selon l environnement traversé afin de disposer de coûts de référence lors des négociations avec VNF. 12

3. PRESENTATION DES SITES ET PERIMETRES D ETUDE Cette étude devra appréhender chaque périmètre de projet des partenaires de l AML, à savoir : Lille Métropole, la Communauté d Agglomérations de la Porte du Hainaut, la Communautés d Agglomération Douaisis, la Communauté de Communes Cœur d'ostrevent, la Communauté urbaine d Arras et la Communauté d Agglomérations Maubeuge Val de Sambre. A cette échelle, plusieurs voies d eau sont transférables : 3.1. Bras de la Deûle et de la Lys, Canal de Roubaix et de Seclin: (annexe 1,2 et 3) Ces voies d eau sont situées sur le territoire de Lille Métropole. Territoire historiquement à fort caractère humide et marécageux, il présente un réseau hydrographique de surface important. Aujourd hui, ce réseau a en grande partie disparu, notamment le secondaire, ou a été transformé, tel le principal. Ainsi, la Lys, historiquement cours d eau en mouvement dans la plaine et la Deûle, cours d eau drainant des zones marécageuses sont actuellement canalisées. On retrouve la trace d autres cours d eau, soit sous la forme de rivière (la Marque Urbaine et canalisée), soit sous la forme d un réseau d assainissement à ciel ouvert ou busé (l Espierre, la Becque de Neuville, le riez Saint Joseph...). Il subsiste deux éléments spécifiques et majeurs dans le panorama hydraulique: une rivière «naturelle» en milieu urbain encore existante, la Marque, au niveau de Villeneuve d Ascq, Wasquehal et Croix. un canal totalement artificiel dont le fonctionnement est jusqu à nos jours indépendant des écoulements naturels des zones urbaines: le canal de Roubaix/Tourcoing. Figure 3: superposition hydrologie historique et actuelle de Lille Métropole. (source: étude stratégique d'aménagement phase 2) 13

En cours d une gestion expérimentale sur le canal de Roubaix jusqu en 2013, Lille Métropole dans une ambition de développement de son Plan Bleu a mené depuis 2 ans des études stratégiques d aménagement. Ce Plan Bleu propose des valorisations du réseau secondaire décentralisable dans le cadre du développement territorial autour de projets recoupant quatre thématiques principales, à savoir : Les bras d eau, supports d identification des continuités douces et écologiques ; Le réseau décentralisable, support de développement urbain ; Les délaissées, une opportunité pour le renforcement du réseau navigable de plaisance ; Les bras d eau, leviers d amélioration du cycle de l eau. Figure 4: Plan Bleu Lille Métropole. (Source: étude stratégique d'aménagement phase 2) Sur 22 bras décentralisables soit un total d environ 57 kms de linéaire, onze délaissés bordent la Lys, majoritairement en contexte agricole et naturel, ils représentent un total de 17,357 kms de linéaires décentralisables et onze autres bordent la Deûle pour un linéaire total de 21 150 mètres, leurs contextes sont plus diversifiés et à majorité urbains. En sus, la Marque urbaine et le canal de Roubaix évoluent sur un linéaire de 18,493 kms et dans un contexte très urbain. En 2010, Lille Métropole, en continuité du projet Bleu Links pour la remise en navigabilité de la marque canalisée et du canal de Roubaix à pris, pour une expérimentation de trois ans, leur gestion. Les coûts d exploitation et de gestion courante (exploitation du 14

canal et maintenance des ponts) s élèvent à environ 800 kilo euros TTC pour l année 2012 et 613 Kilo euros pour 2011. La connaissance des coûts de gestion de ce tronçon étant bien connue, il servira de référence et ne fera pas partie du périmètre de l étude. En parallèle, l axe Deûle Lys, non décentralisable, autour duquel la majorité des bras appartenant au périmètre de l étude évoluent, est en projet de recalibrage en grand gabarit sur l itinéraire Bauvin Menin. Les enjeux sont forts, qu ils soient économiques pour le transport de marchandises ou pour la continuité du projet Seine Nord Europe. Les niveaux de service actuels générés des bras décentralisables sont régis par la subdivision de Lille de Voies Navigables de France (VNF). Le bras de Don et de Canteleu sont au gabarit Freycinet (250 à 400 t), ce qui permet un usage de navigation de plaisance voir de commerce. Les autres voies d eau sont inaccessibles à la navigation de commerce. Les usages principaux des terrains (en 2008) sont divers : soit 29% dédiés aux loisirs, 21% sans aménagement, 21% agricole, 13% en espace naturel, 8% pour le dépôt et 8% économique. 3.2. La Scarpe La Scarpe est entièrement décentralisable et se décompose en trois parties : la Scarpe supérieure allant d Arras à Fampoux, la Scarpe moyenne évoluant au sein de la ville de Douai et la Scarpe Aval partant de l écluse de fort de Scarpe (à Douai) jusqu à la frontière belge (à Mortagne du Nord). Ainsi elle traverse le territoire de plusieurs partenaires de l AML, à savoir, la CU d Arras, la CA du Douaisis, la CC Cœur d Ostrevent, la CA de la Porte du Hainaut et la CC Rurales de la Vallée de la Scarpe. Elle appartient à deux subdivisions de VNF : celle de Douai, à partir d Arras jusqu à la moitié de la Scarpe aval (soit 17,2 kms) et de celle de la Valenciennes pour le reste du linéaire (19,2 kms) et ce jusqu à Mortagne du Nord. Figure 5: La Scarpe (source: LMCU, 2012) La Subdivision de Douai, d après VNF, est considérée comme un carrefour des différents flux de transport et un axe stratégique pour le tourisme fluvial, avec pour capital de la batellerie régionale : Douai. La Haute Deûle, l Escaut, le canal de la Sensée, la Scarpe et le canal de Lens, font du territoire de Douai, le cœur des liaisons fluviales. Actuellement, les niveaux de service sur la partie de la Scarpe sont : sur la supérieure (22,8 kms) et la partie aval concernée (17,2 kms) la navigation pour un gabarit Freycinet de 250 à 400 t et pour la Scarpe moyenne l inaccessibilité à la navigation de commerce. La Scarpe supérieure a un usage de plaisance 15

mais peu développé. Les usages principaux sur les terrains bordant la Scarpe sont pour 74% d entre sans aménagement spécifique, 14% pour les loisirs et respectivement 4% pour le dépôt, l économie et l agriculture. Au niveau de la subdivision de Valenciennes, le périmètre décentralisable et objet de cette étude est la Scarpe Aval qui est au gabarit Freycinet sur 19,2 kms. Les usages principaux des terrains alentours sont pour respectivement 41% d entre eux sans aménagement ou agricole, 6% respectivement pour les loisirs et les espaces naturels et respectivement 3% pour l économie et le dépôt. 3.2.1. la Scarpe Aval ou inférieure : La Scarpe Aval, depuis fort de Scarpe (Douai) jusqu à Mortagne du Nord, est une rivière canalisée de 36 kilomètres et 19 mètres de largeur en moyenne. Elle traverse sur cette partie quatre intercommunalités (CA du Douaisis, CC Cœur d Ostrevent, CA de la Porte du Hainaut et CC Rurales de la Vallée de la Scarpe) dont trois font parties de cette étude (CAD, Communauté de Communes Cœur d Ostrevent et CAPH). Figure 6 : la Scarpe Aval traversant les trois territoires de cette étude (source: étude Valétudes, 2012) Cours d eau domanial, la Scarpe Aval a été canalisée au 19 ième siècle et est dite «perchée 2». Située dans un bassin versant de 624 km², son réseau hydrographique est très dense, hiérarchisé et quasi artificialisé. Son niveau élevé a nécessité une gestion particulière pour sa navigation. Ainsi, la création du Détours et de la Trétoire ont permis de recueillir les eaux de ses affluents. Son réseau hydrographique est directement alimenté par la nappe superficielle, la nappe de la craie, les ruissellements et les rejets des zones urbanisées. Ainsi, son dynamisme hydrographique est largement dépendant des fluctuations du niveau de la nappe alluviale. Elle évolue dans un environnement plat, qui, couplé à son artificialisation induit un écoulement des eaux extrêmement faible. De plus, de nombreuses stations de relèvement jalonnent son parcours, et rendent la circulation de l eau tributaire. Les protections de berges sont globalement en bon état, majoritairement naturelles en rive gauche et en enrochement en rive droite. Les caractéristiques des sédiments sont peu connues, leur qualité est globalement supérieure au seuil S1 et au niveau du bief Douai Lallaing, les sédiments sont non inertes. En réalité le couplage barrage/écluse sectionne la Scarpe et fait obstacle à une continuité pour la faune et la flore aquatique ainsi qu aux sédiments. Afin de garantir une navigabilité, elle a été modulée suivant des «Niveaux Normaux de Navigation», ce qui la rend peu modifiable et parsemée à intervalle régulier de six écluses barrages et sept ponts mobiles. 2 Son niveau étant plus élevé que les terres avoisinantes et sur une majorité de son linéaire. 16

Cependant, la Scarpe Aval, même si elle est au gabarit Freycinet (de 350 tonnes), est fermée à la navigation de marchandise depuis une dizaine d année. Au delà de Saint Amand (port de plaisance autorisé depuis 2008) et jusque Douai, la plaisance fluviale y est interdite. La Scarpe Aval n est plus reconnue comme cours d eau économique, mais représente un intérêt touristique, hydraulique et environnemental. Des travaux de requalification de la berge de la Scarpe ont été menés entre 2006 et 2008 avec VNF comme maître d ouvrage et une partie de financement assurée par les intercommunalités. Le plan de gestion appliqué à l entretien de ces berges est aujourd hui mis en œuvre. Cependant les fonctionnalités hydrauliques et écologiques de la rivière n ont pas été restaurées. Les écluses segmentent le cours d eau, et la continuité biologique avec les affluents demeure très imparfaite. La Scarpe s inscrit, pour majorité, dans le Parc Naturel Régional Scarpe Escaut. En conséquent, la Scarpe aval appartient à un vaste réseau de corridor humide qui s intègre plus largement dans la trame verte et bleue du parc. Les principaux usages de la Scarpe sont multiples: certains impactant sa qualité tels que les rejets industriels, domestiques et agricoles. de loisirs liés à l eau : la navigation, la pêche et autres activités de loisirs (canoë Kayak ) des chemins sur berge multi usages assurant une liaison continue entre Douai et la confluence de l Escaut mais uniquement sur une rive à la fois. Les usages effectués sont la promenade, la randonnée et le jogging. Territoire de la Communauté d Agglomération de la Porte du Hainaut (Annexe 4) Sur le territoire de la CAPH, la Scarpe évolue uniquement sur 15 kms. Son environnement se traduit par des abords majoritairement occupés de parcelles à vocation agricole et de nombreuses peupleraies associées à des marais ou plan d eau. Quelques traversées de zones urbanisées ou zone d'activité s effectuent au niveau de Saint Amand les Eaux. La Scarpe Aval est fermée à la navigation pour les gabarits Freycinet. Depuis 2006, la CAPH a signé une convention avec VNF de concession du port de plaisance de Saint Amand les eaux pour une durée de 35 ans. Ainsi la CAPH s est retrouvée apte à la réalisation, l aménagement, l entretien et l exploitation du port. En 2008, un avenant (d une durée d un an renouvelable chaque année) a concédé les deux écluses et les deux ponts de VNF à la CAPH afin de rétablir un accès au port et son fonctionnement. En définitive, la création d une plaisance fluviale à vu le jour cette même année afin de permettre aux bateaux d atteindre le port de St Amand depuis Mortagne du Nord. Le territoire de la Communauté de Communes Cœur d Ostrevent (Annexe 5) Le tronçon de la Scarpe Aval sur ce territoire constitue 13 kms passant à Marchiennes, Vred, Rieulay, Pecquencourt, Wandignies Hamage et Warlaing. Territoire de la CA du Douaisis (Annexe 6) La Scarpe Aval ne concerne que 8 Kms sur le territoire de la CAD, de l écluse de fort de Scarpe à Lallaing. Son contexte est rural avec quelques échappées périurbaines. 3.2.2. La Scarpe Moyenne La Scarpe Moyenne est le tronçon «urbain» présent dans le cœur de ville de Douai, elle commence au lieu dit «les 4 canaux», c'est à dire à l intersection de la Scarpe rivière et le canal de la Sensée qui devient à cet endroit canal de Dérivation de la Scarpe et qui se termine à l écluse de Fort de Scarpe. La Scarpe Aval, elle, démarre à cette écluse et se termine à sa confluence avec l Escaut. 17

Figure 7: fiches ports et haltes (source: service de navigation du Nord pas de calais) Le linéaire total concerné par l étude représente 7 kms entre Courchelettes et Lallaing. Ce premier tronçon est plus urbain, il traverse les communes de Douai à caractère urbain dense, Lambres et Courchettes à ambiance industrielle. En 2000 la Scarpe Moyenne a été réhabilitée sur l ensemble du linéaire du territoire de la CAD, comprenant la réfection des berges, la rénovation des quais et des écluses ainsi que le dragage de 60 000 m 3 de sédiments. Actuellement toujours sous responsabilité de VNF, même si cette maîtrise d ouvrage a été portée par la CAD. Ces travaux ont généré 10 millions d euros (sans considérer le curage). En 2012, la halte nautique située à Douai à été crée. Seuls sont en superposition de gestion les chemins de halages, devenus chemins de randonnées et de promenade. Figure 8: Schéma Régional des Terrains de Dépôt VNF, 2008 18

3.2.3. la Scarpe supérieure Son périmètre est de 9,5 kms de Linéaire d Arras à Fampoux, le long de son cheminement on trouve : Les chemins de halage Des ouvrages : quatre écluses (Saint Nicolas, St Laurent Blangy, Athies et Fampoux), trois barrages, trois quais, quatre biefs et une darse. un port de commerce (Saint Laurent Blangy) et deux ports de plaisance (Saint Laurent Blangy et Arras). Un terrain de dépôt de près de 9 Ha, situé en rive gauche Figure 9: terrain de dépôt le long de la Scarpe supérieure (source: CUA) La Scarpe supérieure est la colonne vertébrale Est Ouest de la trame verte et bleue de l Arrageois, ce corridor écologique est d intérêt régional. Son caractère d axe structurant de l aménagement du territoire est accentué par la diversité des items pouvant s y apposer. En amont, sa situation en plein cœur urbain sur 2 kms fédère l idée d aménagements centrés sur l Homme et l Eau (ZAC Val de Scarpe, bassin d eau plate, stade d eaux vives, joutes, Aquarena ) ; au contraire, en aval, au cœur des communes rurales, 7 kms axés sur la Nature et l Eau (espaces naturels sensibles, marais de Fampoux ) En termes d étude et/ou de travaux déjà effectués, le 1 er tronçon entre Arras et st Laurent Blangy (2 km) a subi une restauration écologique pour un montant de 1,2 M financés (Maitrise d œuvre et travaux) à 50/50 entre FEDER et agence de l Eau. Pour le second tronçon, les études ont déjà été réalisées. Dans le cadre du schéma directeur des déplacements cyclables, le chemin de halage doit être converti en voie verte. 19

La CU d Arras est liée par une convention relative à l expérimentation de la gestion, de l aménagement et de l exploitation, avec VNF depuis le 1 er Janvier 2012 et pour six ans sur l ensemble du périmètre de la Scarpe canalisée de son territoire. La CUA prend en charge le dragage du chenal de navigation, le faucadrage de la voie d eau, l entretien du chemin de halage et des espaces verts ainsi que l aménagement du domaine public fluvial et des dépendances. Cependant une partie de la gestion à été déléguée à Veolia Eau pour la gestion hydraulique de la voie d eau, la gestion et l entretien des ouvrages, l enregistrement et le suivi des paramètres hydrauliques et la garde du domaine. À l échéance de ces six ans d expérimentation, sauf renoncement de la CUA, le transfert de propriété sera définitif. Dans ce contexte les usages projetés par la CU d Arras sont la restauration écologique, l aménagement urbain en bord à voie d eau ainsi que le maintien des niveaux d eau pour une gestion préventive des crues, la navigation commerciale, le développement d activité touristiques telles la navigation fluviale de plaisance ou la randonnée et la promotion de sports et de loisirs en lien avec l eau (joutes, pêche, canoë kayak, promenade ). L objectif majeur est de concilier tous les usages. 3.3. La Sambre Figure 10: source CUA 3.3.1. Contexte élargi : deux voies d eau transférables La Sambre, rivière canalisée à partir de la commune de Landrecies, traverse l arrondissement d Avesnes et la province du Hainaut via Charleroi en Belgique pour se jeter dans la Meuse à Namur. Sa longueur totale est de 54,525 kms. Le niveau de service effectué par VNF actuellement est la navigation au gabarit Freycinet (250 à 400 t) sur 13 kms pour un usage de plaisance sur la Sambre canalisée. 20

Le canal de la Sambre à l Oise commence à la jonction avec la branche de la Fère du canal de Saint Quentin jusque la commune de Landrecies, où il rejoint la Sambre. Sa longueur totale est de 67,200 kms. Le niveau de service effectué par VNF actuellement est la navigation au gabarit Freycinet (250 à 400 t) sur 54,5 kms pour un usage de plaisance. Figure 11 : Schéma Régional des Terrains de Dépôt, VNF, 2008 Ces deux voies d eau sont transférables et parcours plusieurs collectivités Deux Régions (Nord Pas de Calais, Picardie), deux départements (Nord et Aisne) et cinq EPCI dans la partie nord (CC du Caudrésis Catésis, CC cœur de l Avénois, CC de Mormal Maroilles, CCSA et AMVS). et ont une situation géopolitique complexe Le bassin versant de la Sambre traverse deux bassins hydrographiques (le bassin Nord Pas de Calais et le bassin parisien), avec deux stratégies différentes de gestion par VNF. Le bassin Nord Pas de Calais est très impliqué dans la requalification et la revalorisation de la voie d eau. Dans le Schéma Régional de la Voie d Eau (SRAVE), la Sambre et le canal de la Sambre à l Oise sont considérés comme une voie à vocation multiple (pour le tourisme fluvial et le transport de marchandises). Par contre, dans le bassin parisien VNF est moins impliqué dans la requalification et la gestion du canal de la Sambre à l Oise. 3.3.1.1. Fermeture du canal de la Sambre à l Oise La Sambre et le canal de la Sambre à l Oise ont un gabarit Freycinet. La longueur des sas d'écluse est de 39m pour 5,20 m de large, afin qu'elles soient franchissables par des péniches de 300 à 350 tonnes. 21

En mars 2006, Voies Navigables de France a décidé de fermer un pont canal sur la commune de Vadencourt, dans l Aisne, qui menaçait d effondrement. Le niveau d eau du canal a donc été fortement baissé dans le bief correspondant. La Sambre, axe de transit qui traverse l Avesnois et rejoint les canaux du bassin parisien, est aujourd hui un «cul de sac». La majeure partie des bateaux de plaisance empruntait la Sambre canalisée puis le canal de la Sambre à l Oise, voie d eau plus bucolique et plus rapide que la Meuse, pour rejoindre le bassin parisien et les canaux du Sud de la France. Le projet de développement fluvial est basé sur cette fonction d axe de transit pour proposer aux plaisanciers de s arrêter quelques jours sur le territoire et découvrir ainsi l arrière pays, avant de continuer leur route vers des canaux plus touristiques. Le nombre de bateaux est en 2011, de 200 mouvements. Les écluses s ouvrent de plus en plus difficilement et la Sambre commence à se combler naturellement. VNF a pris un avis à la batellerie avec un taux d enfoncement à 1,60m. Actuellement, les négociations portent sur le protocole financier de la reconstruction des deux ponts canaux de Vadencourt et Macquigny, sous maîtrise d ouvrage VNF. 3.3.2. Périmètre de l AMVS : la Sambre rivière Le tronçon de la Sambre concerné par cette étude a un linéaire de 27 kms sur le territoire d AMVS allant d Aulnoye Aymeries à Jeumont. Cependant, une partie entre ces deux points (15 kms) traverse le territoire de la Communauté de Communes de Sambre Avesnois. Cinq bras morts la bordent sur les communes de Locquignol Maroilles, de Sassegnies, de Sassegnies Leval, de Leval et d Aulnoye Aymeries. La Sambre est une rivière canalisée qui reçoit les eaux du bassin versant de l Avesnois, avec des affluents importants comme les deux Helpes et la Solre. Elle est sujette à des crues importantes entrainant des inondations sur les communes riveraines. Son régime est également caractérisé par de très fortes irrégularités, son débit peut être très fort en période de crue, et presque nul en période d étiage. Un Plan d Exposition des Risques d Inondations (PERI), document réglementaire, a été signé en 1995 sur la Sambre canalisée, de Landrecies à Jeumont. Un atlas des zones inondables a également été constitué. Il rassemble les informations historiques existantes sur les inondations et les complète par des études topographiques et hydrauliques. De plus, la prévision de crue et la transmission de l information sur les crues de la Sambre, Helpe Mineure, Helpe Majeure et Solre sont définies par le règlement de Surveillance, de Prévision et de Transmission de l Information sur les Crues, approuvés par arrêté du préfet coordinateur de bassin le 7 août 2006. 3.3.2.1. Ouvrages présents sur l ensemble du linéaire Les ouvrages présents sont : 9 écluses automatisées et couplées à 9 barrages mobiles 3 stations de pompage 1 servitude de marchepieds de 3.25m en contre halage 10 haltes nautiques 11 relais nautiques 2 ports de plaisance (Erquelinnes et Montigny le tilleul) un chemin de halage de et 33, 962 kms en superposition de gestion avec l AMVS Présence de prises et de rejets d eau soumis à 1 taxe hydraulique annuelle Centre d exploitation à Landrecies et 1 Poste Central de Commande des écluses sur Berlaimont 22

Anciennes installations de pompage «machine à Robert» sur l écluse d Hachette Sur l ensemble du réseau (Sambre rivière et le canal de la Sambre à l Oise), 16 maisons éclusières relevant du Domaine Public Fluvial décentralisable. 3.3.2.2. Sédiments et curage : Actuellement, la Sambre canalisée et le Canal de la Sambre à l Oise ne sont plus curés. En effet, VNF possède 4 terrains de dépôts (sur Maroilles Hachette, Sassegnies, Pont sur Sambre et Marpent) inutilisables à ce jour car situés en zone rouge du PERI (Plan d Exposition des Risques d Inondations) de la Sambre. VNF a confié au bureau d étude Royal Haskoning la réalisation d un schéma Directeur afin d inventorier des terrains de dépôts potentiels pour le curage de la voie d eau. Dans ce schéma directeur, réalisé en janvier 2007, VNF a indiqué qu il serait souhaitable de disposer de 4 terrains de dépôt répartis le long du canal de la Sambre à l Oise dans sa partie Nord (de Catillon sur Sambre à Landrecies) et de la Sambre canalisée afin de limiter les coûts de transport des sédiments. Le volume de sédiments à retirer a été estimé à 100 000 m 3 pour les 20 ans à venir. De plus, afin de restaurer le rectangle de navigation optimal, (mouillage nécessaire pour la navigation de plaisance et de transport, soit 2,60m de profondeur de la frontière belge à Hautmont et 2,20m de profondeur de Hautmont à la frontière du département de l Aisne, sur environ 10 à 15 m de large selon les biefs), il faut retirer en plus 96 000 m 3 de sédiments. La surface globale nécessaire pour accueillir ces sédiments est estimée à environ 6 Ha. Depuis l arrêt de la navigation, l envasement s intensifie et le tirant d eau a été limité à 1,60m, profondeur nécessaire pour le passage du bateau des VNF. 3.3.2.3. 10 ans de projets engagés par AMVS pour la valorisation de la Sambre La Sambre, seule voie d eau déconnectée du réseau régionale dessert les activités de plaisance mais plus le transport de marchandises. Cependant, sa position stratégique lui confère la possibilité de l inclure dans les boucles européennes plus larges en reliant la Meuse (côté transfrontalier) et le futur canal Seine Nord via le canal de Saint Quentin. La communauté d agglomération est fortement impliquée dans la revalorisation de la Sambre canalisée, et de lourds investissements ont été entrepris par le Département, la Région, VNF et l AMVS depuis 15 ans pour la requalification de la voie d eau. Les projets réalisés le long de la Sambre ont été financés dans le cadre de crédits européens INTERREG, et participent à un projet plus vaste intitulé «Développement et promotion du tourisme fluvial transfrontalier sur la Sambre» qui a été mené avec les belges de l intercommunale INTERSUD, basée à THUIN. Ce programme ambitieux mené en partenariat avec INTERSUD, la Région Nord Pas de Calais, Voies Navigables de France a permis de développer l offre de services aux plaisanciers (8 haltes fluviales créées, 2 rampes de mise à l eau et 3 bâtiments d accueil construits ou aménagés entre Thuin en Belgique et Saint Quentin dans l Aisne). De même, la continuité du chemin de halage a été restaurée (restauration berges et chemin de 11 180 mètres), des aménagements paysagers ont permis de requalifier la voie d eau. En 2003, un dossier Interreg III transfrontalier avait été déposé en partenariat avec la CCSA, la commune de Landrecies, l intercommunale de Charleroi IGRETEC et la SEM Initialité en tant que Chef de file. Ce 23

programme basé sur la valorisation de la Sambre transfrontalière et de son arrière pays a permis d élaborer un schéma de développement du tourisme fluvial et fluvestre, le ParcourSambre. Grace aux efforts déployés par l ensemble des partenaires riverains de la voie d eau, la Sambre était devenue, en 2005, leader en termes de fréquentation des canaux au gabarit Freycinet, et était la 2 ème au niveau régional toute voie confondue. Afin de développer le concept du ParcourSambre le long de la voie d eau, un dossier INTERREG IV Transfrontalier, intitulé «ParcourSambre», a également été déposé en octobre 2007 pour continuer la valorisation de la Sambre et de son arrière pays, mais également pour travailler sur la fonction de transport fluvial de la Sambre. Dans ce dossier réactualisé, finalement approuvé le 04 décembre 2009, les partenaires de la Sambre transfrontalière, l AMVS, la CCSA, la Commune de Landrecies, IGRETEC, et INITIALITE en tant que Chef de file, mènent une réflexion pour étudier l avenir de la voie d eau en terme économique au regard du transport de fret et de personnes et en terme touristique en imaginant l installation d un bateau à passagers. Cette étude de faisabilité technique, économique et environnementale, sous maîtrise d ouvrage AMVS a été réalisée sur l entièreté du cours d eau depuis l Aisne jusque la confluence avec la Meuse à Namur. Le programme comprenait également la finalisation du ParcourSambre, ainsi qu une étude sur l hébergement touristique en bord à voie d eau. 24

4. CONTENU DE L ETUDE Trois postes seront à identifier : Les investissements éventuels pour la remise en état correspondant au niveau de service actuel de VNF ; Les coûts annuels de fonctionnement, une fois la remise en état réalisée ; Les coûts liés à des usages et niveaux de service dépassant la simple gestion de la remise en bon état de fonctionnement et en fonction de l état d avancement des projets des différentes collectivités. La présente étude à pour objet d évaluer les coûts de gestions incombant aux collectivités qui, choisiraient de se faire transférer les cours d eau décentralisables (deuxième poste énoncé au dessus). Le périmètre de l étude est celui des cours d eau décentralisables des partenaires de l AML à savoir : Lille Métropole Communauté Urbaine d Arras Communauté d Agglomération de Douai Communauté de Communes Cœur d Ostrevent Communauté d Agglomération de la Porte du Hainaut Communauté d Agglomération Maubeuge Val de Sambre Cette étude devra : Sur la base d un benchmark à l échelle nationale, identifier les coûts de gestion auprès des partenaires de l AML en fonction des contextes et des liaisons fonctionnelles engagées. Etablir un prix unitaire pour chaque poste de gestion. Simuler un bilan financier de la gestion des cours d eau pour chaque partenaire de l AML sur la base du niveau de service actuel de VNF. 4.1. 1 ère phase : identification des coûts et établissement des prix unitaires par mode de gestion (4 mois) 4.1.1. Objectif et contenu Les différents partenaires ont des niveaux de service attendus, des expérimentations de prise de compétence ou encore des investissements de travaux différents sur chacune de leur voie d eau décentralisable. De ce fait, après le recensement auprès des partenaires de l AML des contextes, types de liaison et linéaires des différentes voies d eau, l objectif est d analyser, via un benchmark à échelle nationale, les coûts de gestion similaires d autres gestionnaires. Cette identification et comparaison des coûts devront également considérer leur linéaire de voies d eau afin de préétablir des ratios par type de liaison : o Navigué (Freycinet max) / non navigué o Milieu urbain / milieu rural o Avec ouvrages (hydrauliques, franchissement) ou sans o Remblaiement, changement de statut de la voie d eau (ouvrage d assainissement) En résultat et en fonction des types de liaison, il est attendu une première approche des coûts de gestion globaux par voie d eau et un ratio moyen au mètre linéaire. 25