Jeudi 14 février 2013 Enjeux urbains et intermodalité Grand Angoulême 12 février 2013
Des éléments clés Nombre de participants : environ 60 personnes présentes Nombre de connexions internet : plus de 1 330 clics sur les sites internet de la Charente Libre et du GrandAngoulême Nombre de tweets : plus de 15 tweets déposés sur le site internet de la Charente Libre
Introduction générale et globale Gilles DANSART, Rédacteur en chef de Mobilettre, ouvre cette deuxième table ronde consacrée à l organisation des trafics dans le cadre du GrandAngoulême. Au total, 6 tables rondes organisées sur le PDU sont prévues, chacune centrée sur une thématique spécifique. Il souhaite la bienvenue à l ensemble des participants, et adresse un salut appuyé aux internautes (pour la 1 ère table ronde, plus de 1 500 visiteurs uniques sur les 2 sites internet qui diffusent en direct ces tables rondes : www.charentelibre.fr et www.mobilitegrandangouleme.fr). Il présente ensuite les différents intervenants et explique le déroulé du programme de cette table ronde, avant de donner la parole à Michel GERMANEAU, Maire de Linars et Vice-Président du GrandAngoulême. ---- Michel GERMANEAU remercie tout d abord l ensemble des intervenants et des participants et rappelle ensuite que le PDU est le résultat d une multitude de lois s échelonnant de 1982 à 2010. Il souligne l importance de la loi de 1996 sur l utilisation rationnelle des énergies imposant à toutes les agglomérations de plus de 100 000 habitants d avoir un PDU. Ce dernier est un document de planification, et non un mode opératoire. La mise en place d un PDU doit permettre de garantir de nouvelles offres de transport et de déplacement respectueuses de l environnement et adaptées aux besoins et au terrain. En raison de l avis défavorable rendu en conclusion de l enquête publique, les élus du GrandAngoulême s attachent aujourd hui à renforcer l information au public, notamment à travers ces différentes tables rondes. Concernant les déplacements au sein de l agglomération, Michel GERMANEAU rappelle que le GrandAngoulême connaît aujourd hui 305 000 déplacements/jour avec un taux d utilisation de la voiture particulière de 74 %. ---- Bertrand MAGNANON, délégué communautaire de l agglomération d Angoulême, rappelle que l un des objectifs est de réduire le nombre de voitures individuelles en circulation. Pour cela, il est nécessaire de développer une offre de transports efficace (transports collectifs, marche à pied, modes doux), de rationaliser les stationnements et de lutter contre les effets de la pollution engendrée par les voitures. Tout ceci doit, au final, contribuer à une meilleure attractivité du territoire.
Témoignage de Tristan GUILLOUX, Chef du groupe analyse et prospective de la mobilité au CERTU, qui explique en préambule le rôle de ce centre : comprendre les déplacements, les modes utilisés, les finalités. À ce titre, une enquête «déplacements villes moyennes» a été menée à Angoulême en 2012. L objectif était de mieux connaître la mobilité des habitants du périmètre du SCOT, et l offre de transport proposée (transports collectifs, modes doux, nouveaux services à la mobilité, etc.). Il considère que l avenir est aux villes moyennes. Depuis l apparition de l automobile, il a été constaté que l utilisation de la voiture au quotidien a diminué dans les grandes agglomérations. Ce phénomène est fondamental et constitue le résultat des différentes politiques menées à travers les PDU depuis 20 ans. Aujourd hui, de plus en plus de villes moyennes mettent en place, à leur tour, des PDU. Des projets de transports en commun en site propre se développent progressivement. C est un phénomène nouveau, qui doit être porté par l ensemble des acteurs concernés. Cependant, cela ne se fera pas en quelques semaines. Pour information, plus de 70 % des déplacements restent effectués en voiture. En outre, 1 km sur 2 est réalisé dans le cadre des déplacements domicile-travail. Cela concerne principalement les classes moyennes. Par ailleurs, il fait état d un constat paradoxal : la voiture reste le moyen de déplacement privilégié, alors que seulement 1 personne sur 5 la considère comme un mode d avenir. ----- Témoignage de Jean-François RETIÈRE, Vice-président de Nantes Métropole et Maire de la commune de Mauves-sur-Loire, qui revient sur la politique menée à Nantes. L élément déclencheur a été la réouverture en 1985 de la ligne 1 du tramway. Aujourd hui, il y a 3 lignes de tramway, 1 ligne de BHNS. Un projet de 70 km de lignes Chronobus est en cours. En outre, en tant que maire d une ville périphérique de Nantes, il rappelle que sa politique a été de rassembler les infrastructures de transport public et les questions de déplacement au sein d une même direction. Cela signifie que toutes les mobilités sont gérées. Dans ce cadre, la gestion du stationnement est un élément central. Certes, la voiture reste ancrée dans les mentalités, mais les habitants comprennent qu il est nécessaire de développer d autres modes de transport. Il existe deux sensibilités : l une environnementale, principalement portée par les jeunes, l autre économique. Ces deux sensibilités sont parties prenantes de la question de l urbanisme. Par ailleurs, il est impératif de donner plus d espace aux piétons. La politique de mobilité est donc une politique d infrastructure adaptée à l habitat. L organisation des déplacements, de l ensemble des mobilités, doit être traitée de concert. À Nantes, dans le cadre de la préparation du 3 ème PDU, des alternatives globales seront proposées pour répondre au mieux aux besoins et aux attentes des citoyens afin de simplifier leurs déplacements. Aujourd hui, au sein de l agglomération nantaise, il existe des plans de
mobilité d entreprise concernant 68 000 salariés sur un potentiel de 250 000. De même, des sensibilisations (Mobilus) sont préparées en direction des jeunes, ces derniers représentants de grands vecteurs de mobilité. D ailleurs, on constate que de plus en plus de jeunes ne passent plus le permis de conduire. Questions de la salle ---- Question : Un auditeur estime que ce qui vient d être dit montre qu il est nécessaire de fédérer tous les éléments du problème. Il croit par ailleurs au projet du TSCP, car cela pourrait permettre de changer l existant, et non simplement l améliorer à la marge. Il souhaiterait savoir ce qu est le Chronobus. Jean-François RETIÈRE répond tout d abord que le BHNS est un bus à haut niveau de service sur une plateforme dédiée qui ne peut être partagée. De là, afin de bien mailler le territoire, il était nécessaire de recalibrer les rues. Or, pour éviter des travaux trop compliqués, il a été décidé de créer le Chronobus. Ce dernier peut être soit en couloir, soit sur un axe central en circulation alternée grâce aux systèmes d aides à l exploitation. Il est systématiquement prioritaire par une approche de couloir sur les ronds-points et peut déclencher les feux sur son passage. Il ne stationne plus en enclave, mais au milieu de la chaussée, ce qui permet de réguler la vitesse des véhicules. Enfin, il fonctionne de 5 h à minuit, en liaison avec le BHNS et le tramway. L espace public a donc été requalifié. De plus, le Chronobus se situe dans une perspective d apaisement généralisé des vitesses. Dans tous les centres-bourgs et dans les 24 communes, l objectif est d avoir la même pratique. Question : un auditeur demande si, dans le cadre d un TCSP, il est envisageable de faire un hybride TCSP-Chronobus. Jean-François RETIÈRE explique que le BHNS n est pas tout à fait sur une plateforme dédiée. Il passe également en site partagé, en fonction des lieux de son trajet. Gilles DANSART estime que l élément déclencheur des changements de comportement se situe d abord sur une offre de transport régulée, efficace et prometteuse de fluidité. Tristan GUILLOUX considère que les transports en site propre ont été un phénomène déclencheur à plusieurs titres : d une part en montrant que l espace public change au service de la qualité de vie du citoyen, et d autre part, en améliorant la régularité à travers le passage de modes «classiques» à des modes plus sophistiqués (BHNS, Chronobus, etc.). On le voit, les villes qui ont mis en place ces nouveaux modes de transports ont gagné 30 % de clientèle. Celles qui ne l ont pas fait ont vu leur clientèle stagner. La qualité de service est une donnée fondamentale.
Gilles DANSART demande s il avait été envisagé que l offre de transport améliorée allait changer à ce point la vie dans les quartiers. Jean-François RETIÈRE répond que cela n avait pas été le cas. Le changement s est fait au fil du temps. Dans les réunions publiques, la question de la sécurité revient régulièrement. Le piéton se plaint souvent de la vitesse trop élevée des voitures. Mais il faut que la signalétique soit cohérente sur l ensemble du territoire. Il indique par ailleurs que depuis le 1 er octobre dernier, des zones à trafic limité existent. Cela permet de gagner en régularité, ce qui est profitable au final pour l ensemble des usagers. Reste un problème récurrent : la livraison des marchandises en ville (notamment en provenance de l e-commerce). Des solutions doivent encore être trouvées sur ce point. Question : une auditrice demande à Jean-François RETIÈRE comment est intégrée la question du vieillissement de la population dans le 3 e PDU. Jean-François RETIÈRE répond que cette question est effectivement traitée. Souvent, les personnes estimant qu ils pourront souffrir un jour d un manque de mobilité sont rassurées, car elles ont un transport en commun passant devant chez elles. Mais elles ne le prennent pas en attendant, préférant conserver leur «autonomie». Le jour où ces personnes en ont réellement besoin, d autres problématiques se posent (équilibre dans le bus par exemple). De là, des réunions ont été organisées et deux expérimentations ont été lancées : l une sur la commune d Orveau, l autre dans un quartier de Nantes avec le transport à la demande solidaire. Le droit à l expérimentation a donc été inscrit dans le PDU. Semitan, le gestionnaire des bus, tramway et BHNS, met à disposition des véhicules de type Kangoo à travers une plateforme logistique performante. Mais le conducteur du véhicule doit être membre d une association solidaire. Michel GERMANEAU rebondit sur ce propos, informant qu à Angoulême le plan local de l habitat est lié au PDU. Tristan GUILLOUX informe qu une étude sur la question de la mobilité des seniors vient d être conduite. Cette étude a montré que les seniors se déplacent moins que les actifs, mais plus que leurs aînés d autrefois. Cela s explique par le fait que ces seniors ont souvent le permis de conduire et vivent dans le périurbain. L enjeu d accompagnement à la mobilité est donc fondamental. Sur le problème de l équilibre dans certains transports, il indique que la ville de Douai a mis en place une éducation pour apprendre à garder son équilibre dans le bus. Tout ceci participe d un enjeu plus global lié à la santé publique et à la lutte contre l isolement des seniors.
Jean-François RETIÈRE précise que le BHNS, le tramway ou encore le Chronobus sont parfaitement accessibles à ces personnes. Question : un auditeur demande pourquoi il n est pas fait état dans l étude de l araignée ou étoile ferroviaire qui irrigue tout le SCOT à Angoulême. Or cette araignée ferroviaire va être libérée à la mise en route de la LGV. Jean-François RETIÈRE explique que, sur l agglomération nantaise, il y a 11 gares à l intérieur du PDU. L étoile ferroviaire est donc dans le réseau de transport en commun. Mais effectivement, la ligne Nantes-Châteaubriand a été utilisée pour la mettre sous forme de tram-train. Il indique en outre que le pôle Haluchère-Batignolle est le concentré de l intermodalité, puisque s y trouvent les cars départementaux, le tram-train, le tramway et le Chronobus. Tout ceci implique cependant en amont que les autorités organisatrices discutent en bonne entente. Michel GERMANEAU estime que l arrivée de la LGV est un élément essentiel d anticipation des transports sur le reste du territoire. Aujourd hui, des réflexions sont en cours, avec la SNCF et RFF, sur la mise en place d une billettique unique. Bertrand MAGNANON rajoute que dans l élaboration du Schéma régional de la mobilité durable a été abordée la question de la réouverture d une gare périphérique. Il considère qu il y aurait un intérêt certain à ouvrir ces gares périphériques et espère, à ce titre, que cela sera entendu. Françoise COUTANT, Vice-Présidente du Conseil régional de Poitou-Charentes, Déléguée communautaire de l agglomération du GrandAngoulême et adjointe au Maire d Angoulême, rappelle que ce schéma régional de la mobilité durable a été travaillé avec l ensemble des acteurs de la Région. Il va maintenant se mettre en œuvre progressivement. Par ailleurs, elle évoque le sujet du périurbain. C est un projet important de la Région, et des réflexions sont en cours pour desservir d autres gares laissées à l abandon et qui pourraient être rouvertes pour permettre d avoir des arrêts en périurbain et pour être en complémentarité avec les autres projets de ce PDU. Elle assure que le GrandAngoulême a participé à l ensemble du processus d élaboration de ce schéma. Ce dernier permet un maillage efficace du territoire, à condition que la tarification et la billettique soient pensées en amont. Question : un auditeur explique que deux communes périurbaines pourraient être desservies : La Couronne et Ruelle-sur-Touvre. À Ruelle, il indique l existence d un passage à niveau qui perturbe le trafic entre Angoulême et Limoges. Ce serait un point à traiter. Michel GERMANEAU affirme que le PDU ne sert pas à superposer des modes de déplacement allant du même point A au même point B.
Question : un auditeur interpelle Jean-François RETIÈRE pour savoir quel a été l impact financier sur la fiscalité des communes concernées. Jean-François RETIÈRE rappelle qu en 1985, l État participait au financement à hauteur de 40 %. Sur la contribution des transports, le versement transport constitue une recette importante. Elle est au taux maximum à Nantes. Des négociations avec la Chambre de Commerce de d Industrie ont été menées, puisque les entreprises sont partenaires. Gilles DANSART informe que le versement transport est un impôt payé par les entreprises et les administrations. Jean-François RETIÈRE explique que le prix du transport à acquitter par l usager a toujours fait l objet d une attention soutenue. Il faut constamment trouver un équilibre entre 60-40. À cela s ajoute le complément du versement de la communauté urbaine dans sa compétence «Mobilité». Ainsi, pour l agglomération de Nantes, cela représente 120 millions d euros au titre du versement transport, 40 millions d euros acquittés par les usagers et 90 millions d euros chaque année par les collectivités. En outre, il n y a pas eu d impact financier sur la taxe d habitation ou sur la taxe foncière. Le contribuable n a donc pas été pénalisé. Pour information, la ligne 1 de tramway représente 120 000 passagers/jour, la ligne 2 représente 90 000 passagers/jour et la ligne 3 80 000/jour. Il faut également avoir à l esprit le prix de l alternative de l entretien des voiries qui serait maintenu et les stationnements qu il faudrait imaginer en centre-ville. En outre, il considère important d informer l usager sur le coût réel qu il dépense pour les transports en comparaison de ce qu il dépenserait avec sa voiture personnelle. Dans ce contexte, il rajoute que la tarification sociale est un élément important. Sur les 100 000 abonnés, 34 000 bénéficient de la gratuité totale sur le réseau. Tristan GUILLOUX indique que les collectivités locales qui ont particulièrement rationalisé l utilisation de leur réseau de transport sont celles qui ont le meilleur rapport entre le coût payé par l usager et le coût global du transport. Et, on le voit, ce sont celles qui ont mis en place des systèmes de transport en site propre. Question : un auditeur considère que l offre de transport joue sur l activité industrielle automobile. Dans ce cadre, il demande les solutions qui pourraient être proposées pour lutter contre la perte des emplois. Tristan GUILLOUX estime que ce n est pas parce qu une personne utilise plus les transports collectifs que cela signifie qu elle abandonnera sa voiture. Il y a un découplage entre l usage et la propriété.
Jean-François RETIÈRE réaffirme qu il y a une évolution sur la place de la voiture. Il pense qu il reste encore de nombreux usages de la voiture à imaginer, notamment en termes de partage. L auto-partage est plus ou moins institutionnalisé dans les villes, le co-voiturage se développe progressivement. Question d un auditeur sur l aménagement de l espace public : Michel GERMANEAU indique que c est un des objectifs du PDU. Au-delà des déplacements personnels, il y a aussi le déplacement des marchandises. Ce point fait partie intégrante des réflexions à Angoulême. L idée serait d avoir des hubs (entrepôts) à l extérieur de l agglomération pour accueillir les semi-remorques. De là, les marchandises seraient redistribuées en fonction des adresses. Cela permettrait de simplifier et de rationaliser les circulations. Question : un auditeur, sur internet, demande s il y a un enjeu économique à réduire la circulation. Tristan GUILLOUX estime que la question de la congestion est très importante. La fluidification des trafics doit être constamment recherchée. De plus, la question de la santé publique est également fondamentale. Aujourd hui, la pollution locale liée aux transports coûte cher à la sécurité sociale. Enfin, la question environnementale est évidemment centrale. Question : un auditeur explique que l Allemagne est très en avance sur la France concernant la réduction de la place des voitures dans les villes. De plus, en périphérie, de nombreuses familles ont plusieurs voitures, car chacun doit pouvoir se déplacer à son travail, sur des lieux différents. Question : un auditeur souhaite savoir comment ont été appréhendées l irrigation et la desserte des zones commerciales périphériques. Jean-François RETIÈRE explique que la desserte de ces vastes zones est difficile, car les parkings sont très grands. C est donc plutôt un appel à la voiture. Cependant, on constate une tendance au redéploiement du commerce à l intérieur des centres, avec de nouvelles habitudes de consommation. Toutefois, il ne faut pas oublier que les grands centres commerciaux, en périphérie, peuvent avoir un rôle d attractivité important pour la ville. Par ailleurs, à Nantes, la part du commerce alimentaire (supermarché) a tendance à baisser au profit des commerces de proximité. Enfin, l e-commerce marque également un changement des modes de consommation (l individu vient voir un article dans un magasin, puis l achète sur Internet). Ceci va contribuer à une autre configuration de l espace public des villes.
Tristan GUILLOUX explique que, à Rennes, la question s est posée de desservir les zones commerciales en périphérie. Pour les besoins d une étude, une caméra avait été placée à la sortir des magasins et il s est avéré que 40 % des personnes sortaient «les mains vides». Aujourd hui, les grandes enseignes se concentrent sur un retour à des commerces de proximité, au cœur des villes. C est l avenir du commerce. Évidemment, cette tendance impliquera de traiter en amont la question épineuse du transport des marchandises dans les villes. Question : un auditeur demande si, en parallèle du PDU, il existe d autres dispositifs comparables concernant l énergie ou la santé par exemple. Tristan GUILLOUX indique que de nombreux schémas se développent au niveau régional (ex. : schéma régional du climat, de l air et de l énergie). Sur ces problématiques, ces schémas ont un rôle prescriptif pour d autres schémas à un niveau plus local (Plans climat-énergie territoriaux). On le voit aujourd hui, les politiques menées agrègent de plus en plus les différents niveaux (régional, local, etc.) pour garantir une cohérence et une lisibilité au plus près des attentes des citoyens. Il précise en outre que le Plan Climat est obligatoire à partir de 100 000 habitants. Question : une auditrice demande si, à Angoulême, il a été réfléchi de faire un transport en commun circulaire (petite ou grande couronne), pour éviter de passer forcément par le centre pour rejoindre certains quartiers. Michel GERMANEAU indique que cette question sera abordée lors de la prochaine discussion de la Délégation de Service Public (DSP) pour 2016. Jean-François RETIÈRE indique que le sujet de la desserte quartier à quartier est une des faiblesses de Nantes aujourd hui. Cependant, avant cela, il faut bien regarder les différents flux attendus. Les questions de densité et d habitat sont donc inévitables. Par exemple, il explique que certaines lignes ont été supprimées à Nantes, faute de voyageurs en nombre suffisant par jour. Tristan GUILLOUX considère que la situation actuelle est marquée par le fait que les gens habitent de plus en plus dans le périurbain. L emploi peut aussi se déplacer vers le périurbain. Il y a donc de plus en plus de déplacements périphérie-périphérie. Pour répondre à cela, des plans de déplacements inter-entreprises ont été développés, en relation avec le co-voiturage.
Question : un auditeur estime, en complément, qu il serait intéressant de réfléchir à des réserves foncières pour relier certains segments de circulation entre les différents pôles extérieurs de l agglomération. Michel GERMANEAU précise que le GrandAngoulême a d ores et déjà demandé aux 16 communes que, lorsqu il y aurait des Déclarations d Intention d Aliéner (DIA) sur les zones d études de la restructuration du réseau, une demande soit envoyée au préalable au GrandAngoulême afin qu il se prononce. Question : un auditeur souhaite savoir, lors des phases de travaux, ce qui a été prévu pour protéger les petits commerces. Jean-François RETIÈRE indique qu il existe une commission d indemnisation présidée par un magistrat indépendant. Un expert-comptable atteste des comptes de l entreprise et marque les pertes éventuelles directement liées aux travaux. En conséquence, le commerçant est indemnisé si le préjudice est avéré. Tristan GUILLOUX précise que la transformation des villes est, à long terme, bénéfique pour le commerce. Sur ce point, des études ont été faites à Lille par exemple, confirmant ce propos. Gilles DANSART indique que la RATP a rendu publics les open data (chiffres de fréquentation des stations de métro, arrêts de bus, etc.), ce qui est très utile pour les commerçants. Jean-François RETIÈRE rejoint ce propos. Michel GERMANEAU annonce que, à Angoulême, des travaux d anticipation ont été menés dans deux quartiers qui sont des quartiers où une intervention sur la voirie était prévue dans le cadre des Opérations de Renouvellement Urbain. Une commission a été mise en place. Les travaux se sont finis en septembre 2012. Une convention d indemnisation a déjà été signée. ----- Gilles DANSART conclut ces débats en remerciant l ensemble des intervenants et des participants, et invite chacun à suivre la prochaine table ronde prévue le 20 février prochain.