Etude de cas et recommandations

Ministère de l Écologie, du Développement durable et de l Énergie Agence française pour l Information multimodale et la Billettique (AFIMB) Intégration de l autopartage dans les calculateurs d itinéraires : Etude de cas et recommandations Décembre 2014

Sommaire Introduction...3 1. Fonctionnalité «autopartage» dans les SIM étudiés...4 1.1. Vialsace de la Région Alsace... 4 1.2. Destineo de la Région Pays de la Loire... 6 1.3. SIM Mobigo de la Région Bourgogne...10 2. Problématiques...15 2.1. Fonctionnalités : diversité des services et spécificités...15 2.2. Données...15 2.3. Communication entre les services d autopartage et un SIM...17 2.4. Intégration dans un calculateur d itinéraire (alternatif ou intermodal)...18 3. Aspects contractuels et règlementaires...19 4. Recommandations...19 2/21

Introduction L autopartage est un système de location de voitures mis en place le plus souvent en milieu urbain et qui permet d'utiliser des autos en libre-service, de façon ponctuelle. Il utilise des véhicules électriques ou à propulsion traditionnelle. Ce système est conçu sur le modèle du vélo en libre service. Le service est payé par un abonnement et un tarif kilométrique tout compris, le stationnement dans les stations ou sur les emplacements réservés est gratuit. Pour l usager, l autopartage peut présenter certains inconvénients. En effet, il peut être moins pratique : de se rendre à une station plus éloignée que l emplacement de stationnement qu on aurait trouvé pour stationner sa voiture particulière ; de ne pas trouver de véhicule disponible à l heure et au lieu choisis ; de ne pas disposer d un véhicule de manière illimitée et personnelle (pour qu il puisse être mis à la disposition d autres utilisateurs). Néanmoins, ce système comporte un avantage principal non négligeable : le stationnement en station ou sur emplacement réservé est facilité et gratuit. De façon générale, l autopartage est notablement plus économique que la voiture personnelle. Quelle que soit sa fréquence d utilisation, avoir un véhicule personnel représente un budget important: les frais fixes incompressibles (intérêt du prêt et dépréciation du prix d achat, entretien, assurance) et les frais variables (pneus, carburant, stationnement). Dans l autopartage, tout est forfaitisé et la part de l abonnement reste modeste. Pour la collectivité, il présente l intérêt de réduire le nombre de véhicules et d emplacements de stationnement nécessaires par rapport au nombre d usagers. Ce caractère d intérêt public, amplifié quand il s agit de véhicules électriques non polluants, en fait un mode de transport plus durable que les véhicules individuels brulant un carburant fossile. Il a donc sa place parmi les modes intéressants les SIM. Cependant, son organisation, les partenaires de celle-ci, le réseau utilisé, les restrictions d accès, etc. en font un mode de transport moins universel que les transports en commun et difficile à prendre en compte dans une logique d intermodalité ou de multimodalité. Ce nouveau mode de transport bien que prometteur n est pas encore établi. Son modèle économique est incertain dans de nombreux cas. On assiste souvent à des réorganisations et à des changements de financements et de prestataires tentant de pérenniser localement ce service. Si à Paris Ile-de- France ou à Lyon, on peut entrevoir une rentabilité future pour les principaux opérateurs sous contrat avec les collectivités locales, les systèmes privés eux peinent à trouver leur équilibre. Les organismes d économie mixte ou inspirés de l économie sociale et solidaire ont du mal à atteindre la taille critique dans de nombreuses régions. Ceci explique sans doute que la prise en compte par les SIM de l autopartage reste encore aujourd hui très partielle, voire embryonnaire, même si des efforts manifestes sont faits pour y promouvoir le concept et renvoyer les utilisateurs vers les sites dédiés à ce mode pour la prise d abonnement et la réservation. 3/21

1. Fonctionnalité «autopartage» dans les SIM étudiés 1.1. Vialsace de la Région Alsace Vialsace informe sur les systèmes d autopartage de Strasbourg, et de ses environs. Il renvoie par des liens vers les sites de www.autotrement.com et www.franceautopartage.com gérés par l opérateur Citiz. Les responsables de Vialsace signalent plusieurs difficultés pour intégrer plus complètement l autopartage dans leur SIM. La première est la taille du dispositif : Auto trement a 56 stations à Strasbourg. Le nombre limité de véhicules (136 dans 15 villes d Alsace) et d emplacements en station hors de l agglomération de Strasbourg (8 à Mulhouse, 4 à Colmar, 4 à Obernai, etc.) montre qu il s agit d une sorte de tests de marché en dehors de l agglomération de la capitale régionale. Cette extension hors ville et le long des TER la desservant apportera des enseignements intéressants sur le potentiel de clientèle. Cela reste modeste pour assumer son rôle dans une offre d intermodalité avec les transports publics. La seconde est que les sites gérant le dispositif n ont pas mis à disposition un service de données ni d API délivrant des informations en temps réel sur les disponibilités de véhicules et d emplacements de stationnement dédiés. La troisième est que le service n est pas accessible simplement à une clientèle occasionnelle. Les formalités d abonnement nécessitant un délai incompatible avec un usage imprévu. Pour ces trois raisons, il n est pas envisagé pour l instant d intégrer les services d autopartage à la recherche d itinéraires multimodale. A l image de ce qui se fait pour la promotion du vélo avec les VLS, l autopartage est donc aussi un moyen de promouvoir le covoiturage qui, comme lui, propose un service auto à des usagers qui n ont pas de voiture particulière ou qui souhaitent moins l utiliser. Figure 1. Liens dans Vialsace renvoyant vers les sites «autres modes» L aspect multimodal est traité à la fois dans les sites du partenaire Citiz par la cartographie et dans le site des CTS, les TC de l agglomération, par des renvois et une page sur la tarification combinée. 4/21

Figure 2. Renvoi du site des CTS vers le site Citiz Figure 3. Tarifs combinés TC-autopartage 5/21

Figure 4. Cartographie des stations dans le site Auto trement de Citiz 1.2. Destineo de la Région Pays de la Loire Destineo, un SIM régional, concentre les données en provenance des acteurs de la mobilité des Départements de Loire Atlantique, Maine et Loire, Mayenne, Sarthe et Vendée. Pour l autopartage, ces données se limitent à «imarguerite» exploitée par Nantes Autopartage SAS à Nantes (Loire Atlantique) et à «Autocité+» exploitée par Citiz à Angers (Maine et Loire). Autopartage à Angers : La Ville d Angers, en collaboration avec la Sara (Société d Aménagement de la Région d Angers), a mis en place Autocité+. Le service s adresse à la fois aux particuliers et aux professionnels faisant moins de 10.000 km par an, et utilisant les transports en commun, le vélo ou la marche pendant la semaine. Les particuliers visés sont les Angevins habitant en cœur de ville et n utilisant que les transports en commun, les couples urbains se passant d un second véhicule car trop coûteux, les jeunes retraités pour lesquels l utilisation de la voiture n est plus quotidienne, les familles nombreuses ayant ponctuellement besoin de plusieurs véhicules. Les professionnels visés sont les professions libérales et indépendantes, les PME et les commerçants souhaitant utiliser un utilitaire occasionnellement et les collectivités et entreprises qui n'utilisant pas à 100% leur flotte de véhicules. La taille du service reste modeste : 9 stations à Angers et 21 véhicules dont 6 utilitaires, ce qui en limite l impact à une dimension qualitative : exemplarité du comportement et de ses effets sur la qualité de la vie en ville. 6/21

Figure 5. Covoiturage et autopartage : deux solutions pour disposer d une voiture dans les «mobilités» de Destinéo. Liens vers deux sites distincts à deux échelles différentes : Département et Angers Autopartage, la voiture en libre-service 24h/24 à Nantes : Le service est clairement positionné pour des trajets courts et de faible durée : Décrite comme «pratique et sympa pour les déplacements urbains comme pour faire ses courses ou sortir le soir», i-marguerite ne coûte que lorsque on l utilise. Elle est disponible à la carte selon les besoins, 1h, 2h ou plus. On insiste clairement sur les avantages en ville : «Elle bénéficie de l accès au Cours des 50 Otages et dans les zones piétonnes, son stationnement est gratuit partout à Nantes, elle dispose de place de parking réservée. Avec i- marguerite, les inconvénients de la voiture en ville sont derrière vous!» Cette information n est pas disponible dans la version actuelle de Destineo et cette option modale n est pas proposée dans son calcul d itinéraires. Depuis la page «Mobilités», un lien renvoie vers http://www.imarguerite.com/ site d autopartage à Nantes. Deux raisons sont évoquées pour expliquer ce choix : les prises d abonnement et de réservation sont à faire sur les sites gestionnaires locaux d autopartage et le calculateur d itinéraires n est pas adapté à un trajet routier détaillé. 7/21

Figure 5. Covoiturage et autopartage : deux solutions pour disposer d une voiture dans les mobilités de Destinéo. Liens vers de nombreux sites à vocation et échelles différentes Département, St Nazaire et Nantes 8/21

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1.3. SIM Mobigo de la Région Bourgogne Généralités : Autopartage à Dijon (Mobigo autopartage) est un service destiné d une part aux particuliers, d autre part aux professionnels. Mobigo Autopartage est un service de "voitures partagées". Les voitures sont à disposition 24h/24 pour une heure ou plus et jusqu'à 1 ou 2 jours, dans des stations dédiées. Un service «proche et pratique» : un réseau de 7 stations de proximité à travers la ville ; la possibilité de réserver 24h/24, par téléphone ou internet, jusqu'à la dernière minute ; le choix parmi plusieurs modèles de voitures : 6 citadines, 5 polyvalentes ou 4 ludospaces. Le véhicule est réservé et doit être ramené à sa station d'origine pour le suivant (trajets "en boucle"). Les prix sont tout compris : achat, gestion et entretien des véhicules, carte carburant, assistance 24h/24... Pour les particuliers, le service est présenté comme un service économique : «L'autopartage vous revient moins cher si vous n'avez qu'un besoin occasionnel de la voiture et que vous parcourez moins de 10 000 km par an en voiture. Fini les frais fixes coûteux (crédit, assurance, entretien, parking), avec l'autopartage, vous ne payez que lorsque vous utilisez la voiture. Au quotidien, vous privilégiez des modes de déplacement moins chers (et plus écologiques!) : marche à pied, vélo, bus/tram, train...» Pour les professionnels, l argument est aussi économique : «vous n'avez pas de véhicules de service, votre flotte est insuffisante ou difficile à optimiser? Vous souhaitez simplifier la gestion de vos déplacements? Mobigo Autopartage vous propose sa Formule Pros, spécialement adaptée pour les entreprises, institutionnels, associations ou indépendants installés en ville. Mobigo Autopartage est conçu pour répondre à vos besoins occasionnels d'une voiture pour des trajets courts et/ou pour 10/21

disposer de véhicules de tailles différentes (de la citadine au ludospace)». La partie du site qui traite de l autopartage est très complète mais ne traite commercialement et pratiquement ce mode et ses clients que de façon autonome, et non comme un complément naturel aux TC et autres modes durables. Mobigo Autopartage a été initié et est soutenu financièrement par le Conseil Régional de Bourgogne et l'ademe. Le service est mis en œuvre par le Réseau Citiz, coopérative nationale d'opérateurs d'autopartage. Le Grand Dijon et la Ville de Dijon soutiennent Mobigo Autopartage et utilisent le service pour les déplacements professionnels de leurs agents municipaux. C est un projet ancré dans l'économie sociale et solidaire. Le service est porté par une Société coopérative d'intérêt collectif (SCIC). Cette forme d'entreprise a notamment pour objet la fourniture de services d'utilité sociale et environnementale. Elle associe dans son capital des usagers, des collectivités (Conseil régional de Bourgogne), des entreprises privées (dont France-Autopartage), des associations et des salariés, constitués en collèges au sein de l'assemblée générale et du Conseil d'administration. Soumise aux impératifs de bonne gestion et de performance, la coopérative poursuit une activité marchande mais elle est contrainte d'affecter une part significative de ses résultats à des réserves impartageables. La seule mention de la multimodalité indique qu une remise de 50% sur les frais d'adhésion est offerte pour les abonnés de la Bécane à Jules. Fonctionnalités : Le réseau Citiz mutualise ses solutions techniques et logicielles pour gérer les voitures partagées en libre-service dans les différentes régions d implantation. Le système FAP (pour France-AutoPartage) est à la fois : une solution technologique globale : du boitier embarqué aux logiciels de réservation, gestion et facturation ; un levier de promotion et de professionnalisation de l autopartage : utilisations croisées entre opérateurs, fiabilité de la solution. Objectif : «proposer aux opérateurs d'autopartage un système unique et commun de gestion de leurs véhicules partagés dont le groupement serait propriétaire et qui soit sécurisé, fiable, interopérable, évolutif et d un coût maîtrisé.» Le réseau Citiz a construit son système technique sur la base des solutions logicielles web «Cocosoft.net», éditées par Invers Gmbh, société allemande de solutions d autopartage. Le réseau en gère une licence globale. Il la met à disposition des opérateurs locaux sous forme de service. Il arrive qu elle soit commercialisée sous d autres formes à des clients professionnels. Les uns et les autres bénéficient des évolutions. La solution Cocosoft.net permet, grâce aux Webservices, d'adosser d'autres outils : facturation, comptabilité, plateforme web grand public, adhésion en ligne, espace abonné... 11/21

Figure 7. L architecture INVERS est ouverte et utilise largement les webservices Avec l abonnement Mobigo Autopartage, on peut accéder à tous les services de voitures partagées du Réseau Citiz. Toutes ces informations sont disponibles sur le site Mobigo qui intègre une rubrique autopartage très complète pour Dijon. On peut y consulter les tarifs, se préinscrire à l abonnement (avec prise de rendez-vous à l agence), consulter la liste des véhicules, la carte des stations, la localisation et les coordonnées de l agence. Pour toutes les transactions (s abonner, réserver, consulter ses factures, etc.) on utilisera les pages dédiées à Mobigo du site citiz.coop après avoir déposé les pièces justificatives requises pour l abonnement à l agence. L autopartage n est en revanche pas intégré à la recherche d itinéraires. Même si les stations apparaissent dans la cartographie avec les arrêts TC, permettant de se repérer autour de sa destination, l autopartage reste un mode exclu de l approche intermodale. Il y a plusieurs raisons à cette absence : La complexité institutionnelle. La plupart des systèmes d auto-partage sont issue d une initiative de collectivité urbaine ayant passé un contrat avec un opérateur. Les SIM régionaux ne sont pas partie prenante de ces contrats et doivent donc solliciter des données auprès de l opérateur avec un appui plus ou moins déterminé de la collectivité concernée. Les responsables interrogés sans se plaindre d un opérateur en particulier admettent que cette question est rarement anticipée dans les contrats et demande donc négociation parfois longue et laborieuse. Ils admettent aussi ne pas considérer ce mode comme une solution quantitativement significative au problème du dernier kilomètre : il n existe pratiquement que dans certaines villes et à des volumes très en deçà de la demande générée par la correspondance avec d autres modes. La valeur symbolique et l exemplarité de l autopartage sont reconnues, son statut de solution à l échelle du problème qu il est censé résoudre, pas encore. Alternative souhaitable à la voiture individuelle, il attend la désaffection pour cette dernière avant de monter en puissance. Son développement est soumis à une logique de poule et d œufs. Le caractère limité des données détenues par l opérateur. L opérateur d autopartage est un loueur particulier mais il reste un loueur, c est à dire le gestionnaire d une flotte et d un ensemble de stations où sont parqués, entretenus (et rechargés quand ils sont électriques), ses véhicules. Au titre de la promotion de son service dans la multimodalité, il est prêt, dans certains cas, à mettre à disposition des données en temps réel de disponibilité de véhicules et d emplacements aux stations. Les données 12/21

de localisation des véhicules, de statistiques de locations ou d itinéraires sont en revanche considérées comme des données commerciales sensibles et à ce titre, quand elles existent, non disponibles. Le caractère autonome des horaires et itinéraires, reflet intégral de la demande, à la disponibilité de véhicules et d emplacements de stationnement près. Si l autopartage correspond à une mutualisation de l accès et du stationnement et de l usage des véhicules, ces derniers une fois empruntés roulent librement sur le réseau routier partagé au gré des horaires et des itinéraires choisis par le conducteurusager. Il n y a donc pas de comportements spécifiques des véhicules d autopartage dans la circulation, à la différence d un bus ou d un TAD dont les points d arrêt et les horaires sont contraints et prévus. Ceci explique que les SIM qui n ont pas intégré une recherche d itinéraires automobiles (qui exige des bases de données routières complètes et des calculateur d itinéraires adaptés) n intègrent pas l autopartage qui obéit aux mêmes règles et contraintes de circulation que les véhicules particuliers. Figure 8. Rubrique autopartage de Mobigo Figure 9. Cartographie de l autopartage à Dijon dans Mobigo 13/21

Figure 10. Recherche d itinéraires dans Mobigo : l autopartage n est pas parmi les modes proposés 14/21

2. Problématiques 2.1. Fonctionnalités : diversité des services et spécificités Dans les SIM, les voitures individuelles et l information routière sont les grands absents, OnlyMoov à Lyon (qui est dérivé du site infotrafic du Grand Lyon) ou Le Pilote à Marseille (là aussi pour des raisons historiques) sont les exceptions qui confirment la règle. De même, l autopartage n est pas encore considéré comme un mode pouvant être intégré au calcul d itinéraire multimodal à part entière mais uniquement de façon alternative ou subsidiaire aux transports publics. Dans les agglomérations et plus particulièrement les grandes villes, la présence de services de VLS, qui bénéficient d un traitement dans les SIM locaux, permet une intégration plus aisée de l autopartage dans ces systèmes. L intégration de l autopartage aux services d information (recherche d itinéraires, cartographie des voies cyclables et des parkings ou stations, disponibilités en temps réel aux stations, feuille de route intermodale, pages d information spécifiques sur ce mode, liens vers des sites partenaires, etc.) se heurte manifestement aux obstacles de l abonnement (qui est jusqu à maintenant distinct des abonnements TC), de la réservation et de l accès aux données permettant de traiter ce mode de façon plus ou moins similaires aux modes horaires ou cadencés. Pour lui donner droit de cité, Mobigo qui donne son nom au service d autopartage lui a fait une large place dans les rubrique rédactionnelle, a intégré ses stations à sa cartographie. Cependant, le service n est pas allé jusqu à en faire un mode du dernier kilomètre à Dijon, où il est présent. 2.2. Données Sources : Dans le cas de l autopartage, il s agit bien sûr du ou des opérateurs qui sont souvent sous contrat avec les collectivités urbaines concernées, ceux-ci considèrent souvent que l information en temps réel sur les disponibilités de places et de véhicules est leur apanage. La diffusion est donc limitée à un petit nombre de sites et de médias. Quand les collectivités urbaines le souhaitent, les opérateurs fournissent les données statiques : information rédactionnelle, emplacements des stations et places de rechargement. Les données relatives au service d abonnement, de réservation et de disponibilité ne sont pas fournies au SIM. Il est bien entendu impossible d intégrer un mode dans son calcul d itinéraires sans en connaître la disponibilité au lieu et à l heure de correspondance. Les efforts des collectivités tels qu ils sont reflétés par les SIM visent surtout à faire de l autopartage un mode complémentaire pratique (pour ceux qui ne possèdent pas de voiture) et symbolique d une volonté commune de respecter l environnement des riverains, notamment dans les centres urbains. Les modèles de véhicule d autopartage ne sont pas spécifiques à ce mode (même si les véhicules électriques BlueCar d Autolib ont d abord été conçus pour cet usage), le choix est restreint mais permet souvent une certaine diversité d usage. Les conditions d accès, l identification des utilisateurs et le mode opératoire sont sensiblement différents de ceux des loueurs, qui pourtant s inspirent de plus en plus de leur simplicité pratique. Les stations dédiées sur la voie publique en font pourtant un service assimilable à un service public, ce qui le rend naturellement éligible au statut de mode à traiter par un SIM. Types des données : Elles sont de cinq grands types : les stations (avec bornes de rechargement électrique), ou les emplacements réservés sur voirie et en parking ; les conditions d accès (conditions préalables : permis, âge, etc., tarifs, abonnements, locations, réservation) ; l état du compte de l abonné (à jour de son abonnement, de la caution, de ses dernières consommations) et l activation du pass ouvrant et permettant de démarrer le véhicule les véhicules ; l intermodalité (proximité pratique pas seulement à vol d oiseau des statons avec arrêts et POI). 15/21

On ne considèrera pas comme spécifique le réseau routier que l autopartage utilise comme tous les systèmes de transport à base de véhicules légers, est moins spécifiques même s il nécessite une attention particulière du fait que beaucoup de SIM ne s intéressent vraiment qu à la partie utile à la circulation des lignes de bus. Le stationnement est résolu le plus souvent par la mise en station. Ces points sont connus (fournis par les opérateurs autopartage ou la collectivité qui les mandate. En théorie, une voiture qu elle soit en autopartage ou pas peut stationner presque partout. En pratique et particulièrement en ville, il faut pouvoir la garer sur un emplacement prévu à cet effet ; certains emplacements leur sont réservés hors voirie, lorsque ce sont des véhicules électriques. Malheureusement, si les parkings publics sont connus, ils sont rares et les autres espaces aménagés sont mal recensés et quand ils le sont, leur disponibilité n est pas connue en dehors des applications dédiées. Ses conditions d accès font de ce mode une forme de transport en commun, mais pas de transport public, dans le sens d un moyen ouvert à tous et qu il n existe pas partout là où il viendrait combler un manque manifeste de transports durables. Cela explique, même s il ne justifie pas toujours, son absence des fonctions évoluées des SIM. L état du compte de l utilisateur est une autre des conditions qui peuvent temporairement rendre ce mode indisponible. A la différence des VLS, toutes les stations ne sont pas équipées de bornes interactives et il est donc impossible de restaurer ses droits sans disposer d un smartphone avec l application mobile adéquate. La diversité des véhicules proposés par les opérateurs brouille un peu l image de l autopartage. Le concept réunit en effet des solutions aussi différentes que le véhicule électrique spécifique en nombre avec une large implémentation de stations (à Paris et à Lyon, par exemple) et des locations à courte durée de véhicules aussi courant que les Renault Clio et Twingo, à prendre et à déposer sur des emplacements réservés mais physiquement semblables à n importe quel autre. Cette diversité de solutions et de modes opératoires fait que dans une même agglomération comme Lyon, un SIM doit les détailler service par service, ce qu un SIM régional plus générique ne peut suivre en détail si les données ne lui sont pas automatiquement et en continu tranférées. L intermodalité résolue en apparence par le positionnement dans la cartographie des stations n est pas totalement prise en compte. Outre l absence de l autopartage dans le calcul d itinéraires multimodal, la réalité pratique de l intermodalité n est traitée que de manière sommaire par le positionnement des stations accessibles des points d arrêt par des trajets piétons «à vol d oiseau» parfois assez éloignés de la réalité. Pour les véhicules en autopartage, les réseaux circulables sont les mêmes que les voitures individuelles. Cela signifie que le réseau routier général est également celui de l autopartage, avec toutes les limitations imposées aux voitures. Donner à l autopartage un accès aux voies réservées aux bus, ce qui est parfois envisagé dans certaines villes, créerait une nouvelle complexité dans le référentiel pris en compte pour le calcul d itinéraires. Les SIM étudies n ont intégré l autopartage que de manière marginale. Les réponses générées pour une recherche d itinéraire multimodale ne proposent pas l autopartage comme mode de déplacement. Sur les territoires où cela est pertinent, notamment ceux desservis par les stations, le SIM pourrait signaler qu il existe une offre d autopartage et renvoyer vers le ou les sites dédiés. Ce serait alors du ressort des sites des opérateurs de proposer un itinéraire dans ce territoire. Ce serait une première étape sur le chemin de webservices proposant un calcul d itinéraire en autopartage complémentaire de celui du SIM. 16/21

Utilisation des données : Figure 11. Autopartage dans le calcul d itinéraire de Mobigo La base de données géographiques du SIM alimente la recherche d itinéraires et les représentations cartographiques de ces itinéraires. Elle est donc essentielle dans la pertinence et la précision des réponses données aux requêtes. Les stations d autopartage, les bornes et emplacements permettant de garer (et de recharger quand il s agit de véhicules électriques) sur la voie publique sont donc en quelque sorte équivalents aux points d arrêt des transports publics. Les signaler et les localiser précisément ont à la fois une fonction pratique et pédagogique en luttant contre le stationnement «sauvage» des autres véhicules et en réintégrant le véhicule partagé dans la localisation des offres disponibles. Règles inhérentes au mode : L autopartage ressemble aux VLS. Une caractéristique commune est en particulier l utilisation de l espace urbain pour le stationnement : rapidité et facilité d accès au mode une fois abonné sur les aires de stationnement. Ce qui les différencie radicalement est le domaine des conditions juridiques et économiques : organisées autour de stations de dépose-reprise ouverts à tout abonné répondant aux conditions requises, les VLS sont plus ouverts à tous et notamment aux occasionnels que l autopartage qui exige d avoir le permis B, d être abonné et de déposer une caution plus importante. Ces conditions réservent l autopartage à certaines catégories de voyageurs et le rendent inaccessibles à un utilisateur occasionnel, même si des services comme Autolib ont cherché à en simplifier considérablement l accès en station. De cette façon, on peut comprendre que les SIM hésitent à l intégrer au même titre que les TC ou même les vélos, en principe ouverts à tout public. 2.3. Communication entre les services d autopartage et un SIM On ne peut attendre de ces services qu ils aient des échanges complets avec un SIM car ils sont réservés à leurs abonnés. Même si la procédure d abonnement en station est très simplifiée dans des stations comme dans celles d Autolib à Paris IDF, cela ne résoud pas tout. Les pass des différents opérateurs ne sont pas compatibles entre eux sur un même territoire. En revanche, il est hautement souhaitable que soit établie une communication continue entre chaque service d autopartage et le SIM (webservice ou échanges de données utilisant en l absence de normes la solution technique proposé par l opérateur d autopartage). Cela dans le but d assurer que le SIM soit à jour des modifications durables (nouvelles stations VLS, extension du nombre de bornes, nouvelle agence de loueur, etc.) ou temporaires (travaux, désactivation de stations, jours et heures de fermeture d agence, etc.) et puisse ainsi faire découvrir cette solution et la promouvoir comme option auprès des usagers (voir l exemple qu il parait possible de gérer dans Mobigo pour un trajet du dernier km à Dijon). 17/21

Ces relations nécessitent que les SIM sachent échanger, au moins les données statiques, avec les systèmes d information identifiés dans les offres d autopartage. Lorsqu un opérateur d autopartage contracte avec une collectivité locale, l autorisation d utiliser le domaine public pour l implantation des stations est conditionnée à la mise à disposition de la collectivité de ces données. On constate que l intégration (intermodale ou multimodale) du mode autopartage n est pas une réalité dans les SIM et est difficile. Quel lien avec la recommandation 1? Comment propose-t-on de faire mieux? 2.4. Intégration dans un calculateur d itinéraire (alternatif ou intermodal) L autopartage est traité le plus souvent en mode autonome. Cela est dû en partie au fait que son utilisation en intermodal est limitée par de nombreuses conditions contractuelles (diversité des fournisseurs de ce service),mais aussi pratiques comme la disponibilité de véhicules en station souvent inconnue du SIM que ce soit en temps réel ou en prévisionnel. D autres difficultés spécifiques existent : le profil du voyageur peut ne pas contenir les mentions permettant de savoir s il est déjà abonné autopartage ; l information routière n étant pas intégrée au SIM, les nombreux aléas de la circulation en ville ne sont pas intégrés au trajet correspondant à l autopartage dans la réponse générée. Toutes ces particularités font que les SIM comme Destineo ne traitent pas l autopartage comme un mode intégré à l intermodalité mais plutôt comme un mode à promouvoir en dehors du cadre du service d information multimodale. La localisation des stations est en général indiquée dans l application cartographique mais elles ne sont pas positionnées systématiquement par rapport aux points d arrêt TC, il faut cocher l option préalablement. Le service d autopartage reste donc largement exclu de la recherche d itinéraires intermodale comme celle de Mobigo. Cela est dû à la faible volonté des partenaires publics et privés de ces services urbains ou départementaux de fournir les données et d assurer les connexions permettant de tenir compte des disponibilités en temps réel (présence et réservations), qui permettraient au SIM de proposer ou non ce mode en complément du premier ou du dernier kilomètre. 18/21

3. Aspects contractuels et règlementaires L autopartage, placé sous l autorité directe des collectivités locales urbaines ne semble être pas considéré comme un mode durable équivalent aux autres. Les SIM régionaux comme Destineo ou Mobigo ont la capacité de visualiser les stations, mais ne proposent pas l autopartage dans les réponses aux requêtes de recherche d itinéraires intermodaux même s il n existe aucun autre service satisfaisant sur ces derniers kilomètres de desserte de la destination finale. Les opérateurs TC comme Transdev avec Caisse Commune ont cherché à se positionner sur ce mode mais leur motivation est plus de répondre aux demandes d innovations des collectivités urbaines que de devenir des opérateurs majeurs dans ce domaine. Bolloré avec Autolib à Paris-IDF l a fait avec le double objectif d imposer sa technologie dans le véhicule électrique et d apporter une solution aux villes qui souhaitaient promouvoir cette solution. Les loueurs comme EUROPCAR avec Car2Go, AVIS avec AvisOnDemand se mobiliseraient au cas où ce marché deviendrait rentable. En revanche, l autopartage peine à trouver un statut de mode de transport autre que d appoint au niveau de l organisation et des volumes. Son usage reste le plus souvent réservé à des itinéraires courts et à des clientèles spécifiques d actifs plutôt jeunes. Le traitement qu en fait Vialsace comme Mobigo ou Destineo ne saurait cacher que ce mode reste pour l instant additionnel, voire optionnel. L obstacle principal n est pas dans ce cas l accès aux données, même si le problème demeure pour les données en temps réel, mais dans l estimation de ce que peut apporter à un SIM l intégration de ce mode, dont les conditions d utilisation sont relativement lourdes (être abonné, avoir le permis B et se trouver dans un environnement plutôt urbain). Si la question d intégrer l autopartage est reconnue comme légitime dans les SIM des grandes agglomérations, elle semble devoir se limiter à la promotion par l information de ce mode parmi d autres alternatives locales à la voiture particulière, au niveau régional. Il n est pas, ou pas encore, vu comme un des modes de transport établis du dernier kilomètre. Il demeure que l autopartage en France est institutionnellement et contractuellement très lié à l initiative publique. Il est donc souhaitable que les données relatives à ce service soient largement et pratiquement mises à disposition des tiers privés et publics, de préférence, compte tenu de la complexité du mode opératoire, sous forme de webservices. Les techniques comme celle adoptée par Citiz permettent de disposer de webservices offrant un accès aux données les plus récentes. Du côté des collectivités, sur le modèle de ce que fait Communauto 1 au Québec depuis 2011 et ce que font Paris 2 ou Toulouse pour les stations d autopartage, les données statiques pourraient être largement mises à disposition d un large éventail d acteurs, Ce qui permettrait de mieux faire connaître ce mode et ses implantations, permettant aux SIM de s en faire les promoteurs, en attendant une intégration plus complète. 4. Recommandations Les SIM accréditent l idée que l autopartage fait partie des nouveautés prometteuses dans l intermodalité et la mobilité urbaine, mais il n est pas encore devenu un mode incontournable. Dans les arguments des porteurs de ces systèmes, il est valorisé au delà de sa part modale réelle car il est porteur de valeur de la mobilité durable économique et écologique. Son traitement dans les systèmes d information est en revanche complexe et exige que soient réunies deux conditions : une approche spécifique et complète des réseaux routiers utilisables et des stations et aires de stationnement où l on peut prendre et déposer les véhicules. Tous les autres services de ce mode (prise d abonnement, réservation, mise à jour des moyens de paiement de la caution, télépaiement, etc.) resteront traités dans les SI des opérateurs. C est pourquoi il importe que les données à intégrer dans les bases de données géographiques soient communes et que les mises à jour en soient assurées par les opérateurs, directement intéressés à ce qu il n y ait pas d erreurs. 1 (cf. http://www.monstyledeville.net/pdf/licence_communauto.pdf) 2 http://opendata.paris.fr.opendatasoft.com/explore/dataset/stations_et_espaces_autolib_de_la_metropole_parisien ne/?tab=table 19/21

N Préconisation Justification/Précision AUT-01 Intégration d une recherche d itinéraires automobiles dans le calcul d itinéraires des SIM. Ce calcul doit pouvoir fonctionner en alternative à d autres modes sur une O/D donnée et fonctionner en solution complémentaire sur un des maillons d une recherche d itinéraire nécessitant une intermodalité AUT-02 AUT-03 AUT-04 Echanges de données entre opérateurs d autopartage et SIM sur la disponibilité en temps réel de véhicules et d emplacements aux stations précisément localisées en relation avec les arrêts et les adresses postales. Cartographier précisément les réseaux empruntables pour que les réponses aux recherches d itinéraires soient aussi pertinentes que possible ou s appuyer sur des API de sites spécialisés dans l information et la navigation routière pour offrir la qualité souhaitée par un usager qui peut ne pas être un habitué de ce réseau. S appuyer sur les bases cartographiques routières spécialisées pour disposer de données fiables et à jour Les promoteurs de SIM savent qu ils doivent répondre à une demande intégrée à l itinéraire intermodal pour les zones mal ou pas desservies en TC. Même limité, tout traitement dans les systèmes d information, conçus d abord pour informer sur des transports à base d arrêts, de lignes et d horaires est complexe et exige que soient réunies deux conditions : une approche spécifique et complète des réseaux routiers automobiles dès qu on prétend proposer un calcul d itinéraires intégrant l autopartage, le covoiturage ou la circulation automobile générale et une bonne identification des types d offre de services répondant aux pratiques quotidiennes de la demande locale de particuliers et de professionnels. Ces échanges de données sont nécessaires pour intégrer l autopartage comme alternative crédible à d autres modes ou comme composante de trajets intermodaux. Ils ne sont pas suffisants si la demande n est pas filtrée sur quelques critères. L utilisation en est en effet limitée par les conditions d accès à ce mode qui le réservent aux titulaires de permis de conduire B et aux abonnés de l opérateur, même si quelquefois une simplification de la procédure d abonnement est prévue pour les utilisateurs occasionnels. Les données indispensables sont les stations et emplacements de stationnement réservés, précisément localisés et les liens avec l ensemble des services opérant sur le territoire. Le faire avec la précision souhaitée nécessite une intégration complète des réseaux routiers auto, une connaissance au cas par cas des voies exceptionnellement ouvertes ou interdites à ce mode (travaux, fermetures temporaires les jours de fêtes ou de marchés, etc.) et un positionnement précis des stations et emplacements, y compris dans des parkings en ouvrage, sur ce réseau complété. Un enrichissement de l information géographique et un échange de données régulier et si possible automatisé avec les opérateurs d autopartage, les collectivités urbaines concernées et plus largement les spécialistes de la navigation informée automobile sont donc nécessaires. Cette recommandation est d autant plus justifiée que certains opérateurs d autopartage eux-mêmes sont insuffisamment sensibilisés à l intérêt de ces services pour un usager qu on a tendance à considérer comme occasionnel du réseau routier. La navigation peut sembler au contraire particulièrement utile pour ce type de clientèle. 1) les grands éditeurs de base de données géographique routière que sont Navteq (alias Here), Teleatlas (alias TomTom) et IGN, peuvent fournir un réseau routier de départ mais il reste du travail pour intégrer les stations et emplacements de stationnement et de rechargement quand il s agit de véhicules électriques. Les prestataires de SIM sont d avis différents sur les besoins d un SIM en précision de description et de connexité de la base de données routière. Il est vrai que les exigences du graphe de réseaux de transport public, bus compris sont moindres que celles de services complémentaires comme l autopartage. Les collectivités en charge de SIM et qui souhaitent intégrer progressivement tous les modes du dernier kilomètre doivent disposer d une base complète et de qualité. Soit elle achète une licence d utilisation, soit elle prévoit qu en fin de contrat, le prestataire de SIM leur restitue la base de données 20/21

AUT-05 Utiliser une norme de description des POI : stations d autopartage AUT-06 Utiliser un profil d échange publié permettant les échanges de données automatiques en temps réel relatives aux stations et aux tronçons du réseau routier qu empruntent les véhicules en autopartage construite pour les besoins du SIM. Tous s accordent à considérer que c est une composante importante du coût d un SIM et que c est une base réutilisable de contrat en contrat, si elle est convenablement maintenue.. 2) Pour leur SIG, les collectivités territoriales (notamment urbaines) se sont souvent dotées de bases de données à grande échelle (entre 1/2000e et 1/200e) pour les besoins de leurs services de voirie et la gestion des mobiliers urbains. Il est tentant pour elles d utiliser ces bases qui permettraient de traiter une grande partie des éléments utiles, mais elles peuvent poser des problèmes de continuité territoriale. Chaque collectivité en a souvent défini les attributs, échelle etc., sans se soucier de ce qui est fait ailleurs par les autres acteurs dans le même bassin de mobilité. Il est donc rare que ce soit la base d une solution appropriée. 3) La base OpenStreetMap (OSM) contient une grande partie des attributs nécessaires et d avoir normalisé beaucoup de ceux qui sont nécessaires pour traiter des modes utiles pour le dernier kilomètre comme les vélos, l automobile et ses variantes durables covoiturage et autopartage. Elle a en outre l avantage d être libre de droits et souvent mise à jour par les contributions spontanées d usagers. Elle ne dispense pas d être vigilant sur le contrôle qualité, de compléter les réseaux et les stations et de corriger les erreurs remontées via les opérateurs d autopartage et leurs usagers; mais c est le cas de toutes les bases de données géographiques. Open Street Map, par exemple en propose une seulement pour les stations. GTFS n en propose pas pour Google Transit. Les fournitures en Open Data des collectivités ne sont pas normalisées. Pour l autopartage, il reste donc du travail pour traiter des informations nécessaires et plus particulièrement celles souhaitées en temps réel (les disponibilités de places et véhicules, les réservations planifiées). Il serait souhaitable qu opérateurs, représentants des collectivités et prestataires de SIM s accordent sur la définition et l adoption de définitions et codification commune que la communauté OSM pourrait rapidement adopter. Bien définir les profils d échange avec les applications des opérateurs pour que les transferts de mises à jour soient automatisables et les données pleinement exploitables par un SIM. Les travaux précédents de normalisation doivent être étendus à la définition d un modèle de données pour les échanges automatiques entre système. Dans les spécifications de Google (GTFS pour les transports, GoogleMaps pour le trafic routier) comme dans celles d OSM, il manque encore plusieurs attributs aux objets géographiques (stations dédiées à l autopartage : nom du système/gestionnaire, possibilité et état de rechargement électrique, ) qui établissent les liens avec certaines données (par exemple, les disponibilités, l état de réservation des véhicules présents) mises à jour en temps réel. Il reste, en effet, une discontinuité entre les données associées à la localisation des stations et celles liées aux disponibilités. De même, les itinéraires de station à station doivent pouvoir supporter l information trafic contenant les perturbations gênant la progression du trafic général et influençant temps de parcours correspondants. 21/21