Analyse et enjeux du fret ferroviaire dans la région Normandie Partie II Société d études et de conseil www.transversales-conseil.fr N SIREN : 492 580 311 1 rue d Arcole 13006 Marseille 50/52 rue Edouard Pailleron 75019 Paris
Rappel des objectifs et contexte de la mission Cette mission vise à fournir au Comité d établissement des cheminots de la Normandie et au CE de Fret SNCF un diagnostic du système de transport de marchandises de la région, et en particulier du transport de fret ferroviaire, d en définir les principaux enjeux et les perspectives, afin de dégager les opportunités et les potentialités de développement du fret ferroviaire et de dégager des propositions de développement de l offre et des solutions novatrices. Pilotés par Transversales, les travaux seront menés en étroite collaboration avec Samarcande, bureau d études spécialisé sur la logistique et le transport ferroviaire. Le premier tome de l étude a permis de cerner le positionnement géostratégique de l ensemble régional normand et son système logistique. Ce tome 2 détaille : Le système et les acteurs du transport de fret ferroviaire en Normandie Les potentialités ferroviaires et multi ou intermodales Au travers de trois enjeux transversaux : l accès à des infrastructures efficientes, la place du fer dans le système de transport de marchandises régional, les réponses à apporter aux marchés-cibles du fer. Il se termine par nos principales préconisations. 2
3 grands enjeux pour le fret et Fret SNCF en Normandie Outils Concurrence Concurrence Sillons Projets Coûts infra Filières intermodale intramodale Développement Durable Enjeu 1 Accès à une infrastructure efficiente Enjeu 2 Le fret ferroviaire au sein du transport de marchandises Enjeu 3 Une réponse aux marchés cibles du fer 3
3 grands enjeux pour le fret et Fret SNCF en Normandie Outils Concurrence intermodale Concurrence intramodale Sillons Projets Coûts infra Filières Développement Durable Enjeu 1 Accès à une infrastructure efficiente Enjeu 2 Le fret ferroviaire au sein du transport de marchandises Enjeu 3 Une réponse aux marchés cibles du fer 4
Les enjeux d infrastructures sont sensibles dans la région Normandie. Comme cela a été abordé dans la première partie de l étude, ils renvoient notamment : À une insuffisance d investissements sur longue période À la fois sur les axes structurants Encore plus patent sur les lignes secondaires dont l utilisation, même pour de faibles trafics, est remise en cause Au fort développement des transports ferroviaires de voyageurs, dans un contexte où les travaux importants entrepris par RFF (dont la nécessité ne se discute pas), renforcent considérablement les contraintes sur le réseau. Cette situation tendue bride les possibilités de développement du ferroviaire mais aussi de la région : les objectifs de développement du port du Havre (doublement du trafic conteneurs à horizon 2020) ne pourront se concrétiser que si les acheminements ferroviaires sont rendus possibles, ce qui n est pas le cas actuellement. 5
Une infrastructure ferroviaire et des trafics essentiellement de/vers l Est Les solutions d organisation de RFF Transfert automatique des sillons aux nouveaux prestataires lors des appels d offre Politique de «client autorisé» avec le chargeur demandant directement des sillons à RFF et reportant ceux-ci aux opérateurs (une trentaine d entités demandeuses sur SA 2013) Facturation de la réservation de sillons aux EF, remboursée si l annulation est effectuée 2 mois avant, libérant ainsi des sillons pour des trafics «one-shot» Un réseau très sollicité Le goulet rouennais, unique traversée de la Seine en Normandie jusqu à Mantes Le goulet mantais Une infrastructure et des organisations des opérateurs accentuant cette concentration (ex: MLMC au Bourget, liaison Grand-Ouest, ) Des commandes de sillons non utilisés (ex : Naviland pour Cognac, stratégie des opérateurs de doubler leurs demandes) Des travaux sur l axe vers Paris qui handicaperont le ferroviaire jusqu en 2017 6
Les travaux en cours Investissements spécifiques sur le fret de 80 millions d euros sur Port 2000 (incluant le raccordement de La Brèque) et 53 millions d euros sur Motteville-Montérolier-Buchy inclus dans les 2 derniers CPER Travaux 2013-14 : Section Le Havre-Motteville, aucun itinéraire alternatif. En nuit, chaque voie est bloquée 4h dont 3h30 en simultané sur les 2 voies lors des périodes de maintenance. Amplitude pouvant être de 6h dans le cadre de travaux particuliers (ex : accessibilité Yvetot, aménagement terminus TER). La PF multimodale du Port du Havre (horizon 2 ème semestre 2014) Remise en état de la ligne entre Serqueux-Gisors avec mise en place RVB et suppressions de quelques PN (horizon fin 2013) Travaux décennaux sur les tunnels (hors quelques tunnels disposant de renforcement en coque béton) Principe de grand contournement via Amiens et Creil lorsque l axe Rouen-Mantes est bloqué (ex : en 2011-12, 30-35 semaines de nuit «bloquées» dues au tunnel de Rouen). Non simultanéité des travaux sur les 2 axes. 7
Les projets à plus long terme (1) Ligne Nouvelle Paris-Normandie Le débat public a conclu à une utilité de la réalisation mais pas de financement. Projet soumis à la révision du SNIT Un projet coutant entre 6,3 et 9,5 milliards d euros selon le scénario Des certitudes (gare St Sever, traversée nouvelle de la Seine entre Sotteville et Yvetot) et des incertitudes (bifurcation Le Havre-Caen, desserte La Défense) Non mixité de la nouvelle infrastructure fret-voyageurs du fait de surcoûts importants de l ordre de +60% 8
Les projets à plus long terme (2) Modernisation Serqueux-Gisors Soumis à la révision du SNIT Réalisation prévisionnelle fin 2017 Raccordement direct au Sud de Serqueux évitant le tête à queue actuel Signalisation automatique pour des trains distants de 12 kms minimum Nouveau système de télécommunication par GSM-R Electrification de la ligne Amélioration de la sécurité sur des passages à niveaux et 12 suppressions Projet structurant permettant de faire sauter le goulet d étrangement Mantes-Paris. Condition indispensable au développement du mode ferroviaire et du Port du Havre 9
Les projets à plus long terme (3) Raccordement Sud du Port de Rouen permettant d éviter la future gare St Sever. Etudes de faisabilité en cours par le GPMR et RFF Modernisation de l Axe Caen-Le Mans-Tours pour la constitution d une rocade Ouest de l IdF. Des travaux sont à réaliser sur les fonctionnalités radio sol train pour une meilleure compétitivité de l axe (à l heure actuelle, capacité de sillon de +30% aisément mobilisables) Electrification de Paris-Granville : des coûts prohibitifs en regard des bénéfices attendus 3 ème franchissement de la Seine au Havre estimé à 4 milliards d euros, dont 2 uniquement pour le tunnel (DREAL) 10
Des entrées sur le réseau réduites Les ITE : une 40aine sous convention RFF (hors RFP) Les cours fret SNCF ouvertes au fret ferroviaire : 20 sur les 2 régions 2 outils offrant une universalité d utilisation : le rail-route (via ITE mutualisée et cours fret) et le transport combiné (seulement au Havre et ancien chantier CNC de Sotteville) Déchargement granulats à Gravenchon 11
Les Installations Terminales Embranchées 40aine d ITE sous convention RFF avec une polarisation sur Rouen et Le Havre (ITE sur RFP) 34 ITE ont réalisé du trafic en 2011-2012 (dont seulement 5 en Basse-Normandie) Seulement 5 ITE opérées uniquement par Fret SNCF 12
Les ITE sur le RFN au sein des filières Les carrières du BTP constituent 20% des ITE de la région. Parmi celles-ci, les 2/3 réalisent des trafics La chimie/pétrochimie et les céréales comptent chacune 5 ITE avec des taux de réalisation de trafics respectifs de 80% et 100% La grande distribution, les IAA et les autres industries comptent chacune 4 ITE avec des taux de réalisation de trafics inférieurs aux 2 précédentes classes, de 25 à 50% Les 3 ITE accueillant des trafics pour la filière nucléaire réalisent des trafics Seulement 1 entrepôt de logisticien sous convention, sans trafics réalisés 5 ITE de Collectivités ou SCI dont 2 réalisent du trafic ITE abadonnée GCA Port-Jérôme ITE actif BTP Gaillon 13
Sauvegarde nécessaire des possibilités de redéploiement La fermeture progressive de certaines lignes (ex : au Sud d Alençon vers Pré-en-Pail) pose la question de la pérennité des possibilités de services sur les lignes Les projets de réouverture (ex : Caen-Flers) ne doivent pas occulter la nécessité de régénérer des lignes toujours actives, porteuses de potentiels comme Glos-Montfort Honfleur 14
La péréquation des services pour le financement de l infrastruture Si la question du financement des infrastructures reste prégnante, l évolution prochaine du coûts d utilisation du réseau existant se pose également : Quelle évolution du coût des sillons fret avec l arrêt programmé de la subvention de 50%? Quelle péréquation à terme entre le voyageur et le fret si celui-ci continue sur sa tendance d attrition? Cette problématique ne peut se traiter qu en prenant en compte des facteurs qui apparaissent comme essentiels : L équité de traitement entre le ferroviaire et le routier en matière de financement des infrastructures La prise en compte des externalités environnementales dans la fiscalité s appliquant aux différents modes de transports En interne au mode ferroviaire, un coût lié à l usure réelle des infrastructures par les différents types de matériels? 15
3 grands enjeux pour le fret et Fret SNCF en Normandie Outils Sillons Projets Coûts infra Concurrence intermodale Concurrence intramodale Filières Développement Durable Enjeu 1 Accès à une infrastructure efficiente Enjeu 2 Le fret ferroviaire au sein du transport de marchandises Enjeu 3 Une réponse aux marchés cibles du fer 16
Le fret ferroviaire au sein du transport de marchandises La place du fret ferroviaire dans le schéma général des transports de marchandises est contrastée entre les territoires bas et haut normands : Basse-Normandie : des infrastructures ferroviaires peu développées, des trafics essentiellement sur les carrières, le nucléaire, les céréales Haute-Normandie : des infrastructures importantes mais vieillissantes, des trafics centrés autour du Havre et de Rouen, céréales, pétrochimie, chimie, métallurgie. Les caractéristiques du positionnement géographique et des échanges régionaux font du transport routier un concurrent redoutable, en termes de service et de prix. L ouverture à la concurrence du fret ferroviaire a complexifié cette équation, avec un positionnement des nouveaux entrants sur des trafics historiques, captés par une offre tarifaire à la baisse. La part des nouveaux entrants serait en Normandie équivalente au niveau atteint en national : 30% Parallèlement, la stratégie de la SNCF a conduit à une baisse drastique des trafics, du fait de l abandon du wagon isolé, remplacé par l offre MLMC : entre 2000 et 2009, la baisse des trafics de Fret SNCF s élève à - 60% au niveau national. La Normandie se situerait dans cette moyenne. La région normande laisse place à un autre acteur important du trafic de marchandises, avec le mode fluvial, dont les capacités d adaptation et d innovation permettent un fort développement, même si sa part modale reste marginale. Sur la dernière période, le fluvial semble avoir pris des parts de marché non pas à la route, mais au fer. 17
Des échanges nationaux polarisés dans le quart Ouest (route + fleuve) Les trafics internes normands sont de 101,7 millions de tonnes Les échanges avec les autres régions françaises sont de 49,8 Mt pour la Haute-Normandie et de 20,6 Mt pour la Basse-Normandie Les régions limitrophes du quart Nord-Ouest représentent près de 80% des échanges nationaux Des flux assez déséquilibrés au profit des sorties qui représentent 53% des échanges nationaux 18
Les coûts de revient du transport routier de marchandises Le Nord et l Ile-de-France accessible à moins de 500 euros l UTI. L Ouest de la France à plus de 600 euros l UTI Une différence de coûts entre Le Havre et Rouen d un peu moins de 100 euros vers l Est et équivalents vers l Ouest et le Sud de la France Le transport routier est un concurrent (tout) puissant en matière de tarifs pour le ferroviaire 19
EVALUATION DU CONTEXTE CONCURRENTIEL ET DE L OFFRE DES PRINCIPAUX OPÉRATEURS 20
Fret SNCF En 2006, la région traitait déjà à peine 10 MT de fret, dont les trois-quarts en trains entiers. L attrition des trafics est antérieure à l ouverture à la concurrence : entre 2000 et 2006, la baisse est de 17% pour les trains entiers et de 14% pour le lotissement (en tonnages). L arrivée des nouveaux entrants s est traduite par la perte de trafics réguliers et rentables, mais très sensibles aux prix : les carrières, avec ECR sur Vignats Tonnages 2006 Fret SNCF Sorties Entrées Total Trains entiers 5 039 864 2 771 395 7 811 259 Wagons isolés 200 635 1 642 295 1 842 930 Total 5 240 499 4 413 690 9 654 189 La mise en œuvre du MLMC s es traduite en Normandie par le transfert de toute la production de wagons isolés sur le site du Bourget, dans le cadre de la reconfiguration nationale du réseau. Le triage par gravité de Sotteville a été arrêté. Cela s est traduit par de nombreuses pertes de clients, qui, dans leur grande majorité, sont passés à la route. Avant le MLMC, les augmentations de tarifs pratiquées par Fret Sncf avaient d ores et déjà amorcé ce processus de désaffection. 21
Organisation actuelle de Fret SNCF Fret SNCF articule une approche commerciale par produits et une approche productive par territoire. La Normandie est rattachée à la Direction produit «Sol et Rail» qui couvre l ensemble de l ouest français. La structure de production normande compte 260 agents, chargés de la mise en œuvre des circulations de puis leur conception jusqu à leur réalisation. Plusieurs niveaux de conception existent selon la nature des trafics : Trafics propres au territoire normand : conception par les agents régionaux puis validation par les commerciaux centraux Trafics nationaux : vision globale par la direction Offre et Services de Sol et Rail Validation économique par la direction financière pour la détermination des coûts, transmise aux commerciaux pour proposition de tarifs. Depuis un an, dans le cadre du processus EID (Efficacité Industrielle et Développement), des agents spécialisés dans cette démarche sont en relation avec les commerciaux régionaux afin de chercher à optimiser les trafics existants, dans le but de dégager des capacités de développement à moyens constants. Sur la Normandie Fret SNCF n a pas de contraintes de moyens, mais évoque des difficultés liées : Aux infrastructures (saturation axe Seine, obsolescence lignes secondaires, ) Aux travaux en cours (relations avec RFF «complexes») Au contexte global de crise économique (délocalisations / fermetures de sites, pressions sur les prix) A la nécessité d améliorer la productivité des trafics dans l objectif général de Fret SNCF de diminuer l ampleur de ses pertes. 22
Caractéristiques des trafics existants Basse-Normandie : Fret SNCF considère que «tout ce qui peut être fait par fer en Basse-Normandie, est fait par fer». Carrières Nucléaire Quelques trains de céréales La mise en place de la navette fluvio-côtière entre Le Havre et Caen n est pas considérée comme susceptible de générer du trafic. Les possibilités de massification des petits trafics de l agro-alimentaire ne sont pas particulièrement envisagées. Haute-Normandie : activité centrée sur Le Havre et Rouen Céréales en majorité : forte volatilité des trafics / trafics très concurrentiels Trafics historiques de la pétrochimie et de la chimie Fret SNCF base sa stratégie sur un partenariat fort avec le port du Havre (actionnaire de la future nouvelle plateforme, soit directement, soit par Naviland Cargo) 23
Le cadre général de la concurrence Conformément aux dispositions du premier paquet ferroviaire, cette ouverture n a d abord concerné que le fret international sur les lignes du réseau trans-européen de fret. Effective au 7 mars 2003 (décret n 2003-194 du 7 mars 2003 /relatif à l utilisation du réseau ferré national). Suite à l adoption du deuxième paquet ferroviaire, transposé pour la dernière étape par la loi n 2006-10 du 5 janvier 2006 relative à la sécurité et au développement des transports, le transport ferroviaire de marchandises est une activité qui est entièrement ouverte à la concurrence (fret international et domestique) en France depuis le 31 mars 2006. Pour pouvoir circuler sur le réseau ferroviaire français, les EF doivent disposer : d une licence européenne d opérateur de fret ferroviaire délivrée par leur pays d établissement (par le ministère chargé des transports pour les entreprises françaises) ou par un autre Etat membre de l Union européenne, d un certificat de sécurité délivré, pour les lignes sur lesquelles l opérateur souhaite circuler, par l Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). CFTA Cargo a été le premier «nouvel entrant» à circuler en France en juin 2005. Son activité d entreprise ferroviaire a été ensuite reprise par VEOLIA Cargo France. En fin d année 2009, la SNCF a repris les activités de Veolia Cargo en Allemagne, aux Pays-Bas et en Italie. Eurotunnel (ou plus précisément sa filiale Europorte) a repris les activités françaises de Veolia Cargo. N.B : Une des conséquences de cette ouverture à la concurrence a été l arrêt de toute publication officielle sur les trafics ferroviaires réalisés par région, sous prétexte de protection du secret commercial. 24
Une montée en puissance rapide et continue 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Evolution de la part modale des opérateurs ferroviaires autres que la SNCF en France 1% 8% 11% 15,6% 21% 29% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Source : Les transports intérieurs en 2011, CGEDD (mai 2012) Les principaux opérateurs de fret ferroviaire en France sont : - Euro Cargo Rail (ECR), d origine britannique racheté par Deutsche Bahn, qui revendique en 2011-2012 15% de parts de marché ; - Europorte, EF du groupe Eurotunnel formée par la réunion d Europorte 2 et de partie française de Véolia Cargo (Socorail, Veolia Cargo France, Veolia Cargo Link, CFTA Cargo), la partie hors France ayant été rachetée par le groupe SNCF (dont Rail4Chem). 5 filiales : Europorte France (ex Véolia Cargo France), Europorte Channel (ex-europorte 2), Europorte Link (ex Veolia Cargo Link), Europorte Proximité (ex CFTA) et SOCORAIL. - Colas Rail (Spie rail et Seco Rail), - CFL Cargo - OSR (SNCB Logistics). Cette croissance des concurrents de la SNCF s insère dans un contexte de faiblesse historique de la part modale du fret ferroviaire au sein de l ensemble des transports terrestre : 9,5% en 2010 contre 88,3% pour la route et 2,2% pour le fluvial (source ministérielle). 25
Cette croissance est différenciée selon les régions Dans certaines régions, la SNCF a perdu quasiment tous ses trafics. C est notamment le cas de la Bretagne, où sa part de marché est descendue autour de 10%. En Normandie sont présentes : Euro Cargo Rail (filiale de DB Schenker Rail UK) Europorte (groupe Eurotunnel) Colas Rail (filiale du groupe Colas-Bouygues) SNCB-Logistics par l intermédiaire de sa filiale OSR VFLI (filiale du groupe SNCF-Geodis) Normandie Rail Service 26
Une première approche des conditions de concurrence Si le choix par les chargeurs d un concurrent de la SNCF s explique en partie par une meilleure prise en compte de leurs besoins et contraintes, le principal argument semble résider dans les tarifs. Ceux-ci seraient inférieurs d environ 30% à ceux pratiqués par la SNCF. Comme on a pu l observer sur d autres marchés ayant fait l objet d une libéralisation, il n est pas à exclure que ces prix soient marqués par des pratiques de dumping : Les contraintes sont globalement les mêmes pour la SNCF et les autres opérateurs, notamment en termes de coûts et de disponibilité des sillons ; Elles sont même plus importantes pour les nouveaux entrants, en ce qui concerne les conducteurs (voire les locomotives). Les opérateurs privés font d ailleurs appel à des conducteurs SNCF retraités pour répondre notamment à leurs besoins non récurrents ; Aucun nouvel entrant n a été à l équilibre depuis 2006. ECR a annoncé un résultat équilibré pour la première fois en 2011 ; Il n est pas à exclure non plus la possibilité de subventions déguisées par le biais de prix de cessions internes favorables au sein des groupes d appartenance de ces filiales ferroviaires. Notons enfin, dans cette première approche, que les opérateurs privés sont principalement présents, pour l instant, sur des trafics de trains entiers. 27
Cartographie des principaux trafics des concurrents de la SNCF 28
Euro Cargo Rail consolide sa place de 1 er opérateur privé en France Chiffres clés - 950 salariés répartis sur 15 zones en France (parmi lesquelles 7 unités opérationnelles dont Calais) - 150 locomotives en propre - CA 2011 : 168 millions d euros (+52% d ici ). - 2010 : perte de 30 millions d euros / annonce l équilibre en 2012. Prestations / marchés - Qualité de service offerte notamment liée à la planification et à la recherche de solutions ad hoc sont des atouts d ECR. - Au démarrage, un positionnement «marché» plutôt orienté vracs au départ des ports. Aujourd hui sur l ensemble du réseau : 25% agrégats/25% céréales/transit palettes, conventionnel, conteneurs. - De nombreux trafics «repris» à la SNCF. Pour autant, création d un marché propre par augmentation des trafics de départ. - Fret SNCF est tractionnaire d ECR sur le Port du Havre. Eléments d organisation / stratégie - Le choix d implantation d ECR résulte de 3 facteurs : présence de personnels, trafic Transmanche (ECR gère des trafics en transit en France) et proximité des carrières. - ECR travaille sans rupture de charge (d où moins d aléas à gérer) car ne travaille qu en thermique. - Structuration du réseau d ECR autour du développement commercial (localisation clients) mais également en termes d opportunités en termes de personnel. - ECR travaille principalement sur des trains entiers et toujours, initialement, sur des trains monoclient. Depuis 3 ans, il gère des groupes de wagons (avec des destinations différentes) mais toujours sur des trains monoclient. Trafics réalisés en Normandie Vignats (carrières), Serqueux, Gaillon, Rosny, maison URA (Union rouennaise d accurage, (céréales) trafic portuaire Rouen., Vallourec (tubes d acier utiliser pour l exploitation du pétrole et du gaz) 29
Europorte : une offre de services ferroviaires complète Chiffres clés EUROPORTE France 2011 : 43 M de CA (2011) 100 trains par semaine (2011) 5 agences en France 162 employés (2011) Les sites générateurs de flux sont Dunkerque, Anvers, Belgique (Sud de Bruxelles). Les principales destinations sont IdF (Valenton), Rouen, Le Havre, et Vitry le François. L organisation de ces trafics est en trains entiers de 20 à 24 wagons Le Havre-Bordeaux Lafarge ciment Dunkerque-Le Havre SOCORAIL est une entité de tractions ferroviaires de proximité Présente au Havre et à Port-Jérôme pour l entretien de leurs réseaux ferrés (maintenance des voies et des postes d aiguillage). Dispose de 2 certificat de sécurité ferroviaire pour circuler en France et en Belgique 30
COLAS Rail : une présence centrée sur quelques «gros» clients Trafics ferroviaires en Normandie : - Carrières de Vaubadon (1 million de tonnes en sortie de carrières. Volume réalisé par le fer inconnu) granulats à destination de chantiers Bouygues. - GEFCO (automobile) : Achères-Le Havre (volume annuel : 154 mille tonnes) Chiffres clés COLAS Rail 2011 : Parc de 30 locomotives et env. 500 wagons 75 trains par semaine (2012) 29 agences en France 120 employés (2012) L offre ferroviaire COLAS : - A ce jour, Colas Rail ne développe pas à e jour d activités logistiques mais peut l envisager. Par exemple pour le contrat GEFCO, Colas Rail assure le tri et la préparation des trains à Achères et à donc intégré une nouvelle compétence de gestion de gare de triage. Stratégie nationale de développement des trafics fer - Une démarche commerciale maintenue pour 2013 uniquement pour le fret diffus avec des opportunités pour devenir un acteur de développement d un OFP. - Une affectation dédiées des moyens de traction aux marchés. 31
OSR : une volonté de se développer au Havre Chiffres clés - Licence d EF depuis juillet 2010 (exploitation entre Calais et le hub d Aulnoye) - 90 employés dont 60 environ pour opérations au sol et 30 conducteurs. -CA x3 annoncé entre 2011 et 2012. - Matériel : pas de wagons en propre / locos diesel (Vossloh jusqu ici et aujourd hui Alstom via Akiem). Trafics réalisés sur la région Normandie : 5 TE entiers/sem représentant 80 tonnes bruts / an - YARA (producteur d engrais produisant dans son usine havraise ammoniac et urée). Trafic Le Havre-Tertre et Le Havre-Lyon. Trafic en train complet/ éclatement à Tergnier puis à Lérouville pour un triage sur des coupons de 8/10/12 wagons (montage des flux par le client). - Total Petrochimicals trafics Le Havre-NPDC et Le Havre-Picardie (engagement sur une rotation de 8 jours contre 40 à 80 jours avant la reprise de ce trafic par OSR). 5 A/R par semaine entre Le Havre et la plate-forme de Tergnier (des hubs du groupe belge). Eléments d organisation / stratégie - Collaboration avec d autres opérateurs (NRS, Eurorail ) - Avantage comparatif des conducteurs belges souvent trilingue - Ligne managériale courte permettant réactivité. A partir de Tergnier (grand hub) les convois sont recomposés selon la demande et les besoins des clients pour être acheminés en WI vers leur destination finale. Prestations / marchés - Offre logistique ferroviaire : traction en trains complets et WI; opérations au sol sur RFN et chez clients; activité «on site» sur les sites privés (usines, ports, CCI ); maintenance légère sur wagons en collaboration avec SNCB Logistics. - Activité de traction interne sur sites privés a débuté en France sur Tergnier (aciéries de Beautor Duferco).. 32
VFLI : un opérateur montant dont le ¼ du CA est réalisé par l agence Nord Ouest Trafics en ligne Chiffres clés - création en 1998. -Fin 2011, représente 4% du marché ferroviaire français. - 900 salariés (trend +150 pers./an) : 280 conducteurs/120 opérateurs ferroviaires gares/ 180 opérateurs ferroviaires industrie - CA 2011 : 113,8 millions d (+30% par rapport à 2010). - Objectif 2013 pour Région Nord-Ouest = 30 millions d ). - grille salariale agents VFLI entre -20 et -30% par rapport à Fret SNCF. Prestations / marchés - Trafics en ligne sur RFN (modèle au forfait; trafics en ligne réguliers et spot) (66%)* ; opérations logistiques ferroviaires sur sites industriels (19%); chantiers travaux (12%); opérations de proximité (gestionnaire d infra ferroviaire et opérations de traction locale) (6%) ; maintenance préventive matériel ; centre de formation interne; ingénierie (conçoit et réalise des embranchements). * Pourcentage de l activité sur le CA de 2011 - Accès au marché difficile sur le port de Rouen. Eléments d organisation / stratégie - Facturation au forfait et non à l /tonne - Conducteurs, matériel et PC en propres permettant une parfaite autonomie. - Social : accords sur l organisation du travail permettant polyvalence / intéressement important des agents aux bénéfices de l entreprise. - Difficulté à recruter des conducteurs. - Collaboration : travaille pour Europorte et ECR - Les opérations sur site ne sont pas lucratives à l inverse des activités d ingénierie et chantiers travaux. - Désengagement des ports au profit de Sféris. Trafic réalisés en Normandie - 1 train / jour Le Havre-Lyon pour Greenmodal - sous-traitant traction de Fret SNCF pour certains trafics (exemple : carrières de Chailloué). 33
Une place spécifique sur la région accordée à l OFP NRS, actuellement en difficultés Normandie Rail Service est un OFP lancé en 2011 par SNCF Geodis. Opérateur portuaire, NRS a pour mission d assurer la collecte et la distribution de wagons sur le port du Havre jusqu à la zone portuaire Gravenchon-Port-Jérôme (desserte locale pouvant aller jusqu à 30km). A sa création, NRS opérait sur 10 sites en combiné et 17 en conventionnel dont 3 sur Gravenchon. Il employait 112 salariés (organisés en 3x8, 7 jours/7) avec 5 engins de manœuvre, dont 4 engins thermiques et une locomotive électrique pour assurer le trafic de brouettage entre Gravenchon et Le Havre. NRS assure ainsi la traction ferroviaire locale et travaille pour le compte de Fret SNCF (1 er client), pour Naviland Cargo (SNCF Geodis) et OSR France (SNCB Logisitics). Il circule sous le certificat de sécurité de la SNCF. La pertinence pour NRS de devenir elle-même entreprise ferroviaire fait cependant l objet de réflexion. NRS n a pas vocation à réalisation de la commercialisation ou de la prospection commerciale auprès des clients «chargeurs». Avec la création de NRS, l objectif poursuivi est d abaisser les coûts de la desserte locale, d accroître sa performance, de créer des «barrières» à l entrée de nouveaux concurrents. NRS ambitionne de se positionner comme un OFP incontournable pour les entreprises du groupe et les concurrents (OSR par exemple) lesquels n iraient pas créer leur propre OFP. De fait, les concurrents n ont pas d intérêt particulier à recourir à un OFP puisqu ils travaillent avec des engins diesel (ils ne peuvent donc faire la traction en ligne et aller jusque sur les ITE clientes, y compris si celles-ci ne sont pas électrifiées) et qu ils ne se positionnent que sur des trains entiers. Depuis le début de 2013, NRS a été fortement impacté par la réduction drastique de l offre de services de Naviland cargo au départ du Havre et a dû s engager dans une baisse de moyens, qui devrait se traduire par la mise en œuvre d un plan de réduction des effectifs. 34
Les opérateurs de transport combiné (1/3) On compte 5 opérateurs de transport combiné présents sur la Région : Novatrans (groupe GCA), Naviland Cargo (groupe Geodis), Green modal (ex Rail Link Europe, filiale de l armateur CMA CGM), VFLI. L offre combinée en Normandie se résume au chantier du Havre lequel dispose de deux chantiers sur le périmètre de RFF Le Havre Plaine et Le Havre Soquence- et de terminaux portuaires maritimes (hors périmètre de RFF) Hors périmètre de RFF, il existe par ailleurs des terminaux portuaires maritimes sur le port du Havre (LHT- Le Havre Terminal). En 2010, le combiné représentait 16% du trafic ferroviaire de la Région Haute-Normandie (source : opérateurs). Un regain d intérêt pour le transport combiné? RFF et le GNTC (groupement national des transports combinés) ont signé le 16 octobre 2012 une convention pour le développement des transports combinés rail-route. Ce partenariat porte sur 4 axes principaux : 1. la poursuite du développement des trains longs (en préparation, la circulation de trains de 1 000 mètres entre le Havre-Paris-Lyon et Marseille ainsi qu entre Bettembourg et Perpignan) ; 2. la modernisation des plates-formes de TC ; 3. le renforcement de la qualité des sillons ; 4. la mise en place d un modèle complémentaire à celui du «saut de nuit». 35
Les opérateurs de transport combiné (2/3) Dispose de ressources en propres (personnel et matériel). A la création de NRS en 2011, reversement des moyens havrais humains et matériels de Naviland Cargo vers le nouvel opérateur. Location de matériel chez Akiem : modernisation de son parc matériel. En 2011, trafic global de Naviland Cargo = 276 000 EVP (dont 78% en ferroviaire) soit +26% par rapport à 2010. Circule sous certificat de sécurité de la SNCF. Filiale de SNCF Geodis, Naviland Cargo assure : - 7 liaisons au départ du Havre : Anvers, Valenton Lyon-Vénissieux, Strasbourg, Cognac, Bordeaux, Gevrey 5 allers retours/sem - 1 liaison est assurée à destination du Havre et au départ de Ludwigshafen (Allemagne) 4 allers retours /sem. A noter : le terminal de Cognac ne reçoit plus, pour l heure, de trains Naviland Cargo. Les conteneurs qui empruntaient la ligne Cognac-Le Havre sont acheminés directement vers le port par camion ou vers Bordeaux via la ligne de transport combiné Bordeaux-Le Havre. Actualité Avec la cession de Novatrans au groupe Charles André (officialisation prévue le 28 février 2013), Naviland Cargo sera désormais l unique filiale de SNCF Geodis active dans le transport combiné «classique» (rail-route par conteneurs, caisse mobiles ou semiremorques sur wagons plats, hors concept d autoroute ferroviaire). Officiellement, cette opération doit permettre à Geodis de concentrer ses efforts sur le renforcement de ses activités de combiné maritime et d autoroutes ferroviaires. Pierre Blayau indiquait en septembre 2012 qu avec Naviland Cargo et VIIA, Geodis était en mesure de proposer aux chargeurs une offre innovante en matière de transport multimodal. Lignes exploitées par Novatrans Jusqu au 09/12/2012, le plan de transport de Novatrans était constitué de 8 lignes dont 6 assurées par Fret SNCF. A partir de cette date, l exploitation de Novatrans se traduira par 6 lignes dont 4 assurées par DFCE (les lignes Dourges-Mouguerre et Dourges Miramas disparaissent). Incertitude actuelle sur le maintien des lignes desservant Le Havre (négociations en cours) 36
Les opérateurs de transport combiné (3/3) Greenmodal assure des liaisons Le Havre - Lyon Marseille et Le Havre - Chalons Traction ferroviaire assurée par Europorte Greenmodal Transport est actionnaire à hauteur de 33% de la société Le Havre Exploitation (LHTE) en cours de constitution et prévue réaliser l exploitation du futur chantier multimodal au Havre (à l horizon 2014). Ferovergne OFP dont l actionnaire le plus important est le groupe de transport Combronde, n a pas encore lancé à ce jour ses activités en propres (difficultés de gouvernance) mais assure depuis juillet 2012 une navette bihebdomadaire entre Clermont Ferrand (terminal de Gerzat) et Le Havre de 27 wagons pour acheminer dans un premier temps 600 conteneurs EVP par mois dans les. Traction assurée par Fret SNCF; risque financier par Ferovergne. 37
3 grands enjeux pour le fret et Fret SNCF en Normandie Outils Concurrence intramodale Concurrence Sillons Projets Coûts infra intermodale Filières Développement Durable Enjeu 1 Accès à une infrastructure efficiente Enjeu 2 Le fret ferroviaire au sein du transport de marchandises Enjeu 3 Une réponse aux marchés cibles du fer 38
Les implantations logistiques majeures suivent principalement l axe Seine 39
Les projets de zones d activités Alizay, Honfleur, Seine Sud et les zones DTA Alizay 120 ha en reconversion partielle + extension de 150 ha Projet de long terme (5-10 ans) de desserte ISPS (International Ship and Port Security) pour des conteneurs (certificat de sécurité maritime) Zone embranchée fer Seine Sud 500 ha au total en reconversion A proximité immédiate du triage de Sotteville Tertiarisation du site, implantation d activités logistique pouvant profiter de la trimodalité (vocation européenne) ou non (Grande Distribution notamment) et implantations industrielles en reconversion sur les bio-produits Honfleur Zone logistique de 30 ha pour 120 000 m² d entrepôts Connexion au Havre via fluvial pour des conteneurs maritimes Zone embranchée fer Zones DTA 7 zones d activités (5 en HN et 2 en BN) Zones embranchées fer Des surfaces variant de 50 à + 300 ha Des projets plus ou moins suivis par les collectivités territoriales 40
Les filières non demandeuses ou seulement des affichage de volonté La petite métallurgie Des établissements de tailles moyennes Des sites peu embranchés Des flux très irréguliers selon les commandes La Grande Distribution Grands utilisateurs du ferroviaire en WI autrefois (ex : Système U, ITM) pour les boissons en approvisionnements (mais commandés par les fournisseurs qui ont modifié leurs plans de transports) Plus positionnés sur des offres de transport combiné mais pratiques actuelles peu adaptées (livraisons jour A/B, stocks réduits) Les Industries Agroalimentaires Secteur très atomisé avec des établissements moyens Des approvisionnements fortement locaux Des expéditions nationales dominées par des envois très parcellisés vers les plateformes de la grande distribution, souvent frais 41
Les Céréales, 2 logiques transports Une production locale pour des expéditions de proximité (ex : Cap Seine) Pour des transformations locales, voire des exports En 2010, la Normandie a produit 4,8 millions de tonnes de céréales (majoritairement blé tendre) pour 7% de la production nationale Une valorisation de la place portuaire (ex : Senalia) Rouen 1 er port d exportation européen de céréales avec 5,6 Mt Des céréales provenant essentiellement de la Beauce et de Picardie Le GPMR soutient la filière en souhaitant la création d une «route du blé», voie ferrée entre Rouen et Orléans via Chartres Un chiffre : 1 euro/tonne gagné = 80 kms d élargissement d un hinterland portuaire donc élargissement de parts de marchés 42
Céréales : principales problématiques Le ferroviaire en train entier, mode privilégié pour les approvisionnements des grands stockeurs exportateurs du fait d un prix plus attractif que la route et d une manutention plus aisée Des potentiels de développement sur le train entier mais les capacités de réponse du ferroviaire posent problème. Cependant, des réponses adéquates sont progressivement apportées (ex : NEC chez Fret) Pas de perspectives sur le wagon isolé. Le coût de la matière première ne permet pas une multiplication des ruptures de charges. Néanmoins, Soufflet expérimente le TC pour certains de ses sites ; expérience d un céréalier en Bretagne (avec Combiwest) En région, peu de silos de récoltes embranchés du fait de flux locaux à régionaux Le transport fluvial est une piste de développement pour le Port de Rouen. Travail des céréaliers sur Noyon pour profiter de l apport du CSNE Acteurs et GPMR favorables à un nouvel itinéraire de desserte de la Beauce pour un potentiel de doublement des tonnages ferroviaires actuels des acteurs présent sur le Port (environ 600 000 t) 43
Les Produits de carrières Cette production alimente les bassins de consommation locaux (besoins Normandie d environ 20 Mt/an), mais également en partie la région Parisienne, dépendante en granulats à hauteur de 44 %. Pour les bassins de consommations locaux, importance de la proximité des carrières : faible coût des matériaux produits et donc forte incidence du coût du transport. Un matériau propice au transport ferroviaire : conditionnement VRAC et sur de longues distances, notamment pour l Ile de France, Des pistes de rail/route pour les carrières non embranchées, Les carriers de Haute et Basse Normandie produisent environ 22 Mt/ an de granulats. L UNICEM Normandie regroupe 78 adhérents sur la Haute et Basse Normandie. Cependant, une utilisation non-optimale du mode ferroviaire parmi les acteurs interrogés : 500 000 t/an pour un seul acteur (carrière de Chailloué, 61). Contraintes du transport fer : Les chantiers ne sont pas tous embranchés et parfois éloignés des voies fer Les moyens offerts doivent satisfaire les conditions d exploitation : wagons adaptés, sillons, tarifs 44
Les produits chimique et pétrochimique Une industrie liée au maritime, au cœur de l économie des échanges Des établissements grands (Total, Exxon, ) à moyens (Lubrizol, Lanxess, PPG, ) Près d 1/4 des emplois nationaux en Haute-Normandie Le Havre - Port-Jérôme : 1 er pôle pétrochimique français Des approvisionnements mondiaux et des expéditions à vocation nationale et européenne, voire mondiale pour le raffinage Des liens forts entre les platesformes portuaires, notamment sur la pétrochimie, impliquant des transports locaux importants Une législation du transport des «produits dangereux» plus favorable pour le fer que d autres secteurs 45
Principales problématiques Une activité qui a souffert de la perte du lotissement WI pour les petits utilisateurs où les transporteurs routiers ont su prendre le relais Des sites générateurs de flux de grande proximité avec un enjeu de connexion «intravallée de la Basse-Seine» Des pénalités sur les remises dans le système MLMC jugées trop importantes, notamment pour des prestataires de grands groupes producteurs Les clients les plus importants ont conservé de grandes parts de leurs trafics grâce à des solutions clients pertinentes (ex : Exxon, Total). Des acteurs plutôt secrets sur leurs flux et leurs projets : quelle pérennité pour ces activités? Quid de l après-pétrole. Nécessité pour les acteurs du transport de marchandises de s interroger sur les besoins à venir des relais à la pétrochimie (énergie verte, biomasse, agri-ressources, ) 46
Les services de transport combiné GPMH : 1er port de conteneurs en France (2,2 millions EVP) GPMR : un port essentiellement vrac (130 000 EVP) Des services rail-route uniquement à partir du Havre, représentant 5% des pré et post acheminements (105 000 EVP) Un projet sur l agglomération rouennaise de chantier de longue date 4 opérateurs présents : Naviland Cargo, GreenModal, Novatrans- GCA (avenir?), OFP Ferovergne Des services essentiellement vers l Est, délaissant le Grand Ouest, hinterland primaire des ports normands 3 relations internationales vers l Italie et l Allemagne Du TC fluvial présent sur l IdF Source : GPMH (2012) 47
Les potentiels de services de transports combiné Des liaisons potentiellement efficientes sur des régions déjà desservies : Rhône- Alpes, Poitou-Charentes (Cognac commercialisé), Aquitaine Des régions non desservies présentant un intérêt : Nord- Pas-de-Calais, Champagne- Ardenne, Pays de la Loire Des régions à potentiel secondaire : Bourgogne, Lorraine 48
Quels potentiels pour le transport combiné? TC Continental Le TC souffre toujours d une réputation de manque de respect des délais, critère principal pour les IAA et la grande distribution et d une rupture de charge jugée couteuse et peu sécurisante Cependant, une alternative crédible au tout routier car s inscrivant bien dans les pratiques logistiques et les préoccupations de développement durable Mais des services de transport combiné trop axés sur le portuaire pour être compatibles avec des besoins locaux (heures de remises-délivrances en milieu de matinée ou journée) du TC continental. Des potentiels identifiés sur la région rouennaise (étude Eurotrans 2007), agglomération majeure à l échelle nationale, industrielle et résidentielle (650 000 hab) : Lyon (chimie, pharmacie, métallurgie, groupeurs), Avignon (complément Lyon), Bayonne (trafic espagnol pour l automobile), Italie (chimie), hubs européens (Rotterdam, Sopron) TC Maritime Un hinterland naturel notamment Ouest non desservi par le fer pour des questions de distances mais surtout d infrastructures Un transport combiné maritime très sensible à la stratégie du GPMH voire à la politique de l Etat Ro-Ro Une piste difficilement atteignable pour des navettes de transport combiné sur les potentiels issus du ro-ro transmanche de Caen-Ouistreham et Cherbourg sur la Péninsule Ibérique à cause de taux de captation trop importants pour des navettes quotidiennes (potentiel de 50 000 poids lourds, bien inférieur au taux de captation nécessaire pour une navette quotidienne de TC établi à 87 500 PL) Source : Samarcande (2007) pour étude Mézidon-Canon 49
L enjeu relais grâce au projet de rocade ferroviaire L Arc Nord-Ouest est un flux majeur du transports de marchandises. Politiquement porté par les Conseils Régionaux Normand et la C8 pour constituer une rocade Ouest de l Ile-de-France Des opportunités nouvelles pour des fonctions relais sur un site tel que Sotteville et pour ouverture ferroviaire à l Ouest (sortir du face à face avec l Ile-de-France) Trafics routiers de plus de 1 Million de tonnes (par sens) entre les régions françaises non limitrophes Source : enquête TRM 2007, SoES 1 à 2 Mt 2 à 5 Mt Réalisation : Samarcande + 5 Mt Source : SRIT Haute-Normandie 50
PREMIÈRES PISTES DE RECOMMANDATIONS 51
Infrastructures et Commercial Infrastructures Pousser une amélioration entre Rouen et son hinterland céréales : Route du Blé ou dégager des capacités sur Mantes-Plaisir-Versailles Pousser une amélioration entre Le Havre et son hinterland conteneurs privilégié : Accès rive gauche Caen-Le Mans-Tours A l Est, améliorer le contournement Nord jusqu à Chalons-Champagne + Accès IdF via Serqueux-Gisors Commercial Mettre en place un dialogue prestataire-client dynamique, plus particulièrement sur le MLMC, ancien WI Justifier les tarifs de traction (idem pour les redevances RFF) Développer des solutions pour répondre aux enjeux de l espace fonctionnel Le Havre-Port Jérôme-Rouen Demeurer en veille active sur les trafics issus des carrières du BTP, notamment pour des solutions multimodales Continuer à se positionner sur des trafics expérimentaux comme SNCF-Géodis sait le faire via sa filiale STSI Se positionner sur des trafics d exemplarité notamment en partenariat avec les Collectivités Territoriales (ex: fluvial avec SEVEDE) Créer un service de transport combiné au service des industries et distributeurs locaux (en complément du maritime dont les horaires sont peu adaptés) 52
Analyse éco-spatiale du territoire normand 4 types d espaces en Normandie «ESPACE MASTERPLAN» intégré à l économie des échanges (TC, exports céréales, pétrochimie) et productive via les GPM et l Axe Seine (WI et TE). Forts enjeux de flux ferroviaires locaux. «ESPACE FOND DE COMMERCE» avec les trafics traditionnels du ferroviaire (céréales, BTP) mais fortement concurrencé «ESPACES NICHES» avec le nucléaire de (retraitement et maintenance) ou les projets éoliens «ESPACE MULTIMODAL MUTUALISATION», IAA notamment frais à flux très diffus et tendus. Captables uniquement par solutions multimodales mais de «rupture» 53
Une vision géographique pour l avenir 2 logiques d axes Actuellement, un face à face Normandie Ile-de-France (avec concurrence du fluvial) Une prospective optimiste : L axe Contournement Nord et Ouest et ses opportunités de long terme pour le développement d un espace fonctionnel Haute et Basse Normandie (Honfleur, Caen) et lien avec la couronne de desserrement de la région parisienne (projets Tergnier, Vatry, Bruyères) Sotteville, du couloir au carrefour 54
Glossaire BN Basse Normandie GCA Port-Jérôme Groupe Charles André Port- Jérôme LNPN Ligne Nouvelle Paris Normandie SCI Société Civile Immobilière BTP Batiments et Travaux Publics GIE Groupement MLMC Multi Lot Multi Client SNIT Schéma National des Infrastructures de Transport C8 CCI Conférence Permanente des Présidents des Régions du Bassin parisien Chambre de Commerce et de l'industrie CE Comité d'etablissement GPMM Grand Port Maritime de CNC Compagnie Nouvelle de Conteneurs CPER Contrat de Plan Etat Région GSMR Global System for Mobile GPM Grand Port Maritime Mt Millions de tonnes SRIT Schéma Régional des Infrastructures de Transport GPMD Grand Port Maritime de NEC Normandie Express Cargo TC Transport Combiné Dunkerque NRS Normandie Rail Service TE Train Entier Marseille GPMR Grand Port Maritime de Rouen OCDE Organisation de Coopération et de TER Transport Express Développement Economique Régional OFP Opérateur Ferroviaire Proximité TRM Transport Routier de communication Railways Marchandises CSNR Canal Seine Nord Europe HAROPA Havre Rouen Paris PIB Produit Intérieur Brut UTI Unité Transport Intermodal DTA Directive Territoriale d'aménagement HN Haute Normandie PN Passage à niveau VFCEA Voie Ferrée Centre Europe Atlantique EVP Equivalent Vingt Pieds IAA Industries Agro Alimentaires RFF Réseau Ferré de France WI Wagon Isolé IdF Ile de France RFN Réseau Ferré National ZIP Zone Industrielle Portuaire ITE Installations Terminales Embranchées Ro Ro Roll On Roll Off (transport maritime de marchandises sur roues) LGV Ligne à Grande Vitesse RVSL Rouen Vallée de Seine Logistique 55