INDUSTRIE AUTOMOBILE : AJUSTEMENTS A MOYEN TERME DES CAPACITÉS DE PRODUCTION

Pour citer ce document, merci d utiliser la référence suivante : OCDE (2013), «Industrie automobile : ajustements à moyen terme des capacités de production», Notes de politique économique du Département des affaires économiques de l'ocde, No. 21 novembre 2013. NOTES DE POLITIQUE ÉCONOMIQUE DU DÉPARTEMENT DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES DE L'OCDE NOTE No. 21 INDUSTRIE AUTOMOBILE : AJUSTEMENTS A MOYEN TERME DES CAPACITÉS DE PRODUCTION Département des affaires économiques

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INDUSTRIE AUTOMOBILE : AJUSTEMENTS A MOYEN TERME DES CAPACITES DE PRODUCTION Principales conclusions L industrie automobile est confrontée à de profondes mutations de la demande, avec des perspectives en demi-teinte dans les économies avancées, une croissance soutenue dans les économies de marché émergentes et d importantes surcapacités dans certains pays. La crise économique est incontestablement en cause, mais avant même qu elle n éclate, la croissance de la demande manquait de vigueur. Cela laisse penser qu un retour de la demande aux niveaux d avant la crise pourrait ne pas suffire à absorber les excédents de capacité. Dans cette note, nous allons tenter d évaluer les principaux facteurs qui vont déterminer la demande d automobiles ces prochaines années dans les pays OCDE et non-ocde, ainsi que les implications en ce qui concerne l utilisation des capacités. Les conclusions suivantes ressortent de cette étude : En 2012, l utilisation des capacités de production a oscillé autour de 70 % en moyenne dans les différents pays, bien au-dessous de la moyenne historique pour l industrie manufacturière, qui est de 80 %. En France, en Italie et en Espagne, les taux d utilisation sont très nettement inférieurs. D après les projections sur les ventes d automobiles, l essentiel de la croissance se produira dans les marchés émergents. La projection de taux de croissance jusqu en 2020 est de 3% en moyenne par an pour les pays de l OCDE et de 9 % pour les pays du groupe BRIICS. Une comparaison entre les projections de niveaux de production en 2020 (entre 125 et 130 millions d unités dans le monde) et les capacités effectives en 2012 révèle qu il y aura un besoin de capacités de production pour 35 à 40 millions d unités supplémentaires dans les huit ans à venir. Les pays pour lesquels les besoins de capacités supplémentaires seront les plus importants à moyen terme sont l Inde et la Chine. Dans l automobile, la plupart des échanges se font au sein d un même ensemble géographique : les unités de production situées dans les pays européens pourraient donc ne tirer quasiment aucun profit du regain de croissance dans les marchés émergents. Par conséquent, alors que la demande d automobiles suffira peut-être à étancher les excédents de capacité à l échelle européenne d ici à 2020, des surcapacités pourraient persister dans certains pays, en particulier en Italie et en France. Réduire les surcapacités dans ces pays pourrait s avérer difficile sans progrès considérables de la compétitivité. Un fort degré d incertitude entoure ces projections. Elles ne tiennent notamment pas compte des politiques de limitations des rejets de gaz à effet de serre et des autres polluants, ou de lutte contre les embouteillages, qui pourraient fortement freiner la croissance de la demande, en particulier dans les marchés émergents. 3

De nombreux pays de l OCDE s inquiètent pour l avenir de leur industrie automobile 1. Le secteur automobile a été durement frappé par la crise économique. Malgré les dispositifs d aide publique, la production automobile s est effondrée en 2008 ; même en 2012, elle était encore 8% en dessous de son niveau d avant-crise dans l'ocde. En moyenne entre tous les pays, le taux d utilisation des capacités était de 70 %, c est-à-dire bien en dessous de la moyenne historique dans l industrie, qui est d environ 80 % (graphique 1). La situation est particulièrement aigue dans plusieurs pays d Europe, où des constructeurs ont dû fermer des sites de montage, avec pertes d emplois à la clé. La baisse des ventes et l accumulation de surcapacités ont pesé sur les prix des voitures, ce qui a profité aux consommateurs, mais la viabilité à long terme du secteur pourrait s en trouver compromise dans les pays où les surcapacités sont particulièrement importantes. L ampleur des surcapacités observées dans certains pays peut faire craindre une restructuration douloureuse du secteur automobile, qui pourrait avoir des conséquences de grande ampleur étant donné le poids économique du secteur. Graphique 1. De faibles taux d utilisation des capacités en 2012 dans la plupart des pays Production effective et production potentielle, en millions d unités Millions de véhicules 35 64% 30 25 Production effective Production potentielle 20 15 10 83% 83% Taux d'utilisation des capacités de production 5 0 84% 76% 71% 72% 54% 57% 65% 75% 99% 99% 72% 39% 77% 84% Source : Base LMC Automotive. 2. La part directe du secteur automobile dans le total de la valeur ajoutée et de l emploi est relativement modeste : même dans les pays où le secteur automobile est de taille, comme l Allemagne et la République tchèque, la fabrication de véhicules à moteur, de remorques et de semi-remorques ainsi que de carrosseries, de pièces détachées et d accessoires pour automobiles et moteurs ne représente tout au plus que 4 % de la valeur ajoutée et 2 % de l emploi. Toutefois, étant donné sa volatilité relativement élevée, l industrie automobile peut, à certaines périodes, être responsable de fluctuations importantes de l activité dans l ensemble de l économie. Ainsi aux États-Unis en 2010, la contribution directe de l industrie automobile a représenté un demi-point de croissance du PIB et un tiers de point en 2011 et 2012. Par ailleurs, la production automobile a d importantes répercussions sur d autres secteurs (sidérurgie, chimie, composants électroniques et textile), dont l ampleur dépend de la structure des chaînes d approvisionnement, en particulier de la teneur en importations des intrants intermédiaires du secteur. D après les estimations, le multiplicateur est en moyenne de 3 dans les pays du G7, c est-à-dire qu une augmentation d un dollar de la valeur ajoutée dans le secteur automobile 4

génère une valeur ajoutée de 3 dollars à l échelle de l économie : c est l un des niveaux les plus élevés observés tous secteurs confondus (Haugh et al., 2010). Ces interdépendances fortes avec les autres secteurs de l économie amplifient l impact des évolutions de la demande d automobiles sur l ensemble de l activité. 3. Ce secteur est également un important moteur d innovation, comme en témoigne sa part élevée dans la dépense de R-D totale. Par exemple, en République tchèque, en Suède, en France et au Japon, plus de 15 % de la R-D totale se fait dans l automobile, et en Allemagne plus de 30 %. En principe, cela pourrait signifier qu une contraction du secteur automobile risquerait d avoir des répercussions importantes sur la capacité d innovation d un pays, avec des implications négatives pour la croissance du PIB par habitant sur le long terme. En pratique, les ressources consacrées à la R-D sont, jusqu à un certain point, fongibles et transférables au reste de l économie, du moins à long terme. De plus, la plupart des entreprises du secteur ont des capacités de production dans d autres pays et dans d autres régions du monde, soit directement soit par le biais d alliances commerciales, et pourraient donc conserver des structures de recherche et développement importantes dans leur pays d origine, même si la production y diminuait. 4. Les chances de voir les ventes et la production d automobiles augmenter de manière importante dépendent dans une large mesure de l origine du déclin des dernières années selon qu il soit imputable à des facteurs cycliques ou à des causes plus fondamentales, comme la saturation du marché et le changement structurel de la demande (à cause, par exemple d une baisse de la fréquence du remplacement des véhicules du fait de leur meilleure qualité). Pour répondre à cette question, on a procédé à une évaluation des perspectives de vente et de production d automobiles dans 56 pays de l OCDE et non-ocde, en faisant la distinction entre les facteurs temporaires de nature cyclique et les phénomènes plus persistants. Le présent document a pour objet de déterminer quels pays pourraient, dans un avenir proche, connaître des situations structurelles de surcapacité ou de déficit de capacité. Il évalue aussi les facteurs qui déterminent l évolution future des ventes d automobiles, à savoir notamment la croissance du PIB, les prix du pétrole, les réglementations environnementales et la compétitivité. L étude de tous ces aspects est centrée sur les voitures particulières et les véhicules utilitaires légers, ainsi que sur la phase de montage de la production automobile. D importants changements des profils de la demande sont attendus à moyen terme 5. À moyen terme, les capacités de production devront être soit réduites soit augmentées, selon la manière dont les constructeurs sauront affronter les défis stratégiques et technologiques que rencontre l industrie automobile : Une demande en forte augmentation dans les pays émergents : De 80 % des ventes automobiles en 2000, les pays de l OCDE n en représentent aujourd hui plus que 50 %. Pendant la même période, la part des BRIICS a plus que triplé, atteignant presque 40 % (graphique 2). La Chine, où est réalisé 24 % du chiffre d affaires mondial, est le plus gros marché des voitures, devançant nettement l Union européenne (17 %) et les États-Unis (18 %). Entre 2000 et 2012, les ventes de véhicules de tourisme dans les BRIICS ont plus que quintuplé, tirées par l augmentation rapide des revenus. Environ 70 % de cette croissance sont imputables à la Chine et 10 % à l Inde. Les taux de motorisation des pays émergents sont encore faibles par rapport aux niveaux internationaux moyens (en 2010, on comptait environ 50 véhicules de tourisme par millier d habitants dans les BRIICS, contre 401 dans l OCDE) ; on peut donc s attendre à ce que les ventes continuent d y augmenter à un rythme soutenu dans un futur prévisible. Cela étant, il est probable que l augmentation du prix des carburants et les contraintes imposées aux automobilistes pour atténuer les problèmes d embouteillages et d environnement vont quelque peu tempérer la croissance. En Chine, par exemple, quatre 5

villes (Beijing, Shanghai, Guiyang et Guangzhou) appliquent actuellement des restrictions sur les nouvelles immatriculations et deux autres (Wenzhou et Nanjiing) vont prochainement faire de même (KPMG, 2013). D après l Association des constructeurs automobiles chinois, huit villes devraient également introduire ce type de restrictions. Graphique 2. La part des économies émergentes dans la demande d automobiles ne cesse d augmenter Part du total des ventes d automobiles de tourisme, en % 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 OCDE BRIICS Reste du monde 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Source : Calculs des auteurs, à partir de la base de données LMC Automotive sur les ventes d automobiles. La demande d automobiles ne devrait pas progresser beaucoup plus dans les pays de l OCDE. Les ventes d automobiles dans l OCDE ont diminué depuis une dizaine d années et se situent actuellement 13 % au-dessous de leur niveau de 2000. La baisse des revenus pendant la récession en est une raison évidente, mais déjà avant la crise, dans beaucoup de pays de l OCDE la croissance était faible à cause de la saturation des marchés, de l augmentation du prix des carburants et de la faiblesse de la croissance démographique. Tout indique que ces facteurs vont perdurer dans l avenir, ce qui laisse augurer d une croissance atone dans de nombreux pays avancés. En outre, les pressions vont s accroître pour limiter les rejets polluants, et surtout pour atténuer le changement climatique, ce qui pourrait renchérir les coûts de la possession d une automobile (notamment du fait de l augmentation des taxes et des frais de congestion) et en réduire les bienfaits (du fait de restrictions de la circulation en ville, par exemple). Les consommateurs pourraient aussi recourir de plus en plus aux transports publics et aux systèmes d autopartage, solutions de mobilité relativement moins onéreuses, quoique moins confortables et moins flexibles (Capgemini, 2013). Le plus souvent, les automobiles sont produites dans la région où elles sont vendues. En théorie, il serait simple d exporter des voitures des marchés en déclin vers les marchés porteurs. Pourtant, le plus souvent, les voitures sont assemblées dans la région où elles sont vendues, notamment en raison des coûts de leur transport et des obstacles au commerce (graphique 3). En 2011, 11 % seulement de la production d automobiles de tourisme a été échangée entre l Amérique du Nord, l Europe et l Asie du Sud-Est. Dans plusieurs marchés émergents, des droits de douane particulièrement élevés entravent encore plus les échanges. 6

Graphique 3. Les automobiles sont construites dans la région du monde où elles sont vendues Échanges internationaux de véhicules de tourisme, en pourcentage de la production mondiale, 2011 1% 14% 1% 18% 2% 36% 2% 2% 3% Source : Calculs des auteurs, à partir des bases Comtrade de l ONU et LMC Automotive. La demande se porte davantage sur les petites voitures. Entre 2000 et 2012, la part des véhicules d entrée de gamme, compacts et sous-compacts dans le total des ventes mondiales a fortement augmenté, passant de 42 % à 53 %. Dans le même temps, on a assisté à une baisse de la part des véhicules de taille intermédiaire et de monospaces (de 17 % à 11 %), ainsi que des voitures de sport et de luxe (de 9 % à 4%). Cela s explique, mais seulement en partie, par un effet de composition lié à la part croissante des pays non-ocde (où le pouvoir d achat est plus bas, et où une part appréciable des consommateurs achète donc des modèles plus petits et moins sophistiqués) dans le total des ventes. Mais dans les pays de l OCDE également, les préférences des consommateurs évoluent au profit de plus petites voitures. Différentes raisons sont en cause, notamment l augmentation du prix des carburants et les améliorations de la conception des véhicules. Or, généralement, les marges associées aux petites voitures sont plus faibles, ce qui pourrait avoir des implications sur la rentabilité de l industrie automobile. La demande privilégie les voitures plus respectueuses de l environnement. Les gouvernements de différents pays, poussés à faire davantage d efforts pour protéger l environnement et lutter contre la pollution et le changement climatique, pourraient prendre de nouvelles mesures pour réduire les rejets de gaz à effet de serre et d autres polluants notamment dans le secteur des transports. Les objectifs de sobriété en carburant et en rejets qui les sous-tendent (CAFE aux États-Unis, euro6 dans l Union européenne, JC08 au Japon ou Bharat en Inde) font évoluer la demande vers des véhicules dotés d un moteur à combustion plus efficace, des véhicules à système de propulsion hybride et électrique, ainsi que des véhicules plus légers et moins gourmands en carburant. La demande de véhicules communicants semble se développer. Grâce aux technologies de communication embarquée, les véhicules peuvent communiquer entre eux et avec l infrastructure routière via l Internet et des réseaux locaux, ce qui permet d offrir de nouvelles fonctionnalités de sécurité, de navigation intelligente et d individualisation. Dans la mesure où les consommateurs sont de plus en plus demandeurs de ce type de fonctions (dans 7

une enquête réalisée en 2012, 11 % des répondants ont déclaré déjà utiliser des services connectés pour automobile, et 27 % ont indiqué que la prochaine voiture qu ils achèteraient offrirait ces services ; Capgemini, 2013), les constructeurs automobiles sont obligés de rester à la pointe de la technologie pour maintenir ou accroître leur part de marché. Avec les technologies d automobile connectée, le modèle d entreprise des constructeurs devient infiniment plus complexe, alors que traditionnellement, ces applications étaient plutôt périphériques par rapport à leur cœur de métier. Le développement des voitures dites «intelligentes» pourrait aussi entraîner l arrivée sur le marché de nouveaux types de concurrents. De nouvelles capacités de production seront nécessaires, mais surtout dans les pays émergents 6. La demande, en forte progression dans les pays émergents alors qu elle stagne ou n augmente que lentement dans les pays avancées, a des répercussions sur les besoins en capacités. Pour examiner ces effets, une analyse de scénario est réalisée, à partir d une relation nouvellement observée entre les ventes de voitures, le PIB par habitant, la population, le chômage et les prix du pétrole en termes réels (pour plus de détails, voir Klein et Koske, 2013). Les projections de PIB, de population et de chômage utilisées dans le scénario de base correspondent au scénario économique de long terme des Perspectives économiques de l OCDE du printemps 2013. Dans ce scénario, pendant la période 2013-2020, la croissance du PIB par habitant devrait être d environ 2 % par an dans les pays de l OCDE et d environ 4 % par an dans les pays non-ocde. Le prix réel du pétrole devrait subir une hausse de 5 % par an en dollars. La demande augmentera principalement en Asie et en Amérique du Sud 7. Ces deux prochaines années, les ventes de voitures ne devraient augmenter que modérément dans l OCDE (0.7 % par an en moyenne). Leur érosion devrait se poursuivre dans certains pays européens (Espagne et France), alors qu en Amérique du Nord, le chiffre d affaires devrait se redresser en 2013 et 2014. Par conséquent, le taux moyen d utilisation des capacités de production devrait rester relativement faible dans les pays de l'ocde. En revanche, dans la plupart des marchés émergents, la progression des ventes devrait se poursuivre à un rythme soutenu, grâce à une augmentation du PIB par habitant qui sera conséquente sans être aussi vive que ces dernières années. 8. À moyen terme, la croissance des ventes de voitures devrait être essentiellement tirée par les marchés émergents d Asie et, dans une moindre mesure, d Amérique du Sud (graphique 4). La progression des ventes mondiales devrait être de 6 millions d unités en moyenne annuelle, dont 75 % dans les pays non-ocde (tableau 1). En Asie, la croissance viendra essentiellement de la Chine (40 % de la croissance totale) et de l Inde (14 %). Pendant la période de projection, les ventes augmenteront de 2½ pour cent par an en Corée et au Japon elles connaîtront un léger tassement en raison du déclin démographique. En Amérique du Nord et dans les pays européens de l OCDE, on projette une croissance assez terne de 3 % par an. Le chiffre pour l Europe masque d importantes disparités entre pays, avec des écarts qui s expliquent en grande partie par le décalage des cycles : en même temps qu un léger fléchissement en Autriche, au Danemark et en Allemagne, on attend une croissance de 5 % en Italie et en Espagne, voire de 7½ pour cent au Portugal grâce à un rebond de la croissance du PIB par habitant. En Grèce, où les chiffres de vente sont actuellement très déprimés, la croissance pourrait même atteindre 13 % par an. 8

Graphique 4. Progression rapide des ventes de voitures en Asie et en Amérique du Sud Ventes nationales de voitures, 2000 = 100 650 Europe Amérique du Nord Amérique du Sud Asie 550 450 350 250 150 50 2000 2005 2010 2015 2020 Source : calculs des auteurs. Tableau 1. Principaux résultats des projections Scénario de base Total des ventes en 2012 (en millions d unités) Total des ventes en 2020 (millions d unités) Taux de croissance moyen des ventes de voitures (en %) Contribution à la croissance des ventes dans le monde (en %) Capacité de production en 2012 (en millions d unités) Capacité de production nécessaire en 2020 (en millions d unités) Déficit de capacité (en millions d unités) Déficit de capacité (en % de la capacité de 2012) OCDE Non- OCDE Asie Amérique du Nord Amérique du Sud Europe Monde 46.2 35.1 40.0 15.3 4.2 16.9 81.3 57.6 69.5 71.8 19.4 5.6 21.8 127.1 3 % 9 % 8 % 3 % 4 % 3 % 6 % 25 % 75 % 69 % 9 % 3 % 11 % 100 % 60.1 52.8 56.9 17.4 5.7 25.7 112.9 67.8 81.8 84.5 22.8 6.6 25.6 149.6 7.7 29.0 27.6 5.4 0.9-0.1 36.6 13 % 55 % 48 % 31 % 16 % 0 % 32 % Note : La capacité de production nécessaire en 2020 correspond à la capacité nécessaire pour maintenir un taux d utilisation de la capacité de production de 85 % en 2020. On a retenu 85 % parce que c est un taux proche du taux d utilisation de la capacité de production observé en moyenne dans les pays de l OCDE ces deux dernières décennies dans le secteur manufacturier (environ 80 %) et du taux optimal d utilisation des capacités de production suggéré par les experts de l industrie automobile (entre 80 % et 90 %). Les résultats ne changent pas beaucoup selon que le taux d utilisation des capacités de production soit fixé à 80 % ou à 90 %. Sources : LMC Automotive, calculs des auteurs. 9

Seuls quelques pays européens seraient amenés à réduire leur capacité de production 9. Pour évaluer ce qu impliquent ces projections quant à la nécessité d accroître ou de réduire la capacité de production, il faut remplacer les projections de ventes par des projections de production. Les projections de niveaux de production en 2020 sont calculées à partir des projections de ventes domestiques, ajustées des exportations nettes (car, si les échanges entre régions du monde sont limités, ils sont plus conséquents au sein de ces régions), en supposant constante la part de marché des différents pays au niveau de 2011 pendant toute la période de projection. En comparant la projection des niveaux de production en 2020 avec la capacité existante, on obtient une estimation de l excédent ou du déficit de capacité à attendre pour chaque pays à moyen terme. Les projections globales indiquent que, dans les huit prochaines années, il faudra une capacité de production supplémentaire d environ 37 millions d unités pour satisfaire la demande mondiale, avec des écarts considérables selon les régions du monde (Tableau 1). En Europe, l excédent de capacité pourrait être absorbé d ici à 2020 et le besoin de capacités de production supplémentaires devrait être limité. En revanche, des augmentations de capacité pourraient être nécessaires pour répondre à la demande future en Asie (50 %), en Amérique du Nord (30 %) et en Amérique du Sud (15 %). Vraisemblablement, les capacités de production nouvelles seront surtout localisées dans des pays non-ocde. Comme le montre le graphique 5, les pays où les besoins de capacités nouvelles seront les plus importants sont l Inde (7 millions d unités, ou 120 % de la capacité en 2012) et la Chine (14½ millions d unités, soit 50 % de la capacité en 2012). 10. Certains constructeurs investissent déjà massivement dans de nouvelles capacités de production en Chine, par exemple en ouvrant des sites de montage (PSA à Wuha, Ford à Nanchang). D après les objectifs de capacité annoncés par les constructeurs automobiles, la capacité de production va passer de 28.5 millions d unités en 2013 à 40 millions fin 2015 (KPMG, 2012). LMC Automotive prévoit aussi que la capacité de production en Chine atteindra 40.5 millions d unités d ici à 2020. À ce niveau de capacité, il faudra un taux d utilisation de la capacité de 90 % pour satisfaire la demande impliquée par les projections de base pour 2020. Pour ramener le taux d utilisation à 85 %, il faudrait une capacité supplémentaire d environ 2 millions d unités. 11. D après les projections, sur l ensemble de l Europe, les excédents de capacité seront progressivement résorbés d ici à 2020. Toutefois, il existe d importantes disparités selon les pays : à côté de surcapacités non négligeables en Italie, en Espagne et en France, on a des déficits de capacité en Allemagne et dans plusieurs pays d Europe de l Est. Cela n est surprenant qu en apparence : les constructeurs pourraient utiliser la capacité inemployée pour satisfaire la demande du marché européen, mais ils préféreront peut-être construire de nouvelles capacités de production dans des pays possédant un avantage comparatif et réduire leurs capacités dans les pays moins compétitifs, comme ils ont pu le faire par le passé. Si les niveaux relatifs de compétitivité des pays européens ne changent pas, la production continuera de se déplacer d Europe de l Ouest vers l Europe de l Est. Les réductions de capacité ont déjà commencé en Europe de l Ouest : depuis 2007, trois sites de production ont été fermés : le site d Opel à Anvers, celui de Fiat à Termini (Sicile) et, temporairement du moins, celui de Saab à Trolhattan (Suède). D autres fermetures de sites d assemblage ont été annoncées pour les années à venir (Southampton, Genk, Aulnay, et Bochum). L impact qu auront ces fermetures sur l excédent de capacité dans les pays concernés est assez incertain mais on peut penser qu elles contribueront à réduire la surcapacité. Des calculs simples indiquent que le taux d utilisation de la capacité de production augmentera de 25 points de pourcentage en Belgique, de 2 points de pourcentage en Allemagne, en France et au Royaume-Uni, en supposant que la moitié de la production des sites fermés reste dans le même pays. 10

Graphique 5. Des réductions de capacités pourraient être nécessaires pour quelques pays européens Excédents et déficits de capacité dans les principaux pays producteurs de voitures en 2020, en millions d unités 16 51% 14 12 10 8 121% 6 En pourcentage de la capacité de 2012 4 24% 64% 24% 133% 48% 2 46% 9% 15% 15% 41% 15% 16% 11% -2% -14% -17%-40% -29% 0-2 Note : Les barres représentent l ajustement de capacité qui sera nécessaire pour maintenir un taux d utilisation de la capacité de 85 % en 2020. Le chiffre de 85 % a été retenu parce que c est un taux proche du taux d utilisation de la capacité de production observé en moyenne dans les pays de l OCDE ces deux dernières décennies dans le secteur manufacturier (environ 80 %) et du taux optimal d utilisation des capacités de production suggéré par les experts de l industrie automobile (entre 80 % et 90 %). Les résultats ne changent pas beaucoup selon que le taux d utilisation des capacités de production soit fixé à 80 % ou à 90 %. Source : Calculs des auteurs et base LMC Automotive. Les politiques publiques et les conditions macroéconomiques seront déterminantes pour le marché automobile 12. Les projections sont entourées d une forte dose d incertitude, et les perspectives de ventes de voitures dépendent de façon décisive des hypothèses de PIB, de démographie et d évolution du prix du pétrole, ainsi que de la sensibilité des ventes de voitures à ces facteurs. Par ailleurs, la demande de voitures pourra être fortement influencée par les politiques publiques menées face aux enjeux environnementaux, politiques qui ne sont pas prises en compte dans le cadre simplifié que nous avons utilisé. Pour porter un éclairage plus complet sur ces questions, on a développé un certain nombre de scénarios (graphiques 6 et 7). Si la croissance économique s avérait plus faible que dans l hypothèse du scénario de base, la demande d automobiles augmenterait moins vite, d où un moindre besoin d accroissement de la capacité au niveau mondial. Par exemple, si la croissance annuelle des BRIICS était inférieure d un point de pourcentage à l hypothèse de base, alors en 2020, la demande mondiale d automobiles serait inférieure de 8 % à la valeur impliquée par le scénario de base (graphique 6). Dans les pays avancés, les ventes mondiales d automobiles sont moins sensibles aux hypothèses de croissance du PIB par habitant, puisque la demande est moins influencée par l évolution du PIB par habitant dans ces pays. Ainsi, si la croissance annuelle du PIB en Europe et en Amérique du Nord était inférieure d un point de pourcentage à l hypothèse retenue, alors en 2020 la demande d automobiles ne serait inférieure que de 5 % à la valeur du scénario de base. Comme les échanges d automobiles se font principalement au sein des espaces régionaux, l impact des différentes hypothèses en matière de croissance du PIB par habitant dans une 11

région ou un pays donné concerne principalement la production d automobiles dans les pays localisés dans la même région. Par exemple, une baisse d un point de pourcentage de la croissance du PIB par habitant dans les pays BRIICS aurait pour impact une augmentation de la surcapacité de seulement 300 000 unités en Europe (environ 1 % de la capacité en 2012), mais de 10 millions d unités en Asie (18 % du niveau de capacité de 2012). À contrario, les pays d Europe ne sauraient compter sur une croissance du PIB plus élevée dans les marchés émergents pour donner un coup de pouce à la production automobile en Europe. Graphique 6. Les perspectives de ventes d automobiles sont sensibles aux hypothèses sur lesquelles se basent les projections 4% 2% 0% -2% -4% -6% -8% -10% -12% -14% -16% Différentiel du nombre de ventes en 2020 par rapport au scénario de base, en % Croissance du prix nominal du pétrole divisée par deux Baisse d'un point de la croissance du PIB/hab dans les BRIICS Note : Élasticité des ventes par rapport au PIB par habitant en Chine ramenée de 1.7 à 1 (moyenne OCDE). Source : Calculs des auteurs et base LMC Automotive. Baisse d'un point de la croissance du PIB/hab en Europe et dans l'alena Elasticité-revenu de la Chine ramenée à la moyenne OCDE Asie Amérique du Nord Amérique du Sud Europe Monde Pour étudier les implications sur les résultats des différentes hypothèses sur les prix du pétrole, on a réduit de moitié la croissance du prix nominal du pétrole par rapport au scénario de base, ce qui revient à peu près au maintien du prix du pétrole à un niveau constant en termes réels pendant la période de projection. En termes nominaux, le prix du Brent atteindrait 130 USD en 2020 (contre 160 USD dans le scénario de base). Dans ce scénario, la demande d automobiles au niveau mondial serait supérieure de 3 % au niveau projeté dans le scénario de base, d où une augmentation supplémentaire de la capacité nécessaire pour satisfaire la demande d environ 4.5 millions d unités. Par contre, la répartition de la production automobile entre pays et entre espaces géographiques serait pratiquement inchangée, et les surcapacités en Europe occidentale ne s en trouveraient guère atténuées. De même, de modestes améliorations de la compétitivité en Europe de l Ouest n entraîneraient qu un léger mieux pour la surcapacité. Si les parts de marché à l exportation de l Espagne, de la France et de l Italie augmentaient de 10 %, il leur resterait tout de même d importantes surcapacités en 2020 (figure 7). Par exemple, pour que ces trois pays atteignent un taux d utilisation des capacités de production de 85 %, il leur faudrait une part de marché supérieure de 20 % en Espagne, de 30 % en France et de 100 % en Italie. Le scénario de base fait abstraction de l influence des politiques publiques sur la demande d automobiles. Pourtant, les mesures prises par les gouvernements pour alléger le trafic et 12

réduire les rejets de gaz à effet de serre et d autres polluants pourraient fortement pénaliser la demande d automobiles, en limitant les bienfaits, ou en augmentant le coût, de la possession d une automobile. La question semble revêtir une acuité particulière dans les marchés émergents où le taux de motorisation est en forte augmentation, avec les problèmes d embouteillages et de pollution que cela pose. On a choisi ici de ramener le niveau de réactivité de la demande d automobiles aux fluctuations du revenu en Chine au niveau moyen estimé pour l OCDE, afin d illustrer l impact potentiel qu aurait un renforcement de la réglementation environnementale sur la demande mondiale de voitures. Un tel découplage des ventes de voitures par rapport au PIB par habitant pourrait être causé, par exemple, par l extension des systèmes de tirage au sort existant déjà dans plusieurs villes chinoises pour limiter le nombre d immatriculations de voitures neuves. En réduisant ainsi la réactivité des ventes de voitures à l évolution des revenus chinois, on obtiendrait à l échelle mondiale une baisse de 5 % en 2020 par rapport au scénario de base (graphique 6). Les conséquences en seraient presque exclusivement limitées à la production en Chine, car la plupart des véhicules vendus dans ce pays sont produits localement. Graphique 7. Les surcapacités persistent dans plusieurs pays de l UE sous différents scénarios Ajustement de capacité nécessaire pour satisfaire la demande en 2020 et maintenir un taux d utilisation de 85 %, en pourcentage de la capacité 2012 0 Espagne France Italie -10-20 -30-40 -50-60 Scénario de base Croissance du prix nominal du pétrole divisée par deux Baisse d'un pt de la croissance du PIB/hab dans les BRIICS Baisse d'un pt de la croissance du PIB/hab en Europe et dans l'alena Elasticité-revenu de la Chine ramenée à la moyenne OCDE Hausse de 10% des parts de marché à l'export de ESP, FRA, ITA Note : Source : Les projections de capacité sont basées sur un taux d utilisation de 85 % dans tous les pays. L élasticité des ventes par rapport au PIB par habitant en Chine est ramenée de 1.7 à 1 (moyenne OCDE). Calculs des auteurs et base LMC Automotive. Quelles implications? 13. L analyse conduite ci-dessus suggère que le redémarrage projeté de l activité économique des pays de l OCDE jusqu à des niveaux plus proches des valeurs normales historiques ne suffira pas à absorber les importantes surcapacités observées actuellement dans un certain nombre de pays européens. Dans ces pays, pour résorber ces excédents de capacité, il faudrait, soit accroître la part des ventes de véhicules produits localement sur les marchés étrangers et sur le marché national, soit réduire la capacité de production. Pour augmenter la demande de voitures produites nationalement, les pays en surcapacité pourraient capter une partie de la demande adressée aux concurrents en améliorant leur compétitivité relative. Autre solution, ils pourraient se spécialiser dans les segments du 13

marché voués à une forte croissance dans l avenir, en particulier lorsque leurs surcapacités actuelles tiennent à une inadéquation de leurs produits avec la demande des consommateurs. Toutefois, d après nos projections, même si les parts de marché à l exportation augmentaient très fortement ce qui serait bienvenu cela ne suffirait pas à absorber l excédent de capacité qui existe actuellement. Faute d une embellie prolongée des perspectives de la demande, les constructeurs pourront être appelés à réduire leurs capacités de production. On peut penser que ces ajustements structurels prendront un certain temps, car dans l incertitude, les constructeurs ont intérêt à attendre avant de fermer des lignes de production. Ils peuvent, par exemple, repousser leur décision s ils pensent que leurs concurrents vont bientôt réduire leur propre capacité. La fermeture d entités non viables devrait avoir des conséquences positives à long terme, car elle se traduira par une meilleure allocation des ressources à l échelle de l économie, mais elle entraînera aussi un coût social. Comme le secteur automobile est concentré géographiquement, les fermetures d usines pourraient mettre à mal le tissu économique local ; la perte d activités en amont pourrait elle aussi dévitaliser les régions. L industrie automobile américaine a subi une profonde restructuration, avec une capacité des trois premiers constructeurs automobiles nationaux réduite de 29 % entre 2004 et 2012 (McAlinden et Chen, 2012). Cette restructuration a permis aux constructeurs nationaux de renouer avec les bénéfices et de rétablir leur compétitivité-prix (Klier et Rubenstein, 2013). En revanche, l emploi automobile ne s est pas redressé au même rythme que la production : il reste environ 20 % au-dessous de son niveau d avant la crise. 14. Pour doper la demande de voitures et soutenir ainsi l industrie automobile nationale, il a souvent été fait recours à différents mécanismes de subvention à l achat. Ces dispositifs ne sont toutefois pas une solution face aux problèmes de surcapacité structurelle, notamment parce qu ils n ont qu un effet de courte durée sur la demande. Les systèmes de prime à la casse peuvent même freiner la croissance à long terme en retardant les nécessaires ajustements structurels du secteur et en prolongeant artificiellement la vie d activités inefficientes. Augmenter à court terme la demande au bénéfice d entreprises parfois non viables revient à introduire une distorsion dans l allocation des ressources dans l économie. D ailleurs, même à court terme, la prime à la casse n a qu un impact limité sur l activité car elle ne fait que différer dans le temps l acte d achat (Haugh et al., 2010). 14

Suggestions de lectures complémentaires Le principal document utilisé pour la rédaction de cette note est : Klein, C. et I. Koske (2013), «Capacity Needs in the Automobile Industry in the Short- to Medium Run», Documents de travail du Département des affaires économiques de l OCDE, à paraître. D autres ressources peuvent être utiles : Capgemini (2013), «My Car, My Way, Cars Online 12/13» Chamon, M., P. Mauro et Y. Okawa (2010), «Mass Car Ownership in the Emerging Market Giants», Econ Policy, No. 23 (2008), pp. 245 296. Haugh, D., A. Mourougane, O. Chatal (2010) «The Automobile Industry In and Beyond the Crisis», Documents de travail du Département des affaires économiques de l OCDE, No. 745, Éditions OCDE. Klier T. et J.M. Rubenstein (2013) «Restructuring of the U.S. Auto Industry in the 2008-2009 Recession», Economic Development Quarterly, Vol. 27, No. 2, pp. 144-159. KPMG (2012), «Overcapacity: A Potential 'Speed Bump' in the World's Largest Automotive Market», KPMG Global China Practice. KPMG (2013), KPMG s Global Automotive Executive Survey 2013, Managing a Multidimensional Business Model, KPMG International. McAlinden S.P. et Y. Chen, (2012), «After The Bailout: Future Prospects For The US Auto Industry», Center for Automotive Research. 15

NOTES DE POLITIQUE ECONOMIQUE La série intégrale des notes de politique économique peut être consultée sur le site : www.oecd.org/economy/policynotes How much scope for growth and equity friendly fiscal consolidation? Policy Note No. 20, July 2013 What future for health spending? Policy Note No. 19, June What makes civil justice effective? Policy Note No. 18, June 2013 Raising the returns to innovation: structural policies for a knowledge-based economy Policy Note No. 17 Debt and Macroeconomic stability: The perils of high debt and how to avoid them Policy Note No. 16, January 2013 Looking to 2060: A Global Vision of Long-Term Growth Policy Note, No. 15, November 2012 Financial Contagion in the Era of Globalised Banking Policy Note, No. 14, June 2012 International capital mobility: structural policies to reduce financial fragility Policy Note, No. 13, June 2012 What are the best policy instruments for fiscal consolidation? Policy Note, No. 12, April 2012 Fiscal consolidation: How much is needed to reduce debt to a prudent level? Policy Note, No. 11, April 2012 Managing government debt and assets after the crisis Policy Note, No. 10, February 2012 Income inequality and growth - The role of taxes and transfers Policy Note, No. 9, January 2012 Inequality in labour income - What are its drivers and how can it be reduced? Policy Note, No. 8, January 2012 Recent Developments in the Automobile Industry Policy Note, No. 7, July 2011 Getting the most out of International Capital Flows Policy Note, No. 6, May 2011 The persistence of high unemployment: what risks? what policies? Policy Note, No. 5, April 2011 The Effects of Oil Price Hikes on Economic Activity and Inflation Policy Note, No. 4, March 2011 16

The Impact of Structural Reforms on Current Account Imbalances Policy Note, No. 3, March 2011 Health care systems: Getting more value for money Policy Note, No. 2, June 2010 Counter Cyclical Economic Policy Policy Note, No. 1, May 2010 17

NOTES DE POLITIQUE ÉCONOMIQUE DU DÉPARTEMENT DES AFFAIRES ÉCONOMIQUES Cette série de Notes de politique économique a été conçue pour mettre à la disposition d un public plus large certaines des études réalisées par le Département des Affaires économiques. Les commentaires sur cette Note de politique économique sont les bienvenus et peuvent être adressés à l OCDE, Département des Affaires économiques, 2 rue André Pascal, 75775 Paris Cedex 16, France, ou par courriel à caroline.klein@oecd.org. www.oecd.org/economy/policynotes 18