Restructuration du réseau de transport public et refonte du schéma départemental des transports collectifs

Ingénierie du Trafic et des Systèmes d exploitation Restructuration du réseau de transport public et refonte du schéma départemental des transports collectifs Référence : A1 05193 01 Date de version : 30/11/2007 Version : 3

Contrôle final : Responsable de projet Date : 30/11/2007 Nom : S.FLORANGE Signature : Version Date Rédigé par Contrôle externe Modifications 1 11/06/2007 A.ALBIGES S.FLORANGE 2 20/06/2007 A.ALBIGES S.FLORANGE Prise en compte des remarques du CG58 formulées par mail le 19/06/2007 3 30/11/2007 S.FLORANGE S.FLORANGE Prise en compte des remarques du CG58 formulées lors du Comité de pilotage du 25/10/07 Page 2 / 39

Sommaire 3-4 1. Contexte et diagnostic...5 1.1. Contexte... 5 Un réseau comportant de nombreuses lignes... 5 Des dysfonctionnements apparents... 5 Des objectifs clairs... 5 1.2. Planning d élaboration du schéma départemental... 6 1.3. Points clés du diagnostic... 7 Diagnostic territorial... 7 Répartition et caractéristiques de la population... 7 Flux de déplacement Domicile-Travail... 9 Déplacements locaux...10 Diagnostic de réseau départemental... 11 L offre départementale... 11 L usage du réseau... 13 L économie du réseau...14 Synthèse du diagnostic... 15 Hiérarchisation du réseau... 15 Evolution du territoire... 15 Points annexes à améliorer... 15 2. Schéma départemental...16 2.1. Enjeux du nouveau schéma... 16 Adapter plus finement l offre à la demande... 16 Améliorer la lisibilité du réseau... 16 Faciliter les correspondances entre les modes... 16 Accroître la couverture géographique... 16 2.2. Hiérarchisation de l offre... 17 Les objectifs... 17 Les lignes de structure... 17 Les lignes de desserte locale... 17 Ligne de marché... 17 Ligne virtuelle... 17 Service à la demande... 18 2.3. Le schéma départemental proposé... 19 Aménagement ligne par ligne... 19 Méthodologie adoptée...19 Tableau bilan d évolution des lignes... 19 Tableau bilan d évolution des services à la demande... 24 Cartographie... 26 Evaluation du schéma... 27 Augmentation de la couverture géographique... 27 Maintien des kilomètres parcourus... 27 3. Mesures d accompagnement...28 3.1. Information et communication... 28 Campagne de communication... 28 Remodelage des fiches horaires... 28 3.2. Tarification... 29 Page 3 / 39

Un changement nécessaire... 29 Les objectifs recherchés... 29 Tarification proposée... 30 Gamme tarifaire... 30 3.3. Équipement du réseau... 31 Mise en accessibilité du réseau... 31 Rappel des lois et décrets...31 Echéances... 32 Champs des dérogations... 33 3.4. Montages institutionnels... 34 Type de contrats... 34 Gestion des services à la demande... 37 4. Comptes-rendus des réunions de bassin...39 Page 4 / 39

1. Contexte et diagnostic 1.1. Contexte Un réseau comportant de nombreuses lignes L actuel réseau départemental de transport collectif est structuré de la manière suivante : Des services réguliers ordinaires dont : 11 lignes de structure fonctionnant quotidiennement, 28 lignes de marché proposant un aller-retour une à deux journée par semaine. Des services à la demande, au nombre de 14. Ils fonctionnent hebdomadairement à bi-hebdomadairement et desservent des secteurs géographiques sur lesquels l offre régulière n était plus adaptée. De nombreux circuits scolaires, au nombre de 390, entièrement dédiés au transport des élèves. Des dysfonctionnements apparents Le réseau actuel ne semble plus, pour autant, répondre à la demande. Un premier diagnostic met d ores et déjà en évidence les carences suivantes : «un réseau difficilement identifiable (signalétique et information peu performantes, disparité de la livrée, tarification à revoir), une fréquentation faible, des zones encore enclavées, des lignes rentabilisées par les transports scolaires». Des objectifs clairs Afin de se doter d un réseau performant, le Conseil Général de la Nièvre a choisit de définir un nouveau schéma départemental des transports collectifs donc les principaux objectifs sont : «organisation, gestion, financement». Page 5 / 39

1.2. Planning d élaboration du schéma départemental Le planning suivant présente les grandes étapes qui ont conduit à l élaboration du schéma départemental. Phase 1-2 : diagnostic du territoire & du réseau Phase 3 : scénarii de restructuration Phase 4 : évaluation financière et systèmes tarifaires Fev. 06 Juin. 06 Janv. 07 REUNION DE BASSINS Avril-Mai 2007 Phase 5 : synthèse et élaboration du schéma départemental Été 2007 Page 6 / 39

1.3. Points clés du diagnostic Diagnostic territorial Répartition et caractéristiques de la population La Nièvre comporte 312 communes et accueille près de 225.000 habitants. Le département se caractérise par une forte disparité paysagère qui alterne des espaces urbains et des territoires ruraux. La Loire longeant la partie Ouest du département représente une coupure naturelle. La faible densité démographique (33 habitants au km²) indique une organisation du territoire peu compatible avec une organisation classique des transports en commun c est à dire sur des flux massifiés de déplacement. Toutefois, cette moyenne départementale couvre d importantes disparités, notamment le long du Val de Loire. Page 7 / 39

Les principaux pôles de population sont : Nevers (57.500 habitants en 1999 dont 40.900 à Nevers). L agglomération de Nevers dispose de son propre service de transport urbain, la STUNIV. L ADN est l autorité organisatrice. Cosne-Cours-sur-Loire (12.400 habitants dont 11.400 à Cosne-Courssur-Loire). Clamecy (4.800 habitants). La Charité sur Loire (5.500 habitants). Decize-La Machine (10.200 habitants). Ce pôle se caractérise par sa proximité avec l agglomération de Nevers et s inscrit dans une problématique forte de déplacement. L Est et le Nord sont très majoritairement ruraux avec un habitat de type diffus. Les principales communes sont Prémery, Corbigny, Lormes, Château-Chinon, Chatillon-en-Bazois, Moulins-Engilbert, Cercy-la- Tour, Luzy et Dornes. Le département de la Nièvre a perdu 8.100 habitants entre 1990 et 1999, soit une diminution de 3.5% ou 0,4% par an. Les principaux centres urbains ont vu leur population décroître souvent au profit des communes alentours, soulignant ici le phénomène de péri-urbanisation. D autre part, le département vieillit et l âge moyen de la population s élève en 1999 à 43 ans, contre 40 ans pour la Bourgogne et 39 ans pour la France. Un tiers des nivernais a plus de 55 ans. En 2005, la Nièvre devait compter 222 000 habitants d après les estimations de l INSEE. Cela traduit une diminution générale de -0,3% par an qui se décompose en : -0,4 % par an lié au solde naturel, +0,1 % par an lié au solde migratoire. Ce sont des tendances dont il faut tenir compte pour adapter l offre de transport collectif aux besoins des populations. Page 8 / 39

Flux de déplacement Domicile-Travail L examen de la répartition des origines-destinations des flux de migrants montre la dissémination des attractions des pôles d emploi. L analyse des flux de migrants montre plusieurs faits : L agglomération de Nevers représente la majorité des flux de migrants (40%) et rayonne sur environ 30 kilomètres. Hormis ces flux, les principales relations sont localisées dans le Val de Loire entre les communes de Cercy-la-Tour, Decize, Imphy, Nevers, La Charité sur Loire, Cosne-Cours-sur-Loire. Ces flux sont parallèles à l axe de transport ferroviaire. Plusieurs pôles relativement autonomes ressortent : Clamecy, Corbigny, Château-Chinon, Chatillon-en-Bazois, Luzy, Saint Pierre le Moutier et La Charité sur Loire. Des flux avec les départements limitrophes : Cher, Allier, Saône et Loire, Côte d Or ainsi que la région parisienne. Page 9 / 39

Déplacements locaux L organisation territoriale des services est un bon indicateur des déplacements locaux et des aires d influence des différents pôles locaux. La Nièvre comporte 30 pôles de services intermédiaires dont chacun est relativement autonome pour les déplacements de type non professionnels. La localisation au sein du département des équipements met en relief l importance des chefs-lieu de canton. Par ailleurs, les aires d influence et les distances aux produits et services traduisent des déplacements sur des entités distinctes des découpages administratifs. Page 10 / 39

Diagnostic de réseau départemental L offre départementale En se basant sur la typologie établie par le département de la Nièvre, les 443 services de transport en commun se répartissent de la manière suivante : 390 circuits scolaires, 11 lignes de structure, 28 lignes de marché, 14 services à la demande (SAD). Page 11 / 39

Les lignes de structures ou lignes régulières représentent la grande majorité des coûts et kilomètres des services départementaux. Lignes de structure Lignes de marché SAD Total Kilomètres 1 065 800 153 300 92 900 1 312 000 Coût commerciaux 2004 639 050 171 700 70 800 1 813 300 Coût 2004 scolaires 931 750 - - 931 750 Coût par km 1,47 /km 1,12 /km 0,76 /km 1,38 /km 184 communes et 129.700 habitants en dehors du Périmètre des Transports Urbains de Nevers sont desservis par les lignes de structure ou lignes de marché. Parmi elle, 81 communes soit 81.300 habitants disposent de plus de 4 services par jour. D une manière globale, 9% de la population nivernaise (hors ADN) n est pas desservie par le réseau du département. Page 12 / 39

L usage du réseau Deux catégories de clientèle doivent être différenciées : la clientèle commerciale : il s agit des voyages effectués par des clients non scolaires utilisant des titres de transport proposés par le département pour effectuer leurs déplacements, la clientèle scolaire : il s agit des voyages effectués par des usagers scolaires utilisant leur carte de transport scolaire. 10 lignes de structures sont utilisés pour le transport de 1 280 scolaires. En 2004, 132 200 voyages commerciaux ont été effectués sur les lignes départementales : LOIRET Le principal motif de déplacement est celui des études (42%) suivi des raisons personnelles (29%). Les actifs et les retraités représentent respectivement 23% et 28 % de la population enquêtée et les scolaires 47%. FRÉQUENTATION DU RÉSEAU DÉPARTEMENTAL 68 NEUVY-SUR-LOIRE ST AMAND-EN-PUISAYE YONNE COSNE-COURS-SUR-LOIRE ENTRAINS-SUR-NOHAIN CORVOL- L'ORGUEILLEUX CLAMECY VARZY 62 CHAMPLEMY BRINON-SUR- BEUVRON 45 ST REVERIN PREMERY 44 53 DONZY 42 60 CHATEAUNEUF- VAL-DE-BARGIS POUILLY-SUR-LOIRE 41 GARCHY BEAUMONT- LA-FERRIERE LA CHARITE-SUR-LOIRE 26 CORBIGNY 17 28 LORMES 27 ST MARTIN-DU-PUY 40 MONTREUILLON MARIGNY-L'EGLISE 31 GACOGNE 11 30 DUN-LES-PLACES OUROUX-EN-MORVAN GOULOUX PLANCHEZ GIEN-SUR-CURE COTE D'OR CHER 50 FOURCHAMBAULT 33 NEVERS 35 GUERIGNY 3 64 66 SAINT SAULGE ST BENIN-D'AZY 10 1 CHATEAU- CHINON MOULINS- ENGILBERT TAMNAY- EN-BAZOIS CHATILLON- EN-BAZOIS 34 8 7 6 5 ARLEUF GLUX-EN-GLENNE SAONE-ET-LOIRE ALLIER MAGNY-COURS 59 ST PIERRE-LE-MOUTIER IMPHY AVRIL- DECIZE SUR-LOIRE BEARD LUTHENAY- UXELOUP 47 56 49 61 LA MACHINE DORNES 36 VERNEUIL 24 CERCY-LA-TOUR FOURS 21 ST HILAIRE-FONTAINE REMILLY LA NOCLE-MAULAIX ST HONORE-LES-BAINS 22 18 0 10 LUZY 20 Km NBE VOYAGES PAR SERVICE 5-12,2 (17) 3-5 (15) 1-3 (5) 0-1 (10) NBE VOYAGES COMMERCIAUX (par an) Sources : CG58 2004 10 000-36 800 (3) 2 000-10 000 (10) 800-2 000 (10) 300-800 (16) 0-300 (8) Page 13 / 39

L économie du réseau Les coûts des lignes ont été évalués de manière approximative. Le ratio Recettes / Dépenses est égal à 24 %. Il se situe dans la moyenne des R/D relatifs à des réseaux de transport interurbain. Ce taux cache des disparités importantes entre des lignes où le R/D est de bon niveau (supérieur à 30-40%) et des lignes où il est inférieur à 10%. Les coûts kilométriques moyens s élèvent à 1,43, ce qui est faible comparativement à d autres départements. BILAN ÉCONOMIQUE DU RÉSEAU DÉPARTEMENTAL LOIRET 68 NEUVY-SUR-LOIRE ST AMAND-EN-PUISAYE YONNE CLAMECY COSNE-COURS-SUR-LOIRE ENTRAINS-SUR-NOHAIN CORVOL- L'ORGUEILLEUX 53 42 60 POUILLY-SUR-LOIRE GARCHY LA CHARITE-SUR-LOIRE VARZY 62 CHAMPLEMY BRINON-SUR- BEUVRON 45 ST REVERIN PREMERY 44 DONZY CHATEAUNEUF- VAL-DE-BARGIS 41 BEAUMONT- LA-FERRIERE 26 CORBIGNY 17 28 LORMES 27 ST MARTIN-DU-PUY 40 MONTREUILLON MARIGNY-L'EGLISE 31 GACOGNE 11 30 DUN-LES-PLACES OUROUX-EN-MORVAN GOULOUX PLANCHEZ GIEN-SUR-CURE COTE D'OR CHER ALLIER FOURCHAMBAULT 33 50 NEVERS MAGNY-COURS 59 35 ST PIERRE-LE-MOUTIER GUERIGNY IMPHY AVRIL- DECIZE SUR-LOIRE BEARD LUTHENAY- UXELOUP 47 3 64 66 56 49 SAINT SAULGE 61 ST BENIN-D'AZY LA MACHINE MOULINS- ENGILBERT DORNES 36 10 1 VERNEUIL 24 FOURS ST HILAIRE-FONTAINE CHATEAU- CHINON CHATILLON- EN-BAZOIS TAMNAY- EN-BAZOIS 21 CERCY-LA-TOUR 34 REMILLY LA NOCLE-MAULAIX 7 8 ST HONORE-LES-BAINS 22 18 0 10 6 5 LUZY ARLEUF GLUX-EN-GLENNE 20 Km SAONE-ET-LOIRE COUT D'EXPLOITATION (en euros, par an) 100 000-350 000 (10) 30 000-100 000 (3) 10 000-30 000 (5) 5 000-10 000 (12) 0-5 000 (17) TAUX DE RECOUVREMENT (recettes/dépenses, en %) > 40 (9) 20-40 (17) 10-20 (7) < 10 (14) Sources : CG58 2004 Page 14 / 39

Synthèse du diagnostic Hiérarchisation du réseau L offre de transport proposée est très hiérarchisée entre des lignes bien fréquentées offrant un bon niveau de service et des lignes avec une clientèle faible ou très faible offrant peu de possibilités. Cette hiérarchie de l offre correspond aussi à celle de la demande de transport entre les différents pôles d attraction du secteur. Comme le montre la carte des flux Domicile-Travail, une convergence des déplacements et de l offre de transport est constatée vers Nevers. Les déplacements sont beaucoup plus diffus ailleurs. Evolution du territoire L évolution passée de la population de la Nièvre montre un département majoritairement rural et peu dense dont la population quitte les pôles urbains pour des zones périphériques et dont la population vieillit. Ces caractéristiques sont peu compatibles avec des lignes de transport interurbain classiques : grands véhicules sur un itinéraire long entre deux pôles. En effet, pour être intéressant, ce type de desserte nécessite des flux de déplacement importants entre deux pôles. De plus, la faible densité du département implique également des conditions de circulation des voitures tout à fait correctes. En revanche, cette ruralité implique qu une majorité de la population a besoin de structure de déplacements pour rejoindre les pôles de services ou d emploi. Il est alors nécessaire d offrir aux personnes dépendantes des transports en commun le moyen de rejoindre : leur pôle de service pour effectuer des démarches administratives ou des achats, ou fréquenter des équipements de loisir, leur établissement scolaire, le pôle urbain qui accueille les équipements tels que : hôpital, préfecture, médecins spécialisés, commerces spécialisés, etc. Points annexes à améliorer La mise en place d un nouveau schéma départemental des transports doit également être l occasion d améliorer : la communication et la lisibilité du réseau, l interface avec les autres réseaux de transport (urbain et ferré). Page 15 / 39

2. Schéma départemental 2.1. Enjeux du nouveau schéma Les enjeux du nouveau fixés par le département sont les suivants : Adapter plus finement l offre à la demande Il s agit de répondre au plus près des besoins des populations en développant notamment le transport de proximité. Améliorer la lisibilité du réseau Il s agit de clarifier les possibilités offertes par chaque ligne en instaurant une hiérarchisation précise des services de transport. Faciliter les correspondances entre les modes Il s agit de s appuyer sur les diverses offres de transport afin de faciliter les correspondances en : adaptant les horaires, créant des points d arrêts multimodaux, mettant en place un système d information multimodale. Accroître la couverture géographique Il s agit d augmenter le nombre de commune bénéficiant d une desserte en transport en commun. Page 16 / 39

2.2. Hiérarchisation de l offre Les objectifs Le réseau départemental actuel est organisé en deux types de lignes commerciales : les lignes régulières (quotidiennes) et les lignes de marché (hebdomadaires). Toutefois, la réalité est plus contrastée : certaines lignes, dites régulières, ne permettent pas soit de faire un aller-retour à la journée, soit de se déplacer quotidiennement en période de vacances scolaires, etc. Ces lignes sont souvent le fruit du temps, elles sont l addition de plusieurs anciennes lignes et ne représentent plus un service pertinent. Ainsi une nouvelle hiérarchisation du réseau sera mise en place. Elle a pour but de classer les lignes entre elles selon leur fonction. Deux catégories de lignes commerciales sont définies : Les lignes de structures, Les lignes de desserte locale. Elles sont définies en fonction de leur utilité et de leur usage. Les lignes de structure Les lignes de structure sont des lignes qui offrent des services quotidiens en semaine. Elles suivent les grands flux de déplacement, là où la demande est la plus forte. Elles relient généralement les grands pôles de déplacements. Les lignes de desserte locale Les lignes de desserte locale sont des lignes qui n offrent pas de services quotidiens mais généralement des services hebdomadaires ou bihebdomadaires. Elles relient les pôles d importance moindre et ne générant pas de flux de déplacement suffisant pour justifier une desserte quotidienne. D une manière globale, elles relient les communes rurales au(x) pôle(s) d attraction situé(s) à proximité. Les jours de fonctionnement sont souvent liés aux jours de marché de la commune de destination. Les lignes de desserte sont divisées en trois sous-groupes : Ligne de marché Ligne virtuelle Une ligne de marché est une ligne de type classique à horaires fixes et arrêts fixes. Elle fonctionne sans pré-réservation. Une ligne virtuelle dispose d horaires et de points d arrêt prédéfinis comme une ligne classique. Cependant il faut effectuer une réservation préalable pour que le car effectue le service. Page 17 / 39

Service à la demande Le service à la demande considéré dans le cas du département de la Nièvre est un service à la demande de type zonal «porte à porte». Ni les arrêts, ni les horaires et donc ni les itinéraires ne sont prédéfinis. Ces services à la demande fonctionnement sur un périmètre prédéfini et toute personne se trouvant à l intérieur de ce périmètre peut être desservie là où elle se trouve. Le véhicule de transport vient la chercher à sa porte à condition qu elle ait effectué une réservation au préalable (la veille). L horaire d arrivée à destination et l horaire de reprise sont quant à eux fixes. Page 18 / 39

2.3. Le schéma départemental proposé Aménagement ligne par ligne Méthodologie adoptée Le premier travail réalisé est l épure de l actuel réseau de transport de ces «branches mortes», c est à dire des services ne trouvant pas de clientèle. Les lignes ou services servant au transport des scolaires ont été, tant que possible, transférées en circuits scolaires afin de répondre au critère de lisibilité du schéma de transport. La deuxième étape est l ajout de nouveaux services pertinents, construits sur des demandes aujourd hui non satisfaites. Le développement des services à la demande est une volonté forte du département qui souhaite faciliter les déplacements de chacun. Tableau bilan d évolution des lignes Le tableau suivant récapitule ligne par ligne leur évolution dans le cadre du nouveau schéma de transport. N Ligne Description actuelle 1 Château-Chinon - Nevers Ligne offrant des services quotidiens. Fort niveau de fréquentation. 10 Lormes - Nevers Ligne offrant des services quotidiens. 26 Lormes - Clamecy Ligne ayant une forte fonction scolaire et un rôle de desserte commerciale non liée à des déplacements pendulaires. Ligne offrant des services quotidiens. Ligne fortement liée à la desserte scolaire. Très faible niveau de fréquentation. Modifications apportées dans le cadre du schéma départemental des transports - Ajout d un aller-retour quotidien entre Saint Benin d Azy et Nevers. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) entre Lormes et Saint Saulge avec 2 allers-retours par semaine (1 via Saint Reverin et 1 autre via Bazolles). - Création d une ligne de marché entre Saint Saulge et Nevers offrant 3 allers-retours par semaine. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Création d une ligne régulière entre Metz le Comte et Clamecy avec 2 allers-retours quotidiens. - Création d un SAD porte à porte en rabattement sur la ligne Metz le Comte Clamecy et offrant 2 allers-retours par semaine. Page 19 / 39

33 Beffes - Nevers Ligne offrant des services quotidiens. Ligne fortement liée à la desserte scolaire. Ligne interdépartementale. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) entre Beffes et Nevers avec 3 allers-retours par semaine. 34 Saint Honoré - Tamnay en Bazois 36 La Machine - Decize 37 Decize - Corbigny 44 Clamecy Cosne-Courssur-Loire 45 Clamecy - Nevers Ligne en rabattement sur la ligne 1. Ligne utilisée de manière occasionnelle par les usagers Ligne offrant des services quotidiens. Ligne à vocation scolaire. Faible fréquentation commerciale. Ligne offrant des services quotidiens entre Chatillon en Bazois et Decize et des services hebdomadaires entre Corbigny et Chatillon en Bazois. Ligne utilisée par les scolaires à destination de Decize depuis Chatillon en Bazois. Faible niveau de fréquentation Ligne offrant une liaison bihebdomadaire entre Entrains-sur- Nohains et Clamecy et Entrains-sur- Nohain et Cosne-Cours-sur-Loire mais pas d aller-retour entre Clamecy et Cosne-Cours-sur-Loire. Ligne utilisée par les scolaires entre Entrains-sur-Nohain et Cosne-Courssur-Loire. Faible niveau de fréquentation. Ligne offrant des services quotidiens. Fort niveau de fréquentation. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD) offrant 2 allers-retours par semaine ainsi qu un aller le lundi matin et un retour le vendredi soir pour le transport des internes. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Intégration des communes desservies par l actuelle ligne 36 dans le SAD de Decize. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Création d une ligne de structure entre Chatillon en Bazois et Decize offrant 1 aller-retour par jour auquel s ajoute les services liés à la desserte des établissements scolaires de Decize. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) entre Chatillon en Bazois et Corbigny avec 1 allerretour hebdomadaire. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) entre Entrains-sur-Nohain et Clamecy avec 1 allerretour hebdomadaire. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) entre Entrains-sur-Nohain et Cosne-Cours-sur-Loire avec 1 aller-retour hebdomadaire. - Création d une ligne virtuelle entre Clamecy et Cosne-Cours-sur-Loire avec 1 aller-retour par semaine - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Ligne maintenue à l identique Page 20 / 39

59 Saint Pierre le Moutier - Nevers Ligne offrant peu de possibilités en période de vacances scolaires. Très forte fréquentation scolaire. Desserte du marché de Sancoins 64 Imphy - Nevers Ligne de type péri-urbaine. De nombreux services quotidiens. Forte fréquentation commerciale. 4 Gouloux - Château-Chinon 5 Planchez - Château-Chinon 7 Arleuf - Château- Chinon 8 Glux-en-Glenne - Château-Chinon 11 Montsauche-les- Settons - Lormes 17 Montreuillon - Corbigny Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. Parcours long et sinueux. Ligne hebdomadaire. Faible fréquentation. Desserte redondante par rapport aux lignes présentes dans le secteur Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. - Suppression de la ligne en tant que telle. - Transfert des services scolaires en circuits spécialisés. - Création d une ligne virtuelle (ou SAD) offrant 1 aller-retour vers Sancoins et 1 aller-retour vers Nevers par semaine. - Ligne maintenue à l identique. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Ligne maintenue à l identique. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Suppression de la ligne. - Ligne maintenue à l identique. 18 La-Nocle- Maulaix - Luzy 21 Cery-la-Tour - Honoré-les-Bains Ligne virtuelle hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne bi-hebdomadaire. Ligne destinée aux curistes. Ligne en correspondance avec l offre ferroviaire à Cercy-la-Tour. Très faible fréquentation. - Ligne maintenue à l identique. - Suppression de la ligne. - Intégration des communes desservies par la ligne 21 au SAD Cercy-la-Tour. 22 Remilly - Luzy Ligne virtuelle hebdomadaire. Bon niveau de fréquentation. - Ligne maintenue à l identique. Page 21 / 39

24 Saint Hilaire- Fontaine - Decize 27 Vezelay - Lormes 28 Vezelay - Corbigny 29 Saint Martin-du- Puy - Lormes 30 Dun-les-Places - Avallon 31 Dun-les-Places - Lormes 35 Châteauneuf - Guérigny 40 Gacogne - Corbigny 41 Châteauneuf - La Charité 42 Garchy - Cosne- Cours-sur-Loire 47 Luthenay - Saint Pierre-le-Moutier 49 Avril-sur-Loire - Decize 50 La Charité - Nevers 53 Donzy - Cosne- Cours-sur-Loire Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. Ligne hebdomadaire. Fréquentation quasi-nulle. Ligne hebdomadaire. Fréquentation quasi-nulle. Ligne hebdomadaire. Bon niveau de fréquentation. Ligne hebdomadaire. Faible fréquentation. Usage limité au département de l Yonne Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation quasi-nulle. Ligne hebdomadaire. Bon niveau de fréquentation, principalement aux abords de Corbigny. Ligne virtuelle hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation faible. Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation moyenne. - Ligne maintenue à l identique. - Suppression de la ligne. - Suppression de la ligne. - Ligne maintenue à l identique. - Suppression de la ligne. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Suppression de la ligne. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Ligne maintenue à l identique. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Suppression de la ligne en tant que telle. - Intégration des communes desservies par la ligne 47 au SAD de Saint Pierre-le-Moutier afin de minimiser les kilomètres parcourus. - Suppression de la ligne - Report des usagers vers le SAD de Decize. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). 60 Garchy - Pouilly Ligne hebdomadaire. Bon niveau de fréquentation, - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). Page 22 / 39

principalement aux abords de Pouilly. 61 Béard - Decize Ligne hebdomadaire. 62 Brinon-sur- Beuvron - Clamecy 66 La Machine - Nevers 68 Entrains - Cosne- Cours-sur-Loire Ligne redondante par rapport au SAD de Decize. Fréquentation moyenne. Ligne hebdomadaire. Fréquentation faible. Secteur desservi enclavé. Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. Ligne hebdomadaire. Forte fréquentation. - Suppression de la ligne. - Report des usagers vers le SAD de Decize. - Transfert en ligne virtuelle (ou SAD). - Ligne maintenue à l identique. - Ligne maintenue à l identique. Page 23 / 39

Tableau bilan d évolution des services à la demande Le tableau suivant récapitule service à la demande par service à la demande leur évolution dans le cadre du nouveau schéma de transport. SAD Moulins- Engilbert SAD Luzy SAD Chatillonen-Bazois Service offrant 3 allers-retours par semaine. Service en correspondance avec la ligne Château-Chinon Nevers. Service hebdomadaire. Fort niveau de fréquentation. Service bi-hebdomadaire. - Service maintenu à l identique - Service maintenu à l identique - Service maintenu à l identique SAD Saint Pierre le Moutier SAD Prémery Service hebdomadaire. Service bi-hebdomadaire. Service en correspondance avec la ligne Clamecy-Nevers. - Extension aux communes de Luthenay, Azy-le- Vif et Chantenay-Saint-Imbert. - Service maintenu à l identique SAD Donzy Service hebdomadaire. - Service maintenu à l identique SAD Château- Chinon Service bi-hebdomadaire. Fort niveau de fréquentation. - Service maintenu à l identique SAD Guérigny Service hebdomadaire. - Service maintenu à l identique SAD Cercy-la- Tour Service en correspondance avec tous les trains de la ligne Dijon Nevers. - Extension aux communes de Saint Honoré les Bains, Vandenesse et Montaron, - Service réduit à deux allers-retours par semaine en correspondance avec les horaires des trains de la ligne Dijon Nevers. SAD Dornes Service hebdomadaire. - Service maintenu à l identique SAD Saulieu Service hebdomadaire. - Service maintenu à l identique SAD Varzy Service hebdomadaire. Service en correspondance avec la ligne Clamecy-Nevers. - Extension du SAD à destination de Varzy aux communes de Cuncy-les-Varzy, Parigny-la-Rose, Marzy, Corvol d Embrenand. SAD Corbigny Service hebdomadaire. - Extension du SAD à destination de Corbigny aux communes de Chaumot, Hery, Ruages, Moisy- Moulinot, Anthien, Magny-Lormes, Montceauxle-Comte, Dirol, Challement. Page 24 / 39

SAD Decize Service bi-hebdomadaire. - Renforcement du SAD à destination de Decize par l ajout d un aller-retour hebdomadaire supplémentaire. - Extension du périmètre aux communes de La Machine, Neuville-les-Decize, Saint-Parize-en- Viry et Toury-Lurcy. - Création d un SAD à destination de Cosne-Courssur-Loire offrant 2 allers-retours par semaine depuis les communes de La-Celle-sur-Loire, Myennes, Saint Loup, Alligny-Cosne, Saint Verain, Bitry, Saint Père, Pougny, Saint Martinsur-Nohain. - Création d un SAD à destination de Saint Saulge offrant un aller-retour hebdomadaire depuis les communes de Sainte Marie, Saint Franchy, Cruxla-Ville, Jailly, Saint Mauric, Saxi-Bourdon, Montapas. - Création d un SAD à destination de La Machine offrant un aller-retour hebdomadaire depuis les communes de Thianges, Ville-Langy, Anlezy, Cizely, Frasnay-Reugny. - Création d un SAD à destination de Metz-le- Comte offrant un aller-retour hebdomadaire en liaison avec la ligne Metz-le-Comte Clamecy depuis les communes de Lormes, Pouques- Lormes, Bazoches, Neuffontaines, Nuars, Vignol et Teigny. Page 25 / 39

Cartographie La carte suivante constitue le futur schéma départemental des transports. Page 26 / 39

Evaluation du schéma Le proposé répond à la fois à la recherche : D élargissement de la couverture géographique du réseau départemental, notamment via le développement des services à la demande, De densification de l offre en périphérie des principaux pôles. Augmentation de la couverture géographique Le schéma départemental proposé permet de desservir 94 % de la population du département (hors ADN), ce qui représente une augmentation de 3 points par rapport à la situation actuelle. Maintien des kilomètres parcourus La desserte proposée dans le cadre du nouveau réseau se traduit par un maintien du nombre de kilomètres parcourus annuellement. Page 27 / 39

3. Mesures d accompagnement 3.1. Information et communication Campagne de communication Le diagnostic du réseau actuel a montré un déficit en communication du réseau actuel. Les pistes d amélioration qui ont été proposées au cours de l étude sont les suivantes : - diffusion du livret horaire à l ensemble des mairies et autres collectivités territoriales concernées ; - présentation du réseau et des horaires sur le site internet du département ; - communication sur la restructuration du réseau dans la presse et les bulletins municipaux. Remodelage des fiches horaires Le remodelage des fiches horaires a été réalisé pour atteindre les objectifs suivants : Amélioration de la lisibilité des fiches horaires Harmonisation des différentes mises en page Facilité de modification pour le suivi et la diffusion (papier et internet). Page 28 / 39

3.2. Tarification Un changement nécessaire La tarification actuelle du réseau départemental de la Nièvre est une tarification kilométrique. Elle se compose en : un minimum de perception de 1,70 pour chaque montée dans un autocar, un tarif au kilomètre parcourus. Ce système tarifaire pénalise fortement les longues distances, ce qui a tendance à accroître l enclavement des zones éloignées des grands pôles. De plus, il est très peu lisible pour les usagers. Ces derniers ne peuvent quasiment connaître le tarif pour un trajet donné que lors de leur montée dans l autocar. Les objectifs recherchés Les objectifs recherchés dans le cadre d une nouvelle tarification départementale sont les suivants : Améliorer la lisibilité des tarifs et simplifier les grilles tarifaires, Démocratiser l accès aux TC, Attirer de nouveaux usagers des TC, Par des tarifs plus avantageux, Fidéliser les usagers, Par une grille tarifaire proposant des carnets de tickets, des abonnements, des réductions sociales, etc. D une manière générale, l objectif visé est de favoriser la mobilité. Page 29 / 39

Tarification proposée Nb de zones parcourues 1 zone 2 zones 3 zones SAD Tarification n 1 2 4 6 3 Tarification n 1 Évolution Recettes Année n 1-77 à -113 k Durée de retour sur le niveau de recettes 2004 10 à 15 ans Gamme tarifaire La gamme tarifaire doit répondre à 2 objectifs : - offrir des tarifs réduits aux personnes en ayant besoin (faibles revenus, personnes captives des TC) ; - être simple et lisible. La gamme tarifaire sera à définir de manière plus précise en fonction des éléments de montage institutionnels. Néanmoins, elle intègrera les éléments suivants de réduction tarifaire à destination : - des jeunes, - des seniors - des personnes à faibles revenus (Chômeurs, RMI,.) Page 30 / 39

3.3. Équipement du réseau Mise en accessibilité du réseau Rappel des lois et décrets La mise en accessibilité des réseaux publics de transports fait référence aux textes suivants : Loi du 11 février 2005 (article 45) : loi pour l égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées. Elle stipule les points suivants : «la chaîne multimodale de déplacements doit être accessible», les Autorités Organisatrices ont 10 ans pour effectuer la réalisation de mise en accessibilité, un schéma directeur de l accessibilité sous 3 ans doit être réalisé, en cas d impossibilité technique avérée, un service de substitution doit être organisé et financé par l autorité compétente. Décret 9 février 2006 : décret relatif à l accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs. Il concerne le matériel roulant. Il stipule que : Tout matériel roulant acquis lors d un renouvellement de matériel ou à l occasion d une extension des réseaux doit être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, La conception et les équipements du matériel roulant doivent permettre aux personnes en situation de handicap et aux personnes à mobilité réduite: - d effectuer les opérations de montée et de descente des véhicules routiers et des rames et d installation à bord, - de bénéficier de tous les services offerts à l intérieur du véhicules, sauf en cas d impossibilité technique avérée qui donneront lieu à la mise en place de mesures de substitution, - de se localiser, de s orienter et de bénéficier en toute circonstance de l information nécessaire à l accomplissement du voyage. Les dispositions et aménagements propres à assurer l accessibilité du matériel roulant doivent satisfaire aux obligations suivantes : - s il subsiste entre le véhicule et le trottoir des lacunes horizontales ou verticales non franchissables, elles sont comblées grâce à l ajout d équipements ou de dispositifs adéquats, à quai ou embarqués, - au moins une porte par véhicule ou par rame permet le passage d un fauteuil roulant, - les véhicules contiennent au moins un emplacement destiné aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant et des sièges réservés aux passagers à mobilité réduite, à proximité des accès. L identification de ces emplacement est clairement identifiée, - toute information délivrée à bord ou nécessaire au bon déroulement du voyage est diffusée sous forme sonore et visuelle et adaptée aux capacités de perception et de compréhension des personnes handicapées et à mobilité réduite. Page 31 / 39

Directive nationale du 13 avril 2006 : directive relative à l accessibilité des services de transport public terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite. Cette directive a pour objet d apporter les éléments nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions de l article 45 de la loi du 11 février 2005. Echéances La loi prévoit que les services de transport collectifs devront être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite dans un délai de 10 ans à compter de la publication de la loi, soit au plus tard le 12 février 2015. Pour les réseaux existants, la loi prévoit deux exceptions à la règle commune, dont le cas de l impossibilité technique avérée. Dans un délai de 3 ans à compter de la publication de la loi (soit au plus tard le 12 février 2008), les autorités compétentes pour l organisation des transports publics ont l obligation d établir un schéma directeur d accessibilité des services de transports publics dont ils sont responsables. Le schéma directeur d accessibilité : Définit les modalités de la mise en accessibilité des différents types de transport, Etablit les éventuels cas de dérogation et définit les services de substitution qui seront mis en place dans un délai de 3 ans à compter de l approbation du schéma par l autorité organisatrice responsable et les principes d organisation les concernant. Il précise les dispositions prises pour assurer l intermodalité avec les réseaux de transport public des autres autorités organisatrices, Etablit la programmation des investissements à réaliser et des mesures d organisation à mettre en œuvre dans le délai de 10 ans. Il définit les objectifs en matière de fonctionnement des dispositifs de mise en accessibilité des services de transports collectifs et les conditions de maintenance qui en découlent, Prévoit les conditions de sa mise à jour dans les cas où des évolutions technologiques permettraient d apporter des solutions aux impossibilités techniques avérées identifiées initialement. Page 32 / 39

Champs des dérogations La dérogation relative à l impossibilité technique avérée correspond à celle qui est prévue pour les emplacements d arrêt de véhicules de transport collectif. Un projet de décret relatif à la mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics est en cours d élaboration. Les principes qui y seront stipulés concerneront les cas où le nombre d emplacements d arrêts à rendre accessibilités serait trop élevé. L impossibilité technique pourrait s apprécier en fonction des secteurs desservis au regard de la disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et leur impact sur le fonctionnement normal du service de transport et sur les conditions générales de sécurité. A défaut de mise en accessibilité, la loi créé l obligation de mettre en œuvre des services de substitution pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Il peut s agir de «service de transport de substitution» : service de transport public accessibilité assurant, dans des conditions analogues, la desserte d une ligne de transport non accessible. Ces services sont organisés et financés par l autorité organisatrice de transport normalement compétente dans un délai de 3 ans à compter de la constatation de l impossibilité technique de mise en accessibilité. Afin d assurer le respect des principes de non-discrimination et de solidarité, le coût des services de substitution pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite ne doit pas être supérieur au coût des services de transport public de droit commun. Page 33 / 39

3.4. Montages institutionnels Type de contrats Actuellement, les transports interurbains sont exploités sous le régime des DSP (Délégation de Service Public). Pour déterminer le meilleur choix pour le Conseil Général entre les DSP et les Marchés publics, plusieurs aspects sont à analyser : Dans une DSP, l AO est-elle toujours libre de fixer les tarifs? et comment se passe la migration des contrats actuels vers une nouvelle offre de tarification départementale? En cas de marchés publics, quelles sont les organisations nécessaires au recueil des recettes générées par les déplacements? Les réponses à ces questions sont détaillées ci-après : 1. Dans une DSP, comment l autorité organisatrice fixe-t-elle les tarifs? L autorité organisatrice doit fixer elle-même les tarifs mis à la charge des usagers, qui doivent figurer dans le contrat (article L. 1411-2 du CGCT et article 40 de la loi Sapin ; article 7 de la LOTI). Elle ne saurait laisser le délégataire de service public déterminer les tarifs. A cet égard, il ne paraît pas inutile de préciser que, le cas échéant, le faible niveau des tarifs fixés par l AO n a pas d incidence sur la qualification du contrat, au regard de la distinction entre DSP et marchés publics notamment. Aux termes de l article L. 1411-1 du CGCT, la rémunération du délégataire doit être substantiellement liée aux résultats de l exploitation. Les DSP se caractérisent en effet classiquement par l existence d un risque d exploitation supporté par le délégataire. La part des recettes du délégataire perçue directement sur les usagers peut alors s avérer extrêmement faible sans remettre en cause la qualification du contrat en DSP, dès lors que la rémunération du délégataire reste substantiellement liée aux résultats de l exploitation. Le risque d exploitation peut notamment trouver une traduction dans la part, variable en fonction de la fréquentation, de la contribution financière de la collectivité délégante (cf. CE, 20 oct. 2006, n 289234, Cne d'andeville). 2. «Est-il possible de faire des avenants aux contrats DSP actuels pour Page 34 / 39

la mise en place de la tarification zonale?» Une telle possibilité est pleinement ouverte, la modification des tarifs applicables aux usagers restant une prérogative de l autorité délégante à laquelle cette dernière ne saurait renoncer. Par ailleurs, la modification de la tarification ne modifie pas l objet de la convention, et n apporte pas non plus de modification substantielle aux éléments essentiels de la DSP (cf. Avis du Conseil d Etat du 19 avril 2005 ; Contrats et marchés 2006/12, Etude 19, H. Hoepffner ; CAA Paris, 17 avril 2007, n 06PA02278, Sté KEOLIS et Dpt de Paris c/ Préfet de la Région IdF). Elle ne paraît pas plus de nature à modifier la durée de la DSP. Elle est en revanche susceptible de faire varier la part des recettes perçues par le délégataire sur les usagers, et par conséquence, de justifier une réévaluation des conditions financières de la DSP. Si cette réévaluation devait entraîner une augmentation du montant global de la DSP supérieure à 5%, alors le projet d avenant devrait être soumis pour avis à la commission de DSP, conformément à l article L. 1411-6 du CGCT. L avis de la commission devrait ensuite être transmis à l'assemblée délibérante avant que celle-ci ne se prononce sur le projet d'avenant. En cas de doute sur le dépassement ou non du seuil de 5%, il ne peut qu être recommandé de saisir la commission. 3. «En cas de marché public, est-il nécessaire de réaliser une régie de recettes? Si oui, quelles procédures? Comment les conducteurs peuvent-ils percevoir les paiements des usagers? Comment la régie récupère ces paiements?» Dans l hypothèse d une gestion du service par marchés publics, les recettes perçues sur les usagers ne vont pas au titulaire du marché, mais bien à l autorité organisatrice. Seuls les comptables du Trésor public (trésoriers) sont en principe habilités à régler les dépenses et recettes des collectivités et établissements publics dont ils ont la charge (décret du 29 décembre 1962 portant règlement général de la comptabilité publique). Ce principe connaît une exception avec les régies d'avances et de recettes qui permettent, pour des raisons de commodité, à des agents placés sous l'autorité de l'ordonnateur et la responsabilité du trésorier, d'exécuter de manière limitative et contrôlée, un certain nombre d'opérations. Cette procédure est notamment destinée à faciliter l encaissement de recettes et le paiement de dépenses. Page 35 / 39

Elle est régie par les articles R. 1617-1 et suivants du CGCT. La régie de recettes constitue ainsi un mode particulier d encaissement de recettes, permettant à un régisseur de recettes nommé par l ordonnateur avec l avis conforme du comptable, d encaisser certains produits dans les conditions fixées par l acte institutif de la régie (pris, après avis conforme du comptable, par le conseil délibérant ou, sur délégation de ce dernier, par le président du Conseil général). Le régisseur de recettes peut ensuite reverser les recettes encaissées au comptable public qui, après vérification, demande à l ordonnateur un titre de perception permettant de budgétiser des opérations, jusque-là enregistrées dans des comptes de trésorerie. Dans le cas des marchés publics de transports, la création d une régie de recettes s avère utile, qui permet par exemple, en pratique, aux chauffeurs de bus, d encaisser directement le prix des billets auprès des usagers, en qualité de préposé du régisseur. La régie de recettes n est nullement obligatoire, mais peut seule permettre au titulaire du marché et à ses préposés d encaisser des recettes publiques pour reversement à l autorité organisatrice. 4. «Le Conseil Général peut-il fournir des tickets préimprimés aux conducteurs pour que ces derniers puissent les revendre à bord des bus sans avoir besoin d'instituer une régie de recettes?» Dès lors que le conducteur encaisse des recettes publiques, la régie de recette est nécessaire, quel que soit l émetteur du ticket de transport. Il en va naturellement différemment dans le cadre d une DSP, les recettes perçues sur les usagers n étant pas publiques, mais constituant une rémunération du délégataire. A l issue de l analyse de ces éléments, le Conseil général a choisi de maintenir des Délégations de Service Public pour l exploitation de ses services de transport. Page 36 / 39

Gestion des services à la demande Pour la gestion des services à la demande, une des possibilités envisagées est la délégation de compétences. Néanmoins, il a été vérifié que la délégation de compétence consentie à une AO2 peut s'étendre sur un territoire supérieur au ressort institutionnel de cette entité. En effet, les périmètres des SAD proposés ne respectent pas systématiquement des découpages administratifs. Les éléments d analyse des possibilités offertes au Département sont détaillés ci-dessous : Le Département est l autorité organisatrice de tous les services à la demande non urbains (soit hors PTU) situés sur son territoire. Conformément à l article 28 du décret n 85-891 du 16 août 1985, il peut, à la demande des communes ou des groupements de communes, «leur faire assurer tout ou partie de l'organisation et de la mise en œuvre d'un service régulier ou d'un service à la demande.» En d autres termes, le Département peut déléguer ses attributions en matière de services réguliers ou à la demande non urbains, à des communes ou groupement de communes. La question est alors de déterminer si la délégation doit s insérer ou non strictement dans le ressort territorial des communes délégataires. En premier lieu, si le principe de spécialité territoriale des collectivités locales implique que le cadre normal de compétences de ces dernières soit leur territoire, l intérêt communal peut toutefois excéder les frontières de la commune. Les communes sont ainsi parfois appelées à intervenir en dehors de leur territoire, notamment pour la gestion de ses services publics. Ainsi que l a indiqué le ministre de l Intérieur dans une réponse ministérielle, ces interventions extra-territoriales résultent de la nécessaire articulation du principe de spécialité territoriale avec celui de la libre administration des collectivités locales (question écrite n 34930 du 29 octobre 1990, JOAN Q 28 sept. 1992, p. 4515). En deuxième lieu, en matière de transports non urbains, les communes ou leurs groupements tiennent leurs attributions du Département, par voie de délégation, et non de leurs compétences propres. L intérêt communal que présente la délégation d attributions de la part du Département est alors apprécié de manière plus souple. Dans ces conditions, la circonstance qu un service de transport ne coïncide pas parfaitement avec les limites du territoire de la collectivité délégataire est alors indifférente, au regard de la régularité de la délégation de compétence, dès lors que le service transféré présente un intérêt communal ou intercommunal. Page 37 / 39

Le Département peut donc régulièrement déléguer à une commune ou à un groupement de commune un service de transport qui excède les limites territoriales de la collectivité délégataire, dès lors que le service de transport présente un intérêt communal ou intercommunal. S agissant par ailleurs des possibilités pour le Département de solliciter l appui de certaines communes pour la gestion de services à la demande, sans leur déléguer ses attributions, des conventions de prestations de services peuvent légalement être conclues entre les deux niveaux de collectivités. De telles conventions peuvent définir les services attendus par le Département de la part des communes et leurs contreparties financières. Ces conventions constituent en toute rigueur des marchés publics soumis au code des marchés publics. Plusieurs types de convention peuvent être envisagés, de la délégation de compétence prévue par l article 28 du décret n 85-891 du 16 août 1985, à la convention de prestation de service (prestation au bénéfice du Département et rémunérée par celui-ci à ce titre). Si l objet de la convention est, à l inverse, la participation par la commune au financement d un service relevant de la compétence du Département, il ne s agit pas d une convention de prestation de service, mais bien d une dépense assurée par la commune dans l intérêt local. Page 38 / 39