PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DU TCO

PLAN DE DEPLACEMENTS URBAINS DU TCO synthèse décembre 2006 1

SOMMAIRE L esprit de la démarche PDU et sa méthode 3 Eléments de diagnostic et enjeux du PDU 4 L esprit de la démarche PDU et sa méthode 3 Eléments de diagnostic et enjeux du PDU 4 1. 1. Développer et et dynamiser dynamiser les transports publics 6 les transports publics 6 2. Encourager les modes de proximité 9 2. Encourager les modes de proximité 3. Développer l intermodalité 11 9 4. Réduire les nuisances liées aux transports 12 3. Développer l intermodalité 11 5. Rendre l agglomération accessible à tous 13 6. Rendre l agglomération accessible à tous 13 4. Réduire les nuisances liées aux transports 12 5. 7. Rendre Accompagner l agglomération le développement économique 15 accessible à tous 13 8. Désenclaver les Hauts 17 6. Accompagner le développement économique 15 Evaluation du projet de PDU 19 Mise en œuvre et suivi 20 Récapitulatif des actions du PDU 21 7. Désenclaver les Hauts 17 Evaluation du projet de PDU 19 Mise en œuvre et suivi 20 Récapitulatif des actions du PDU 21 2

L ESPRIT DE LA DEMARCHE PDU ET SA METHODE Le contexte réglementaire Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) du Territoire de la Côte Ouest 1 s inscrit dans le cadre général défini par la Loi d Orientation des Transports Intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 et la Loi sur l Air et l Utilisation Rationnelle de l Energie (LAURE) du 30 décembre 1996. La Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains (SRU) datant de décembre 2000 renforce les moyens d actions des PDU et en amplifie la portée. En effet, de documents d orientation, ils sont devenus documents prescripteurs, porteurs de nouvelles contraintes juridiques pour les documents locaux d urbanisme ainsi que pour les collectivités locales qui sont en charge de la mise en œuvre de ces documents. Les objectifs généraux des PDU La LAURE fixe en son article 14 les orientations obligatoires des PDU : 1. la diminution du trafic automobile, 2. le développement des transports collectifs et des moyens de déplacements économes et les moins polluants, notamment l usage de la bicyclette et la marche à pied, 3. l aménagement et l exploitation du réseau principal de voirie d agglomération, afin de rendre plus efficace son usage, notamment en l affectant aux différents modes de transport, 4. l organisation du stationnement sur le domaine public, sur voirie et souterrain [ ], 5. le transport et la livraison des marchandises de façon à en réduire les impacts sur la circulation et l environnement, 6. l encouragement pour les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l utilisation des transports en commun et du covoiturage. Les temps forts de la démarche 2003 : Définition des objectifs du PDU à partir d un diagnostic de la situation actuelle 2004 : Elaboration des scénarios du PDU 2005 : Approfondissement du scénario retenu 2006 : Rédaction du projet et réalisation de l évaluation environnementale (le «rapport environnemental» est annexé au PDU) Fin 2006 : débat sur le projet de PDU puis vote du projet de PDU par le Conseil Communautaire 2007 : procédure réglementaire avec enquête publique 1 La Communauté d'agglomération Territoire de la Côte Ouest (TCO) regroupe les cinq communes de l'ouest de l'île de La Réunion : Saint-Leu, Trois-Bassins, Saint-Paul, Le Port et La Possession. 3

ELEMENTS DE DIAGNOSTIC ET ENJEUX DU PDU Un rééquilibrage nécessaire en faveur des modes doux et des transports publics Le diagnostic a mis en avant la situation particulièrement préoccupante des réseaux de voirie : une saturation de plus en plus importante des axes structurants (en temps et en kilomètres d embouteillages), un manque de maillage, la multiplicité des fonctionnalités sur les mêmes infrastructures. L insuffisance des cheminements dédiés aux personnes à mobilité réduite, aux cyclistes et aux piétons, a également été mise en évidence malgré une prise de conscience de plus en plus partagée de l importance des circulations douces. Pour ces dernières comme pour les deux roues motorisés, l insécurité routière demeure inquiétante sur les routes du territoire. Malgré la présence du port de commerce, le transport de marchandises n engendre pas de problème majeur à l heure actuelle. Enfin, grâce à la situation privilégiée de l île et sous l effet des vents, la qualité de l air est bonne. Il n en reste pas moins vrai que la croissance continue du trafic routier contribue à l émission sans cesse plus importante de polluants atmosphériques, et n est pas sans incidence sur la qualité de vie. Face à l accroissement conjugué du nombre de ménages et de la motorisation de ces derniers, et malgré l importance des voies routières réalisées et à venir (route des Tamarins, liaison RD2/RD4 ), il est clair qu il n existe pas de solutions entièrement routières pour résoudre le problème des déplacements dans des conditions acceptables. L enquête de mobilité des habitants réalisée en 2003 dans le cadre du PDU a ainsi mis en évidence qu actuellement : - 22 % des déplacements se font à pied. Ce sont, pour la quasi-totalité d entre eux, des déplacements de proximité ; - 60 % de ces déplacements sont réalisés en voiture particulière ; - Environ 13 % utilisent les transports en commun y compris les transports scolaires. - Près de 3 % circule en vélo et de l ordre de 2 % par un autre mode. On a par ailleurs constaté : - Une utilisation quasi-systématique de la voiture lorsque celle-ci est disponible. Les personnes en ayant un accès systématique n utilisent pratiquement jamais les TC 2. - La clientèle des TC est essentiellement «captive» et n a pas accès à la voiture (moins de 18 ans, pas de voiture au foyer ou ne disposant pas du permis de conduire ). - Une utilisation du vélo relativement importante chez les personnes non motorisées. Le fonctionnement futur de l agglomération ne peut donc être envisagé qu à travers un nécessaire rééquilibrage en faveur des transports publics et des modes doux. Ceci suppose d effectuer un saut qualitatif très important dans les réseaux de TC. Les démarches initiées en faveur des vélos par les communes et les associations, le succès de certaines formes d organisation des transports publics, la tradition encore forte dans l île de la marche à pied, sont autant de facteurs favorables, laissant penser que les politiques menées dans ces domaines trouveront un écho favorable auprès de la population. De nombreux projets à venir L élaboration du PDU se situe à une période clef pour le Territoire de la Côte Ouest. La nouvelle communauté d agglomération doit ainsi projeter une politique de transports dans un contexte amené à être transformé en profondeur par des projets majeurs programmés dans les années à venir. Citons l aménagement du Cœur d agglomération articulé autour de la zone de Cambaie, la réalisation de la Route des Tamarins, celle du Tram Train régional. Ces deux infrastructures de transport, l une routière localisée à mi-pente, l autre ferroviaire située sur le littoral, sont appelées à bien cadrer le système de transports et les déplacements dans l Ouest, en devenant les deux épines dorsales de 2 TC : transports collectifs 4

l agglomération. Elles constituent des opportunités majeures pour modifier les comportements, et offrent une marge d action appréciable. Il va s agir d anticiper les besoins et de préparer les systèmes de transport articulés autour de ces projets afin qu ils soient opérationnels dès leur mise en service. La route des Tamarins et le Tram Train régional sont ainsi l occasion de repenser l ensemble des réseaux de transports, leurs fonctionnalités et leur exploitation, de même que les itinéraires privilégiés pour les transports collectifs ou toutes les actions d amélioration significative des transports collectifs. Le Plan de déplacements urbains, quant à lui, vise notamment à articuler entre elles les différentes fonctionnalités des réseaux de transport desservant le TCO, quels que soient les maîtres d ouvrage. La réponse du PDU à ces défis La réponse apportée par le PDU à ces enjeux s articule autour de sept axes d intervention : Développer et dynamiser le système de transports publics Encourager les modes de proximité Développer l intermodalité Réduire les nuisances liées aux transports Rendre l agglomération accessible à tous Accompagner le développement économique Désenclaver les Hauts La présente synthèse repose sur le document complet du Projet de PDU, qui développe dans le détail le contenu des actions préconisées. Pour chaque axe d intervention du PDU, cette synthèse se propose de répondre aux interrogations suivantes : - Quelle est la situation actuelle? - Quel est l objectif fixé par le PDU? - Quels sont les moyens d action pour atteindre cet objectif? Le projet de PDU est exposé ci-après en 7 axes d intervention. La présentation est synthétique. Le lecteur se reportera au document complet pour une information plus détaillée. 5

1. DEVELOPPER ET DYNAMISER LES TRANSPORTS PUBLICS Un réseau de transport collectif lourdement concurrencé par la voiture A l heure actuelle, seuls 5,5%3 des déplacements sont assurés par les réseaux de transport public sur le territoire du TCO. De plus, alors que les déplacements motorisés ne cessent de croître ces dernières décennies, le système de TC ne semble pas à même de répondre aux besoins de mobilité exprimés par la population. Les raisons de cet échec sont multiples : temps de parcours non concurrentiels à la voiture, manque de confort, qualité et quantité de service à améliorer (régularité, fréquence ) Il s agit d autant de facteurs qui expliquent l image dégradée que véhiculent les TC et le fait qu ils attirent essentiellement une clientèle captive, qui n a d autre choix pour se déplacer que d emprunter les TC4. Objectif fixé par le PDU Face à ce constat, il apparaît urgent de séduire de nouveaux usagers, l objectif du PDU étant de multiplier par 2,5 le nombre total de déplacements TC d ici 2020. Moyens d action Afin d accomplir cet objectif ambitieux, le PDU agit sur les facteurs capables d infléchir le choix modal des habitants du TCO en faveur des TC. 3 5,5% des déplacements «tous modes» (c est-à-dire calculés sur l ensemble des déplacements y compris la marche à pied), et hors trafic scolaire, source : enquête de mobilité, IPSOS, 2003 4 Enquête de mobilité, IPSOS, 2003 6 Créer des «itinéraires privilégiés» pour les TC Un itinéraire privilégié s entend comme la possibilité de sortir les TC des bouchons, en privilégiant leur circulation par des aménagements tels que des couloirs d approche à un carrefour, des contresens bus, des couloirs réservés aux bus, des feux prioritaires Il s agit de favoriser les transports en commun sans avoir nécessairement recours à la mise en place d un site propre, option qui requiert des aménagements plus coûteux et contraignants. Le montage suivant illustre un exemple d insertion sur l avenue Rico-Carpaye au Port : Le schéma ci-dessous illustre les premières réflexions en matière de tracés (des études sont en cours fin 2006 pour préciser ces tracés) :

Un autre exemple d insertion, ici à Saint-Paul centre, sur la rue Saint-Louis, avec un site propre alterné : Ces itinéraires privilégiés concernent notamment le Cœur d agglomération, mais le PDU envisage également une réhabilitation de la RN1, simultanément avec la mise en service de la route des Tamarins, qui réaffecterait l espace en faveur des piétons, des vélos et des TC. A titre d illustration, ci-dessous, un exemple de réhabilitation de la RN1 à Saint-Leu (Souffleur). Ceci nécessite de préparer dès que possible : les réseaux de bus locaux qui vont se rabattre sur les pôles d échanges du Tram Train (restructuration de l offre de transport ) les interfaces avec le réseau urbain A noter que le TCO s est positionné en faveur d un tracé du tram-train pénétrant dans la zone de Cambaie du Cœur d agglomération, qui permet une desserte plus efficiente des secteurs nouvellement aménagés. Ci-dessous, les schémas illustrent le principe de ce tracé pénétrant (à droite). Préparer l arrivée du Tram Train Elément majeur pour le devenir du système de transport de l île et tout particulièrement dans l Ouest, le projet de Tram Train doit dès à présent être pris en compte dans la structuration des réseaux locaux. Le tracé retenu pour la phase prioritaire se situe entre Saint-Paul et Sainte-Marie, pour une réalisation prévue d ici 2012. A terme, le Tram Train devrait se prolonger vers Saint-Benoît au Nord et Saint-Joseph au sud. Il s agit donc d anticiper autant que possible cette réalisation majeure pour le TCO comme pour l ensemble de l Ile. Améliorer les performances du réseau En restructurant les lignes EOLIS : la restructuration du réseau est déjà engagée avec plusieurs lignes structurantes mises en place en 2006. Le travail de hiérarchisation est à poursuivre ; En améliorant la vitesse commerciale des lignes : suppression d un maximum de points noirs (priorité aux feux, sas au carrefour, couloir ) ; En améliorant la régularité des lignes : garantir des temps de parcours fixes en formant les chauffeurs à la régulation, en mettant en place de manière progressive un Système d Aide à l Exploitation ; En améliorant les correspondances : coordonner les horaires, assurer une bonne régularité, offrir un bon niveau de confort d attente, rendre les correspondances gratuites par le biais de la tarification ; 7

Améliorer quantitativement et qualitativement l offre TC Cet objectif passe par : Un étoffement du volume d offre ainsi que par la définition de normes minimales de service, par type de lignes, en dessous desquelles il n est pas souhaitable de descendre sans affecter notablement l attractivité et le trafic de ces lignes. Une diversification des modes de desserte en les adaptant aux spécificités et aux besoins locaux. Il peut s agir de liaisons maritimes, ou encore de liaisons aériennes (funiculaires, téléphériques), pour lesquels le PDU prévoit de lancer des études d opportunité et de faisabilité. Une amélioration de l accessibilité, de la sécurité et du confort des TC. Ce point passe par un aménagement et une sécurisation des points d accès au réseau (points d arrêt et gares routières), avec un effort particulier porté sur la situation dans les Hauts. Les points clefs pour l aménagement de ces points d arrêts et de gares routières peuvent se résumer de la sorte : Signaliser pour mieux repérer (information, accueil voyageurs dans les gares routières, panneaux indicateurs pour les points d arrêts) ; Aménager pour rendre accessible le réseau à tous (prise en compte des besoins des PMR) et pour rendre confortable les déplacements et l attente ; Sécuriser l accès et le cheminement des voyageurs (traversées ) la mise en place d outils de communication permettant la diffusion d information relative au réseau de bus (central téléphonique, site «Internet», guide et fiches horaires, plan du réseau et des lignes ) ainsi que leur mise à disposition du public chez tous les dépositaires (gares routières, bureaux de vente de titres de transport ). Cette action prévoit également l installation de supports d informations dynamiques (affichage en temps réel des horaires, correspondances) ; La maîtrise de la concurrence des taxis non conventionnés afin de revaloriser l usage des TC. éolis, la nouvelle marque du réseau urbain depuis 2005 Une revalorisation de l image des TC en agissant sur divers leviers : une meilleure lisibilité du réseau TC pour l usager, grâce à l uniformisation de la livrée des véhicules, de l habillage des points d arrêts ainsi que la mise en place d un logo commun pour l ensemble du réseau ; des campagnes de promotion et de valorisation des TC en direction de l ensemble de la population. Ces campagnes seront accompagnées d actions plus ciblées en direction des jeunes -usagers de demainet des relais d opinion (élus, journalistes, employeurs, publicistes ) ; 8

2. ENCOURAGER LES MODES DE PROXIMITE Une place croissante de l automobile dans les déplacements mécanisés L automobile représente environ 8 déplacements sur 10 sur le territoire du TCO 5. Cette forte proportion s explique par la progression notable du taux de motorisation des ménages de l Ouest entre les recensements de 1990 et 1999, passant d à peine 47% à plus de 61%. Dans le même temps, on peut noter une perte de vitesse de la pratique de la marche à pied, même si celle-ci reste en bonne place pour les déplacements de proximité. Enfin, la pratique du vélo, notamment à des fins «utilitaires», reste faible, ce qui s explique autant par le relief de l île que par l insécurité routière et les problèmes de stationnement auxquels sont confrontés les cyclistes. Objectif fixé par le PDU Favoriser les alternatives viables et attractives aux déplacements en voiture en redéfinissant le partage de la rue et de l espace public en faveur des modes doux. Moyens d action Pour atteindre cet objectif, le PDU s appuie sur deux axes d intervention, en faveur du vélo et en faveur de la pratique de la marche à pied. 5 77 % des déplacements mécanisés - source : enquête de mobilité-ipsos, 2003 Mettre en œuvre le schéma directeur vélo En matière de promotion du vélo, le PDU propose de s appuyer sur le Schéma directeur intercommunal vélo (SDIV) qui est en cours d élaboration. Quatre grands axes sont ainsi inscrits au PDU, en préfiguration du futur SDIV : 1. Développer un réseau structurant d itinéraires cyclables Le réseau cyclable repose d abord sur un itinéraire de qualité exemplaire sur le littoral : élément «phare», cet itinéraire servira de support au développement de nouvelles activités touristiques, à la valorisation des pratiques de loisir locales, et enfin à la constitution de liaisons utilitaires et sportives interurbaines. Le projet de sentier littoral, animé par le TCO, et le projet de piste cyclable en site propre (PCSP) porté par la Région, seront également supports de cet itinéraire littoral. Pour compléter ces axes cyclables structurants, les zones urbaines seront rendues plus perméables à la pratique du vélo : instaurations de zones 30, requalification des traversées d agglomération, urbanisme privilégiant les modes doux dans le Cœur d agglomération, Les itinéraires de découverte en balcon sur la planèze ouest seront également valorisés, qu il s agisse de simples mesures de sécurité dans les traversées de bourg ou de jalonnement des itinéraires. De même, le PDU propose de qualifier progressivement le réseau banalisé des routes communales et départementales pour étendre la pratique du vélo à l ensemble des axes structurants. 2. Développer la bi-modalité vélo / transports collectifs Déjà en place sur plusieurs lignes EOLIS estampillées «Je bouge futé! J emmène mon vélo», les systèmes permettant le transport des vélos dans le bus sont à promouvoir. Le PDU propose également de renforcer les offres de location et de gardiennage de vélo, telles que celles déjà en place sur les pôles d échange du Port et de Saint-Paul. 9

3. Faciliter le stationnement des vélos C est un point très important car l insécurité du stationnement à vélo (la peur de se le faire voler) est un des freins les plus forts à l usage du vélo. Pour faciliter le stationnement des vélos dans des conditions sécurisées, le PDU s appuie sur les parcs de stationnement d intérêt communautaire : d une part les parc «vélo» d intérêt communautaire, qui comporteront au moins 20 emplacements vélo sécurisés, et d autre part les parcs «automobile» d intérêt communautaire qui devront quant à eux comporter au moins 1 place vélo pour 3 places voiture. Le PDU s appuie enfin sur les Plans locaux d urbanisme, chargés de fixer les normes de stationnement qui s appliquent aux nouvelles constructions. 4. Placer le vélo au cœur de l offre touristique Les activités et sports de plein air constituent le principal moteur de la fréquentation du tourisme d agrément à la Réunion, mais de nombreux acteurs s accordent à dire que le vélo représente actuellement le parent pauvre de l offre de découverte. Le développement d infrastructures cyclables est une condition sine qua non du développement de l usage du vélo, à travers notamment la création d itinéraires cyclables structurants sur la zone littorale comme évoqué plus haut et la création de six axes Hauts-Bas destinés à la randonnée pédestre, équestre et de descente VTT. Par ailleurs, les opérations d amélioration du cadre de séjour visent à opérer sur les zones touristiques des traitements particuliers qui profiteront à la pratique du vélo : maillage des voies de circulations douces, traitement spécifique sur la signalisation, Enfin, trois thèmes importants mériteraient d être étudiés : la mise en place d une offre de services vélo complète dans les hôtels (location, vélo-taxi, visites guidées, information ), la mise en réseau des hôtels et des équipements touristiques pour accueillir les clientèles itinérantes, avec services vélo (bagages, assistance, accompagnateurs ), et l organisation et l appui au développement d événements sportifs et de loisirs à caractère événementiel (descentes VTT, randonnées cyclistes, ). Faciliter la marche à pied La pratique de la marche à pied dans l ouest est souvent contrainte et inconfortable. Alors que la part modale de la marche à pied a eu tendance à fortement diminuer ces dernières années, le PDU met l accent sur la nécessité de faciliter ce mode de déplacements à part entière. Le PDU prévoit ainsi un certain nombre d actions, d abord au travers de la mise en place d une charte pour la circulation des piétons à destination des techniciens aménageurs, charte qui définira les règles minimales de prise en compte des piétons dans les projets. Ceci se traduira par la création de cheminements fluides et continus, dans les centres et les bourgs mais aussi en dehors de ces derniers, notamment dans les Hauts. Les actions prévues par le PDU en la matière portent avant tout sur des travaux d élargissement, de rénovation et de création de trottoirs, la prise en compte des traversées Par ailleurs, un effort tout particulier sera concédé pour éviter les ruptures provoquées par une occupation illégale de l espace dévolu aux piétons et aux cyclistes, qu il s agisse de voitures ou d obstacles en tous genres. En somme, c est la chaîne de déplacement dans son ensemble qui est prise en compte par ce PDU et qui permettra de préserver la marche à pied comme mode de déplacement à part entière. Exemple de rue sans trottoir Cheminements piétons contraints 10

3. DEVELOPPER L INTERMODALITE Des échanges intermodaux peu développés Le système actuel de déplacements au sein du TCO se caractérise par un faible niveau d intermodalité. Divers facteurs expliquent ce phénomène : - L absence d un système de tarification intégrée des transports collectifs, ce qui a pour conséquence de pénaliser financièrement les correspondances ; - La faiblesse des interfaces entre les modes (espaces de correspondances, horaires coordonnés, information intermodale). Cette faible intermodalité entre les modes de transports a pour conséquence de favoriser l usage de la voiture face aux TC et aux modes doux. Par ailleurs, elle pénibilise lourdement la chaîne de déplacements combinés de personnes n ayant d autre choix que de se déplacer en TC. Objectif fixé par le PDU Offrir des lieux d échanges où toutes les correspondances intermodales (TC/TC, TC/Tram Train, TC/vélos, VP 6 /TC) peuvent se faire dans les meilleures conditions de sécurité et de fonctionnalité. Moyens d action Les deux axes d intervention prioritaires sont les suivants : Organiser les échanges intermodaux en créant une offre de stationnementrelais à proximité des points de rabattement du réseau bus et autour des futures stations du Tram Train. Cette mesure participe de la volonté de désengorger les centres-villes en retenant une partie du trafic VP en périphérie. La définition des parcs de stationnement d intérêt communautaire pourra répondre à ces besoins ; en favorisant la complémentarité entre les modes grâce à une restructuration de l offre de transport collectif qui facilite la mise en place de correspondances (quai à quai, horaires) et les liaisons entre différents modes (cabotage maritime, téléphérique, funiculaire, Tram Train, car jaune.). Par ailleurs, un effort particulier est prévu pour permettre l embarquement des vélos dans les bus à court terme. Le renforcement de la complémentarité entre les modes passe enfin par la mise en place d une information de qualité à destination des usagers. Il s agit tout autant d une information classique dans les supports magazines, journaux, boîtes aux lettres ( ) que d une information in situ. Le jalonnement des itinéraires, la signalétique et le guidage dans les stations et pôles d échange relèvent également de l intermodalité. Proposer des gammes tarifaires attractives La tarification constitue en effet un élément clef pour la mise en place d une politique favorisant l intermodalité. Cet aspect se concrétise au travers de la définition d une gamme tarifaire attractive (tarif, billetterie) avec pour objectif de fidéliser les usagers actuels et en attirer de nouveaux. Cette refonte du système tarifaire sera facilitée par la mise en place d un système billettique, dont le déploiement est en cours et qui devra favoriser à terme l émergence de produits tarifaires innovants et intermodaux. 6 VP : voiture particulière 11

4. REDUIRE LES NUISANCES LIEES AUX TRANSPORTS Des nuisances importantes Si la présence de l océan est un élément positif pour la dispersion des polluants, il faut garder à l esprit que le territoire du TCO présente des caractéristiques potentielles de dégradation de la qualité de l air. Par ailleurs, le caractère insulaire de la Réunion qui semble la prémunir contre les pollutions directes d un territoire voisin, ne doit pas faire oublier la réalité des effets de la pollution sur l écosystème mondial et notamment les conséquences des émissions de gaz à effet de serre. De plus, les pollutions liées aux transports ne se limitent pas à l atmosphère, mais concernent également les champs sonore et visuel. Toutefois peu d information existe sur ce type de nuisances, en dehors du classement sonore des principaux axes routiers de l île. Dans un contexte de densification et d'accroissement du trafic routier, la problématique se pose pourtant avec de plus en plus d acuité. Enfin, l insécurité routière est croissante sur les routes du TCO alors même que le nombre d accidents corporels baisse à l échelle de la Réunion. Ainsi, avec seulement 25% de la population de l île, le TCO est-il le théâtre de 35% des accidents corporels, qui génèrent 40% des blessés graves et 50% des tués de la route. Objectif fixé par le PDU Limiter l impact des transports sur l environnement et lutter contre l insécurité des déplacements Moyens d action Réduire les nuisances environnementales L évaluation environnementale du PDU, réalisée en 2006, a permis de renforcer le «volet environnement» du projet, que ce soit en matière de pollutions atmosphériques, de nuisances sonores, de consommations énergétiques, de paysages ou de gestion de l eau. Le PDU prévoit ainsi des actions pour : Limiter les pollutions atmosphériques, en encourageant l utilisation de carburants moins polluants, en mesurant les pollutions, et en agissant plus particulièrement sur le parc des véhicules de transports collectifs ; Maîtriser les consommations énergétiques : outre l ensemble des mesures visant un report modal, le PDU prévoit des actions de sensibilisation aux nuisances de l automobile sur la qualité de vie ; Réduire les nuisances sonores, objectif pour lequel, parallèlement aux mesures de bruit et à une enquête de gêne, le PDU insiste sur la réduction du trafic de transit dans les zones urbaines. Améliorer la gestion de l eau, avec toute une panoplie de techniques novatrices permettant un meilleur écoulement des eaux (tranchées drainantes, noues, ) Mettre en œuvre la charte intercommunale paysagère, laquelle prévoit des orientations fortes que le PDU propose de mettre en œuvre : l avenue mer-montagne, les routes paysage, les rebords de grande ravine,, notamment au profit des modes doux. Améliorer la sécurité des déplacements Face au drame social que représente l insécurité routière et le coût financier qu elle génère pour la collectivité, l amélioration des conditions de sécurité des déplacements sur tout le territoire du TCO constitue une priorité d intervention pour le PDU. C est ainsi que ce document engage à : Réduire la vitesse en centre urbain, en mettant en œuvre un certain nombre d aménagements dans des zones recensées comme sensibles : limitation de la largeur des emprises routières, mise en place de zones 30, implantation de «gendarmes couchés», intensification des contrôles et 12

des sanctions à l égard des contrevenants du code de la route ; 5. RENDRE L AGGLOMERATION ACCESSIBLE A TOUS Intégrer l aspect sécurité dans tous les déplacements au travers de l élaboration d une charte de sécurité routière, qui recense les principaux «points noirs» en matière de sécurité routière, qui propose des orientations et des règles d aménagements en matière de sécurité routière et définit un programme pluriannuel de travaux d aménagements ; Créer un observatoire recensant les accidents impliquant au moins un piéton, conformément à la loi SRU. L objectif est d analyser les circonstances et les causes de ces accidents et de proposer les mesures éventuelles qui permettront de régler le problème. Le PDU s intéresse aussi plus spécifiquement aux réseaux TC pour lesquels il souhaite : Sécuriser les transports publics : en effet, l attractivité des TC est directement liée aux conditions de sécurité qu ils offrent. Les actions prévues visent à la fois à améliorer la sécurité des TC dans la circulation générale, (notamment en formant et en sensibilisant les conducteurs) et la sécurité à l intérieur des véhicules, aux points d arrêts ( ), en engageant des actions de médiation et de sensibilisation ainsi qu en veillant a minima au bon éclairage des lieux, à leur sécurisation dans le cadre de pôles d échange ou de gares routières par des agents Lutter contre la fraude. En effet, la fraude n est pas sans conséquence sur le sentiment d insécurité de certains usagers. Une accessibilité aux espaces publics et aux transports limitée Le territoire du TCO est marqué par des difficultés d accessibilité de ses espaces publics et de ses transports. Il se caractérise ainsi par une déficience notoire d aménagements permettant aux personnes à mobilité réduite de se déplacer. Les besoins se font ressentir à tous niveaux : largeurs de trottoirs, pentes, revêtements de sol. Le réseau TC lui-même est également difficile voire impossible d accès aux personnes à mobilité réduite (PMR), du fait d une inadaptation du matériel roulant et des équipements associés (arrêts, hauteur de trottoir ). Par ailleurs, les abords des établissements scolaires, importants pôles générateurs de déplacements, sont souvent difficiles d accès du fait des encombrements routiers provoqués par les mouvements aux entrées et sorties des écoles. Enfin, ce chapitre du PDU met l accent sur le besoin de mieux lier les problématiques d aménagement et d urbanisme à celles du transport. Objectif fixé par le PDU Favoriser l accès de tous aux centres urbains en proposant un nouveau partage de l espace public. Moyens d action Trois angles «d attaque» ont ainsi été retenus dans le PDU pour atteindre cet objectif. 13

Faciliter l accès pour les personnes à mobilité réduite Le PDU intègre les nouvelles obligations en matière d accès aux lieux et des transports publics qu introduit la «loi Handicap» datant du 11 février 2005, mais plus largement aux besoins des PMR 7. Cette loi instaure de nouvelles obligations en matière d accès aux lieux et aux transports publics. Ainsi, la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, devra être organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la loi de 2005, les services de transport collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite. Ainsi, le PDU programme l élaboration d ici à 2008 du Schéma directeur d accessibilité des services de transports publics, ainsi que du Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics. Complémentairement à ces documents, le PDU envisage certaines actions pour rendre progressivement accessible le parc de véhicule et contribuer à l accessibilité des voies publiques, ainsi que des mesures de substitutions telles qu un service de transport spécialisé. 7 On entend par personne à mobilité réduite toute personne se trouvant «handicapée» de façon temporaire ou permanente, que le handicap soit lié à l état propre du voyageur au moment de son déplacement (déficience physique médicale ; personnes ayant des difficultés de repérage spatio-temporel (handicapés ou malades mentaux, analphabètes ou personnes ne maîtrisant pas la langue française ; personnes âgées) ou que le handicap soit lié aux conditions dans lesquelles se trouve le voyageur au moment de son déplacement (les personnes avec bagages, paquets, poussettes, vélos ; les personnes accompagnées de jeunes enfants.) Faciliter l accès aux établissements scolaires Le PDU propose un certain nombre de mesures en direction des établissements scolaires, qui rappelons-le constituent des pôles générateurs de déplacements de prime importance. Or, les flux qu ils génèrent (personnel, élèves et personnes les accompagnant) ne sont pas sans produire de nuisances (encombrements aux entrées et sorties d école, insécurité routière accrue ). Des «diagnostics établissement» concernant les difficultés de stationnement des VP, des cars scolaires, de la sécurité ( ) seront progressivement réalisés. Au final, des aménagements seront effectués afin d améliorer la situation et des solutions définies en partenariat avec les établissements et les parents d élèves. Des actions visant à favoriser d autres modes que la voiture pour se rendre sur son lieu d étude seront menées : la création d itinéraires cyclables dans le cadre de l application du Schéma directeur intercommunal vélo en portant l accent tout particulièrement sur l accès aux établissements scolaires y compris dans les Hauts; l implantation de stationnements vélo sécurisés dans les établissements ; l aménagement de cheminements piétons sécurisés et confortables aux abords des lieux d étude ; la promotion des modes doux au travers de la mise en place de dispositifs alternatifs de type «Pédibus» (autobus pédestre constitué d un groupe d écoliers et conduit par des adultes). Ces mesures ont pour objectif commun de réduire le pourcentage de dépose à l école en voiture et d accroître la pratique de la marche à pied et du vélo pour les déplacements écoliers. Ceci permettra ainsi de limiter le trafic automobile 14

dans la rue de l école ou son voisinage et de sécuriser par là même les abords de l école. Enfin, la facilitation de l accès au lieu d étude doit s entendre comme une nécessaire restructuration du réseau de transport scolaire. Ceci se traduit dans le PDU par un budget affecté à l accroissement des services de transports scolaires proposés, qui seront progressivement intégrés au réseau régulier, ainsi qu en proposant une tarification attractive pour les scolaires. Lier aménagement du territoire, urbanisme et déplacements La question de l accessibilité de tous à la ville, et ce dans des conditions garantissant un développement durable, doit être traitée très en amont, dans le cadre des instruments de planification urbaine, en réintroduisant les principes de mixité et de densité urbaine. «Favoriser la ville des courtes distances» s entend comme : la préférence accordée au renouvellement urbain plutôt qu à l extension urbaine afin de permettre une densification du tissu urbain et par là même une croissance de l efficience potentielle des transports collectifs ; l urbanisation prioritaire des secteurs déjà desservis par les TC. Dans le cas d éventuelles extensions urbaines sur des zones naturelles ou agricoles, il s agit de les subordonner à la création de desserte de TC ; Le PDU prévoit la traduction de ces principes dans les documents de planification tels que le SCOT 8 ou les PLU 9. Une opération d envergure, l aménagement du «Cœur d agglomération», est prévue en parfaite cohérence avec les principes fixés par le PDU et devrait ainsi devenir la vitrine d une politique d aménagement du territoire bien maîtrisée. Le PDU prévoit ainsi de définir les zones à urbaniser en priorité en fonction des tracés retenus pour les «itinéraires de transports en commun privilégiés». 8 SCOT : schéma de cohérence territoriale 9 PLU : plan local d urbanisme 6. ACCOMPAGNER LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE Constat Le monde du travail génère une part importante du marché des déplacements mécanisés de biens et de personnes, tout particulièrement aux périodes de fort trafic. Les conséquences en sont des ralentissements et des embouteillages chroniques qui perturbent l activité générale de l île notamment dans son volet économique (livraisons, déplacements touristiques, image de l île.). A La Réunion, le transport de marchandises s effectue exclusivement par voie routière. Il est souvent critiqué pour les nuisances multiples qu il génère. Il reste pourtant indispensable à la vie économique de l agglomération. Enfin, le PDU constate que les problématiques de stationnement, qui sont de plus en plus fortes, nécessitent également une attention particulière. Objectif fixé par le PDU Organiser les stationnements, inciter au report modal pour les déplacements domicile-travail et organiser les livraisons afin d en limiter les nuisances. Moyens d action Organiser les stationnements La gestion du stationnement est un point particulièrement important de ce PDU, en tant qu il constitue un levier essentiel pour la régulation des trafics et le report modal. En effet, les politiques de stationnement se rapportant au choix modal sont perçues différemment par les actifs ou par les chalands. Pour les actifs travaillant en centre-ville, le fait de disposer d une place de stationnement est une variable très discriminante du choix modal pour les déplacements vers le centre-ville pour le motif «travail». Dans le même temps, une place 15

payante sur voirie améliore nettement les conditions de stationnement des chalands en centre-ville, et donc l attractivité de ses commerces. Il s agit donc d une part, d accompagner le développement économique en facilitant le stationnement des résidents dans leur quartier, c est-à-dire en leur accordant un régime et un tarif préférentiels. Par ailleurs, il s agit de les inciter ainsi à utiliser d autres modes de transport pour leurs déplacements quotidiens. D autre part, l objectif est de maîtriser le stationnement des véhicules des migrants qui occupent l espace public du matin au soir durant les horaires de travail. Ce type de stationnement doit être réduit dans les secteurs à vocation commerciale, car il gèle des places qui pourraient profiter aux chalands. Cette maîtrise passe par : La réglementation du stationnement dans les centres urbains (durée et tarif) ainsi que le renforcement des contrôles ; la mise en place de mesures compensatoires nécessaires, comme la création de parcs de stationnement périphériques reliés au centre-ville par un service de TC de qualité (régularité, fréquence) et adapté aux horaires d entrée et de sortie des entreprises ; l incitation des migrants à prendre les TC pour se déplacer (plans de déplacements d entreprises, promotion du covoiturage, remboursement tout ou partiel de l abonnement TC par l entreprise ) ; l application des normes de stationnement dans les documents d urbanisme locaux. Organiser les livraisons et les marchandises Le PDU se propose d agir sur l article 12 des PLU et de prendre en compte les besoins de surfaces nécessaires au bon fonctionnement des livraisons afin de limiter la congestion des voies et des aires de stationnement. Par ailleurs, sont programmés concernant le «volet livraisons» : l établissement d un programme pluriannuel d aires de livraisons localisées en fonction des besoins un renforcement de la surveillance (respect des aires de livraisons) la mise en place d une réglementation des horaires et des itinéraires de livraisons (selon une typologie de secteurs, définition de seuils de tonnage, dimension des véhicules) Enfin, le PDU se fixe pour objectif de suivre les actions mises en place au niveau régional dans le domaine de l acheminement des marchandises et d inciter localement à une meilleure organisation de ce secteur d activité. Inciter au report modal pour les déplacements domicile-travail Le PDU fournit les moyens de s attaquer à ce problème avec le déploiement de 4 types d actions qui favorisent d une part, les transports en commun beaucoup moins consommateurs d espace et d autre part, les pratiques alternatives telles le co-voiturage : en renforçant le niveau de service des TC sur les dessertes des générateurs d emplois et en adaptant l offre aux horaires d embauche des entreprises (amplitude, fréquence en heure de pointe ) ; en aidant financièrement et techniquement les entreprises à mettre en place des plans de déplacements pour leurs employés, dispositif prévu par la loi LAURE et précisé par la loi SRU. Le TCO se positionne en fer de lance en lançant son «Plan de Déplacement Entreprise» à court terme ; en encourageant les entreprises à prendre en charge sur leurs frais généraux tout ou partie de l abonnement TC de leurs employés comme l autorise la loi SRU; en encourageant les pratiques de covoiturage (campagnes de promotion, centrale de co-voiturage, communication auprès des entreprises ), ce qui permet de diminuer le nombre de véhicules en circulation en agissant sur le taux d occupation de ces derniers, aujourd hui assez faible avec moins de 1,5 occupant par véhicule 10 ; 10 Source : Estimation Systra d après les enquêtes routières réalisées pour le Schéma global des déplacements en 1991 et pour l étude de faisabilité du Tram Train en 1999. 16

7. DESENCLAVER LES HAUTS Un déséquilibre net en matière de transports entre les Hauts et le Bas L urbanisation progresse fortement à mi-pente ainsi que dans les Hauts. Or, cette évolution se fait plus par étalement que par densification, ce qui n est pas sans poser problème sur un territoire d ores et déjà «enclavé». En effet, cette diffusion de l habitat ne facilite pas la desserte en TC, alors même que les principaux équipements et pôles d emplois se situent dans les Bas et que le taux de motorisation des ménages des Hauts est nettement plus faible que sur la bande littorale. Par ailleurs, la croissance continue des trafics routiers conduit à un réseau viaire de plus en plus chargé et des conditions de circulations très difficiles pour accéder ou sortir des Hauts. Objectif fixé par le PDU Dans un souci de rééquilibrage en faveur des mipentes et des Hauts, le PDU se propose de «désenclaver» ces territoires en agissant sur leur desserte et leur accessibilité en matière de transports collectifs et routiers. Ces orientations viennent en complément des dispositifs mis en place par ailleurs par le Projet d agglomération ou le programme de structuration des Bourgs et dont l objectif premier est de densifier et équiper les quartiers existants. Moyens d action Barreau de la D10 Barreau à construire Barreau de l Ermitage liaisons entre le sud et l ouest et le nord de l île. Ces barreaux de liaison dont le rôle est crucial pour la desserte des Hauts, feront l objet d aménagements particuliers (recalibrage, traitement des carrefours, suppression des radiers ). Ils sont actuellement au nombre de 6, à savoir la RD6, RD10, RD9, RD12, RD11 ainsi que la voie cannière de l Ermitage. Ces actions seront engagées le plus tôt possible. Echangeur de Saint-Paul Echangeur de Plateau Caillou Saint-Gilles les bains RN1 Saline les bains Barreau de la D9 A recalibrer + liaison avec le chemin Armanette Echangeur des Colimaçons RD10 Nouvelle liaison RD12/RN1 RN1 Barreau de la D11 Echangeur du Portail LE PORT RN4 RN7 Saint-Paul ville RD6 RD4 Bellemène RD10 RD6 1 RD4 RD9 Souris Chaude Pointe des Châteaux Trois-Bassins centre Saint-Leu ville Rivière des RD2 Galets La Plaine Liaison RD2/RD4 RD4 En 20066 Bois de Nèfles RD3 SAINT-PAUL RD3 Echangeur de l Ermitage Echangeur du Barrage LA POSSESSIO Barreau de la D6 (liaison nouvelle entre l échangeur vers Guillaume pour éviter Fleurimont) ROUTE DES TAMARINS RD3 Barreau de la D12 RD12 A recalibrer dans sa La Chaloupe partie haute RN1 RD4 RN1001 RD3 RD13 RN1 RN1E RD22 RD3 Le Plate RD11 RD15 Piton Saint-Leu RD41 RD1 Barreau à construire TROIS-BASSINS SAINT-LEU Demi-échangeur De Stella ROUTE DES TAMARINS vers Etang Salé les bains Optimiser le réseau routier des hauts Les deux actions présentées ci-après visent à assurer des liaisons capacitaires sur les principaux liens entre les Hauts et le littoral. Cette amélioration de l accessibilité routière des Hauts passe par : le traitement des barreaux de liaison (Hautlittoral) de la Route des Tamarins, future voie rapide qui a pour rôle d assurer les Améliorer la qualité des itinéraires structurants. En dehors des aménagements de barreaux qui seront réalisés dans les cadre de la route des Tamarins, un nombre important d actions est à engager sur les voiries départementales. En effet, les liaisons entre les Hauts et le littoral assurant des flux de trafic significatifs sont concentrées sur quelques voiries (RD41, RD4, RD5,RD6, RD10, RD11,RD12). Or, un certain nombre de ces axes n offrent pas les 17

caractéristiques nécessaires pour assurer un bon fonctionnement. L action prévoit donc de lancer une étude de repérage des itinéraires à traiter en priorité et de définition des aménagements nécessaires en termes de calibrage, d équipements (arrêts TC ), de sécurité routière (suppression de radiers, signalisation ). Notons que ces orientations concernent également les liaisons transversales des Hauts, dont la qualité est très variable. Revitaliser et aménager la route Hubert Delisle ou RD3. Il s agit de la route de ceinture des Hauts de l Ouest, au profil particulièrement chahuté (très nombreux virages, grand nombre de radiers, largeur limitée ). Elle traverse notamment les communes de St-Paul, Trois Bassins, St-Leu et les Avirons, à une altitude variant de 500 à 800 m. Permettant de relier les Hauts entre eux, elle se révèle comme une voie stratégique et c est à ce titre que le PDU prévoit un certain nombre d aménagements pour améliorer les conditions de circulation sur celle-ci (recalibrage de certaines sections, certains virages, suppressions de radiers). probant alors il sera progressivement étendu d ici 2009 à l ensemble des Hauts. Créer des lignes nouvelles de transport public dans les Hauts, notamment entre Bois-de-Nèfles et la Saline qui relierait les principaux bourgs des Hauts de Saint-Paul. Il est également prévu d étudier l opportunité d une liaison articulée autour de la route Hubert Delisle, entre les secteurs de La Plaine/Bois de Nèfles et Le Plate voire Piton Saint-Leu. Adapter les transports collectifs dans les Hauts Autre action en faveur du rééquilibrage de l aménagement du territoire au profit des Hauts : l amélioration de la couverture de cette zone par les TC : Mettre en place du transport à la demande, afin de satisfaire les besoins des populations les plus isolées, et pour lesquelles il n est pas possible d envisager un service classique du fait de son coût. Cette desserte pourrait s organiser autour de «mini-gares routières» intermédiaires où les usagers pourraient alors prendre une correspondance en direction des centresvilles. Des expériences pilote seront lancées dans des secteurs test (par exemple Le Guillaume, La Saline) dès 2007-2008 ce qui permettra d évaluer l opportunité et la faisabilité d un tel système. Si le test est 18

EVALUATION DU PROJET DE PDU Evaluation environnementale Un décret du 27 mai 2005 a rendu obligatoire la réalisation d une évaluation des incidences du projet de PDU sur l environnement. Les thèmes de la qualité de l air, des nuisances sonores, de la consommation énergétique, de la gestion de l eau ou encore des impacts sur le paysage ont ainsi été étudiés en détail. Cette analyse a permis de mettre en exergue plusieurs mesures compensatoires dans ces domaines (Cf. plus haut le thème «réduire les nuisances liées aux transports»). Il est certain que le PDU est par nature favorable à l environnement, en premier lieu grâce au report modal qu il génère de la voiture vers les modes alternatifs. Le tableau suivant synthétise cette approche environnementale thématique. Evaluation en terme de trafic La mise en œuvre du PDU mène à des reports modaux 11 assez significatifs au regard de la situation dite «au fil de l eau» (équivalente à un scénario «sans PDU»). VP situation actuelle 77,0% 2020 "fil de l'eau" 85,5% 2020 PDU 74,9% situation actuelle 2020 "fil de l'eau" 2020 PDU La part modale de la voiture diminue, mais il faut noter que, avec la croissance de la demande globale de déplacements, la circulation générale continuera d augmenter : 100 000 véhicules supplémentaires par jour à un horizon de 15 ans. TC (transport scolaire compris) situation actuelle 16,9% 2020 "fil de l'eau" 13,3% 2020 PDU 18,7% situation actuelle 2020 "fil de l'eau" 2020 PDU deux roues situation actuelle 6,1% 2020 "fil de l'eau" 4,2% 2020 PDU 6,4% situation actuelle 2020 "fil de l'eau" 2020 PDU dont vélo situation actuelle 3,8% 2020 "fil de l'eau" 2,6% 2020 PDU 4,0% situation actuelle 2020 "fil de l'eau" 2020 PDU La part modale de la marche à pied, quant à elle, progresse légèrement à un horizon 15 ans, infléchissant ainsi nettement la tendance actuelle. 11 Parts modales "mécanisées" (sans la marche à pied). 19

Evaluation financière Le PDU coûte globalement 173 M sur 15 ans, dont une moitié expliquée par des surcoûts de fonctionnement : 87 M 86 M investissement INVESTISSEMENT fonctionnement L effort financier d investissement est plus important sur la première période du PDU (2007-2013), alors que les surcoûts de fonctionnement croissent quant à eux chaque année jusqu au terme de la période PDU (2021). MISE EN ŒUVRE ET SUIVI La mise en œuvre du PDU Le PDU ne s achève pas après l approbation du projet final de PDU, bien au contraire. Le PDU engage désormais les partenaires dans sa mise en œuvre. Cette mise en œuvre se traduit par : 1. La formation d un comité de suivi, chargé de veiller au respect du programme général 2. Le rôle de Monsieur ou Madame PDU, chargé de valoriser le PDU auprès des partenaires. 3. L évaluation à 5 ans. Réglementaire, elle permettra d actualiser le projet au besoin. Une première évaluation, comme prescrite par l article 14 de la loi LAURE, permettra de réactualiser certaines données transports, de faire un bilan sur les actions réalisées, de moduler les actions selon l évolution constatée, et ainsi de faire vivre le PDU. L analyse financière montre que, sur l ensemble des dépenses actuellement consacrées aux transports (routes, transports collectifs, ), le PDU n induirait qu environ 14% de dépenses supplémentaires. Le PDU propose des hypothèses de cofinancements entre le TCO, la Région, le Département, le DOCUP et les communes notamment, lesquelles devront être précisées au cours de la mise en œuvre du PDU. Le suivi du PDU Le suivi passe par la mesure d indicateurs simples, observés périodiquement. Le suivi concerne aussi bien les moyens que les résultats conformément aux orientations de la loi sur l air. Deux types d indicateurs pourront être : les indicateurs de mise en œuvre des actions en fonction du taux de réalisation de des actions, des dépenses engagées tant en investissement qu en fonctionnement ainsi que des délais de réalisation ; les indicateurs de performance de ces actions, qui peuvent être définis par grand axe d intervention. Par exemple, on peut suivre l évolution du nombre de véhicules.km parcourus, de la vitesse commerciale moyenne ou encore de la part modale des TC pour évaluer le degré de développement et de dynamisation des transports publics (axe 1 du PDU). 20