ANNEXE 1 Présentation Les systèmes et réseaux européens d échange de données relatives au trafic maritime 1. Introduction En permanence, plus de 20000 navires marchands sillonnent les mers européennes. Avec un nombre aussi élevé de navires effectuant des chargements et des déchargements dans les ports européens, les informations concernant les cargaisons, la sécurité des navires et les ports de destination sont vitales pour la sécurité maritime, la protection de l environnement marin et les acteurs économiques. Pourtant ces données sont traitées par une multitude d acteurs aux niveaux local et national. Très souvent, il est difficile d échanger des informations, parce que des instances telles que les autorités portuaires utilisent différentes méthodes pour collecter, stocker et transférer les données, et possèdent souvent des systèmes informatiques incompatibles. Les informations sont transmises par d autres moyens non automatiques, tels que le télécopieur, le téléphone ou le courrier électronique. Bien que le principe d échanger au niveau européen des données relatives au trafic maritime ait débuté en 1993 avec la politique commune de la sécurité maritime et la directive 93/75/CEE (directive HAZMAT, marchandises dangereuses), établissant un système d information sur les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes, ce n est qu après le naufrage de l Erika en décembre 1999 que des actions au niveau communautaire, les paquets Erika, ont vraiment été lancés : la directive 2002/59/CE «relative à la mise en place d un système communautaire de suivi du trafic des navires et d information» fait partie de ces paquets. C est pour cela que depuis 2002, les Etats membres et la Commission européenne coopèrent pour appliquer cette directive et résoudre les problèmes d échange d information, créer un réseau paneuropéen, SafeSeaNet, et harmoniser l échange de données maritimes. Le réseau SafeSeaNet réunit de nombreuses autorités maritimes en Europe, qui possèdent toutes leur propre système informatique et leurs propres méthodes de stockage et d accès aux données. SafeSeaNet met en réseau les diverses bases de données et conserve les informations grâce à un système d indexation central. L index ne stocke pas les données elles-mêmes, mais les références permettant de les localiser. Les autorités nationales compétentes, désignées par chaque Etat membre, sont responsables du bon fonctionnement du système dans leur pays, alors que la responsabilité technique de SafeSeaNet a été transférée de la Commission Européenne à l Agence Européenne de Sécurité Maritime en 2004. Les informations contenues dans les messages sont collectées Page 1 of 7
auprès des autorités locales compétentes, telles que les centres côtiers et les autorités portuaires. Les utilisateurs autorisés accèdent aux données dont ils ont besoin en envoyant une demande, sous un format spécifique. Leur demande est utilisée par l index central pour localiser et récupérer les données auprès de la source concernée. Les données leur sont ensuite envoyées. Ce système est flexible et convivial, accessible 24 heures sur 24, et offre une réponse rapide à toute demande d information. 2. Les obligations de la directive 2002/59/CE du point de vue de l échange de données au niveau européen L article premier de la directive 2002/59/CE précise l objectif poursuivi : «instituer dans la Communauté un système de suivi du trafic des navires et d information en vue d accroître la sécurité et l efficacité du trafic maritime, d améliorer la réaction des autorités en cas d accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la pollution causée par les navires.» De nombreux moyens utilisés par la directive pour rassembler ces données sont déjà rendus obligatoires par l OMI (Organisation Maritime Internationale), au travers principalement de la convention SOLAS (Sauvegarde de la vie humaine en mer) ; d autres ont été développé spécifiquement. Le rôle de cette directive est de favoriser la collecte et l échange de ces données entre Etats Membres. Parmi les premiers, citons : - les systèmes de comptes rendus obligatoires des navires. Les informations collectées sont l identification du navire, sa position, son cap et sa vitesse, son port de destination avec l heure probable d arrivée, le nombre de personnes à bord et sa cargaison ; - le système d identification automatique: l est obligatoire pour les navires faisant escale dans un port d un Etat Membre, et fournit l identification et la position du navire ; - les systèmes d organisation du trafic permettent de séparer, dans une région où le trafic maritime est dense, le trafic en plusieurs couloirs de circulation opposées ; - les services de trafic maritime permettent l identification et le suivi des navires lors de l approche ou du départ du port, et leurs fournissent également des informations de navigation ou sur le trafic maritime afin de les assister. Les seconds moyens d obtenir des informations sur les navires, spécifiquement développés par la directive, sont les suivants : - la notification préalable à l entrée dans les ports des Etats Membres qui comprend l identification du navire, le port de destination, l heure probable d arrivée (ETA) et le nombre total de personne à bord ; Page 2 of 7
- la notification des marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord fournit la description exacte des marchandises dangereuses transportées et leur quantité ; - la transmission d informations concernant certains navires entre les centres côtiers qui détiennent des informations sur des navires à risque ; - le signalement des incidents et accidents en mer par les capitaines de navires. Concernant l échange de ces données, la directive prévoit : - la mise en place de réseaux nationaux et l échange entre ces réseaux, avant la fin 2008 ; - que les Etats Membres coopèrent en vue d assurer l interconnexion et l interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour gérer les informations collectés ; - que les informations doivent pouvoir être transmises 24 heures sur 24, de manière confidentielle et sans délai, par voie électronique lorsque c est possible, en format XML ou Edifact. Cette directive forme donc la base réglementaire du système européen d échange de données sur le trafic maritime. 3. Fonctionnement de SafeSeaNet Pour «la mise en place d un système communautaire de suivi du trafic des navires et d information», la Commission a lancé en 2002 le développement d un système européen pour l échange de données maritime : SafeSeaNet (SSN). C est un réseau spécialisé conçu à l origine pour être utilisé dans des situations de crise et pour faciliter l échange de données relatives aux navires sous format électronique entre les administrations maritimes des Etats Membres. Ce système a été développé pour répondre aux obligations législatives européennes, principalement la directive 2002/59/CE, mais également pour être compatible avec d autres outils liés aux installations de réceptions portuaires (directive 2000/59/CE), à la sureté des navires et des installations portuaires (règlement CE 725/2004) et au contrôle par l Etat du port (directive 95/21/CE). Le cœur de l architecture de SSN est un système de messagerie XML, qui fonctionne comme un index sûr et fiable, permettant d envoyer des notifications et des requêtes sur les navires et les incidents, et de recevoir des informations détaillées d un Etat Membre au travers de son autorité compétente nationale (NCA, National Competent Authority). Les Etats Membres sont les seuls à fournir les informations, en envoyant des notifications à SSN et en répondant aux demandes d information provenant de SSN, de la part d autres Etats Membres Les autorités compétentes reçoivent les informations des centres côtiers ou des ports, mais également de leur réseau national. En effet, les Etats Membres ont développé à partir de stations placées le long de leurs côtes et reliées afin de construire un réseau, une couverture. L étant basé sur des communications VHF, la portée de ces stations Page 3 of 7
dépend grandement de la hauteur des antennes d émission et de réception, et est en général comprise entre 30 et 50 milles nautiques. Au travers de notifications, les NCA envoient les références de ces informations au Serveur Central Européen (EIS, European Index Server), qui les indexe dans une base de données. Les informations ne sont pas directement envoyées et stockées : seul les références permettant de les demander et de les retrouver sont transmises (figure 1). Stations côtières NCA1 SSN : EIS NCA2 Stations côtières Ports Ports Figure 1 : transit des informations entre utilisateurs Les échanges de données entre l EIS et les NCA sont réalisés par Internet ou par le réseau Testa II (Trans-European Services for Telematics between Administrations). Il existe 2 types d interface pour fournir et demander des informations à SSN : l interface XML et l interface Web. L interface XML permet un échange automatisé entre les Etats Membres et l EIS pour envoyer les notifications et envoyer et recevoir les informations proprement dites, alors que l interface Web permet un échange manuel, mais aussi permet une recherche plus détaillée par zone maritime. Il existe 4 sortes de notification : - Port : port de destination d un navire, son ETA et le nombre de personnes à bord. L information provient du port ; - Navire : position et cargaison d un navire, provenant soit de son, soit d un système de comptes rendus obligatoires des navires. Ces notifications représentent 90% des messages de SSN ; - Hazmat : permet d obtenir le détail des marchandises dangereuses à bord d un navire. L information provient du port ; - Alerte : l expéditeur a des informations sur des incidents particuliers : SITREP (SITuation REPort, en France ils sont rédigés par les CROSS en guise de compterendu d'opérations suite à un événement de mer, un appel de détresse ), POLREP (POLution REPort, rédigé suite à la constatation d une pollution), alerte déchets (directive 2000/59/CE), conteneurs perdus/trouvés, et doit les communiquer. Page 4 of 7
Les notifications (mise à part la notification de type Port, qui inclut toutes les données) contiennent la manière d obtenir l information en détail : - à travers internet : l URL est jointe ; - par téléphone ou fax : les numéros sont joints ; - sous forme de message XML. Dans ce cas, l information est demandée à l EIS, qui retransmet la demande à l Etat Membre détenant l information. Celui-ci la renvoie à l EIS, qui finalement la fait suivre au demandeur. Après avoir reçu une notification d un NCA, SSN analyse la notification et vérifie sa validité, puis envoi un accusé de réception. Lors de ce processus, SSN vérifie également si le navire n a pas été banni dans le cadre de la directive 95/21/CE. Si tel est le cas, un avertissement est joint à l accusé de réception, prévenant l expéditeur de cette situation. La prochaine version de SSN devrait en plus vérifier, dans le cas d un pétrolier, s il est à simple ou double coque. Les informations sont échangées de manière sûre et fiable grâce à différents niveaux de protection : - L utilisateur doit être autorisé à accéder au données ; - Les transactions sont authentifiées en utilisant le protocole SSL ; - Les données échangées sont cryptées, et ne peuvent pas être altérées. 4. Les améliorations en cours Actuellement, SSN met à jour l information de position d un navire toutes les 2 heures : ce réseau n a pas été conçu pour fournir une image en temps réel du trafic maritime dans une zone donnée. Pour atteindre cet objectif additionnel, des pays ont déjà regroupés leur réseau afin de couvrir des zones maritimes entières : c est le cas du projet HELCOM (Helsinki Commission), mis en place en 2001 pour protéger l environnement marin de la mer Baltique de toute source de pollution au travers d une coopération intergouvernementale. Le réseau HELCOM est opérationnel depuis février 2005, et la fréquence de mise à jour des positions de navires est de 6 minutes ou moins. Un système équivalent (Safety at Sea, S@S) a été développé pour la mer du Nord afin de réduire le risque et l impact d un accident, et est opérationnel depuis février 2006. Enfin, Mediterranean Server est en phase de test pour la mer Méditerranée et la mer Noire. Afin de permettre l échange automatique de données sur le trafic maritime en temps réel entre Etats Membres, et ainsi obtenir une vue globale de l ensemble des eaux européennes, le projet STIRES (SafeSeaNet Traffic Information Relay and Exchange System) a été lancé en 2006. STIRES doit être intégré à SSN, et être compatible avec les réseaux nationaux et régionaux. Le principe est le suivant (figure 2) : les réseaux régionaux précédemment cités sont regroupés, et les Etats Membres non inclus dans un de ces réseaux sont connectés directement. Page 5 of 7
MS1 MS2 MS3 MS4 MS5.... MSx National Level Baltic Region North Sea Region Mediterranean Region Other Region Regional Level STIRES (EU ) EU Level Figure 2 : regroupement des réseaux 5. SafeSeaNet demain Avec la prochaine mise en place au niveau mondial du LRIT (Long Range Identification and Tracking), il deviendra possible, pour celui autorisé à accéder à ces informations, d identifier et de suivre un navire ou une flotte de navires en mer sans limite de portée. SSN assurera la distribution, au niveau européen, des données LRIT collectées par le Centre de Données LRIT Européen, hébergé par l Agence Européenne de Sécurité Maritime. 6. Conclusion La figure 3 ci-dessous montre l état d avancement de SafeSeaNet. Page 6 of 7
Figure 3 : SafeSeaNet, septembre 2008 Legend: Countries participating in SSN through XML Countries participating in SSN through the Web Countries ready to participate in SSN Countries not participating in SSN Landlocked countries Les usagers auront finalement accès aux informations maritimes partout dans l Union Européenne, en Norvège et en Islande, au travers d un seul réseau : SafeSeaNet. La fenêtre unique visible par les usagers sera mise en place et maintenue par l Agence Européenne de Sécurité Maritime : les Services de Support Maritime, ou MSS (Maritime Support Services) répondront aux demandes standards de SSN mais également à celles relatives au LRIT et à STIRES. Une aide aux usagers 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 sera également offerte. Le MSS assurera également une veille permanente pour tout type d alerte maritime et, par exemple en cas de pollution, pourra fournir de manière immédiate les informations nécessaires à un déploiement rapide des navires dépollueurs affrétés par l AESM. Page 7 of 7