Contribution d Alstom Transport ATau futur ferroviaire LE MAROC ACCÉLÈRE!

06 2011 Contribution d Alstom Transport ATau futur ferroviaire LE MAROC ACCÉLÈRE!

Interview.Italo, il tuo treno Entretien avec Luca Cordero di Montezemolo Pages 2-7 Technologie Tours et contours du double niveau Pages 36-43 Dossier Le Maroc accélère! Pages 8-21 Paroles et design Retour vers le futur Entretien avec Ora-Ïto Pages 44-51 Culture Le mariage du train et du bateau Pages 52-59 Événements Signature au sommet L offre grande et très grande vitesse d Alstom à Innotrans Marques de confi ance Pages 22-27 Voyage Moscou-Nice, retour sur un mythe Pages 60-67 Société Grandes gares : du train à l agora Pages 28-35 Invité Le paradoxe du Voyageur de Calais Maurice Allais Pages 68-71 AT Magazine est une publication de la direction de la communication d Alstom Transport. - ALSTOM 2011. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique, de commerce et de service d ALSTOM. TGV est une marque déposée par SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifi er ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 1 er trimestre 2011. Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Rédacteurs en chef adjoints : Agnès Vincent et Émilie Pervin. Les articles et illustrations publiés dans ce numéro ne peuvent être reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographie : idé. Retouche : Paul Biota. Photos : Alstom Transport ONCF A. Fevrier NTV istockphoto Getty Images/Vincenzo Lombardo, Hisham Ibrahim Alstom Transport/Design & Styling AFP/L.Bonaventure TOMA/F. Sautereau, V. Baillais, G. Bernardi, R. Dautigny, P. Eranian, C. Sasso ABACA/JB.Lemal CFF P. Sautelet Studio Ota Ïto Danmarks Jernbanemuseum/Geert Mørk Thomas Rønn Éric Dumoulin Studio Harcourt Paris. DR. Imprimé en France sur Satimat Green, papier à 60 % de fi bres recyclées et 40 % de fi bres vierges certifi ées FSC (Forest Stewardship Council).

Modernité et très grande vitesse Le Maroc accélère! La construction d une ligne à grande vitesse et l arrivée prochaine de 14 trains Duplex sont symboliques... Vous découvrirez dans l interview du directeur général de l ONCF, Mohamed Rabie Khlie, les raisons d un choix structurant pour l avenir de ce pays en pleine croissance. Autre invité de marque de ce numéro, Luca Cordero di Montezemolo, président de NTV, se lance également dans l aventure de la grande vitesse et nous décrit la place dont il rêve pour le ferroviaire en Italie. Les gares sont aussi à l honneur dans cette édition. Les intégrer dans nos villes du XX e siècle afi n qu elles servent une nouvelle mobilité est un véritable enjeu de société comme nous l expliquent la sénatrice Fabienne Keller et Sophie Boissard, directrice générale Gares & Connexions chez SNCF. Inventer la nouvelle façon de se déplacer, plus personnelle mais aussi plus écologique, voici justement ce qui passionne notre invité Design, Ora Ïto. Suivez-le dans un incroyable voyage vers le futur! Enfi n, recueillir dans notre magazine le dernier exposé de Maurice Allais sur le paradoxe du Voyageur de Calais est notre hommage à ce grand économiste, prix Nobel 1988. Et toujours un beau voyage, à bord du luxueux et renaissant Moscou-Nice Bonne lecture. Philippe Mellier Président d Alstom Transport

.ITALO, IL TUO TRENO* interview 2 *.Italo, ton train. [prononcer : Dot Italo ] La libéralisation ferroviaire a permis à de nouveaux opérateurs privés, comme NTV, de faire leur entrée sur le marché. Quel sera leur rôle par rapport aux opérateurs historiques? Luca di Montezemolo. La concurrence est et devrait être considérée comme le bien le plus précieux de notre pays. Pour ses effets positifs sur le marché et pour la recherche permanente de l innovation et de l amélioration qu elle impose aux entreprises. Ces deux dernières années, NTV a voulu comprendre, par le biais de plusieurs études de marché, le point de vue et le comportement des voyageurs. Nous nous sommes rendu compte que l arrivée d un nouvel opérateur ferroviaire générait des attentes très élevées : des services plus effi caces, plus de qualité, plus de technologie, des prix compétitifs, plus d attention pour les passagers. Concrètement, qui peut rejeter ce désir? Toutefois, le véritable atout, le saut qualitatif garanti aux consommateurs par l arrivée de NTV, portera avant tout sur le droit et le pouvoir de choisir! Voilà la véritable révolution copernicienne dans le secteur du transport ferroviaire. La possibilité de choisir entre un opérateur ou un autre ne pourra que déclencher une véritable course pour essayer de faire mieux, pour augmenter la compétition parmi les différents acteurs et c est le client qui en bénéfi ciera. Autrement dit, il s agit précisément du principe de la concurrence, un virus bénin qui, en Italie, devrait être massivement injecté aussi dans d autres secteurs. Il suffi t de constater que l annonce de l entrée en scène d un concurrent dans le secteur de la grande vitesse a suffi à pousser l opérateur historique à mieux faire. Le résultat est que, un an avant le démarrage de notre activité, le service s est déjà amélioré. Comment évoluera le marché, d après vous? Et quelle sera la contribution de NTV à l évolution du système ferroviaire? Dans les années 60, le développement de l Italie était axé sur un réseau d infrastructures très modernes, à partir de l autoroute du soleil, de Milan jusqu à Naples. Il est fort probable que, dans les années à venir, ce rôle sera joué par les lignes ferroviaires à grande vitesse qui réduiront considérablement les temps de voyage et rapprocheront les personnes, les villes,

ENTRETIEN AVEC LUCA CORDERO DI MONTEZEMOLO, PRÉSIDENT DU CONSEIL D ADMINISTRATION DE NUOVO TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV). 3

4 interview les centres économiques. C est exactement le rôle joué, il y a cinquante ans, par les autoroutes. Cette accélération de la mobilité aura des retombées positives sur la vie sociale des personnes et sur leurs habitudes. Un exemple : si pour aller d une ville à l autre, par exemple de Florence à Bologne ou bien de Milan à Turin, il nous faudra un peu plus de trente minutes, on pourra permettre des déplacements beaucoup plus fréquents, qui ne sont pas envisageables aujourd hui. Cela permettra donc de créer de nouvelles opportunités de mobilité et de travail, encouragées par cette nouvelle infrastructure. Le changement du transport ferroviaire ouvrira de nouvelles perspectives, de nouveaux scénarii. Et il ne faut pas exclure que, à moyen et long terme, d autres opérateurs privés décident d investir dans ce business. Personnellement, je suis convaincu que la grande vitesse doit encore déployer tout son potentiel, et la croissance du marché en sera une conséquence évidente. NTV aura sa place et il aura une part de marché très importante dans le secteur de la grande vitesse. Mais, puisque ce gâteau commencera bientôt à lever, tout comme les besoins des consommateurs, je suis certain qu il n y aura aucune conséquence pour l opérateur public. Tout le monde aura des opportunités et ce sont les voyageurs qui en bénéfi cieront. Pour quelle raison avez-vous décidé de rentrer dans le secteur ferroviaire? Quelles sont les opportunités que vous, et vos associés de NTV, avez perçues? Un rêve et une certitude. Le rêve d une mobilité écologique et rapide, la certitude que le bon vieux train représente le défi à relever dans le futur. Quand nous avons, avec nos associés, commencé à envisager de miser sur le train, nous nous sommes laissés convaincre par ces deux facteurs. Nous avons la ferme conviction que ce siècle est destiné à être le siècle du ferroviaire. Des raisons économiques, une sensibilité accrue aux problèmes liés à l environnement et à la pollution, ainsi que l augmentation de la circulation automobile ont imposé une direction nouvelle aux liaisons ferroviaires nationales et internationales, qui sont de plus en plus nombreuses et qualitatives. Le rail et la politique européenne de développement multinational du transport intermodal en est la preuve, avec les fameux couloirs ferroviaires européens est devenu, et sera de plus en plus stratégique dans le futur. Quelle concurrence le train du futur pourra-t-il instaurer vis-à-vis des autres moyens de transport? La technologie de la grande vitesse a offert une deuxième jeunesse au train en le rendant tout à fait compétitif, non seulement par rapport à l avion, mais aussi par rapport à la voiture. Le train va profi ter d une clientèle beaucoup plus large, ce qui garantit, comme je le disais tout à l heure, un espace pour la compétition entre plusieurs acteurs. En Europe, certaines lignes ferroviaires sont déjà plus utilisées que les liaisons aériennes. Je pense, par exemple, à la ligne Paris-Lyon en France, ou bien Madrid-Séville en Espagne, où l avion a perdu la bataille contre le train. La grande vitesse italienne présente des caractéristiques différentes puisqu elle relie des villes qui sont à 100 ou 200 km les unes des autres : sur ces parcours, la grande vitesse est très compétitive, même par rapport à la voiture. Mais ce n est pas seulement une question de vitesse : grâce aux technologies modernes de communication, le train permet aux passagers de mieux profi ter de leurs temps de voyage. Il devient un véritable bureau avec ordinateur, téléphone, ou bien simplement lieu de divertissement. NTV mise sur ces facteurs : les voyageurs de l AGV.Italo seront toujours connectés et ils pourront aussi profi ter de la télévision en direct à bord. Bref, le défi que nous

AGV.Italo, le futur train à très grande vitesse de NTV. avons décidé de relever est d offrir le rêve de voyager comme si on était assis dans son propre salon, à l aise et, permettez-moi de le dire, choyé. NTV a-t-il l intention de nouer des alliances pour développer ses services à l étranger? Une chose à la fois. En ce moment, nous sommes entièrement concentrés sur le démarrage. Nos efforts, et je pense ceux d Alstom également, visent à obtenir tout d abord l homologation de notre train, pour être à l heure à notre rendez-vous avec le marché. C est notre objectif à court terme. Une fois atteint, nous pourrons envisager d éventuelles stratégies de développement vers l étranger. Cependant, nous estimons cette opportunité comme une évolution naturelle. 5

Êtes-vous également intéressés par d autres formes de transport ferroviaire? Est-il possible que NTV puisse entrer sur le marché des transports urbains ou sur celui du transport régional? Nous sommes dans la grande vitesse parce que, en Italie, c est le seul secteur qui a été libéralisé. Pour nous, il s agit se délester d une partie des charges ; enfi n, les passagers pourraient profi ter de meilleures conditions de voyage. Que représente la marque. Italo pour NTV? La marque.italo est très importante. Elle n incarne pas simplement notre philosophie et notre projet, elle est aussi l expression de notre rêve, de notre engagement et de notre amour pour l Italie. Je suis certain que dans vingt ans NTV sera un opérateur majeur, non seulement en Italie, mais aussi à l échelle européenne. 6 interview simplement d une opération de marché à l état pur : nous engageons nos capitaux propres, nous ne bénéfi cions ni de subventions publiques, ni d aucune garantie en cas de non-atteinte des objectifs fi xés. Autrement dit, nous ne disposons d aucun parachute mais uniquement de nos capitaux propres, de nos valeurs et de nos idées. Si d autres secteurs venaient à être libéralisés, ouverts à la concurrence, comme celui du transport urbain ou régional, nous pourrions certainement étudier la possibilité de nous engager dans de nouveaux défi s. Le réseau offre de nombreuses opportunités et liaisons intéressantes. Si ces marchés venaient à être libéralisés dans le futur, la gestion des services serait attribuée au travers d appels d offres, avec la présence de toutes les entreprises ferroviaires titulaires de licences et de certifi cats de sécurité pour le transport de personnes. L objectif de l appel d offres serait de garantir un niveau de service minimum, à un moindre coût pour l État. Nombreux seraient les avantages : les entreprises privées pourraient offrir un service plus effi cace, sans oublier une meilleure rentabilité ; l État pourrait En Italie, nous sommes très célèbres pour notre style de vie, et notre réputation se fonde sur la qualité, le design, l innovation..italo représente tout cela : nous voulons offrir aux voyageurs un nouveau way of life*. Et, à cet égard, notre marque a un impact émotionnel vraiment immédiat. Bien évidemment, elle est encore peu connue, et c est tout à fait normal, étant donné que le service commercial n a pas encore démarré. Mais nous sommes très confi ants,.italo touchera bientôt le cœur des passagers. À quel type de voyageur s adresse l AGV.Italo? Que ce soit clair : il ne s agira pas d un train pour les plus fortunés et les hommes d affaires. Nous aurons toutes sortes de voyageurs : familles, étudiants, managers et touristes. Ce n est pas un hasard si le slogan que nous avons choisi est.italo, il tuo treno [.Italo, ton train, ndt]. Notre objectif est de proposer un produit de qualité, qui soit agréable et à des prix compétitifs. Comme je vous le disais, notre service marketing a, dès le début, commandé des enquêtes pour connaître les attentes et les * Façon de vivre.

Assemblage de l AGV NTV chez Alstom. exigences des voyageurs. Nous voulons offrir un service à la hauteur des attentes du marché. Il est important d être prêts à se corriger et à tirer des leçons de l expérience acquise, sans idée préconçue. Si nous sommes capables d écouter nos clients, et nous ferons toujours de notre mieux pour cela, nous parviendrons aussi à les satisfaire. Pour conclure, comment imaginez-vous NTV dans vingt ans? Dans vingt ans? Permettez-moi de donner libre cours à ma fantaisie : j imagine l AGV.Italo qui arrive dans une gare, silencieux, nos hôtesses en uniforme qui se préparent, les passagers souriants et satisfaits et la boîte des réclamations vide. Eh oui, qui sait combien de passagers nous aurons transporté en vingt ans J espère beaucoup. Mais, en fait, l aspect le plus fascinant du travail d entrepreneur, son véritable défi, est de créer de la valeur. Constituer des réalités solides, qui puissent avoir un avenir, des perspectives. Voilà, je suis certain que dans vingt ans NTV sera un opérateur majeur, non seulement en Italie, mais aussi à l échelle européenne. Mais avant d imaginer le futur, il faut d abord faire le premier pas, au mieux de nos possibilités. 7

dossier LE MAROC ACCÉLÈRE! 8

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J ai vu des chevaux d acier parcourir le désert Leur course est pareille à celle du temps... Si un jour vous croisez ces chevaux, dites-vous que c est l avenir qui arrive au galop. Le message publicitaire de l Office national des chemins de fer marocains (ONCF) sonne comme une superbe allégorie. Il marque clairement la volonté forte de l État chérifien de poursuivre les efforts de modernisation sans précédent engagés depuis près d une décennie et de se doter au cours des années qui s ouvrent de liaisons ferroviaires à très grande vitesse. Dossier préparé par Catherine Fressoz et Éric Dumoulin dossier Lorsqu il accède à l indépendance en 1956, le Maroc hérite de 1907 km de voies ferrées construites au début du XX e siècle (cf. encadré ci-contre). Le réseau fi le comme un long couloir reliant, de l est au sud, Oujda, près de la frontière algérienne, à Marrakech via Fès, Kenitra, Rabat et Casablanca. Des lignes antennes desservent Tanger au nord, Safi et El Jadida sur le littoral atlantique, Oued-Zem et Bouarfa à l intérieur des terres. Toutes les grandes villes et les principaux ports du pays sont desservis, à l exception de Nador, au nord. Par contre, au-delà de Marrakech, plus rien... Seuls la route 10

et l avion permettent d accéder aux sites touristiques d Essaouira, de Ouarzazate et d Agadir ou de pénétrer dans l immensité saharienne. Les travaux de construction d une ligne de l unité de 954 km entre Marrakech, Agadir et Laâyoune n aboutiront jamais. Le réseau marocain sert indifféremment au transport des voyageurs et au fret. À l exception d une voie unique au nord-est, entre Oujda et Bouarfa, spécifi quement dédiée aux convois de phosphates, première richesse industrielle du Royaume. Durant près de quarante ans, quelques aménagements spécifi ques soutiendront le développement du commerce du précieux minerai et les besoins de mobilité des Marocains entre les centres politiques et économiques du pays. La ligne Benguérir-Youssoufi a-safi est électrifi ée entre 1982 et 1984. La construction de 102 km de voies entre Nouaceur et Jorf Lasfar offre un nouveau débouché maritime au phosphate à partir de 1987. En 1984, l Aouita, le Train Navette Rapide (TNR) effectue ses premiers tours de roues sur la ligne Casablanca Port-Rabat Ville, Gare de Marrakech. reliant les deux métropoles en moins d une heure. Dix ans plus tard, son tracé sera prolongé jusqu à Salé puis Kenitra. En 1995, les premières rames automotrices climatisées apparaissent sur cette ligne à succès, dont l ONCF transposera le concept pour la desserte Casablanca-Aéroport Mohammed V. L ère moderne Au cours des années 2000, un nouveau Maroc émerge. Derrière les palais somptueux, Le Maroc en quelques chiffres (2009) 710 000 km 2 de superfi cie. 31,4 millions d habitants dont 54 % de moins de 25 ans. 65 milliards d euros de PIB (2 070 euros par habitant) auxquels contribuent pour 61 % les services (produits manufacturés, tourisme), pour 22 % l industrie (mines de phosphate, conserveries) et pour 17 % l agriculture. Taux de croissance : 5,2 %. Taux de chômage : 9,1 %. Sources démographiques : UNFPA/ PNUD ; économiques : DG Trésor Union européenne. Quand un train écrit l histoire Ce sont les coups de siffl ets de l une des premières locomotives à vapeur en circulation au Maroc qui, en 1907, feront basculer l histoire moderne du Royaume. Le petit Decauville français sert en effet à acheminer, depuis une carrière voisine, les lourdes pierres nécessaires à l édifi cation du port de Casablanca. Dans un climat politique troublé, son trafi c avive le mécontentement, voire la fureur de la population : il perturbe le repos des morts du cimetière musulman de Sidi Belyou qu il longe. Huit ouvriers européens sont assassinés. Casablanca est occupée et le protectorat bientôt déclaré. En 1910, deux petites lignes minières entrent en exploitation. À partir de 1916 se développe l un des réseaux à voie étroite (600 mm) les plus vastes du monde avec 1 200 km de lignes. Il bascule rapidement en écartement standard (1 435 mm). Trois concessionnaires privés, la Compagnie des chemins de fer du Maroc (CFM), la Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO) et la Compagnie franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès (TF) s en partagent l exploitation dès 1923. Une première ligne est mise sous tension quatre ans plus tard, la traction à vapeur s avérant peu adaptée au climat. Cette lente modernisation se poursuivra jusqu à l orée de la Seconde Guerre mondiale. Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord du 8 novembre 1942 entraîne une utilisation intensive du réseau pour les opérations militaires. Au lendemain du confl it, la dieselisation massive du matériel roulant s intensifi e, provoquant la disparition des dernières locomotives à vapeur. Lorsque le Maroc accède à l indépendance en 1956, il hérite d un réseau relativement moderne et en bon état. En 1963, le gouvernement rachète les trois concessions privées pour créer l Offi ce national des chemins de fer marocains (ONCF), un Epic* placé sous la tutelle du ministère de l Équipement et des Transports. Une ère nouvelle s ouvre *Epic : Établissement public à caractère industriel et commercial. 11

Le réseau ferroviaire marocain : Océan Atlantique ESPAGNE Tanger Mer Méditerranée 100 km Il est constitué d environ 2 200 km de voies à écartement standard de 1 435 mm, dont 1 060 km sont électrifi és en courant continu 3 kv et 600 km sont à double voie. La vitesse de pointe des rames atteint 180 km/h sur certains tronçons. Essaouira www.oncf.ma Safi Agadir El-Jadida vers Laâyoune Casablanca Settat Benguerir Marrakech Rabat Ouarzazate Kenitra Beni-Mellal Meknès Fès Taza M A R O C Taourirt Oujda TEMPS DE PARCOURS Casablanca - Tanger Rabat - Tanger Casablanca - Marrakech Rabat - Marrakech Rabat - Fès Casablanca - Agadir Tanger - Fès Fès - Oujda vers Oran ALGÉRIE 2007 2030 5h45 4h45 3h15 4h20 3h30-5h30 5h10 1h30 1h00 1h05 1h40 1h00 2h35 1h40 1h20 Lignes actuelles Lignes prévues dossier les ksars abandonnés du désert et les souks animés des médinas, se dessine régional desservant toute l Afrique de l Ouest, est construit. La rocade méditerranéenne un pays moderne tourné vers l Europe. reliant Tanger à Saïdia s achève. L autoroute Le Roi Mohammed VI, après son accession reliant Marrakech à Agadir ouvre en juin 2010. au trône en 1999, insuffl e au royaume Les travaux de voie rapide entre El Jadida un vent de modernité. L économie connaît et Essaouira sont lancés. Depuis plusieurs une dynamique de croissance continue années, les inaugurations s enchaînent. (+ 5 % par an en moyenne) à peine écornée Dans le même temps, les ports de Nador et par la récente crise mondiale. L État s attache de Safi sont aménagés et quatorze aéroports à renforcer de façon équilibrée les trois régionaux rénovés. Sur tout le territoire, grues, piliers classiques de toute économie : bétonneuses et bulldozers s affairent à édifi er les services, et notamment le tourisme, villes nouvelles, réseaux structurants l industrie et l agriculture. Ses objectifs sont et centres touristiques. multiples : mieux intégrer les régions de Tanger, au nord, et de Marrakech, au sud, Le rail prend de l élan jusqu alors trop isolées de Rabat et de Dans ce contexte, le rail est appelé à jouer Casablanca, renforcer les infrastructures dans un rôle déterminant. Sous l impulsion du une perspective de développement durable ministre de l Équipement et des Transports et surtout attirer touristes et capitaux et de la nouvelle équipe dirigeante de l ONCF étrangers, essentiels à l avenir du pays. (cf. encadré ci-contre), les pouvoirs publics Le port en eaux profondes de conteneurs investissent lourdement dans un programme et de passagers de Tanger Méditerranée, de modernisation des infrastructures et situé à 14 km de l Espagne, est mis de la signalisation. Entre 2005 et 2009, en service en 2007. La même année, plusieurs lignes à voie unique sont doublées : le nouveau Terminal 2 de l aéroport Casablanca-Fès, Casablanca-Kenitra, 12 Mohammed V-Casablanca, véritable hub Casablanca-El Jadida et Fès-Sidi-Kacem.

L ONCF roule toujours plus vite En 2009, l Offi ce national des chemins de fer marocains a transporté 29,6 millions de passagers deux fois plus qu en 2002 et 29 millions de tonnes de marchandises. C est le résultat d un programme d investissement de 18 milliards de DH (1,5 milliard d euros) lancé sur cinq ans pour renforcer et moderniser le réseau, rénover le matériel et moderniser des gares. L opérateur s apprête à doubler la mise dans le cadre d un nouveau contrat quinquennal signé avec l État pour transporter 50 millions de voyageurs en 2015 et autant de tonnes de fret. 32,8 milliards de DH (2,7 milliards d euros) iront ainsi au lancement de grands projets dont celui de la LGV Tanger- Casablanca. La dynamique de progrès continu, impulsée par Mohamed Rabie Khlie, son président, entouré d une équipe de jeunes cadres passionnés formés à l école de SNCF, a radicalement modifi é l image de l opérateur auprès des usagers (cf interview page 17). Le parc de matériel roulant de l ONCF : 117 locomotives de lignes (voyageurs et marchandises) et 72 locomotives de manœuvre 14 rames automotrices composées de trois voitures à un niveau 24 rames automotrices récentes à deux niveaux (400 places assises) 372 voitures de voyageurs 6 040 wagons de marchandises. L entretien du matériel à traction électrique s effectue dans l atelier de Casablanca et celui du matériel diesel dans l atelier de Meknès. Les dépôts de Marrakech, Oujda, Sidi Kacem, Rabat et Fès assurent quant à eux la maintenance courante. Une façon privilégiée d accroître l offre, tout en renforçant les correspondances entre les principales villes du pays. Dans le Nord, de nouvelles liaisons désenclavent la zone d activité stratégique de Tanger-Tétouan, créant des nœuds intermodaux qui favorisent le fret et améliorent le service aux passagers. 45 km de voies reliant Tanger à Port Tanger Med connectent désormais le vaste complexe portuaire à l aéroport de la ville et au réseau ferroviaire national. La nouvelle ligne Taourit-Nador 110 km, 7 gares dessert diverses unités industrielles. Dans le même temps, les travaux d électrifi cation et la création de 45 km de raccourcis sur la ligne Tanger-Casablanca permettent de réduire de 5 h 45 à 4 h 10 le temps de trajet entre les deux métropoles. 24 trains quotidiens contre 10 auparavant assurent la desserte des différentes villes du Maroc à partir de Tanger. Sont également à l étude 80 km de rails afi n de relier Saïdia au réseau national, via Nador. Sur les grandes lignes, l ONCF a augmenté la capacité de sa fl otte, en s équipant de 24 rames automotrices à deux niveaux de 400 places assises. La ponctualité s en trouve améliorée. L opérateur a également construit 20 nouvelles gares et en a rénové 40, dont celles de Marrakech et de Casa Voyageurs, inaugurées en 2008. Une réhabilitation qui valorise leur architecture traditionnelle tout en proposant des services modernes au sein de rail centers, vastes galeries commerciales bientôt équipées en Wi-Fi. Une stratégie marketing et commerciale plus affûtée propose désormais des trains directs sur certaines lignes et adapte les fréquences aux besoins des passagers. L Offi ce national offre en outre des cartes tarifaires rail pass pour les jeunes, les personnes âgées, les touristes et les Marocains résidant à l étranger. Il a enfi n opté pour un système de yield management* en instaurant une tarifi cation différenciée tenant compte des heures de pointe, de la fréquentation des lignes Grâce à cette politique résolument novatrice, Alstom Transport au Maroc 40 ans de présence, 100 collaborateurs Principaux contrats de matériel roulant : 1999 : 27 locomotives électriques. 2007 : 20 locomotives électriques Prima de nouvelle génération pour l acheminement du fret et le transport de passagers. Premières livraisons en 2010. 2007 : 22 rames Citadis doubles pour le tramway de Rabat-Salé mises en service en 2011. 2009 : 74 rames Citadis pour le tramway de Casablanca ; mise en service prévue en 2012. 2010 : 14 rames de TGV Duplex pour la première section de la LGV Tanger-Casablanca. Principaux contrats d amélioration du réseau : Modernisation de la signalisation sur 800 km (lignes Sidi El Aidi- Marrakech et Kenitra-Oujda) et de 60 gares, dont celle de Casablanca. Doublement des voies de la ligne Fès-Meknès. Signature de partenariats avec les grandes écoles d ingénieurs et de techniciens au Maroc pour soutenir la formation dans les métiers du ferroviaire : Depuis la rentrée 2010, deux élèves ingénieurs marocains bénéfi cient d une bourse de 20 000 euros d Alstom pour suivre, en alternance avec un stage pratique sur ses sites, les cours du Master ferroviaire créé par l École nationale des Ponts et Chaussées et l Université de Valenciennes. Des projets sont également en cours avec l École Hassania de Travaux publics (EHTP) de Casablanca, l École Mohammadia d ingénieurs (EMI) et l École nationale supérieure d enseignement technique (ENSET) de Rabat. * Gestion rentable. 13

il a renforcé l utilité sociale de ce mode de transport et favorisé la mobilité des populations rurales, qui se déplaçaient jusqu alors rarement faute de moyens appropriés. Le train est donc en passe de devenir une alternative plus que crédible à la voiture, a fortiori en cette période d augmentation des prix de l essence. Les résultats ne se sont d ailleurs pas fait attendre. Entre 2002 et 2008, le trafi c de passagers bondit de 14 à 28 millions de voyageurs. Un doublement rarement observé sur la planète rail! 202 trains journaliers sillonnent désormais le territoire, contre 110 en 2005. Pour autant, le réseau n aura gagné que 400 km depuis 1956. 14 dossier Un grand bond dans le futur La population marocaine, très jeune, croît rapidement (cf. colonne page 11). Mieux éduquée, avide de réussite, ouverte sur le monde, elle se veut de plus en plus mobile. Les prévisions d évolution de la fréquentation ferroviaire sont d ailleurs impressionnantes : 30 millions de voyageurs en 2010, 50 en 2015, 174 en 2050. Comment l État envisage-t-il de faire face à cette explosion annoncée? En prenant une décision majeure, grande première sur le continent africain : doter le Maroc de lignes à très grande vitesse. Quitte à moderniser le réseau et à rapprocher les pôles stratégiques du Royaume, autant choisir la technologie la plus performante au monde Dès 2015, la LGV Atlantique reliera donc en 2 h 10 au lieu de 4 h 10 les trois principales métropoles de l axe nord-sud : Tanger-Rabat-Casablanca. Dans un deuxième temps, Marrakech se retrouvera à 1 h 15 de Casablanca contre 3 h 30 aujourd hui. La ligne se prolongera ensuite jusqu à Agadir, avec une desserte annexe vers Essaouira. À l horizon 2030, la LGV Trans-Maghreb assurera quant à elle en 3 h le trajet entre Casablanca et Oujda, via Meknès et Fès. Par ce choix décisif, le Maroc fait du train l outil privilégié d aménagement de son territoire et de la structuration de son économie. La grande vitesse permettra en effet à l ONCF de transporter de façon sûre et rapide 120 millions de Marocains et de touristes chaque année. Elle servira également le développement de son activité fret, dont le modèle économique évolue radicalement. Car l opérateur public entend bien devenir un acteur clé de la logistique marocaine en diversifi ant ses transports

La gare ferroviaire de Rabat. de marchandises jusqu alors focalisés sur les phosphates (78 % de son volume de fret en 2005). Il a réorganisé sa chaîne logistique et ses services pour détourner de la route l important trafi c de conteneurs généré par les ports de Tanger Med et de Nador. De plus, la nouvelle LGV Tanger-Casablanca libèrera bientôt des lignes voyageurs que l opérateur pourra dédier au fret afi n d approvisionner les ports et les nombreuses plates-formes logistiques créées à l intérieur du pays. Il est en outre le premier opérateur africain à s équiper avec les Prima II d Alstom, locomotives polyvalentes dotées d une très forte puissance de traction. Pour éviter de proposer aux clients une fl otte à deux visages, l ONCF accentuera par ailleurs la rénovation et la maintenance de son ancien parc tout en poursuivant ses efforts d électrifi cation du réseau et de modernisation de la signalisation. 15

Ligne Tanger-Casablanca : Duplex en vue Le 10 décembre 2010, le Maroc a signé avec Alstom un contrat portant sur la fourniture de 14 rames de train à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex). Ces trains circuleront sur l axe Tanger-Casablanca qui dessert le nord du Royaume. La mise en service commercial est prévue en décembre 2015. Les rames Duplex Maroc sont des trains à deux niveaux conçus pour l ONCF et adaptés aux conditions d exploitation défi nies par l opérateur. Ils seront exploités à 320 km/h sous 25 kv entre Tanger et Kenitra, première section de 200 km du réseau marocain à très grande vitesse. Entre Kenitra et Casablanca, les rames rejoindront le réseau conventionnel où elles circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h sous 3 kv, selon la vitesse d exploitation prévue par le client marocain en 2015. Cette liaison à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca permettra de réduire les temps de parcours de 4 h 45 aujourd hui à 2 h 10 et de transporter jusqu à 10 millions de voyageurs. Avec une capacité de 533 passagers, chaque rame comprendra huit voitures dont deux de première classe, une dédiée à la restauration et cinq de seconde classe. Le design intérieur et extérieur, spécialement conçu pour répondre aux attentes de l opérateur marocain, traduira la modernité et la qualité, le confort et la sérénité. Une attention toute particulière sera portée à l accessibilité des voitures et à la sécurité des passagers. 16 dossier Le futur tramway entre Rabat et Salé. Le Citadis, levier d attractivité des villes Le transport urbain profi te aussi pleinement de cette dynamique. Au cours du XX e siècle, le Maroc a multiplié sa population par six. Du fait d un exode rural massif, la moitié de ses 31 millions d habitants vit désormais dans des villes en croissance exponentielle : 4 millions d habitants à Casablanca, 1,8 million à Rabat, 1,4 million à Fès, 700 000 à Tanger Congestionnées et polluées par la circulation automobile, ces mégapoles étouffent. Les entreprises hésitent à s y installer. Pour créer une offre de transport public attractive et respectueuse de l environnement, Rabat puis Casablanca ont décidé de suivre l exemple de Tunis et de s équiper des premiers tramways de l histoire du Maroc. Un moyen de transport durable qui s insère parfaitement dans leur projet de rénovation et d embellissement tout en servant un vrai projet social. Dès 2011, deux lignes respectivement de 11,5 km pour 22 stations et de 7,5 km pour 14 stations relieront Rabat à Salé, réconciliant la ville avec sa façade maritime et offrant une réelle qualité de service à quelque 180 000 voyageurs quotidiens. Le Citadis d Alstom contribuera à conférer une nouvelle unité à la ville impériale, dont le développement de part et d autre de la vallée du Bouregreg compte des disparités notoires. À Casablanca, le tramway s intégrera dans un vaste réseau maillé de transports qui, à l horizon 2030, convergeront au cœur de la nouvelle gare de Casa-Port, aujourd hui en chantier : trains à grande vitesse, trains grandes lignes, trains suburbains, métro, tramway, bus. Une première ligne 28 km pour 40 stations opérationnelle en 2012, traversera la ville d est en ouest, proposant chaque jour aux 250 000 usagers escomptés, un accès aux grands équipements : universités, gares, centre-ville, quartier des affaires, hôpitaux, centres commerciaux, Technopark, Grand Stade. Déjà Tanger, Agadir, Marrakech se rapprochent d investisseurs privés pour se lancer à leur tour dans cette grande aventure. Un avant-goût d intermodalité à l échelle de tout un pays

ONCF, UN ACCÉLÉRATEUR DE MOBILITÉ ENTRETIEN AVEC MOHAMED RABIE KHLIE, DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L ONCF. 17

18 dossier Pourquoi le Maroc a-t-il opté en faveur d une ligne à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca? Je voudrais tout d abord souligner qu il s agit là d un choix réfl échi, qui s inscrit dans la suite logique et naturelle du développement ferroviaire de notre pays. Depuis de nombreuses années, en effet, notre trafi c passagers connaît une croissance à deux chiffres. La fréquentation de l axe Tanger-Casablanca désormais saturé a ainsi progressé de plus de 70 % entre 2002 et 2010. Cette nouvelle ligne à grande vitesse permettra de relier deux pôles économiques importants de notre pays en 2 h 10 contre 4 h 45 aujourd hui. Nous assurerons une cadence horaire contre un départ toutes les deux heures aujourd hui. Par voie de conséquence, la ligne conventionnelle, libérée et fl uidifi ée, sera dédiée au fret et permettra de faire face au trafi c très important entre le port de Tanger Med et Casablanca. Nous anticipons un transfert important Gare de Rabat. de clientèle : les actuels passagers de cette ligne devraient être séduits par cette offre nouvelle qui leur apportera une réelle valeur ajoutée en termes de temps de trajet, de fréquence et de confort. Autre précision : le train sera accessible au plus grand nombre, grâce à la mise en œuvre d une politique tarifaire modulaire. Un système de yield management tiendra compte du pouvoir d achat de nos clients. Les tarifs seront adaptés à chaque cible, en fonction des périodes creuses ou chargées, de la fréquence des voyages Cette optimisation des prix découle d un business model réfl échi et équilibré. Nous savons d ores et déjà que sa rentabilité socio-économique est meilleure que celle d une liaison conventionnelle. Tous les grands projets ferroviaires européens intercity (plus de 150 km) actuellement lancés se réalisent exclusivement en très grande vitesse. Le Maroc suit tout naturellement cette tendance. Et j ajouterais qu en termes de retombées attendues au niveau national, le projet