QUI SOUS-T QUOI ET CO

24 GRAND ANGLE MAINTENANCE ET RÉPARATION DES QUI SOUS-T QUOI ET CO W. Maisy

25 FLOTTES RAITE MMENT? Un atelier intégré est-il encore rentable pour la gestion d une flotte? La complexification à la fois des moteurs et de la législation a profondément modifié la donne ces dernières années. Les prestataires en profitent pour multiplier les offres. Enquête sur les dessous du business de la réparation et de l entretien des poids lourds. RÉALISÉ PAR GAËTANE DELJURIE

26 GRAND ANGLE MAINTENANCE ET RÉPARATION DES FLOTTES D.R. «Aujourd hui, 30 à 40 % des acquéreurs de poids lourds souscrivent systématiquement un contrat d entretien», lance Lionel Bertuit. Pour le directeur commercial solutions transport Volvo Trucks, il y a quelques années, ce business ne concernait pourtant que 10 à 15 % des parts de marché. La profession semble changer de braquet : si dans les années 2000, elle ne jurait que par les garages intégrés, elle serait aujourd hui tentée de se laisser séduire par les forfaits sous-traités. Il faut dire, qu avec les moteurs de plus en Le transport sous température dirigée requiert des compétences spécifiques, notamment en carrosserie et en fluides. Aujourd hui encore, nombreux sont les groupes de transport à garder la mainmise sur l entretien et la réparation de leurs véhicules. (W.Maisy) plus bardés d électronique, les valises de diagnostic vendues hors de prix, la garantie constructeur soumise à des conditions d entretien, sans oublier les besoins en formation des traditionnels mécanos, la tâche de gérer la maintenance et la réparation au sein d un atelier interne devient de plus en plus ardue. Au point que certains jettent l éponge. L atelier de mécanique a-t-il encore aujourd hui une place au sein d une PME de transport routier? Pour trancher cette épineuse question, le chef d entreprise devra s en poser bien d autres. Comment maintenir et faire évoluer les compétences de ses mécaniciens? Comment gérer les pics d activités? Peut-on réussir à rivaliser avec la productivité d un concessionnaire ou d un garagiste indépendant? A-t-on d autre choix que l externalisation quand le parc travaille en longue distance ou en déplacement? Que valent vraiment les forfaits de maintenance et de réparation proposés? «EFFET TAILLE» «Dans les années 90, la réparation faisait partie intégrante du métier de transporteur, on ne se posait même pas la question», se souvient Alain Brunaud, P-dg de la concession Renault Trucks éponyme, installé en région Centre. Aujourd hui encore, nombreux sont les groupes de transport à garder la mainmise sur l entretien et la réparation de leurs véhicules. Grâce aux écono mies d échelle et à un certain volume de travail, les coûts d exploitation sont maîtrisés. Les résultats de l enquête 2012 du Comité national routier vont dans ce sens : les grandes entreprises bénéficient d un «effet taille qui leur permet d optimiser les coûts d atelier (pièces et main d œuvre)». D après l étude, leurs coûts d entretien-réparation avoisinent les 0,069 du kilomètre contre 0,079 pour les entreprises de moins de 50 salariés. «Un atelier rentable doit traiter un nombre suffisant de véhicules», reconnaît Nadège Doubinsky, directrice technique véhicules du groupe STEF. Pour sa flotte de 4000 cartes grises, constituée pour moitié de porteurs, pour moitié de semi-remorques, le groupe STEF recourt à une trentaine d ateliers répartis sur le territoire, employant 140 collaborateurs au total. «Le transport en température dirigée requiert des compétences spécifiques, notamment en carrosserie et en fluides. Grâce à leur savoir-faire, nos ateliers de maintenance apportent une vraie

GRAND ANGLE 27 EN-DESSOUS D UN CERTAIN NOMBRE DE VÉHICULES À TRAITER, L ATELIER DE RÉPARATION MAISON PEUT TRÈS VITE DEVENIR UN GOUFFRE FINANCIER. valeur ajoutée». La vraie valeur ajoutée des Transports Deret, c est d être en mesure de s occuper de leurs 52 camions électriques, en plus de la maintenance préventive du parc de 240 cartes grises. «Nous avons suivi des stages pour savoir intervenir et remplacer des éléments», explique Vincent Belaunzaran, responsable de l atelier basé à Saran (45) qui compte trois employés à temps plein. Le réseau comptant 22 bases en France, les Transports Deret travaillent également en complément avec des concessionnaires sous-traitants. Pour le suivi et le changement des pneus, il fait appel à Vulco. «Le suivi, extrêmement précis, nécessiterait une personne à temps plein». Le groupe Mazet, avec ses 45 millions de kilomètres parcourus par an et ses 1 550 cartes grises, continue aussi de bichonner ses véhicules en interne, grâce à un atelier d une dizaine de personnes. «Nous sommes en relation étroite avec le constructeur qui forme nos personnels en conséquence et nous assiste en cas de problème», souligne Thierry Mazet. Pour le chef d entreprise, l atelier intégré reste plus rentable que la sous-traitance ; le garage prend en charge les remorques et la carrosserie soumises à rude épreuve en messagerie. Reste qu en dessous d un certain nombre de véhicules à traiter, l atelier de réparation maison peut très vite devenir un gouffre financier. Il existe en effet un seuil critique en-dessous duquel payer des salaires, immobiliser une certaine surface, investir dans les pièces et le matériel d équipement peut ne plus s avérer rentable. DU MATÉRIEL ET DES COMPÉTENCES Intégrer un atelier au sein de son entreprise implique d investir non seulement dans du matériel adapté mais aussi dans des compétences. «Avec la gestion des stocks de pièces détachées, le coût et la raréfaction de Le groupe Mazet possède son propre atelier intégré. Une dizaine de personnes s occupent de l entretien du parc composé de 1550 cartes grises. W. Maisy Les Transports Deret entretiennent en interne leurs 52 camions électriques. Une véritable valeur ajoutée pour l entreprise de Saran (45). (D.Delion) personnels qualifiés en mécanique poids lourds représentent deux autres difficultés à surmonter pour les tenants de l atelier intégré», relève Patrice Claverie, P-dg du distributeur de pièces de rechange multimarque Ital-Express (51). Surtout dans un contexte où les évolutions technologiques transforment le métier de mécanicien. En plus de la formation initiale en mécanique, le métier nécessite des compléments en électricité et en électronique, avec réactualisation à prévoir quasiment chaque année. La complexification des derniers moteurs rend obligatoire l utilisation de nouveaux outils sophistiqués. La désormais fameuse «valise de diagnostic» dépasse allègrement les 20000 euros d investissement. Sans oublier que certaines interventions chez le constructeur restent obligatoires, comme les fameuses «remises à zéro», sous peine de voir la garantie s envoler. «Les plus petites entreprises ne disposent pas forcément d un accès privilégié avec le constructeur, regrette un entrepreneur, en off. Si vous n êtes pas un acteur important, inutile d espérer négocier une valise de diagnostic ou la prise en charge de budget de formation par les constructeurs comme c est le cas pour les plus grosses structures». Surtout que même avec des formations béton et des mécanos de compétition, impossible d être sûr à 100 % de résoudre un problème. «Les réseaux franchisés ne con - nais sent même pas tous les paramétrages initiaux», poursuit notre chef d entreprise. Certaines interventions pointues nécessitent quand même de consulter directement le constructeur». Luc Darpheuil, directeur animation réseau de garages AD Poids Lourds, confirme : «Les prestations effectuées dans nos ateliers restent très souvent liées à l électronique». Les clients font appel aux lll

28 GRAND ANGLE MAINTENANCE ET RÉPARATION DES FLOTTES W. Maisy lll compétences du réseau, soit parce qu ils ne possèdent pas d atelier en interne, soit parce que leurs mécanos doivent faire face à une surcharge de travail ou que le problème rencontré dépasse de plus en plus souvent leurs compétences. «Au final, les transporteurs, qui n ont que de petits ateliers, continuent d effectuer l entretien et sous-traitent toutes les autres interventions». RÉACTIVITÉ Pour remédier au problème, les Transports Deret ont souscrit, dès l achat, une extension de garantie pour la chaîne cinématique (moteur, boîtes et pompes) auprès de Renault Trucks. «Ce qui évite d avoir à suivre les formations constructeurs», note Vincent Belaunzaran, responsable d atelier depuis 16 ans. L atelier intégré prend en charge les vidanges et les contrôles réglementaires, ainsi que la maintenance des semi-remorques (compétences difficiles à trouver en externe par ailleurs). Le tout est supervisé par un logiciel développé sur mesure, «ce qui est plus rentable, considérant que nos véhicules roulent en moyenne 90 000 km à l année». Les plus modestes structures, soucieuses de se concentrer sur leur métier, souscrivent plus facilement des forfaits de maintenance, pour avoir l esprit tranquille. D après le Comité national routier, les structures de moins de 20 salariés auraient été 13 % à souscrire des contrats full services, contre seulement 1,8 % chez les plus de 50 collaborateurs. «Chez Volvo Trucks par exemple, plus d un camion sur quatre est aujourd hui livré avec un contrat de maintenance», rappelle Lionel Bertuit, directeur commercial solutions transport Volvo Trucks. Ses forfaits n ont même jamais eu autant de succès, «avec une progression à deux chiffres». Certaines PME conservent cependant leurs propres garages, par souci de garder «LE TÉLÉPHONE SONNE MOINS SOUVENT POUR NOUS ANNONCER UNE PANNE.» une certaine expertise et gagner en réactivité. À Saint-Etienne, au sein des Transports Péjy qui ne comptent pourtant qu une soixantaine de moteurs, on compte sur cette valeur apportée par l atelier. «Nous avons besoin de compétences spécifiques pour l entretien récurrent. Notre flotte comporte par exemple beaucoup d hydraulique et nécessite beaucoup de travaux de carrosserie pour les citernes», souligne Yvan Pupier. Pour le dirigeant, travailler avec des concessions pourrait s avérer donc compliqué. «La soustraitance de l entretien implique de prendre des rendez-vous et de se rendre à l extérieur, alors qu avec un atelier intégré, nous limitons les déplacements et nous pouvons nous organiser en fonction des interventions». Allant jusqu au bout de la démarche, l atelier a décroché la norme ISO 14 001 avec à la clé une réduction de la consommation d eau pour le lavage, installation de débourbeur-déshuileur, tri sélectif des produits, etc. Et il a fait sensation auprès de certains clients. L ARRIVÉE D EURO 6 Au sein de la société de transports combinés Ambrogio SA à Mouguerre (64), la flotte de camions n est pas assez homogène pour souscrire des contrats de maintenance, selon son dirigeant Alberto Ambrogio. «Chacune de nos bases s occupe donc des pneus, de la maintenance et de la réparation basique. A contrario, je sous-traite pour des opérations exceptionnelles. Si je dois, par exemple, lever une cabine pour faire changer les amortisseurs, ce qui n arrive que très rarement». Avec son parc récent de 36 moteurs, les Transports Guillou-Gadeau (24) continuent de recourir à l atelier interne pour réaliser l entretien. «Notre garage effectue toutes les opérations courantes, comme les vidanges, les plaquettes, etc. Nous sommes particulièrement attentifs au préventif sur les remorques», explique Frédéric Guillou. Ainsi, tous les cinq ans, le garage met un point d honneur à changer systématiquement certaines pièces. Résultat : «Le téléphone sonne moins souvent pour nous annoncer une panne.» «Avec un atelier intégré, nous limitons les déplacements et pouvons nous organiser en fonction des interventions», précise Yvan Pupier, dirigeant des Transports Péjy (42). Certaines petites flottes résistent donc encore à l appel des prestations forfaitisées. Peut-être l arrivée de l Euro 6 changera-t-elle la donne? «Nous n avons jamais eu autant de demandes de cotations qu actuellement», constate Lionel Bertuit chez Volvo Trucks. Les transporteurs s interrogent énor mé - ment, réfléchissent donc à sous-traiter tout ou partie de l entretien. Le curseur des acquéreurs de poids lourds souscrivant d emblée un forfait de maintenance pourrait donc encore bouger. G. D. Visavu

30 GRAND ANGLE Forfaits pour les vidanges, l embrayage, les freins mais aussi plus largement la prévention voire même la «prédiction» : les constructeurs et les réseaux rivalisent d imagination pour trouver la bonne accroche marketing. Pour le chef d entreprise, difficile de s y retrouver entre un Start & Drive chez Renault, une Box Platine chez Scania, le forfait Préventif de Man ou le Service Intégral de Mercedes Avant de choisir, ce qu il faut comprendre, c est qu il existe à la fois des forfaits de base accessibles à tous et des formules plus élaborées soumises à conditions. Pour l entretien basique, le constructeur Man, par exemple, commence par proposer un forfait vidange à partir de 380 HT ou un forfait embrayage à partir de 1 400 HT, selon le modèle de poids lourds. Ces solutions de base sont même très souvent proposées à la carte, avec des modules à choisir en fonction de ses besoins. Dernier-né proposé par Renault Trucks, le Start & Drive permet ainsi «la maintenance, l entretien et la prévention» sur des véhicules d occasion labellisés Premium Selection et effectuant en moyenne 100 000 km par an, à partir de 990 par mois sur 36 mois «avec possibilité d ajouter des options réglementaires pour la visite précédant le contrôle technique, les chronotachygraphes, l extincteur, etc.», selon Jean-Claude Guilluy, responsable de l offre de service chez Renault Trucks. Reste que le chef d entreprise doit généralement savoir lire entre les lignes et/ou passer son contrat à la loupe : si l on part, par exemple, sur un coût de revient de 2 centimes/km pour un forfait prévention d un tracteur grand routier de moins de trois ans, le forfait peut ne pas prendre en charge le changement des pneus et les éventuels problèmes sur l attelage. Les constructeurs ont donc imaginé des forfaits encore plus élaborés, vendus avec le véhicule. Selon eux, le dirigeant gagne, dé - sormais, à raisonner en fonction du coût de détention du véhicule et non plus en se fiant seulement au coût de revient par kilomètre. C est-à-dire qu il doit prendre en compte non seulement le prix d achat mais FORFAITS DE MAINTENANCE PROPOSÉS LE POURQUOI DU COMMENT aussi l entretien, les pannes éventuelles, la casse, etc. Et ce, tout au long de la durée de détention du camion par l entreprise. PERSONNALISATION DES FORFAITS Les deux principaux objectifs affichés de ces forfaits : permettre au transporteur de rester compétitif (en maîtrisant les coûts) et optimiser la disponibilité du matériel (en limitant les immobilisations). «Les transporteurs savent ainsi exactement ce que coûtera l entretien du véhicule», rappelle Pierre Lecomte, responsable région services chez Man. «LE FORFAIT PEUT ÊTRE PLUS CHER POUR UNE ACTIVITÉ DE TP OÙ LE MATÉRIEL EST MIS À RUDE ÉPREUVE.» S ils sont censés prendre en compte tous les aléas techniques, ces forfaits «full options» ne prennent, en revanche, que peu de risques. Chaque contrat est personnalisé en fonction de multiples critères passés au peigne fin : type de livraison, distances parcourues, multi ou mono chauffeurs, sensibilisation à l éco-conduite, voire même historiques de casse au sein des marques et/ou de l entreprise. À l image des assurances, des statistiques précises sont établies en fonction de l activité pour évaluer très précisément les dépenses. Les constructeurs et sous-traitants misent ainsi sur un partenariat affiché «gagnant-gagnant». Avec ces contrats forfaitisés, le client s engage sur une durée fixe de 3, 4, 5 voire 6 ans et reçoit une facture mensuelle, sans surprise. Le montant à régler pouvant être réactualisé, selon un indice annuel. Mais le prix à payer n est-il finalement pas trop élevé? «Souvent, les clients font l erreur de penser qu un contrat de maintenance coûte 300 par mois», ré-

MAINTENANCE ET RÉPARATION DES FLOTTES GRAND ANGLE 31 LA «GESTION DE PARC» EN QUESTION torque-t-on chez Man, où les contrats de prévention commencent «à partir de 75 euros par mois». Volvo Trucks annonce, lui, une fourchette moyenne allant de 80 euros à 300 euros mensuels pour un ensemble de 40 tonnes, «le forfait pouvant être plus cher pour une activité de TP par exemple, où le matériel est mis à rude épreuve», explique Lionel Bertuit. PRÉVENIR PLUTÔT QUE GUÉRIR Avec ce système des forfaits, on pourrait imaginer, en toute logique, que le transporteur puisse faire évoluer son contrat en fonction de l âge de son tracteur. D effectuer le minimum d entretien pendant les années de garantie constructeur. Et d adapter ensuite l offre, sachant que les frais commencent à multiplier au-delà, pouvant même se quintupler sous cinq ans, comme l avait calculé le club de gestion du groupement Astre dans les années 2000. «Nous pouvons prendre en charge l entretien et les réparations mais il faut en contrepartie que le transporteur s engage sur la durée», rappelle Lionel Bertuit de Volvo Trucks. Le contrat au forfait repose ainsi sur la «mutualisation des risques». Impossible donc de «customiser» le forfait en fonction de l âge du camion. «Ce n est de toute façon pas ce que les transporteurs recherchent. Les dirigeants veulent avant tout maîtriser les coûts et lisser les frais sur plusieurs années. Cela leur permet de proposer un juste prix pour leurs transports». Et ce que recherche le concessionnaire, c est justement d assurer un volume d activité régulier à ses ateliers. Volvo Trucks, comme Renault Trucks, annonce couvrir ainsi jusqu à 8 ans d utilisation et un million de kilomètres. Le secret de ces forfaits? «Le suivi préventif permet de nous engager sur la durée», note Jean-Claude Guilluy de Renault Trucks. En filigrane, on peut donc comprendre que le prestataire préférera naturellement miser sur le changement de pièces d usure pour prévenir la casse. Dans cette mini-révolution du tout-forfaitisé, l amélioration technique des lll Renault Trucks En souscrivant un forfait, les prestataires apportent aussi une dimension de gestion de parc «trop longtemps ignorée», souligne Alain Brunaud, P-dg de la concession Renault Trucks éponyme. «La gestion intuitive est, aujourd hui, facilement débordée. Certaines entreprises ont mis en place un outil de gestion informatique mais la plupart du temps, il reste mal utilisé, y compris au sein des grand groupes». C est pourquoi là aussi les prestataires proposent aussi des solutions informatiques. Comme le logiciel dédié baptisé Fleet One, développé par une société informatique et permettant de piloter les consom - mations et l entretien à travers un reporting précis, effectué en temps réel. Objectif : mieux gérer son parc en anticipant les besoins, tout en laissant au client l alternative de faire réaliser ou non les travaux par la concession. «Nous proposons la gestion de parc en écran distant depuis six ans maintenant», explique Marc Boëton, directeur de la franchise E + S Maintenance Multi - mar ques du groupe SDPV. Le prestataire propose un planning d exploitation optimum, pour des arrêts techniques, réglementaires ou métier. «Vu la complexité du métier, il est quasiment impossible de respecter toutes les contraintes techniques et réglementaires sans des outils adaptés». Là encore, le prix de Fleet One dépendra de la complexité du parc et du produit pour lequel il sera utilisé. On l annonce à 29 par mois en moyenne, sachant que ce sera 18 pour une remorque et 30 pour un camion de travaux publics chez E + S Maintenance Multimarques. Sans oublier qu avec une solide négociation et qu en promettant d effectuer toutes les réparations chez son sous-traitant préféré, le service peut ne coûter que 10 à 20 par carte grise «Une solution hybride est apparue, favorisée par le statut d auto-entrepreneur, avec les mécaniciens ambulants», note Patrice Claverie, le dirigeant d Ital- Express. Et çà a l air de marcher!».

32 GRAND ANGLE lll moteurs a joué un rôle prépondérant. Depuis quelques années, la plupart des constructeurs se targuent en effet de l allongement de la durée de vie de leurs camions. «Nous avons effectivement constaté une belle évolution de la qualité de certains matériels, en enregistrant moins de casse et moins de panne, explique Nadège Doubinsky, directrice technique véhicules de STEF. Nous travaillons de concert avec les constructeurs. Nous leur faisons remonter chaque défaillance comme une radio qui crépite ou un lève-vitre capricieux, une anomalie de carrosserie, afin que les constructeurs puissent améliorer en continu les véhicules.» Si on ajoute au phénomène du forfait tout inclus, la possibilité de vérifier le véhicule à distance grâce à l électronique, on comprend pourquoi certains contrats s avèrent gagnants. Un véhicule mis sous contrat peut, en effet, être connecté à l atelier prestataire, qui s assure que les principaux organes fonctionnent correctement. «Quand des visites sont prévues ou qu une intervention doit être faite, l atelier reçoit une alerte pour contacter le transporteur, prendre rendez-vous et préparer les pièces nécessaires», explique Lionel Bertuit, directeur commercial solutions transport Volvo Trucks. En filigrane, on comprend aussi que les prestataires font tout pour prévenir les pannes plutôt que de guérir la casse. Mais comment être sûr que le garagiste ne cherchera pas à proposer des prestations supplémentaires, hors forfait? «La prescription du bon entretien permet de ne changer que les pièces nécessaires», souligne-t-on chez AD Poids Lourds. Ceux qui possèdent encore un atelier semblent déjà avoir bien compris l intérêt d anticiper. Ils savent que plus il y a de laisser-aller sur l entretien, plus la facture Volvo Trucks, comme Renault Trucks, annonce couvrir jusqu à 8 ans d utilisation et un million de kilomètres. (Photo: Volvo Trucks) risque d être salée. «Un contrôleur ne coûte que 100 à changer alors que si le calculateur est hors service, ce seront près de 1 000 qu il faudra débourser», prend pour exemple Luc Darpheuil, directeur animation réseau de AD Poids Lourds. «Nos clients, qui cherchent à optimiser leurs coût d exploitation, se tournent de plus en plus vers l entretien préventif. Les dirigeants sont parfaitement conscients de ce que peut coûter un camion en panne sur le bord d une route», explique Gaël Scordia du groupe Alvarez, réseau multi-services pour PL et automobiles basé dans le Sud-Ouest de la France. LIMITER AU MAXIMUM LES IMMOBILISATIONS Justement, les chefs d entreprises veulent aussi limiter les grosses pannes. «À chaque immobilisation d un poids lourd, c est la triple peine pour le chef d entreprise : temps perdu pour l exploitation, coût de la réparation, client final insatisfait», rappellet-on chez Volvo Trucks. D autant que vu les coûts, des véhicules relais que l on garde sous le coude sont de moins en moins légion. «Au bout d un certain temps, un mauvais entretien se ressent forcément dans la disponibilité des véhicules», note Alain Brunaud, P-dg de concession. «À travers nos ateliers intégrés, nous ne pensons pas seulement à la question économique mais aussi à la problématique de disponibilité des véhicules», souligne Nadège Doubinsky, directrice technique véhicules de STEF. Plus que la compétitivité du prix, l argument-massue des contrats de maintenance est donc de limiter les immobilisations au maximum, grâce bien sûr à un entretien préventif mais également à une intervention rapide en cas de pépin. Reste la question du temps de déplacement et des kilomètres à parcourir pour se rendre au garage lorsque l entreprise externalise. Si un atelier intégré peut coûter cher à première vue, il peut générer des économies importantes si l entreprise de transport se situe loin du garage, ou si les horaires du prestataire ne sont pas adaptés au rythme de l activité. Là encore, l argumentation commerciale des forfaits combat l idée que la soustraitance implique d être dépendant d un garage et de ses plannings. Le groupe AD Poids Lourds met en avant sa polyvalence, permettant de multiplier les interventions au cours d un seul arrêt : entretien courant mais aussi contrôle du chronotachygraphe et préparation au contrôle technique. UN COÛT KILOMÉTRIQUE EN AUGMENTATION Décidément, le mot low cost ne se décline pas dans le vocabulaire de l entretien de poids lourds. L enquête longue distance de l Observatoire du véhicule industriel a mis en évidence un coût kilométrique moyen des pneumatiques de 0,030 /km, soit une augmentation de 2 centimes/km en 2012. L échantillon de transporteurs interrogés met en évidence que l externalisation de la gestion des pneus est plus facilement adoptée par les flottes de 50 salariés et plus. Le coût d entretien-réparation a lui aussi augmenté de 2,8 % en 2012, atteignant une moyenne de 0,073 /km. «Les dépenses de maintenance ont été alourdies par l inflation observée sur les prestations d entretiens externes», constate le rapport, avec + 2,2 % sur les lubrifiants et +1,7 % sur les pièces de rechange. Surtout, «les prix d achat du matériel ne dépendent pas du kilométrage effectué par les véhicules, mais de la capacité de négociation des entreprises, proportionnelle au volume de leurs commandes et donc à leur taille», conclut l enquête. CQFD. Carburant et autres coûts kilométr Consommation aux 100 km (litres) Pourcentage d approvisionnement citerne (%) Carburant (coût kilométrique, /km) Pneumatiques (coût kilométrique, /km) Pourcentage de contrats pneumatiques (%) Entretien-réparations (coût kilométrique, /km) Pourcentage de contrats d entretien-réparations (%) Pourcentage de contrats de full-service (%) Pourcentage d entreprise privilégiant systématiquement l autoroute (%) Péages (coût kilométrique, /km)

MAINTENANCE ET RÉPARATION DES FLOTTES GRAND ANGLE 33 «Nous effectuons un maximum d interventions sur le véhicule en question en un minimum de temps», souligne Luc Darpheuil. Chez Mercedes, le Service Today promet une forte réactivité : «Le client prend rendez-vous avant 18 h chez son distributeur, celui-ci s engageant par là même à restituer le véhicule avant 17 h le lendemain, pourvu que celui-ci ait été réceptionné le jour même avant 9 h», indique un communiqué de presse. En tant que leader, Renault Trucks met en avant ses 350 établissements en France, sans compter le réseau secondaire : «Notre service 24/7 intégré à nos contrats permet de régler des pannes mineures partout en France en moins de quatre heures», avance Jean-Claude Guilluy. Son collègue, Sylvain Berthier, ajoute le service géolocalisation. «Renault Trucks sera capable de localiser précisément le véhicule, ce qui limite également le temps perdu à se rendre sur le lieu pour le dépannage.» Un peu à la manière d un VIP, la notion de forfait mise avant tout sur la notion de service. Gaël Scordia met en avant aussi la force d un réseau. «Le groupe Alvarez fonctionne de façon extrêmement décentralisée avec une vingtaine de points de service. Chaque garage, carrosserie, et loueur jouit d une totale liberté et autonomie de fonctionnement, pour plus de proximité avec la clientèle.» Entre la possibilité de se faire dépanner n importe où en France et les loyers et salaires d un atelier intégré, le calcul peut être vite fait. Selon Alain Brunaud, P-dg de la concession Trucks éponyme, les ateliers intégrés sont tout à fait compatibles avec l externalisation de la gestion de parc. «L externalisation permet justement d exploiter dans les meilleures conditions, sous un contrôle professionnel, des ressources de l entreprise», pense Alain Brunaud. SOUS-TRAITER OU RENOUVELER? C est naturel. Pour justifier leurs prix, les constructeurs prônent une meilleure fiabilité de leur matériel. Les transporteurs investissent donc plus d argent dans des véhicules plus fiables. Et ont donc tendance à les conserver plus longtemps. «Nous constatons clairement l allongement de la durée de détention des véhicules, allant de trois à quatre ans jusqu à cinq ou six ans. Même la moyenne de la durée des contrats de maintenance a augmenté de trois mois puisque nous venons de passer le cap des cinq ans en moyenne», constate Lionel Bertuit, directeur commercial chez Volvo Trucks. Et si la solution était tout simplement de renouveler régulièrement son parc? Chez STEF, les tracteurs sont renouvelés tous les trois ans, «ce qui engendre une bien meilleure performance au niveau des Comme la concurrence fait rage et que de larges parts de marché de forfaits restent à conquérir, certains constructeurs vont encore plus loin dans la stratégie d «échanges de bons procédés». Contre la souscription d un forfait, Man propose carrément de prendre en charge les coûts de main-d œuvre des ateliers internalisés. «Nous sommes iques directs des véhicules 40 t longue distance depuis 2005 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Var. 2012/11 34,5 34,3 34,3 34,1 34,2 34,2 33,9 33,9 0,0% 67,2 66,7 70,0 68,4 69,0 68,7 68,3 69,8 + 2,2% 0,282 0,275 0,324 0,258 0,276 0,331 0,365 0,365 0,0% 0,026 0,026 0,026 0,026 0,026 0,026 0,028 0,030 + 7,1% 17,7 16,7 12,6 12,9 15,9 18,6 14,2 11,9 16,0% 0,071 0,073 0,071 0,071 0,071 0,072 0,071 0,073 + 2,8% 10,9 6,2 3,4 2,6 4,1 5,7 5,6 3,7 34,0% 3,1 3,5 2,4 1,4 1,9 3,0 4,5 4,9 + 8,9% 34,7 31,1 32,7 21,3 13,1 12,8 13,6 11,7 14,0% 0,052 0,053 0,061 0,068 0,071 0,069 0,072 0,077 + 6,9% Source : CNR consommations», note Nadège Doubinsky, directrice technique véhicules. Frédéric Guillou, des Transports Guillou- Gadeau (24), a également beaucoup investi dans sa flotte l année dernière : 2 millions d euros (pour un CA de 6M, afin de, justement, réduire les coûts d entretien. «Nous partons du principe qu avec un parc ancien, nous devons payer l entretien. Sans oublier que les vieux véhicules n ont pas beaucoup de valeur à la revente. Je préfère donc revendre 20 à 25 % du parc tous les ans et réinvestir cette somme dans l achat de nouveaux véhicules», commente le chef d entreprise. Le meilleur suivi des véhicules récents permet aussi de maîtriser les consommations. «À raison de 3 à 4 l économisés par camion, on peut gagner 4000 sur 100 000km». Les Transports Deret, avec leurs 240 véhicules, ont également décidé de renouveler leur parc tous les quatre ans. Pour le Comité national routier, l enquête longue distance 2012 a mis en évidence que le coût d entretien réparation restait minimal pour les entreprises de 50 salariés et plus, exploitant les véhicules les plus récents : 3,9 ans d âge moyen, contre 5,2 ans pour les entreprises de 0 à 19 salariés et 4 ans pour celles de 20 à 49 salariés. G. D. les seuls à proposer une formule, considérant que l atelier du client est intégré comme une partie de notre réseau», explique Christophe Gallot-Lavallée, responsable Business Solutions chez Man. Évidemment, l atelier facture la main-d œuvre à Man selon un barème préétabli. «Ce qui peut aussi parfois mettre en lumière un certain manque de productivité des ateliers internalisés». Enfin, dernier atout séduction pour la souscription d un forfait, la plus-value à la revente, «le contrat de maintenance étant un argument pour augmenter les taux de valeur résiduelle du véhicule». Les Transports Deret ont, eux, résolu le problème à la source en contractualisant les conditions de reprise des camions au bout de quatre ans. Outre le fait que l usure du véhicule ne doive pas avoir dépassé 50 %, «la maintenance intégrée en atelier apporte un plus dans la négociation». Un argument loin d être négligeable, surtout quand on sait qu en 2012, d après l enquête longue distance du Comité national routier, les valeurs moyennes de revente des véhicules ont diminué de 0,5 % pour un tracteur et de 7,2 % pour une semi-remorque. G.D. Yann Buanec Frédéric Guillou renouvelle 20 à 25% de son parc chaque année.