Tables des Matières 1. PRESENTATION GENERALE... 1 1.1 «ÉCO-CONCEPTION» : UNE ACTION SPONTANEE OU CONSCIENTE... 1 1.2 METHODOLOGIE CLASSIQUE ACV POUR L ECO-CONCEPTION... 2 1.3 CARACTERISTIQUES DU SECTEUR DE TRANSPORT SUR L ECO-CONCEPTION... 3 1.3.1 Colossal des infrastructures de transport... 3 1.3.2 Transport, un polluant important... 4 1.3.3 Caractère hiérarchique du système de transport... 5 2. COUT EXTERNE DE TRANSPORT... 5 2.1 GENERATION DE COUTS EXTERNES... 6 2.2 TYPES DE COUTS EXTERNES DE TRANSPORT... 6 2.3 INDICATEURS CONCERNANT L ECO-CONCEPTION... 7 3. ECHELLES A MIEUX FAIRE POUR L ECO-CONCEPTION... 8 3.1 URBANISME ET STRATEGIE DE TRANSPORT... 8 3.2 POLITIQUES ET MESURES ECONOMIQUES... 9 3.3 ANALYSE COUT-BENEFICE D INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT... 10 3.4 MICRO CONCEPTION... 10 4. URBANISME ET STRATEGIE DE DEPLACEMENT... 10 4.1 FORME URBAINE... 10 4.2 ESPACE POUR LES MODES PROPRES DE TRANSPORT... 12 4.3 GESTION DE CIRCULATION ET STATIONNEMENT... 13 4.4 SERVICES COMME VELIB OU AUTOLIB... 13 5. POLITIQUE ECONOMIQUE ET FISCALE... 14 5.1 CONSTRUCTEUR D AUTOMOBILE... 14 5.2 CONTRIBUTION A LA CONSTRUCTION ET L EXPLOITATION D INFRASTRUCTURE... 15 5.3 TARIFICATION POUR LES USAGERS... 15 5.4 PRIME POUR LES ACHATS DE VEHICULE PROPRE... 17 6. ANALYSE COUT-BENEFICE D UN PROJET DE TRANSPORT... 17 6.1 TROIS PARTIES DE L ANALYSE COUT-BENEFICE... 17 Version 10/05/2011 I ENPC/LVMT
6.1.1 Surplus des usagers... 17 6.1.2 Surplus de producteur de service... 18 6.1.3 Coûts externes... 19 6.2 EVALUATION DES COUTS EXTERNES... 19 6.3 INTERNALISATION DES COUTS EXTERNES... 20 7. BRICOLAGES SUR LES INFRASTRUCTURES ET LES AUXILIAIRES... 22 7.1 DESIGN INDUSTRIEL SUR LES VEHICULES ;... 22 7.2 INFRASTRUCTURE A ABRITER LES BRUITS DES VEHICULES ;... 22 7.3 PLANTES POUR ABSORBER LES EMISSIONS ET LES POUSSIERS ;... 22 7.4 PROTECTION DE LA BIODIVERSITE ;... 22 7.5 COMPORTEMENT DE CONDUCTEUR : ECO-CONDUITE ;... 22 8. MODES EMERGEANTS DE TRANSPORT... 23 8.1 TELETRAVAIL... 23 8.2 COVOITURAGE... 23 8.3 TRANSPORT COMBINE... 24 8.4 TRANSPORT SUR L EAU... 25 9. CONCLUSION... 26 ANNEXE 1 COEFFICIENTS DE «RAPPORT BOITEUX»... 27 ANNEXE 2 COEFFICIENTS DE «HEATCO»... 29 ANNEXE 3 COEFFICIENTS DE IWW/INFRAS... 31 BIBLIOGRAPHIE... 32 Version 10/05/2011 II ENPC/LVMT
Eco-conception et Coût Externe du Système de Transport En présent, les conférences et les sommets internationaux dont le thème est «changement climatique», «sécurité énergétique» ou «extinction des animaux particuliers» sont mises en scènes de plus en plus fréquentes. Ce phénomène montre latéralement notre angoisse sur le problème d environnement. Parmi les secteurs économiques qui contribuent à ce problème, le transport est incontournable pour freiner cette tendance de dégradation de l environnement puisqu il est un principal contribuant pour la génération de nuisances à la Terre. 1. présentation générale 1.1 «Éco-conception» : une action spontanée ou consciente «L éco-conception (ou «écoconception»), Éco-design, design écologique, design durable ou design responsable sont des termes désignant la volonté de concevoir des produits respectant les principes de développement durable. L'éco-conception est une approche qui prend en compte les impacts environnementaux dans la conception et le développement du produit et intègre les aspects environnementaux tout au long de son cycle de vie (de la matière première, à la fin de vie en passant par la fabrication, la logistique, la distribution et l'usage).» Source [1] En effet, depuis la fleuraison d automobile, les écologistes ont prévu que la circonstance que les humaines vivent depuis longtemps pourrait changer radicalement si l on ne change pas notre comportement de consommation. Ils ont montré leurs opinions politiques en partie par la fondation de parti vert, mais à ce moment là, leur son vert est très faible. Depuis le nouveau siècle, le parti vert français et le parti vert européen devenu une force non négligeable. C est une manifestation d élargissement d opinion publique. Quant au monde scientifique, dans les années soixante-dix, quand un petit coin d iceberg a apparaît, il y avait les scientistes préconisaient quelques mesures pour atténuer cette tendance, mais en fait peu d efficacité. On peut dire qu on avait trouvé ce problème plus tôt qu on a agitait. Au début, on n a pris pas en compte assez sur les effets sociaux dans la production et le processus de transport. Quand les humaines ont rencontré, surtout depuis 2000, le changement climatique, le manque de pétrole et la fréquence d épidémie etc., naturellement appelle aux solutions pour limiter les nuisances, bien qu on ne puisse pas être certain la cause de changement climatique est les émissions de GES. Sous ce contexte du développement durable, «l éco-conception» est un mot à la mode pour tous les secteurs et tous les pays, mais pour renverser la tendance de dégradation d environnement, il faut contribuer les réactions plus concrètes et établir les ordres juridiques, responsables et équitables. Selon l évolution d attitude des humains sur le problème d environnement, on pourrait dire l éco-conception est une action spontanée et en même temps consciente. L action consciente signifie qu on connaît le mécanisme de ce problème depuis longtemps, par contre l action spontanée signifie qu on ne fait pas assez des efforts jusqu à l apparition de phénomène évidente. Dans quelques sens, les êtres humains ne connaissaient pas bien la Version 10/05/2011-1 - ENPC/LVMT
conséquence est si grave. Eco-conception et Coûts Externes du Système de Transport 1.2 Méthodologie classique ACV pour l éco-conception «L'analyse de cycle de vie (ACV) se base sur la notion de développement durable en fournissant un moyen efficace et systématique pour évaluer les impacts environnementaux d'un produit, d'un service ou d'un procédé.» Source [1] La construction des infrastructures de transport a besoin d immense de matériaux, par exemple, le béton, l asphalte, l acier etc. Quand les infrastructures sont mises en service, ils ont une vie très durable, souvent supérieure de trente ans, donc c est obligatoire pour utiliser la méthode ACV pour évaluer les effets que la construction et le fonctionnement des infrastructures amènent durant sa vie. Figure 1 Cadre de l ACV, Source [2] Pour exécuter l ACV, il existe une méthode standardisée mure : «Si initialement les bases méthodologiques de l ACV ont été posées à la SETAC3, l ACV est aujourd hui définie par les normes internationales ISO 14040 (1997) à 14043 (2000), qui spécifient le cadre, les principes généraux ainsi que les exigences pour la réalisation d ACV, et la communication relative à ces études. La norme ISO 14040 «Management environnemental - Analyse du cycle de vie - Principes et cadres» décrit les caractéristiques essentielles de l ACV et les bonnes pratiques de conduite d une telle étude. Il s agit d une sorte de document «chapeau» dont la lecture est relativement aisée (les normes ISO 14041 à 14043 s adressent plus aux experts réalisant l ACV). La norme 14040 étant la principale, les trois autres normes décrivent plus précisément chaque étape d une ACV. La norme 14041 porte plus particulièrement sur la définition de l objectif, du champ de l étude et sur l analyse de l inventaire. La norme 14042 précise les principales caractéristiques de la phase d évaluation de l impact du cycle de vie. La norme 14043 enfin, fournit des exigences et des recommandations pour mener l interprétation du cycle de vie. Une révision en cours au niveau de l ISO devrait fusionner ces 4 normes dans un document unique, sans en modifier les contenus (révision éditoriale se limitant à homogénéiser forme et vocabulaire).» Source [2] Ce processus est un ordre de définir l échelle d étude, définir les aspects d influence, définir Version 10/05/2011-2 - ENPC/LVMT
le niveau d influence sur chaque aspect, en fin, synthétiser les impacts pour apporter les conseils à réduire les nuisances à l avenir. Dans le secteur de transport, les rails, les voies routières ou les gares, en fin, toutes les infrastructures doivent être évaluées par la méthode ACV pour déterminer le niveau d influence sur l environnement. En réalité, pour le secteur de transport, les infrastructures sont souvent un couloir pour fonctionner les véhicules, les voyageurs et les marchandises, donc, excepté l ACV des équipements, l aspect important et plus difficile à évaluer est les influences sur les usages et les apports des usagers. 1.3 Caractéristiques du secteur de transport sur l éco-conception Presque toutes les actions économiques doivent dépendre au système de transport. Dans le processus d ACV sur les autres secteurs, le processus du transport de matériaux est considéré comme une partie de l ACV pour eux. Donc, il y a deux axes essentiels pour évaluer un projet de transport : ACV pour les infrastructures de transport, deuxièmement les impacts sur les usages d infrastructures. De cet angle, on pourrait même dire le secteur de transport est une des sections cruciales pour l éco-conception. En effet, le domaine de transport est très vaste puisqu une fois on déplace, un trajet et le comportement de transport génèrent. Ce secteur se diversifie selon la distance et du mode de déplacement. Mais un caractère commun, ils amènent les coûts externes massivement. Tableau 1 Classement de Modes de transport, Source [3] Varié par le sujet qu on transporte, le système de transport peut se diviser au transport de voyageur et le transport de marchandise ; varié par le mode de transport, le système de transport peut se diviser au transport routier, le transport ferroviaire, le transport fluvial, le transport maritime et le transport aérien. Selon le champ de transport, le système peut se diviser au transport international, le transport interurbain et transport urbain. 1.3.1 Colossal des infrastructures de transport Les infrastructures de transport, souvent linéaires, par exemple, ligne de métro, de RER, d autoroute, canaux, aéroport etc. ont un coût très important. Dès qu il sera construit, c est difficile à les modifier. Ils provoquent plusieurs effets sur l occupation de sol, distribution de population etc. Ils existent longtemps, donc les influences durent longtemps. Version 10/05/2011-3 - ENPC/LVMT
- Un kilomètre d'autoroute coûte en moyenne 6 millions d'euros à construire et 13.500 euros à entretenir chaque année. - ligne de TGV Compte tenu de leurs caractéristiques techniques, la construction de lignes ferroviaires à grande vitesse représente un investissement relativement lourd. Le prix au kilomètre est fonction de divers paramètres : relief des zones à traverser ; ouvrages d'art à construire, communications à rétablir (routières notamment) ; type de ligne envisagé, réservée aux circulations à grande vitesse ou mixte voyageurs / fret ; insertion dans le paysage et respect des réglementations locales en matière d'environnement ; «Début 2007, on estimait le coût moyen à 1,7 milliards d euros courants par 100 kilomètres, pour une emprise de 40 m (largeur totale) et une plate-forme de 14 m, soit environ trois fois le coût de construction d'une autoroute 2 2 voie. Dans certains pays au relief accidenté (Espagne notamment), ce coût moyen peut doubler. Il en est de même lorsque la densité de population est telle que les lignes doivent passer en tunnel sur une longueur importante (desserte de la gare Londres - Saint Pancras).» Source [1] Quant au rail urbain, le coût par kilomètre se variant de 20 à 30 millions, est plus cher que LGV à cause d emprise de sol plus cher. Puisque l investissement et les influences des infrastructures de transport sont immenses, l évaluation multi aspect est obligée et discrète. 1.3.2 Transport, un polluant important Le secteur de transport est un système qui roule constamment. Quand il fonctionne, il consomme beaucoup d énergie. Puisque les infrastructures de transport sont utilisées très fréquemment, il a besoin toujours d entretiens, donc le coût d entretien et de fonctionnement sont haut aussi. Depuis trente-cinq ans, la consommation d énergie du secteur n a pas cessé augmenté puisque la distance et la fréquence de déplacement s élevaient pendant cette période grâce à l augmentation de macro économie et l amélioration de qualité de vie. Le poids du secteur de consommation d énergie est stablement à 30-35%. % consommation d'énergie par secteur 50.0 45.0 40.0 35.0 30.0 25.0 20.0 15.0 10.0 5.0-1973 1979 1985 1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 année Sidérurgie Industrie Résidentiel- Tertiaire Agriculture Transports Version 10/05/2011-4 - ENPC/LVMT
Figure 2 Évolution de poids de consommation d énergie par secteur, Source [4] A l aspect d émission de polluant et de GES, les véhicules particuliers sont le principal contribuant, par contre les trains surtout les trains électriques utilisant l électricité nucléaire, émettent moins de polluant et GES. Mais, le public et une partie d écologiste craint que les humains ne maîtrisent pas touts effets du nucléaire, voire sous-estiment la nuisance de déchet nucléaire. En France, même si le réseau de transport en commun occupe une position inévitable, le volant toujours domine les trajets. Inventaire des émissions françaises 2005 Agriculture/ sylviculture 19% Traitement des déchets 3% Transports 26% Industrie de l'énergie 13% Industrie manufacturière 21% Résidentiel Tertiaire Institutionnel et commercial 18% Source : CITEPA 2006 Figure 3 Inventaires des émissions françaises par secteur, Source [5] En 2005, le secteur des transports reste la première position d émission de GES en France avec 25,6%, devant le tertiaire et résidentiel et l industrie. 1.3.3 Caractère hiérarchique du système de transport Pour évaluer les coûts externes d un système de transport, la fixation d échelle d étude est obligée à faire avant tout. Selon son envergure, les infrastructures et les matériaux roulants sont différents, en outre les acteurs qu on doit considérer et analyser se varient. Dans une analyse d une ligne à grande vitesse ou une autoroute, on considère la demandes de transport viennent les communes autours tous les échangeurs, les effets négatifs ou positifs pour les riverains près cette ligne sont long de quelques cents kilomètres, l effet de report d autre ligne ou d autres modes est sur une grande échelle. Par contre pour une ligne de rail urbain, il n influence que les demandes locales, ses coûts externes ne concernent que les habitants près de ligne. Ce n est pas le sens que le projet interrégional ou national est plus compliqué que les projets locaux, mais il faut bien définir leurs champs d influence et les concernés. Généralement, le système de transport peut être divisé par l échelle internationale, nationale, régionale, communale ou de quartier. 2. coût externe de transport Les coûts externes sont «tout effet indirect d une activité de production ou d une activité de consommation sur une fonction d utilité, un ensemble de consommation ou un ensemble de production.». Source [6] Les coûts externes ont les caractères ci-dessous : amène les nuisances ou les gênes pour les acteurs hors ce présent système ; Version 10/05/2011-5 - ENPC/LVMT
ne sont pas payés par les usagers pour leurs comportements de consommation ou production ; les effets positifs et les effets négatifs co-existent souvent ; sont souvent facile à négliger par la collectivité territoriale parce que leurs influences sont chroniques. 2.1 Génération de coûts externes Dans le processus de transport, les usagers ne considèrent que son coût individuel de déplacement, simultanément, il amène les autres effets négatifs pour les autres usagers ou les riverains, mais il ne paie pas sur ces effets. On pose l exemple de voie routière : pour un conducteur, excepté sa consommation monétaire, qui compris le capital de voiture, l essence, l entretien etc., il apporte les effets externes, par exemple, augmentation de temps parcouru, la pollution atmosphérique et sonore etc., qui ne sont pas compté dans la dépense monétaire. Donc ils amènent ces nuisances pour les riverains et la nature. Quand les nuisances sur la nature s accumulent à certain niveau, on doit payer à une fois, donc les gens ont élaboré les réglementations pour limiter les activités de citoyen pour protéger nous même. Les effets externes comprennent trois échelles : «les effets locaux, les effets transfrontières et les effets planétaires.» Source [7] Les effets locaux : Bruit, coupure de tissu urbain etc. Les effets transfrontières : Émission des polluants atmosphériques, insécurité, gain de temps parcouru etc. Les effets planétaires : Émission de GES, consommation de pétrole etc. Puisque le secteur de transport concerne beaucoup de domaine, il provoque plusieurs types d effet sur la société et l environnement. 2.2 Types de coûts externes de transport Dans tous les types de coûts externes sur le secteur de transport, le gain/perte de temps est toujours au premier rang, en même temps, c est l objet principal d amélioration de condition de transport. Grâce à cette amélioration, l accessibilité entre les points concernés est élevée, donc les bénéficiaires auront plus d opportunités à baisser leurs coûts de transport sur leurs trajets. Les coûts externes peuvent se diviser par le gain/perte de temps de déplacement, l émission de polluant, l émission de GES, l émission de particule pendue, l augmentation d accident, produit de bruit, consommation de sol etc. gain/perte de temps ; Grâce à une infrastructure alternative, le temps parcouru baissé est le principe effet d amélioration de condition de transport, ainsi le but essentiel. Dans quelques cas, Version 10/05/2011-6 - ENPC/LVMT
l amélioration de niveau de confort ou la réduction de coût de transport. émissions de polluants atmosphériques et de GES ; Quand les véhicules fonctionnent, c est inévitable d émission des polluants ou de GES, pour les voitures et les poids lourds sont visibles. Quant aux trains électriques, on considère le processus de production d électricité génèrent les émissions. consommation des énergies ; Les énergies, surtout les carburants, sont les ressources limites, quand on consomme l essence, le réserve de pétrole s abaisse. bruits ; Il produit les bruits pour les riverains, dont la qualité de vie et la valeur de logement est baissée à cause de bruit, leurs santés sont endommagées chroniquement. vie humaine ; À cause de sa grande vitesse, le secteur de transport est un principe tueur pour les usagers, surtout dans les cas contrevenant de la règle. Le niveau de risque de déplacement dépend le mode adopté, la fiabilité de système etc. Le coût de vie humaine devrait comprendre tous les dégâts sur la physique et la mentalité. rupture des espaces urbaines ; Les infrastructures amènes la pratique de déplacement, mais en même temps, il coupe le tissu urbain sauf les infrastructures aériennes ou souterraines, il produit des obstacles entre les quartiers, il gêne les contacts entre les personnes. Les infrastructures souvent configurent les frontières entre les quartiers. modification de la sphère urbaine ; Quand la condition d accessibilité est modifiée, les habitants ont la volonté de changer leurs sites résidentiels pour renforcer leurs utilités. Dans ce processus, plus ou moins de sol sont employés, et le coût de construction de logement génère. Cette évolution est un processus chronique, ne dépend pas seulement au système de transport. perturbation sur l environnement de l eau et de terre A cause de construction d infrastructure, il perturbe le système original d environnement. Il change la circonstance que les animaux vivent, influence de couche d eau souterraine etc. Mais, sur cet aspect, on n a pas une méthode précise concrète pour évaluer l effet quantitativement. influence sur la biocénose Les infrastructures coupent les chemins des animaux, détruirent les forêts que les habitants vivent. Quand un acteur dans ce système est influencé, tout le système doit se régler pour arriver un autre équilibre, ce qu a besoin de temps, pendant lequel la faune et la flore sont modifiées radicalement. 2.3 Indicateurs concernant l éco-conception Tous les coûts externes ne doivent pas être réfléchit dans l éco-conception, par exemple le Version 10/05/2011-7 - ENPC/LVMT
gain de temps et l effet de risque ne sont pas compris dans les effets externes d environnement. Parce que le gain ou la perte de temps est prise en compte dans le surplus des usagers, et les coûts d accident corporel sont couverts par l assurance de responsabilité civile, mais en fait la perte morale ne peut être considérée dans l assurance. On considère essentiellement sur les aspects concernant l environnement et la biodiversité : - L émission de polluant et GES ; - Le bruit ; - La consommation d énergie ; - La consommation de sol et logement ; - La biodiversité. Leurs calculs précis sont montrés dans la sixième section. Mais, la relation entre l effet de décongestion et la réduction des émissions ou des consommations d énergie doit être remarquées. 3. Echelles à mieux faire pour l éco-conception Pour arriver une bonne éco-conception dans le secteur de transport, il faut considérer une synergie des plusieurs échelles de mesures efficaces puisque le secteur de transport est un système complexe, simultanément, a une interaction vaste et étroite avec les autres secteurs. Les domaines plus importants concernés sont l urbanisme, la politique économique et le constructeur d automobile puisque dans les pays occidentaux, les véhicules particuliers dominent les mobilités de citoyen. 3.1 Urbanisme et stratégie de transport Bien que le comportement de mobilité soit un choix individuel, l urbanisme et la stratégie adoptée de transport influencent profondément l ensemble des choix des usagers. Le total des effets externes dépend bien à l ensemble des choix. Figure 4 Densité de population et la consommation moyenne d énergie, Source [8] Version 10/05/2011-8 - ENPC/LVMT
Bien que la densité de population ne soit pas le complet d urbanisme, il peut refléter le profil majoritaire de ville. Selon la figure, les populations se concentrent plus intense, la distance de déplacement a la tendance de diminution, puis à cause de se presser des gens, les voitures ne sont pas raisonnables pour tout le monde, qui va introduire trop de congestion. Dans ces villes dont la densité de population est très dense, le transport en commun occupe souvent une position plus importante. La structure de transport urbain décide essentiellement la consommation d énergie et d émission. Dans les villes américaines, la forme urbaine est souvent très dispersée, les lieux d habitation et les lieux de travail sont séparés très loin, les gens préfèrent et méritent à choisir voiture comme son mode de mobilité. La consommation d énergie de l émission par habitant est la plus haute. L échelle de ville est souvent moins grande. Dans les villes européennes, la forme urbaine est souvent une ville centrale autours plusieurs de petites villes, mais dans cette agglomération, le service de transport en commun est mieux que les villes américaines, les citoyens ont deux choix : voiture et le transport en commun, la consommation d énergie et l émission est modérée. L échelle de ville est au milieu. Dans les villes asiatiques, les personnes se concentrent très dense dans les villes centrales, le transport en commun est souvent le meilleur choix parce que le réseau routier ne peut pas supporter la domination de voiture dans l aire urbaine dont la densité est si grande. La consommation d énergie et l émission sont plus basses. Ce phénomène amène plusieurs mégapoles. - La forme et l échelle d agglomération introduisent les qualités et les quantités de déplacement parce que la forme et l échelle d agglomération exigent un système de transport bien coordonné. - la forme urbaine décide le niveau d influence des effets externes sur les citoyens de cette agglomération. Généralement, dans les villes dont la densité de population est plus haute, la consommation par habitant est moins, mais à cause de sa densité, les coûts externes influencent les citoyens plus directement et gravement parce que la densité de polluants est comparativement haute. 3.2 Politiques et mesures économiques Les mesures économiques sont les mesures plus flexibles et plus raisonnables pour régler le comportement des usagers et la situation de coût externe. Qui doit payer les coûts externes pour l environnement? Comment on fixe un niveau de taxe pour les usagers? Comme la taxe haute va endommager les usagers, la taxe faible est inutile pour la volonté de changement du choix individuel. Comment on redistribue ses taxes aux citoyens? Est-ce que c est convaincant qu on subventionne les propres modes? Toutes les questions doivent être répondues par l analyse économique. Comme deux faces d une pièce, les moyens économiques ont plusieurs aspects principaux : imposer les acteurs qui émettent les polluants ; bénéficier les propres ; redistribution des péages et son utilisation. Version 10/05/2011-9 - ENPC/LVMT
Théoriquement, la taxe ou péage doit être établit selon le principe de coût marginal, mais en réalité, le coût marginal est difficile à estimer, d ailleurs il faut considérer les effets diversifiés : les réactions de public et les processus juridiques ne sont pas faciles à aboutir. Les mesures économiques peuvent être exprimées comme : - politique au constructeur d automobile ; - péage ; - prime pour les acheteurs des véhicules propres ; - taxe de congestion ; - taxe de polluant. 3.3 Analyse coût-bénéfice d infrastructure de transport Après la présentation des mesures macros, on suit l évaluation des projets de transport. Avant réaliser un projet d infrastructure de transport, l analyse coût-bénéfice permet évaluer les effets pour les usagers, les producteurs et la société. Entre plusieurs scénarios de projet, on utilise l ACB (Analyse Coût-Bénéfice) pour trouver l optimum. C est une base de décision publique sur les infrastructures de transport. En passant l analyse, on prévient les effets un projet amène et améliore quelques aspects pour élever l utilité générale de ce projet. L analyse de coût-bénéfice peut se diviser par l analyse ex-évaluation et l analyse posteriori : le premier est pour choisir un meilleur scénario pour le public, le dernier pour tester le rendement synthétique de projet. Dans ce processus d évaluation, on peut utiliser le principe de Pareto pour fixer un groupe de choix raisonnables ou définir le surplus total pour trouver un optimum. 3.4 Micro conception Bien que les micros conceptions soient les vétilles, ils sont importants pour protéger les riverains et atténuer l influence des nuisances sur l environnement. Les instruments abritant les bruits peuvent atténuer l influence sur les riverains remarquablement, les plantes à côté de rail peuvent absorbe les particules pendues. Pour éviter détruire la circonstance que les animaux vivent, il faut construire les tunnels ou couloirs pour les animaux etc. 4. Urbanisme et stratégie de déplacement L urbanisme est une base de mobilité et il intègre le système de transport. Il est le facteur plus important pour l éco-conception. 4.1 Forme urbaine Densité de population et la structure de transport : Région Densité (habitants/hectare) Part des déplacements à pied, en vélo et en transport public Emission par habitant (kg) Emission par hectare Consommation annuelle d'énergie (mégajoules/habitant) Version 10/05/2011-10 - ENPC/LVMT
USA et Canada 18,5 14% 237 3950 51500 Europe de l'ouest 55 50% 88 4800 16500 Asie (villes riches) 134 62% 31 3900 11000 Asie (autres villes) 190 68% 84 14200 6000 Afrique 102 67% 148 8600 6500 Amérique latine 90 64% 118 9300 11500 Tableau 2 Émissions et Consommation d énergie moyenne, Source [9] Pour les pays d américain nord, dont la densité de population est plus basse, les véhicules particuliers dominent la mobilité, la consommation d énergie et l émission de carburant sont évitement plus haut que les autres régions. Les pays asiatiques sont au contraire, ils sont dominés par le transport en commun ou les modes non motorisé. Ils consomment moins d énergie par habitant et moins d émission, par contre, dans la sphère de ville, l émission de GES ou polluants par hectare sont plus haut que les autres, cela implique l influence grave pour la santé d habitant local. C est un exemple que l effet transfrontière et l effet planétaire sont excellents, mais l effet local est très mal. Cela montre qu il n est pas un mode idéal. Mode de ville américaine Mode de ville européenne Mode de ville asiatique Figure 5 les modes de forme d agglomération Entre ces deux modes extrêmes, il y a modes européens, dont la densité de population est modérée. On va préconiser un mode d urbanisme, l urbanisme à la proximité, dans chaque quartier, ils ont leurs centres commerciaux, leurs pôles d emploi pour éviter toutes les personnes travail dans un grand centre. Par rapport au mode monocentrique, le mode polycentrique est convenable pour les habitants pour réduire leurs budgets sur le transport, en même temps, cette mesure peut réduire la consommation d énergie, l émission etc. En France, récemment, dans les banlieues parisiennes, les villes émergent, par exemple, Marne-la-Vallée, elle est composée par les villes nouvelles qui peuvent offrir le logement, les emplois et les commerciales. Bien qu il y ait pas mal de déplacements vers à Paris, dans l interne de ce quartier, les gens ont leurs vies professionnelles et quotidiennes. Un principe : limiter l échelle de grande ville, développer les villes moyennes pour grouper une agglomération liée. Dans les pays asiatiques, les villes sont souvent développées sous l idée de TOD (Transit Oriented Development). Les villes typiques sont Tokyo, Hongkong, Shanghaï etc. Autours de grandes gares, on construit les tours, dans lesquels il y a les sociétés et les logements, même Version 10/05/2011-11 - ENPC/LVMT
les centres commerciaux. S éloigné de gare, le taux d occupation devient plus bas. La majorité de déplacement dépend au transport en commun, donc la consommation d énergie et l émission sont réduites remarquablement. 4.2 Espace pour les modes propres de transport Dans l urbanisme et l aménagement, les espaces pour les modes verts de transport, par exemple, les pistes cyclables, rail de tramway etc., sont considérées à conserver en priorité. Pour transporter le débit unitaire, la consommation d énergie et l émission de polluant sont très différentes varié du mode de transport. Figure 6 Efficacité énergétique par mode de transport aux échelles (péri)urbaines, Source [3] Figure 7 Émission de GES par mode de transport aux échelles (péri)urbaines, Source [3] De ces graphes, on sait que dans le secteur de transport, le véhicule particulier est moins d efficace au point de vue d émission et d énergie. Dans PDU et PLU pour réaménager la ville, on peut rester plus d espace pour les transports en commun et les modes verts; pour les territoires nouveaux à aménager, il faut considérer le transport en commun comme le mode principal. Les modes verts, par exemple, le vélo, marche à pied, consomme rien d énergies exogènes, émis rien de polluant, sont très favorables pour le transport futur. Mais à cause de leurs faibles vitesses, ils ne supportent que les déplacements court-distance. Pour s approcher à cette situation, la forme urbaine compacte avec les services de proximités est exigée. En outre, les Version 10/05/2011-12 - ENPC/LVMT
espaces urbaines pour les infrastructures de transport vert, par exemple, piste cyclable, trottoirs, doivent réfléchit en priorité. Le site propre pour le transport collectif va réduit l espace de véhicule particulier, peut-être introduit une congestion de voie routière, les chemins alternatifs ou une taxe de congestion sont exigés. En effet, la mairie de Paris et quelques villes autour de Paris, ont lancé un programme pour la Vélib depuis trois ans, la piste cyclable et les places de stationnement pour les vélos sont souvent bâtis à côté de gares. Voici le plan de piste cyclable de Paris, grâce à ce que, les habitants peuvent déplacer à Paris sans voiture : Figure 8 Plan de piste cyclable, Source [10] 4.3 Gestion de circulation et stationnement La mesure de gestion des véhicules est un moyen administratif pour limiter les véhicules plus gourmands et plus polluant à rouler dans certaine période ou certaine région parce qu ils aggravent les congestions et les émissions. - réglementation de types de véhicule : Les véhicules plus gourment et les véhicules plus polluants sont exclus de circuler dans la journée au centre ville pour éviter l influence directe sur les riverains et les autres usagers. A cause de vitesse basse de poids lourds, s il roule à la journée au centre ville, il va gêner les autres automobilistes, augmente la congestion, en fin, amène les nuisances dépassant leurs propres apports. - réglementation de stationnement des véhicules C est une mesure indirecte pour limiter les déplacements au transport individuel. Dans l heur de pointe, à cause de manque de placement de stationnement, il y a pas mal de personnes qui abandonnent leurs volants au transport en commun. 4.4 Services comme Vélib ou Autolib «Vélib (mot-valise, contraction de vélo et liberté) est le système de vélos en libre-service de Paris disponible depuis le 15 juillet 2007. Mis en place par la Mairie de Paris, il est géré par Version 10/05/2011-13 - ENPC/LVMT
le groupe industriel JCDecaux qui décline à cette occasion une version parisienne de son système Cyclocity utilisation commune. Autolib' est le nom donné à des services de voiture en libre service qui concernent Lyon et Paris. A Lyon, le service est utilisable au travers de 22 stations Autolib'. À Paris, Autolib' est pour l'instant un projet du maire Bertrand Delanoë, avec une mise en place prévue pour septembre 2011.» Source [1] On est indifférent temporairement sur la faisabilité de commercialisation des services ou la grandeur de subvention de collectivité territoriale, mais ils ont les avantages sur les trois aspects : - diminuer le nombre des véhicules existants : En bref, ces services sont un mode collectif au sens de propriété. Profitant les véhicules communs, les personnes n ont pas besoin d acheter les vélos ou leurs propres voitures, c est une épargne du bonheur social. Dans une certaine période, on diminue la production des véhicules au point de vue de l ACV. En même temps, élimination de coût initial introduit la pratique de personne qui a la difficulté pour déplacer. - réaliser un déplacement avec basse émission, basse consommation d énergie : Les véhicules adoptés par les concessionnaires, sont principalement les verts. Par exemple, on préconise utiliser les voitures électriques sur le service d Autolib. Utiliser ces types de véhicules est un processus de réduction de son émission, en même temps, aussi un exemple vert pour les citoyens. - diminuer les déplacements inutiles : Dans nos déplacements routines, il existe les cas d utilisation des véhicules sans objet, justement pour dépôt des véhicules, ces services évitent ces genres de mobilités. Mais il existe les inconvénients aussi, la perte et le dégât de véhicule depuis qu ils sont mis en service. Le financement de ce service ne peut pas fonctionner sans la subvention. Sur l aspect de sécurité, les gens ne connaissent pas très bien la conduite de véhicule possèdent un taux plus élevé d accident. Les voitures sont traditionnellement un espace privée, mais ce service détruire cette conscience. 5. Politique économique et fiscale La mesure économique est toujours une mesure raisonnable pour résoudre le problème de distribution des ressources rares. Les comportements de transport de citoyen sont influencés sensiblement par la politique économique et fiscale, ainsi que pour les producteurs de service de transport et des constructeurs de véhicules. 5.1 Constructeur d automobile Dans l inventaire économique, l industrie d automobile occupe toujours une position très importante parce qu elle est une industrie très liée avec les autres, dont l amont est l acier, le caoutchouc etc., dont les industries d aval, par exemple pétrole, assurance etc. Pour guider les constructeurs vers le mode de production verte, il faut tout d abord établir les réglementations pour limiter l émission, et les consommations d énergie de sa production par Version 10/05/2011-14 - ENPC/LVMT
le parcours unitaire pour éliminer graduellement les véhicules plus gourment et plus polluants. Deuxièmement, selon leurs poids de production verte, l établissement public économique et budgétaire ont le droit d augmenter ou réduire son taux de taxe. En fin, l Etat peut participer à l investissement de recherche (R&D) sur le nouveau type de véhicule électrique ou la batterie ou de photovoltaïque etc. La transformation de type de véhicule ne peut pas être construit dans un jour, ce sont la réforme plus profonde dans l industrie parce qu il concerne presque tous les secteurs industriels. Parmi les facteurs à réaliser cette transformation, la technique et la commercialisation sont les plus importantes. Le véhicule propre est l avenir pour tout le monde, c est mieux lancer ce processus en avance. 5.2 Contribution à la construction et l exploitation d infrastructure Selon le régime budgétaire de transport en commun, les entreprises s installent à la région bénéficient les avantages que le réseau de transport en commun amène, ils ont le devoir de charger quelques parties de coût de construction et l exploitation. Grâce à cette infrastructure, l accessibilité entre des entreprises et la circonstance extérieure est renforcée, en outre, l entreprise peut exécuter un recrutement dans plus vaste champ grâce à l élargissement de marché de main d œuvre. millions euros contributions sur les dépenses de l'exploitation 4000 3500 3000 2500 2000 2311 661 2924 1500 1000 500 220 127 429 212 527 355 26 0 ménges employeurs état région départements produits annexes autres secteur Figure 9 la contribution entière sur l exploitation de TC Dans les subventions de STIF aux exploitants, le transfert de transport venant des entreprises occupe environ 70%. Pour les entreprises, le taux de VT est varié par leurs sièges : 2,60 % pour Paris et les Hauts-de-Seine, 1,70 % pour Seine-Saint-Denis et Val-de-Marne, 1,40 % pour Essonne, Yvelines, Val d Oise et Seine-et-Marne. Ces taux sont concertés selon leurs bénéfices du système de transport en commun. En outre, les employés peuvent obtenir 40% à 50% de remboursement de tarif venant d employeur. Les entreprises locales sont le premier financeur pour le transport collectif d Île-de-France. 5.3 Tarification pour les usagers Pour supporter la construction et l entretien des infrastructures de transport, les péages pour Version 10/05/2011-15 - ENPC/LVMT
les usagers ou les voyageurs sont obligatoires. Normalement, on fixe le niveau de péage selon le principe de coût marginal. Coût Demande Coût social marginal D G Coût social moyen Coût privé marginal B F E Coût privé moyen C A Figure 10 le tarif de réseau routier et la taxe de congestion Sur le réseau routier, il existe quatre sortes de courbe de coût. Le coût que les usagers paient est le coût privé moyen ; le coût pour toute la société est le coût social moyen. Le coût social égale le total du coût privé et le coût externe. Généralement, sur les voies normales il n existe pas la taxe de congestion et la taxe d environnement. Si on impose la taxe de congestion (AB), le bonheur social peut s augmenter B-E-F ; si on impose la taxe de congestion et la taxe d environnement (CD), le bonheur social total peut s augmenter D-E-G. Les valeurs de bénéfice sont l optimum théoriquement, en revanche, imposer une taxe doit considérer plus des autres facteurs et la possibilité d admission par les citoyens et les établissements constitutionnels. Mais selon une étude récente de Prud homme, le paiement des français dépasse le coût complet, y compris les coûts externes. Source [11] Coût Demande Trafic G H E F C B Coût social moyen Coût généralisé moyen Coût social marginal Coût généralisé marginal I D A Coût privé de temps Figure 11 le tarif de transport en commun et le coût généralisé Pour le transport en commun, le coût moyen décroît d abord à la suite d augmentation de trafic, après un certain point, il croît. Par contre, le coût moyen routier toujours croit à cause de croissance de congestion. Selon la figure ci-dessus, AB est le tarif de transport en commun pour les clients, A-B-H-I est la recette de voyageur ; B-C-G-H est la subvention viennent des entreprises, le STIF et les autres établissements publics, et A-C-G-I est le coût de l exploitant. Si on considère les coûts Trafic Version 10/05/2011-16 - ENPC/LVMT
externes, les courbes d offres s élèvent comment le coût social moyen et le coût social marginal. En générale, on ne prend pas en compte le coût social dans le tarif de transport en commun. 5.4 Prime pour les achats de véhicule propre «Plus votre véhicule est écologique, plus votre prime est élevée. Le montant du Bonus, allant de 100 à 5000, est établi en fonction du niveau d émissions de CO 2 du véhicule neuf et de sa date de commande et de facturation. Le bonus est majoré d un superbonus ou prime à la casse lorsque l acquisition ou prise en location du véhicule neuf s accompagne du retrait de la circulation d un véhicule particulier ou d une camionnette de plus de dix ans. Cette aide peut être attribuée seule lorsque le véhicule neuf n ouvre pas droit au Bonus (il en remplit toutes les autres conditions mais son taux d émission de CO 2 dépasse les seuils exigés).» Source [12] Depuis 2007, Le gouvernement a lancé une prime pour subventionner les achats d un véhicule propre. En plus, les acheteurs détruisent un véhicule vieux peuvent obtenir un autre bonus ajouté parce que les véhicules vieux consomment plus d énergie et font plus d émission que les nouveaux en fixant les autres conditions. A l un côté, ces mesures vont diminuer la consommation d énergie et l émission, à l autre côté, ils vont sauver l industrie d automobile de la mauvaise situation suscitée par la crise financière. Est-ce que cette mesure influence les comportements d acheteur radicalement? Si ces mesures sont bien coordonnées avec la taxe carbone, la taxe de pollution éventuellement, c est plus efficace d influencer les comportements d usager. Les consommateurs considèrent le coût de transport à long terme pour réduire leurs dépenses de l essence etc. 6. Analyse coût-bénéfice d un projet de transport Pour bien évaluer un réseau ou un projet de transport, il faut élaborer le bilan socio-économique, y compris essentiellement trois contenus : le surplus des usagers, le surplus de producteur et les coûts sociaux. C est la méthode ACB (Analyse coût-bénéfice). Le coût externe, comme un des indicateurs, est devenu plus en plus important dans le processus d évaluation et de conception d un projet. 6.1 Trois parties de l analyse coût-bénéfice Pour évaluer un réseau ou un projet de transport, on utilise traditionnellement l analyse coût-bénéfice. En générale, il existe trois éléments fondamentaux dans ce processus d évaluation : le surplus des usagers, le surplus des producteurs de service et les coûts externes. Ces éléments configurent un bilan socio-économique pour juger le projet à réaliser est le niveau de rentabilité. 6.1.1 Surplus des usagers Un réseau ou un système amélioré peut accueillir plus de trafic (voyageur*km ou tonne*km) ou réduire le coût de transport pour les usagers. Le surplus est les écarts entre le paiement réel d usager et sa volonté de paiement. Quand le coût unitaire se baisse et l augmentation de débit, Version 10/05/2011-17 - ENPC/LVMT
cet écart s élargit. Selon la figure ci-dessous, l aire d ombre est le surplus obtenu net des usagers à niveau de coût C 0 à C n. L approximation : MCS 1 ( D )( ) 0 + D1 C0 C n Source [13] 2 Si on utilise la régression exponentielle pour la courbe Débit-Coût, puis fait un calcul intégral, a on obtient : D = ae bx n 0, ( bc bc MCS = e e ) b Débit Demande Figure 12 surplus des usagers Cette amélioration peut se manifester à l amélioration des infrastructures, ainsi que la baisse de tarif de transport. Pour calculer le surplus des usagers, il faut ajouter le coût de temps dans le coût privé unitaire pour chaque client. Excepté les effets pour les usagers, il y a les effets positifs pour le système de transport : - trafic reporté Grâce à une alternative est aboutit, une partie des usagers abonnent son véhicule particulier au transport en commun ou change son itinéraire. Grâce à ces changements plus économiques, on charge moins d émission des polluants et de consommation d énergie. - décongestion C n C 0 Les congestions et le retard dans les routes sont atténués par le report de mode ou d itinéraire. 6.1.2 Surplus de producteur de service Les producteurs, souvent l exploitant représentant l établissement public, ont construit les infrastructures, fonctionnent les infrastructures, et ils imposent les bénéficiaires par la forme de péage ou taxe. (pour les usagers c est péage, pour les entreprises c est la taxe de transfert de transport). On peut expliquer le surplus de producteurs brièvement : S = Recette Cout (transport routier) S = Recette + Subvention Cout (transport collectif) coût unitaire Pour le transport routier, par exemple, le coût comprend construction d infrastructure, l entretien, signalisation, les instruments pour contrôler la vitesse, bâtiments pour la recette, police routière etc. Sur les coûts liés avec les emprunts bancaires, il faut considérer actualiser Version 10/05/2011-18 - ENPC/LVMT
tous les coûts à une année de référence, souvent l année que les infrastructures sont mises en service. Sur le secteur de transport routier, la recette comprend non seulement le péage, mais aussi les taxes spécialement touchant les usagers de réseau. Le secteur routier est souvent rentable, mais le secteur de transport collectif est normalement déficitaire. Pour le transport urbain en commun, sauf les coûts d infrastructures et véhicules, il faut considérer le coût de fonctionnement concernent plusieurs aspects : énergie, conduite, vente et service etc. Différé du secteur de transport routier, le secteur de TC a besoin de subvention. Cette vaste subvention compris le transfert de transport des entreprises et la subvention publique en provenance des plusieurs établissements publics. Sur la méthode de «LVMT» d évaluation de projet de TC, on utilise le modèle monocentrique pour élaborer une sphère d agglomération et son infrastructure de transport en commun pour transporter les habitants. Pour bien fonctionner le système de transport en commun, on considère le tarif est optimisé. Selon les hypothèses, on peut calculer le surplus des usagers et le surplus de producteur de service. 6.1.3 Coûts externes Comme on les présente dans le chapitre précédent, les coûts externes amenés par le transport comprennent les aspects de trafic, de risque, atmosphérique et sonore etc. Dans un bilan socio-économique, ce qu on s intéresse est l écart entre le scénario de base et le scénario après le projet ou la comparaison entre plusieurs projets. 6.2 Evaluation des coûts externes En générale, les coûts externes lient avec le débit de trafic, on a principalement trois sources pour calculer le coût externe : «Transport : choix des investissements et coût des nuisances (2001)» (Annexe 1) par Marcel Boiteux, «HEATCO (2004)» (Annexe 2) par IER et «Les Coûts Externes des Transports (2004)» (Annexe 3) par IWW/INFRAS. Pour calculer les coûts externes, il faut tout d abord trouver le débit dans le réseau. Toutes les grandeurs de coût dépendent le débit de trafic. - polluant ; - GES ; - bruit ; - insécurité ; Pour calcules les coûts externes du projet : Poser un scénario de référence tout d abord ; Suppose un ou plusieurs scénarios après le projet ; Calculer les coûts externes et leurs différences. Particulièrement, sur le coût externe de la consommation de sol et de logement, on recueille les données d Île-de-France pour obtenir le coût moyen pour l emprise de sol agricole au sol de logement, et le coût moyen pour construire un mètre carré de logement (dépend au type de logement). Après, grâce au modèle de sphère d agglomération, la quantité de consommation de sol et de logement peuvent obtenu. En plus, si on considère un modèle dynamique, le coût Version 10/05/2011-19 - ENPC/LVMT
de transformation de sphère urbaine doit être additionné. Dans le modèle, on divise cette transformation de sphère d agglomération sur le logement aux coûts diversifiés : Coût d emprise de sol pour le fonctionnement de logement ; Coût de construction de logements ; Coût de déménagement ; Coût éventuel de démolition de logements anciens ; Coût éventuel de transaction de propriétaire. On considère seulement le coût initial, par contre, ne prend pas en compte des coûts pour garder la fonction durant sa vie entière. 6.3 Internalisation des coûts externes Dès qu on sait combien de coûts externes on doit subir et le coût de producteur, il faut utiliser la méthode fiscale pour bien réguler le débit de trafic pour atteindre un optimum pour l ensemble du public. Un usager s adjoint au système de transport, si cela induit le bénéfice ajouté moins que le coût ajouté pour la société, il faut ne pas permettre exécuter cette addition. Pour aboutir cette situation optimisée, on peut internaliser le coût externe que l usager marginal amène. «La réaction normale à la question des coûts externes en matière de transport est de considérer que ces coûts devraient idéalement être «internalisés». Le but de l'internalisation, qui consiste à faire entrer les effets externes dans le processus du marché, est d'aboutir à une meilleure utilisation des ressources. En rendant tous les usagers des transports plus conscients du coût total de leur action, et de même en rendant ceux qui sont négativement affectés par ces actions plus conscientes de ce qu'il leur en coûte de se protéger des effets de ces actions, on rendra l'utilisation globale des ressources économiques et environnementales plus efficaces. Chacun pourra porter un jugement plus éclairé sur les coûts et avantages des alternatives qui s'offrent à lui.» Source [7] Mais, pour internaliser les coûts externes, il faut bien définir le tarif optimisé. Mais ce processus est difficile parce que le coût marginal théorique n est pas forcément convenable comme le niveau de péage. En outre, il est obligé de confronter les problèmes législatifs et les oppositions de groupe particulier. - taxe de congestion : Cette taxe est un genre typique de coût externe utilisé la plus fréquemment dans le monde, à Stockholm, à Londres et à Singapour etc. On excite l exemple de Londres sur cette taxe de congestion : «Il y'a un peu moins d'un an, le maire de Londres lançait un programme de taxation novateur visant la réduction de la congestion du centre-ville. Selon les estimations, environ 250.000 véhicules circulaient en 2002 chaque jour à Londres. Le programme Congestion Charging impose une taxe de 5 à la plupart des véhicules qui entrent au centre-ville (périmètre de 21 kilomètres carrés allant de King's Cross au Tower Bridge, Vauxhall Bridge et au Marble Arch et intégrant le quartier financier.) entre 7h et 18h30, du lundi au vendredi. La taxe ne sera pas en vigueur le week-end et les jours fériés. Version 10/05/2011-20 - ENPC/LVMT
Plus de 800 caméras sophistiquées, capables de lire les plaques d'immatriculation et de vérifier dans une banque de données si la taxe a bien été payée, ont été installées aux entrées et à l'intérieur de la zone. Selon un premier rapport d'évaluation dévoilé récemment, le projet est jusqu'à maintenant un succès, et a réussi à réduire le trafic de façon significative. En six mois, le système de taxation a permis de réduire de 16 % le trafic automobile au coeur de Londres, soit une baisse de 50 000 véhicules par jour. Les personnes concernées se sont tournées vers des moyens alternatifs de transport, comportement qui s'est traduit par 20 % d'augmentation de l'usage des taxis, 30 % d'augmentation des déplacements en vélo et 15 000 passagers supplémentaires dans les autobus à l'heure de pointe du matin. Tous ces changements ont permis de réduire les embouteillages d'environ 30 %, un des objectifs essentiels de ce programme, ramenant ainsi les taux de congestion au même niveau que ceux du milieu des années 1980. Par ailleurs, les estimations préliminaires en terme de coûts et bénéfices du Congestion Charging font état d'une économie annuelle de carburant d'environ 10M. Bien que le rapport ne fasse aucunement mention des bienfaits environnementaux de l'opération, les réductions associées d'émissions de GES et de polluants atmosphériques sont vraisemblablement significatives.» Source [17] En effet, après l exécution de cette taxe, la congestion et l émission au centre de Londres sont réduit très évident. Mais, les déplacements transitaires choisissent les autres modes ou les autres itinéraires de route vont aggraver le taux de saturation des alternatives. En tous cas, il améliore la qualité d air de Londres et la situation de congestion. - Taxe carbone : C est une sorte de taxe environnementale, non seulement pour le secteur de transport, mais aussi pour les industries, les agricultures etc. Mais la proposition de taxe carbone est toujours résistée par les acteurs diversifiés parce qu ils ont cru qu ils ont déjà payé assez pour le coût de déplacement, y compris le coût social. Est-ce que cette mesure peut transformer le comportement des usagers au transport en commun? A court terme, il ne peut pas changer les comportements tout de suite, mais il peut changer les choix d achète de véhicule vers le type plus propre. Le Parti Social déclare que «pour les usagers qui habitent la région manque du transport en commun, c est un pénible inévitable.» Donc, le ministre d économie engage qu on va subventionner ces usagers plus. Le débat est en train de continuer, et la taxe carbone se varie de 14 à 17 euros selon différentes préconisations. - taxe de pollution Selon la même logique, au futur, une taxe de pollution peut être mise pour limiter le choix de véhicules très gourmands ou moins propres. - redistribution de taxe carbone La cueillette de taxe est un type de bien public, mais comment on distribue ce bien public? On a deux méthodes principales, soit distribuer pour tous les usagers de véhicules, soit investir ou maintenir les infrastructures de transport propre. Version 10/05/2011-21 - ENPC/LVMT
Quand on change le tarif de transport en internalisant les coûts externes, il faut considérer simultanément les effets de modification la demande influencée de transport. 7. Bricolages sur les infrastructures et les auxiliaires Excepté les trois types essentiels de mesures pour réaliser l éco-conception dans le secteur de transport, on a besoin aussi des micros techniques de design et des conseils sur les comportements d usagers pour baisser la génération de coût externe. 7.1 Design industriel sur les véhicules ; Puisque les véhicules sont l origine d émission de polluant et de consommation d énergie, la conception sur les véhicules eux-mêmes a l effet large pendant toute la vie d usage. La conception peut concerner les aspects : Conception d élimination des particules pendues et les polluants sur le tube d échappement ; Conception de forme de véhicule pour réduire la résistance de vent et de sol ; Amélioration des matériaux de véhicule vers plus léger et plus fort ; Innovation des véhicules utilisant les énergies nouvelles. 7.2 Infrastructure à abriter les bruits des véhicules ; Pour atténuer l influence de bruit de roulement de véhicule, les instruments de anti-bruit sont une mesure valable. Réserver la bande isolée pour atténuer la propagation de bruit sur les riverains ; Établit les instruments pour empêcher ou absorber les bruits générés par les véhicules, surtout pour les autoroutes et les LGV. 7.3 Plantes pour absorber les émissions et les poussiers ; Les plantes vertes à côté des infrastructures de transport ont les effets diversifiés : Éviter les accidents graves ; Embellir les vues urbaines ; Absorber les GES et les particules pendus. 7.4 Protection de la biodiversité ; En effet, les infrastructures de transport, surtout interurbain, souvent coupent les circonstances naturelles que les animaux vivent quotidiennement. Pour récompenser cette coupure, les tunnels ou les couloirs pendus sont conseillé pour les animaux, surtout pour les lieux que les animaux vivent massivement. Sinon, les animaux peut-être perdent leurs chemins d eau ou d alimentation. 7.5 Comportement de conducteur : éco-conduite ; Version 10/05/2011-22 - ENPC/LVMT
L écoconduite est un mode ou une habitude de conduite pour réduire le risque d accidents de la route, de consommation de carburant et de limiter les émissions de GES. Lorsqu on applique l écoconduite, la consommation de carburant et les émissions de GES sont réduites de 15%, il peut également : - réduire les coûts d entretien de son véhicule du fait d une conduite plus souple et douce ; - réduire son risque d accident de 10 à 15% en moyenne en disposant d un véhicule mieux entretenu et en diminuant son stresse au volant. Les conseils pour l écoconduite sont : Pneus bien gonflés = sécurité + consommation réduite ; Rouler à vitesse constante ; Éteindre les appareils électriques si ce n est pas obligé ; Si on éteint la climatisation, on peut économiser plus de 20% de carburant. Voyagez léger ; 8. Modes émergeants de transport Excepté les mesures pour réaliser l éco-conception, il y a encore les autres modes verts de mobilité peuvent remplacer le véhicule particulier, qui domine les pays occidentaux. Récemment, les modes émergeants sont préconisés par la collectivité pour diminuer la consommation d énergie et l émission des polluants. 8.1 Télétravail En utilisant les techniques modernes, le nombre de déplacement peut être diminué massivement, qui amène touts les coûts externes s abaissent. Grâce à l augmentation de poids de secteurs tertiaires, une partie de travail n ont pas besoin de la présence obligée comme l industrie de manufacturation. Par exemple, la conception d image, l éducation, l assurance etc. même pour les échanges d opinion entre les personnes, toutes ces actions peuvent être exécutées en ligne grâce aux techniques de communication. Entre les sociétés, les sociétés et les établissements publics, le dossier sans papier évite non seulement les matériaux imprimants, mais aussi éliminer le processus de transport. «En France, le télétravail représente seulement 6 % des heures travaillées. Bien loin des 25,4 % des Pays-Bas ou des 22,8 % de l'allemagne, de la Finlande et du Danemark.» Source [18] En même temps, les employeurs peuvent éviter le coût de location de bureau pour installer des employés, en même temps, les employés évitent le coût de transport domicile-travail. Dans les secteurs dont qualité de travail peut être bien contrôlée, le télétravail est un bon choix. 8.2 Covoiturage En Île-de-France, le nombre de voyageur par voiture est seulement 1,1 à 1,2, sur l aspect de la capacité de transport, c est un gaspillage. Le covoiturage peut réduire l usage de véhicule particulier, ainsi que la dépense de déplacements d usage. Ce service est convenable pour les Version 10/05/2011-23 - ENPC/LVMT
déplacements domicile-travail, et l aspect crucial de ce service est bien partager les informations de demande. Par exemple, les sites comme «http://www.covoiturage.fr» pour partager les informations pour les gens veulent faire le covoiturage avec les autres. Pour éviter les personnes ce qu on résiste, c est mieux trouver un co-mobiliste routine. «Les dépenses liées au transport représentaient 14,6 % du budget des ménages français en 2008.» Source [4] De même, selon L'Automobile club de France, le budget moyen pour 2008 d'un automobiliste français varie de 5517 à 7598 par an selon le type de voiture. Pourquoi ne pas diviser les frais en partageant les coûts de l'essence, mais aussi des péages sur les longues distances? Un exemple pour le cas interurbain, Paris-Marseille coûte en moyenne 90 en train, 100 en voiture individuelle. En covoiturage, les frais se réduisent à 35 environ. En été, même si le ménage déplace souvent ensemble, il y encore les usagers peuvent partager le frais vers la mer. Si elle est applicable, cette mesure pourra réduire la congestion estivale remarquablement. 8.3 Transport combiné Dans le secteur de transport de marchandise, le mode combiné, par exemple, TC non accompagné et route roulante, est utilisé où les services de rail sont fréquents et pratiques. Mais pour le transporteur, toujours le coût de transport décide son choix. Si on va obtenir plus de gain d environnement, il faut renforcer la fréquence de train et réduire le tarif de transport pour absorber plus de transporteurs, cela dépend la meilleure gestion et la subvention. Figure 13 Schéma du transport combiné non accompagné, Source [19] Figure 14 Schéma de Route roulante, Source [19] «Comparé à la route, le transport non accompagné économise 29% d énergie sur le rail, tandis que la route roulante en économise près de 11%. Comparé à la route, le transport non accompagné réduit les émissions de C02 de 55%, alors que les chaînes du TC comprenant des routes Roulantes la réduisent de 18%.» Source [19] Selon le tableau ci-dessous, on peut voir les écarts de coût externe entre le mode TC et le mode routier sur les itinéraires classiques européens : Version 10/05/2011-24 - ENPC/LVMT
Tableau 3 Réduction d émission de GES grâce à transport combiné, Source [19] 8.4 Transport sur l eau Le transport sur l eau, comme un mode très ancien pour les humains, avait été le mode principal interurbain avant le réseau routier apparaissait parce qu il n a pas besoin trop d infrastructures : les couloirs sont souvent naturels, en cas particuliers, les canaux existaient. Seulement les bateaux et les ports sont indisponibles. A la suite d invention de train et véhicules particuliers, le chemin d eau a décliné à cause de sa faible vitesse, seulement chargé quelques transports de matériaux lourds. Pour réduire la consommation d énergie et l émission des polluants, une renaissance de transport sur l eau peut être espérée. Il faut bien gérer les flux navigables pour réduire le coût d opération sur la terre, et former un effet d échelle. Dans l intérieur d Europe, il y a des plusieurs de fleuve et les mers autour de sa frontière, on n a pas de raison de ne les profiter pas à transporter les marchandises sur l eau. Par exemple, les marchandises du Danemark à l Italie par les réseaux routiers peuvent être reportées par le chemin «Mer du Nord - La Manche - Détroit de Gibraltar - La Méditerrané» à la destination. En profitant les canaux entre le Rhin et la Mer Baltique, les pays de riverains, par exemple, la France et l Allemagne, peuvent tirer leurs intérêts. Communication de la Commission - Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l UE jusqu en 2018 : «80% du fret international transite par la mer et 40% du fret intra-européen utilise le transport maritime à courte distance. Les ports européens accueillent chaque année plus de Version 10/05/2011-25 - ENPC/LVMT
400 millions de passagers.» Source [20] Un transport maritime sans déchets ni émissions constitue une priorité pour l UE. Pour cela l UE doit continuer ses efforts en privilégiant les domaines d action suivants : la réduction des gaz à effets de serre émanant du transport international ; l amélioration de la qualité environnementale des eaux marines ; la gestion des déchets d exploitation et le démantèlement des navires ; la réduction des émissions d oxydes de soufre et d oxydes d azote de la part des navires ; la promotion d un transport maritime plus écologique. 9. Conclusion Face à la crise environnementale et énergétique à long terme, sur le secteur de transport, on a plusieurs échelles de mesures à contribuer. Surtout sur l aménagement et l urbanisme, dans le projet de Grand Paris, même si les urbanistes ont les versions diversifiées, un point commun : l urbanisation compacte et le transport collectif vert. Diminuer la consommation par habitant est une tendance à suivre dans les années à venir. Les mesures économiques toujours affrontent beaucoup de bruits opposants parce qu ils influencent toujours les intérêts de certain groupe. Le moyen fiscal doit être bien coordonné avec la mesure de redistribution pour les usagers. En même temps, il faut considérer les usagers obligés, par exemple, dans quelques communes, il n existe pas les autres modes pour leurs mobilités sauf le véhicule particulier. Pour susciter les motivations d achat des véhicules verts, à un côté, il faut financier les recherches et commercialisation des véhicules nouveaux à la période de démarrage. A l autre côté, il faut subventionner les acheteurs de ces types de véhicules parce que le coût d achat et d entretiens de véhicules est probablement plus haut que le véhicule traditionnel quand ce marché de véhicule propre se trouve à une position d enfance. Les nouveaux projets ou les transformations des anciennes infrastructures exigent un nouveau cadre d évaluation bien intégré avec les indicateurs d environnement, autrement dit, il faut renforcer le poids de ces indicateurs dans le processus d évaluation. Cette analyse est coordonnée avec le régime fiscal pour bien guider les comportements des usagers. Quatrièmement, les micros conceptions, par exemple, les équipements auxiliaires pour diminuer le rayonnement des nuisances sont efficaces pour la prévention des nuisances locales. En fin, grâce aux techniques de communication et les modes émergeants, on peut diminuer la demande de transport, par exemple, télétravail, covoiturage etc. L éco-conception est un effet de synergie, l importance est que la société entière a une conscience sérieuse et commune sur ce problème, tous les secteurs et les concernés font leurs attributions. Les politiciens, les entreprises, le public doivent avoir un consensus sur notre futur de développement vert, durable. Version 10/05/2011-26 - ENPC/LVMT
Annexe 1 coefficients de «Rapport Boiteux» Source [14] Valeur du temps de déplacement urbain : Valeur du temps de déplacement interurbain : Coefficients multiplicateurs pour valoriser certains éléments de confort : Coûts pour l émission des polluants atmosphériques : Valeurs 2000 (euros/véh*km) Urbain dense Urbain diffus Rase campagne Moyenne VP 2,9 1,0 0,1 0,9 PL 28,2 9,9 0,6 6,2 Bus 24,9 8,7 0,6 Train (fret) 457,6 160,4 10,5 Train (voyageur) 163,8 57,4 3,8 Version 10/05/2011-27 - ENPC/LVMT
Coût pour l émission de GES : Eco-conception et Coûts Externes du Système de Transport 2000-2010 Après 2010 100 /tonne carbone Taux de croissance (6,6 centimes/litre 3% d essence 7,3 centimes/litre de diesel) Dépréciation des valeurs immobilières en fonction des niveaux d exposition au bruit : Leq de jour en façade en db(a) 55 à 60 60 à 65 65 à 70 75 à 80 80 à 85 %dépréciation / décibel 0,4% 0,8% 0,9% 1% 1,1% Valeurs sur les accidents corporels : Version 10/05/2011-28 - ENPC/LVMT
Annexe 2 coefficients de «HEATCO» Source [15] Valeur du temps : valeur du temps Déplacement Professionnel Transport de Fret air bus voiture/train Route Train 38,14 22,23 27,70 3,32 1,36 Déplacement Domicile-Travail Court long air bus voiture/train air bus voiture/train 16,34 7,87 10,95 20,97 10,11 14,06 Déplacement Hors Domicile-Travail Court long air bus voiture/train air bus voiture/train 13,70 6,60 9,18 17,58 8,47 11,79 Coût de polluants atmosphériques : Polluants Atmosphériques NOx O 3 SO 2 urbain PM campagne 4600 800 4300 430000 83000 /tonne 65 1 65 6000 1280 an/1000 tonne Polluants Atmosphériques par génération d'électricité NOx O 3 SO 2 urbain PM campagne 4800 800 4400 14000 11000 /tonne 67 1 67 200 170 an/1000 tonne Coût de GES ( /tonne) : Période d'émission Valeur centrale estimation basse estimation haute 2000-2009 22 14 51 2010-2019 26 16 63 2020-2029 32 20 81 2030-2039 40 26 103 2040-2049 55 36 131 2050 83 51 166 Version 10/05/2011-29 - ENPC/LVMT
Coût de bruit (Le coût par habitant par an exposé dans le bruit de niveau) : L den db(a) Route Rail Avion 51 9 0 15 52 19 0 29 53 28 0 44 54 38 0 59 55 47 0 73 56 57 9 88 57 66 19 103 58 76 28 118 59 85 38 132 60 95 47 147 61 104 57 162 62 114 66 176 63 123 76 191 64 133 85 206 65 142 95 220 66 152 104 235 67 161 114 250 68 171 123 265 69 180 133 279 70 190 142 294 71 252 204 361 72 268 220 382 73 283 236 403 74 299 252 424 75 315 268 445 76 331 284 467 77 347 299 488 78 363 315 509 79 379 331 530 80 394 347 551 81 410 363 572 Coût d accident : Accident Corporel Mort Blessure grave Blessure légère 1,617M 0,2258M 17m Version 10/05/2011-30 - ENPC/LVMT
Annexe 3 coefficients de IWW/INFRAS Source [16] Coûts externes diversifiés moyens : Coûts externes diversifiés marginaux : Version 10/05/2011-31 - ENPC/LVMT
Bibliographie 1. Le site de «wikipédia». 2. ADEME (2005) : Introduction à l Analyse de Cycle de Vie (ACV), Paris, France. 3. Deloitte (2008) : Efficacités Energetique et Environnementale des Modes de Transport, Paris, France. 4. Le site de «INSEE», Paris, France. 5. Le site de «CITEPA», Paris, France. 6. Jean-Jacques LAFFONT (1988) :Fondements de l Economie Publique. Economia, Paris, France. 7. Button K., Quinet E., etc. OCDE, CEMT (1994) : Internaliser les Coûts Sociaux des Transport, Paris, France. 8. Jancovici J.M. (2003) : A quoi ressemblerait un monde «énergétiquement vertueux», Paris, France. 9. Amsler Y., UITP (2001) : La promotion d un transport public efficace peut-elle contribuer à améliorer la qualité de l air dans les villes? Brussels, Belgique. 10. La Mairie de Paris. 11. Prud homme R., Kopp P. (2009) : Coûts, Recettes, et Gains de la Route, Paris, France. 12. Agence de Service et de Paiement, Paris, France. 13. Jara-Díaz S. (2007) : Transport Economy Theory, Oxford, UK. 14. Boiteux Marcel (2001) : Transport : choix des investissements et coût des nuisances, Paris, France. 15. IER (2004) : HEATCO (Developping Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment) Délivrable 1-7, Berlin, Germany. 16. IWW/INFRAS (2004) : Les Coûts Externes des Transports, Karlsruhe, Allemagne, Zürich, Suisse. 17. Le site de «Actu-Environnement.com» (2004) : Succès de la taxe sur le trafic de Londres, Paris, France. 18. L Usine Nouvelle (mars 2009), Paris, France. 19. Pilot Actions For Combined Transport (2003) : contribution du transport combiné à la réduction des émission de CO 2. 20. Commission des Communautés Européennes (2008) : Stratégie pour une mise en œuvre de l internalisation des coûts externes. Bruxelles, Belgique. 21. PIARC (2008) : Transport Durable dans les Mégapoles, La Défense, France. 22. Malibach M., Schreyer C., Van Essen H.P, Doll C., Pawlowska B. (2008) : Handbook on estimation of external costs in the transport sector, CE Delft, The Netherlands. 23. Certu (2007) : Plan Transport, Urbanisme, Gaz à Effet de serre, Paris, France. 24. Landrieu G., Coussy P., Furlan S., Jourdain E. (1998) : L évaluation des effets du transport Version 10/05/2011-32 - ENPC/LVMT
sur l environnement, Verneuil en Halatte, France. 25. Rousval B., Maurin M. (2008) : Evaluation de l impact des transports sur l environnement, Quels modèles utiliser? Paris, France. 26. Bron, INRETS/LTE (2002) : Prospective et indicateurs des impacts des transports sur l environnement. Lyon, France. 27. Bureau D (2005) : L évaluation des réglmentations : Transports et environnement. La défense, France. 28. Union Internationale des Transports Publics (2009) : Evaluer les avantages des transports publics. Burssels, Belge. 29. Le ministre de l environnement, OCDE (2004) : Recommandation du conseil concernant l évaluation et la prise de décision en vue d une politique intégrée des transports et de l environnement. La défense, France. 30. ASP : Agence de Service et de Paiement. 31. Ministre de l Écologie et du Développement Durable (2006) : Mobilité, transport et environnement, Paris, France. 32. Quinet É. (2006) : Transport Cost Benefit Analysis in France : Recent Changes, Progress and Shortcomings, Milano, Italie. 33. Roider O., Klementschitz R. (2004) : Cost Benefit Analysis of a Reduced Public Transport Supply in Vienna, Vienna, Autriche. 34. De Palma A., Sánchez O. MÉTROPOLIS n 106-107 (2001) : Bilans cocio-économiques des infrastructures de transport : pertinence des méthodes d évaluation en Île-de-France. Paris, France. 35. 12e, 13e, 18e, 19e, 20e arrondissements (2008) : diapositive de «Evaluation socio-économique sur l extension T3», Paris, France. 36. Martin D. (2009) : La taxe carbone, une perspective économique. Paris, France. 37. AFP. (2009) : Bercy veut redistribuer la taxe carbone aux méneges. Paris, France. 38. Keller F. (2009) : Rapport d Information sur l instauration d une contribution «climat-énergie», Sénat, Paris, France. 39. UTAC (Union Technique de l Automobile du Motocycle et du Cycle) Version 10/05/2011-33 - ENPC/LVMT