PROJET VILLE DE LONGUEUIL RÉSUMÉ Document de travail soumis à la consultation publique
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TABLE DES MATIÈRES CONTEXTE 5 1 DIAGNOSTIC 6 1.1. Partage de l espace public et sécurité 6 1.2. Continuité et accès aux pôles d activités 7 1.3. Multimodalité et intermodalité 8 1.4. Aménagement et confort 9 2 CIBLES 10 3 PLAN D ACTION 11 3.1. Partage de l espace public et sécurité 11 3.2. Continuité et accès aux pôles d activités 12 3.3. Multimodalité et intermodalité 13 3.4. Aménagement et confort 14 3.5. Promotion, sensibilisation et information 15 3
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CONTEXTE La a saisi l opportunité offerte par le volet «transport actif» du Programme d aide gouvernementale aux modes de transport alternatifs à l automobile (PAGMAA) du ministère des Transports du Québec afin d élaborer un PMA. Afin de refléter les préoccupations de la population, un sondage Internet a été réalisé auquel ont répondu plus de 650 personnes. Puisque nous croyons que les citoyens sont les mieux placés pour nous décrire leurs besoins, le PMA intègre les commentaires et suggestions des répondants. De plus, la consultation publique en cours permettra de valider et de compléter la démarche actuelle. Qu est-ce que la mobilité active? La mobilité active comprend tous les modes de déplacement où la force motrice est humaine. La marche et le vélo sont les principaux modes de déplacement concernés, mais le caractère actif comprend également le patin à roues alignées, la planche à roulettes, la trottinette, etc. De plus, pour assurer une accessibilité la plus universelle possible aux infrastructures et équipements, les déplacements en fauteuil roulant, quadriporteur ou autres équipements d aide à la mobilité peuvent être assimilés à cette définition. Pourquoi un plan de mobilité active? L objectif de ce plan de mobilité active (PMA) est de nous faire réfléchir avant d utiliser spontanément notre voiture et de trouver le mode de déplacement le plus approprié à la situation. Le transport actif doit devenir une option de choix pour les déplacements utilitaires et faire dorénavant partie de nos comportements. Les décideurs du milieu municipal ont le pouvoir d influencer positivement l utilisation de la marche et du vélo dans les déplacements, en offrant des environnements physiques qui facilitent le choix d être actif. Toutefois, le succès dépend entièrement des décisions individuelles de chaque citoyen à qui revient l initiative de marcher et de pédaler davantage. En somme, la responsabilité collective se double d une responsabilité individuelle : redécouvrons le plaisir de la marche et du vélo et nous aurons accompli la mission première de ce PMA! Le capital santé Un moyen agréable, facile et économique de faire de l exercice et de se détendre; Une réduction du risque de maladies du cœur; Un accès plus facile aux loisirs; Des employés moins malades, moins stressés et plus productifs que leurs collègues automobilistes. Le capital social Le bien-être général des collectivités et celui des individus, sans égard à l âge ni au revenu; L autonomie et l indépendance de déplacement; L équité sociale des services, emplois, loisirs et soins médicaux à ceux qui ne possèdent pas de voiture; L intégration sociale, le sentiment d appartenance et la création d une dynamique de voisinage. Le capital environnemental Le respect de l environnement; La réduction de la pollution atmosphérique et sonore, des GES et de la consommation d énergie; Une utilisation plus efficace du sol permettant de protéger et à préserver les espaces verts; L optimisation de l espace par des places de stationnement vélo plutôt qu automobile. Le capital économique Pour la société, une diminution des coûts associés à la construction, la réparation et l entretien des routes et infrastructures et des coûts des soins de santé; Pour les individus, une diminution des coûts du carburant, des réparations, de l assurance et de l entretien ainsi que du coût lié au temps perdu dans les bouchons de circulation; Des commerces de proximité dynamiques et l augmentation de la valeur des propriétés le long des couloirs de verdure et des sentiers. 5
1. DIAGNOSTIC 1.1. PARTAGE DE L ESPACE PUBLIC ET SÉCURITÉ Problématiques Non-respect du Code de la sécurité routière Malgré que les vitesses prescrites soient suffisamment strictes, elles ne sont souvent pas respectées par les automobilistes. La largeur considérable de certaines artères et la dimension exagérée des rues locales de certains quartiers résidentiels encouragent une vitesse automobile trop élevée qui met en péril la sécurité des cyclistes et rend peu conviviaux les déplacements à pied. La signalisation routière n est pas suffisamment respectée par l ensemble des usagers. Les automobilistes ne respectent parfois pas les traverses piétonnes, les cyclistes signalent peu leurs virages et les piétons ne traversent pas toujours aux intersections. Aussi, faute d aménagement sécuritaire, plusieurs cyclistes utilisent les trottoirs ou circulent en sens inverse de la circulation. La signalisation routière n est toutefois pas optimale. Le manque de marquage au sol et de protection pour les voies cyclables à certains endroits crée des problématiques au niveau de la fonctionnalité, car les automobilistes les considèrent comme des espaces de stationnement. Manque de civisme Les automobilistes québécois manquent souvent de courtoisie envers les modes de transport actif, surtout sur les routes à fort débit. De plus, le manque de respect existe entre les différents usagers de la route, autant des automobilistes envers les piétons et les cyclistes, que le contraire. La cohabitation est parfois difficile entre les cyclistes et les autres usagers légitimes des voies cyclables comme les propriétaires de triporteurs, quadriporteurs, fauteuils roulants, planches à roulette, patins à roues alignées, vélos électriques, piétons, poussettes, etc. La patience n est pas toujours au rendez-vous sur les voies cyclables où certains usagers s y déplacent pour le loisir et d autres pour le travail. Infrastructures inadéquates Plusieurs répondants au sondage ont signalé un manque de sécurité aux intersections et traverses, notamment sur les boulevards Roland-Therrien, Fernand-Lafontaine, Curé-Poirier, Taschereau et Vauquelin. Le manque de temps alloué aux feux piétons de certaines intersections est particulièrement critique pour les personnes âgées et les enfants. L absence fréquente de feux prioritaires pour les piétons empêche ceux-ci de s engager avant le virage des voitures. De plus, nombreux sont les feux de circulation qui ne sont pas équipés de feux pour les piétons. Aussi, certains carrefours avec des bretelles de virage n ont aucun passage piétonnier, ni arrêt obligatoire, ni feux de circulation. L absence de trottoir dans les quartiers plus récents et dans les secteurs industriels limite parfois le transport actif en diminuant le sentiment de sécurité des piétons. Certaines artères au débit automobile élevé, par exemple le boulevard Taschereau, a un manque flagrant de trottoirs, ce qui nuit à la sécurité des piétons. De plus, dans les secteurs commerciaux, l absence de trottoir, comme sur la rue Joliette près de la Place Longueuil, et le nombre important d entrées charretières sur certaines artères nuisent au cheminement sécuritaire des piétons. Le manque d aménagement adapté à la sécurité des cyclistes est une autre problématique. Sur certains axes de circulation importants, les cyclistes roulent sur les trottoirs parce qu il n y a pas de voie cyclable et qu il semble peu sécuritaire de rouler sur les voies de circulation. Aux intersections, l autorisation du virage à droite aux feux rouges, encore très fréquente lorsqu il y a la présence d une voie cyclable, ne favorise pas la traversée sécuritaire des piétons. 6
1. DIAGNOSTIC 1.2. CONTINUITÉ ET ACCÈS AUX PÔLES D ACTIVITÉS Problématiques Éloignement entre les zones résidentielles et les lieux de destination La distance domicile-travail est dans bien des cas trop élevée pour permettre la marche. Les quartiers résidentiels sont souvent monofonctionnels ce qui diminue les chances pour les citoyens de pouvoir travailler près de leur domicile. Les secteurs industriels sont peu desservis en pistes cyclables. La localisation de l offre commerciale et de service dans des pôles souvent éloignés des quartiers résidentiels incite les citoyens à utiliser leur voiture, car la distance, trop importante, empêche l accès par la marche et rend difficile l accès en vélo. Manque de liens directs Le réseau cyclable présente plusieurs discontinuités. Les répondants au sondage ont notamment identifié le manque de lien sur les boulevards Taschereau, Jacques-Cartier Ouest, Roberval, Marie-Victorin, Fernand-Lafontaine, et Curé-Poirier, les chemins de Chambly et Du Tremblay, et la rue Saint-Georges. L accès difficile au pôle de la Place Charles-Le Moyne a également été souligné. Les barrières physiques importantes que sont l autoroute 20, la route 116, les voies ferrées ainsi que les liens manquants (boulevards Jacques-Cartier, Moïse-Vincent, etc.) compliquent les déplacements pour les piétons et les cyclistes entre les arrondissements de Longueuil et les villes voisines. La ville de Saint-Bruno-de-Montarville ne possède d ailleurs aucun lien cyclable direct avec Longueuil. Les réseaux piétonniers sont souvent discontinus. Le manque de passages piétonniers dans certains quartiers résidentiels augmente les distances de marche. Il est difficile pour les résidents de se rendre à pied à la place Charles-Le Moyne. Certains équipements culturels et de loisir (bibliothèques, terrains de soccer, de baseball, de tennis, etc.) desservent non seulement le quartier récepteur, mais aussi une grande portion du territoire. Il y a parfois un manque de liens cyclables et piétonniers pour s y rendre facilement. De plus, il y a un manque de liens cyclables permettant l accès par les résidents de Longueuil aux parcs nationaux des Îles-de-Boucherville et du Mont-Saint-Bruno. Le manque de liens directs vers les parcs industriels et les pôles commerciaux. 7
1. DIAGNOSTIC 1.3. MULTIMODALITÉ ET INTERMODALITÉ Problématiques Trajet vers le transport collectif Les secteurs aux rues curvilignes, les collectrices qui serpentent un quartier plutôt que de le traverser directement et les boulevards qui se terminent en cul-de-sac augmentent la distance de marche pour les usagers du transport en commun qui doivent accéder aux autobus circulant sur le réseau supérieur; Il y a souvent absence d aménagement pour piéton entre les pôles de destination et les lieux d accès au transport collectif; Les interconnexions sont déficientes entre le réseau de transport en commun et les voies cyclables, particulièrement dans le secteur du métro de Longueuil-Université-de-Sherbrooke et vers la gare de train de banlieue (axe Chambly, Savane, Julien-Lord). Équipements et stationnement La grande disponibilité de stationnements à faible coût ou même gratuits aux pôles de destination facilite l accès en automobile, ce qui n incite pas à un changement de mode de transport. En contrepartie, le manque de supports à vélo est flagrant dans l ensemble du territoire, particulièrement à proximité des commerces et services, mais aussi près des équipements récréatifs et des pôles de transport collectif. Ce manque diminue l attractivité du vélo. D ailleurs, les supports à vélo sont généralement absents à proximité des arrêts d autobus et ils ne suffisent plus à la demande au terminus Longueuil; Les bicyclettes ne sont pas acceptées à bord des trains de banlieue en période de pointe, vers la direction la plus achalandée. De plus, les autobus ne comportent pas de support à vélo ce qui ne facilite pas le mariage du vélo et du transport en commun; Bien que le vélo peut représenter une alternative à l automobile pour se diriger au travail, le manque de commodités sur les lieux de travail telles que des douches, des vestiaires, des supports à vélo rend plus difficile le choix de ce mode de transport actif; La sécurité dans les aires de stationnement de vélos est souvent déficiente, car des vols de vélos sont régulièrement rapportés; Les abribus et les bancs sont souvent insuffisants aux arrêts de transport collectif, ce qui nuit à l attractivité du transport collectif pour les piétons. 8
1. DIAGNOSTIC 1.4. AMÉNAGEMENT ET CONFORT Problématiques Design urbain Comme déjà mentionné, certains quartiers aux rues curvilignes, incluant de nombreux culs-de-sac, nuisent aux modes de transport actif; Les bâtiments commerciaux et de bureau sont souvent situés en retrait des rues plutôt qu à proximité de celles-ci, ce qui occasionne des cheminements piétons désorganisés et augmente les distances de marche, notamment pour les usagers du transport en commun; L absence d encadrement sur les grands axes, notamment sur le boulevard Taschereau, rend inconfortables la marche et le vélo dans ces secteurs. Aménagement des rues L absence de couvert végétal sur de nombreux axes nuit au confort des piétons et des cyclistes, mais aussi des automobilistes, en période estivale. Cela est particulièrement critique en période de canicule pour les personnes âgées; Insuffisance de mobilier urbain (halte, banc pour se reposer, poubelles, abreuvoirs) sur les grands axes; Les trottoirs sont parfois inexistants dans certains secteurs résidentiels et industriels, ce qui oblige le marcheur à utiliser la chaussée au même titre que les véhicules; Lorsque les trottoirs sont présents dans les secteurs commerciaux et le long du réseau artériel, ils sont parfois trop étroits pour permettre la marche agréable en groupe ou tout simplement pour se sentir en sécurité. De plus, le dégagement latéral insuffisant entre le trottoir et les voies de circulation cause l éclaboussement des piétons par la circulation des véhicules lors de conditions de chaussée trempée; Le manque d éclairage public adéquat dans certains quartiers (ex. : parcs, près des grands stationnements, à proximité des écoles et des arrêts d autobus) crée un sentiment d insécurité. Qualité et état des infrastructures Manque de constance dans le déneigement des trottoirs, notamment à proximité des arrêts d autobus. De plus, le système actuel de déneigement priorise les automobilistes et prend peu en considération les piétons qui doivent marcher dans la rue lorsque les trottoirs ne sont pas déneigés; Certains liens cyclables ne sont pas sécuritaires puisqu ils sont dégradés; L état de certains sentiers piétonniers dans les parcs et les espaces verts est problématique; Peu d aménagements sont adaptés aux personnes à mobilité réduite. Il y a également des lacunes au niveau de l adaptation de certains trottoirs. 9
2. CIBLES Pour atteindre les résultats escomptés, la marche et l usage du vélo doivent être plus attractifs : itinéraires lisibles, continus et suffisants en nombre, conditions de stationnement adaptées, sécurité et confort des usagers, intermodalité, etc. Mais pour réellement répondre à ces missions, des cibles sont nécessaires. Un suivi sera fait aux cinq ans afin de vérifier l atteinte des résultats. Une mise à jour du PMA permettra de décrire les objectifs atteints, ainsi que d actualiser les problématiques et les actions à mettre en œuvre. Les cibles sont à valider et compléter... 10
3. PLAN D ACTION 3.1. PARTAGE DE L ESPACE PUBLIC ET SÉCURITÉ Objectifs 3 Assurer un meilleur partage de la route en faveur des modes actifs en inscrivant la marche et le vélo dans les systèmes de déplacement par une augmentation de l espace qui leur est dédié. 3 Modifier les normes de conception des rues et de la signalisation afin d offrir aux piétons et aux cyclistes des réseaux de transport actif conformes et sécuritaires. 3 Accroître chez tous les usagers de la route la prise de conscience mutuelle et réciproque, ainsi que le respect de la sécurité routière. Pistes d action (à prioriser) Priorité des modes actifs Repenser la façon d aménager la chaussée afin d intégrer dès la planification les usagers des modes actifs; Instaurer une charte du piéton pour assurer une cohabitation harmonieuse entre les différents usagers de la voie publique; Implanter des traverses sécuritaires aux sections de rue situées à proximité des écoles, des équipements publics, des résidences pour personnes âgées, aux points d accès du transport collectif, etc. Respect du Code de la sécurité routière Continuer les démarches de sensibilisation sur la sécurité routière et accroître la promotion du civisme et du respect entre les différents usagers de la rue; Examiner la pertinence d accroître la surveillance policière dans certaines rues ou le nombre de policiers affectés à la sécurité et à la circulation; Continuer la mise en place de mesures d atténuation de la circulation telles que des rétrécissements de chaussée, l ajout d îlot de verdure et l implantation de sens uniques afin de réduire la vitesse automobile dans les secteurs plus critiques. Secteurs scolaires S assurer que des conditions de déplacements sécuritaires soient implantées aux abords des zones scolaires, notamment par du marquage au sol, une signalisation adéquate et des débarcadères sécuritaires près des écoles; Encourager les initiatives scolaires et citoyennes, comme les programmes Mon école à pied, à vélo et Trottibus, ainsi que la mise en place de programmes de parrainage entre les enfants plus vieux (2 e cycle du primaire) et les plus jeunes pour se déplacer entre le domicile et l école. Sécurité des intersections Allouer plus de temps aux piétons pour traverser les intersections (feux de circulation); Réduire les distances de traversée aux intersections importantes avec l implantation d avancées de trottoirs et d îlots de refuge; Sécuriser les intersections par des solutions telles que l ajout de marquage au sol, de feux pour cyclistes, ou l implantation d interdiction de virage à droite aux feux rouges lors de la présence d une voie cyclable; Rechercher des solutions innovantes, par exemple des intersections surélevées, des avancées de trottoirs permettant une meilleure visibilité des piétons, des sas vélo réservant un espace aux cyclistes devant les véhicules, de la chaussée colorée, etc. 11
3. PLAN D ACTION 3.2. CONTINUITÉ ET ACCÈS AUX PÔLES D ACTIVITÉS Objectifs 3 Créer des liens de transport actif utilitaire vers les principaux pôles générateurs de déplacement. 3 Compléter le maillage du réseau cyclable et accroître la connectivité pédestre. 3 Favoriser la mixité des fonctions et la densification du territoire. Pistes d action (à prioriser) Liaisons vers les pôles générateurs de déplacements Identifier et compléter les liens manquants du réseau cyclable (boul. Taschereau, Jacques Cartier O, Clairevue, Marie-Victorin, chemins de Chambly, Du Tremblay, etc.) afin d assurer le déplacement efficace des cyclistes vers les pôles importants d emplois, d étude, commerciaux et de services; Assurer la continuité et le maillage du réseau cyclable vers les villes voisines, notamment vers Saint-Bruno-de- Montarville et Boucherville, ainsi que vers Montréal en facilitant l accès au pont Jacques-Cartier et au métro. Compléter les liens manquants du réseau cyclable vers tous les pôles récréatifs et de loisirs importants, notamment les parcs nature de l île-charron, des îlesde-boucherville et du Mont-Saint-Bruno ainsi que par le maillage des réseaux cyclables et pédestres vers les parcs de voisinage et de quartier; Réaliser un plan directeur du réseau cyclable intégrant un plan de mise en œuvre; Assurer la présence de passages piétonniers dans les quartiers résidentiels enclavés et de trottoirs continus près des pôles générateurs de déplacements; Aménager des sentiers piétonnier plus directs à l intérieur des parcs et espaces verts. Maintenir et développer le réseau actuel de pistes cyclables en site propre afin notamment d encourager les citoyens à utiliser les transports actifs pour leur déplacement vers leurs activités récréatives et de loisirs; Bonifier les connections au réseau cyclable métropolitain et celui de la Route verte afin qu ils puissent aussi être efficace pour les déplacements utilitaires. Mixité des fonctions Assurer une mixité des usages dans les zones denses, les nouveaux développements ainsi que près des points d accès importants du transport collectif, et prévoir des commerces et des services de proximité le long des artères et des collectrices afin qu ils soient davantage accessible à pied; Les lieux de divertissement doivent le plus souvent possible faire partie intégrante des quartiers résidentiels ou à tout le moins se situer à distance de marche raisonnable. Traverse des obstacles majeurs sur le territoire Construire davantage de passerelles, tunnels, traverses à niveau ou passages piétonniers et s assurer que ces infrastructures soient commodes pour les piétons et les cyclistes (par des rampes d accès, ascenseurs, etc.) afin qu ils puissent franchir facilement les obstacles; Examiner la possibilité de développer un lien plus fort vers les parcs des îles-de-boucherville et de l île Charron dans le cadre des futurs travaux sur le pont 20/25 menant au pont tunnel, tel que par exemple une piste cyclable accrochée au pont. Hiérarchie des réseaux cyclables Compléter l ossature du réseau structurant en assurant les liens avec les principaux pôles sur les axes structurants, en améliorant la lisibilité des itinéraires et en privilégiant les aménagements protégés de la circulation, soit en site propre ou par des aménagements sécuritaires à même la géométrie de la rue; Assurer une desserte locale par un réseau cyclable secondaire en assurant les liens entre les parties du réseau cyclable structurant, par des aménagements permettant la cohabitation des modes dans les secteurs à vitesse modérée. 12
3. PLAN D ACTION 3.3. MULTIMODALITÉ ET INTERMODALITÉ Objectifs 3 Créer des liens de mobilité active entre les principaux pôles générateurs de déplacement et les points d accès au transport en commun. 3 Faciliter le passage entre les modes de transport actif et le transport collectif. 3 Offrir des commodités aux lieux de destination pour les usagers des modes actifs. Pistes d action (à prioriser) Trajets vers le transport collectif Améliorer la connectivité et la complémentarité entre les réseaux pour renforcer les liens entre la marche, le vélo et le transport en commun afin de permettre une meilleure intermodalité des déplacements; Augmenter le nombre de passages piétonniers et de voies cyclables dans les secteurs résidentiels, commerciaux, institutionnels, de service et de loisir vers les axes de transport en commun; Apporter une attention particulière à la qualité des cheminements piéton vers les arrêts de transport en commun; Afin de réduire les distances de marche vers les points d accès au transport en commun, aménager lorsque nécessaires des passages piétonniers et des raccourcis cyclables dans les secteurs aux rues curvilignes et avec de nombreux culs-de-sac, afin de permettre un accès plus facile au transport collectif; Étendre le projet BIXI par l ajout de nouvelles stations. Équipements Augmenter le nombre de supports à vélo sur le territoire, notamment près des pôles commerciaux et de services, des pôles récréatifs et à proximité de certains arrêts importants d autobus; Développer un réseau de stationnement à vélos sécurisé (espace aménagé tels que des enclos à vélos, barrés ou à accès limité). Les sites potentiels et prioritaires sont la gare de Longueuil - Saint-Hubert, le terminus Longueuil les arrêts importants de transport en commun, les stationnements incitatifs, les pôles d étude, les grands pôles commerciaux, institutionnels et culturels; Encourager les employeurs à favoriser le déplacement domicile-travail par des modes de transport actif, notamment par le développement de programmeemployeur, l installation de douches, de vestiaires, de supports à vélo, la mise à disposition de vélos pour les déplacements liés au travail, un service d entretien et de réparation des vélos, etc.; Encourager les commerçants et les promoteurs immobiliers à réduire le nombre de cases de stationnement automobile en compensant par l installation de supports à vélo par le biais du règlement de zonage; Étudier la possibilité, en collaboration avec le RTL, d installer des supports à bicyclette sur les autobus; Étudier la possibilité d augmenter le nombre d abribus et de bancs aux arrêts d autobus; Installer davantage de supports à vélo lors d événements culturels et sportifs d envergure; Instaurer des normes d aménagement (zonage, lotissement, etc.) obligeant l implantation de stationnements à vélo. 13
3. PLAN D ACTION 3.4. AMÉNAGEMENT ET CONFORT Objectifs 3 Redonner une échelle humaine aux quartiers et aux axes de déplacement afin d améliorer l expérience du transport actif. 3 Améliorer le confort des piétons et des cyclistes par des trottoirs, du mobilier urbain et de la végétation. 3 Améliorer l entretien des infrastructures et le déneigement. 3 Respecter des critères d accessibilité universelle dans les nouveaux aménagements. Pistes d action (à prioriser) Design urbain Privilégier, par une modification du règlement de zonage, une implantation des bâtiments près de la rue. Par exemple, au lieu d être accessibles par leur stationnement, les commerces doivent donner directement sur la rue ou sur une place publique; Intégrer les réseaux piétonniers et cyclables lors de la planification de nouveaux quartiers en respectant des distances raisonnables à parcourir pour les piétons (moins d un kilomètre) pour se rendre aux principaux points d intérêt (ex. : parcs, commerces, services, équipements communautaires, lieu de travail); Adopter une haute qualité de design urbain lors du réaménagement des axes routiers, notamment par une qualité du cadre bâti et de l encadrement. Aménagement des rues Augmenter la plantation et la conservation de la végétation le long des axes routiers afin de protéger les cyclistes et les marcheurs du soleil et du vent; Ajouter du mobilier urbain (poubelle, abreuvoir, bancs, etc.) et des aires de repos favorisant les pauses et les échanges, et cela, en tenant compte des besoins particuliers des personnes âgées; Aménager un minimum d un trottoir dans les nouveaux quartiers résidentiels et implanter des trottoirs plus larges le long des grands axes de circulation; Améliorer l éclairage dans certains parcs, près des grands stationnements, à proximité des écoles et des arrêts d autobus. Qualité et état des infrastructures Revoir les façons de faire de la, notamment en ce qui concerne la conception, l entretien et le nettoyage des rues, des trottoirs et des pistes cyclables; Évaluer les coûts associés au déneigement d au moins un trottoir sur deux dans tous les secteurs ou ceux jugés prioritaires; Évaluer la possibilité de déneiger certaines voies cyclables structurantes en saison froide; Accessibilité universelle Continuer les mise à niveau sur les trottoirs et la voie publique afin d éliminer les obstacles aux déplacements des personnes handicapées; Poursuivre la démarche de collaboration avec le RTL afin d intégrer l accessibilité universelle lors de la restauration ou l ajout d arrêts d autobus. Améliorer l aménagement de trottoirs, notamment aux intersections, en respectant les critères et principes en accessibilité universelle. 14
3. PLAN D ACTION 3.5. PROMOTION, SENSIBILISATION ET INFORMATION Pistes d action (à prioriser) Sensibilisation et promotion Multiplier les campagnes d information et de sensibilisation sur la sécurité routière et la cohabitation entre les différents usagers ; Travailler en collaboration avec le Service de police de l agglomération de Longueuil afin de continuer la campagne de sensibilisation auprès des différents usagers de la route; Concerter les associations de piétons et de cyclistes, ainsi que d autres organisations de citoyens afin de mieux connaître les problématiques et d élargir les contacts avec la population; Multiplier les campagnes de promotion et organiser des événements annuels, tels qu En ville sans ma voiture et la réalisation d activités annuelles, réunissant la population et des partenaires pouvant présenter les atouts des modes actifs; Encourager la mise en place par les employeurs de programmes facilitant le choix des modes actifs par les employés, tels qu Opération vélo-boulot; Organisation d événements de promotion auprès des employés de la. Information Améliorer les indications d itinéraires cyclables permettant une meilleure orientation sur le territoire par différentes mesures telles que l affichage du plan du réseau à certaines intersections importantes, l installation d enseignes d orientation et d information (équipements récréatifs importants, attraits majeurs, points d accès de transport collectif, etc.) le long et à la fin des parcours; Mettre à jour régulièrement le plan du réseau cyclable de la Ville et y intégrer des informations telles que les stationnements de vélos, les boutiques spécialisées, les aires de repos, les toilettes publiques, etc.; Développer des circuits particulièrement attractifs pour les piétons et en faire la diffusion sur des cartes (papier et Internet) qui informent les piétons des distances et des temps de parcours; Diffuser les plans et politiques de la sur le site Internet; Évaluer la possibilité de mettre en place un moteur de recherche indiquant les réseaux de transport actif et à partir de l interface de Google map, obtenir des itinéraires. Ceux-ci pourraient être accompagnés d un réseau social permettant à la population de partager des trucs, expériences et commentaires sur les réseaux actifs de Longueuil. 15
Imprimé sur papier 100 % recyclé, fabriqué au Québec.