1. Structure et intention de l'étude du marché de la logistique

1. Structure et intention de l'étude du marché de la logistique Chapitre 1: Structure et intention de l étude du marché de la logistique 15

1.1 Structure de l étude de marché de la logistique La globalisation et l'imbrication mondiale des marchandises qui y est liée représentent l'une des tendances majeures de notre temps. L'économie de de morcellement du travail conduit à un maillage croissant et pose des défis de plus en plus importants à la logistique. Les pays de transit et les pays orientés vers l'exportation comme la Suisse sont particulièrement touchés par cette augmentation vertigineuse des prestations de transport de marchandises. Malgré cette importance considérable pour l'économie et la politique, le marché de la logistique suisse était considéré comme plutôt opaque par rapport à d'autres pays comme par exemple l'allemagne jusqu en 2007. L'étude du marché de la logistique actualisée et complétée chaque année depuis 2007 poursuit l'objectif primordial de continuer à améliorer le niveau d'information concernant le marché de la logistique suisse. C est la raison pour laquelle différentes innovations et extensions ont été entreprises également dans la présente 7ème édition. On trouve parmi celles-ci des études instructives sur la base des enquêtes primaires et de données secondaires sur différentes questions pertinentes du marché. La figure 1 montre la structure de l'étude du marché de la logistique. Le premier chapitre de l'étude du marché de la logistique 2014 comporte en plus de la structure des informations générales fondamentales. Faisant partie de cela, en plus des données sur l'horizon géographique et temporel, sur la méthode utilisée, les sources de données et la compréhension de la logistique à la base de l'étude, on compte surtout les conseils pour la lecture, présentés au chapitre 1.2. Dans le chapitre 2 de l'étude du marché de la logistique suisse, celui-ci est examiné sous l aspect de l'économie nationale. À côté du positionnement de l'économie suisse dans le contexte européen, le chapitre 2.2 présente pour la première fois en face à face et de façon claire les objectifs, les mesures à prendre et les défis pour la politique suisse des transports, concernant tous les modes de transports. Cet aperçu est complété par des évaluations d'experts, au sujet de la politique suisse des transports. Une analyse du fret de marchandises transalpin ainsi qu'une carte des points chauds de la logistique suisse complètent le chapitre. Une observation spécifique aux modes de transport du marché de la logistique suisse et de ses infrastructures suit au chapitre 3. À côté de l analyse détaillée de chaque mode de transport, complétée par les résultats actuels du sondage primaire 2013, l analyse logistique du commerce extérieur a été intégrée au chapitre. Ensuite, sont analysés pour la première fois les émissions de CO2 et d'autres indicateurs clés pour l ensemble des trafics intérieurs, d Importation, d exportation et de transit concernant la Suisse, pour chaque mode de transport. Une analyse de vulnérabilité des structures d importation suisses avec l exemple du pétrole brut et produits pétroliers termine le chapitre. Dans le chapitre 4 sont présentés les 100 principaux prestataires de logistique en Suisse comme à l habitude. De plus, le chapitre apporte de tous nouveaux contenus. Dans une analyse sectorielle des chargeurs et prestataires de services logistiques suisses sont également analysés à côté des aspects de la logistique de distribution, les coûts de logistique et de retour, ainsi que les quotas. En plus de l'enquête sur les flux des marchandises et des informations auprès des acteurs du marché de la logistique suisse, les coûts en personnels de logistique ont été examinés comparativement pour quatre secteurs professionnels différents, en Allemagne, en Autriche, en Suisse et en France. Dans le chapitre 5 suit entre autres l estimation de volume du marché global de la logistique suisse. Le marché de la logistique est finalement analysé par segments et développé en détails selon leur volume, le volume des marchandises, le nombre des employés, la part d externalisation et d autres chiffres clés importants calculés. Le marché de l intralogistique sera quantifié, avec un apport également des résultats de sondage effectués auprès des entreprises. Le chapitre 6 comprend l étude sur l'avenir réalisée en 2012, dans laquelle des experts du secteur de la logistique ont été interrogés sur leurs estimations au sujet de 13 scénarios d'avenir différents, sur l aspect des opportunités, des risques et des conséquences générales pour les chargeurs et les prestataires de services logistiques. Cette étude a pour but de se faire dès aujourd hui une idée des défis à venir et des évolutions générales des systèmes logistiques en Suisse dans les 20 prochaines années. Le chapitre 7 ouvre pour finir une perspective sur l'étude du marché de la logistique 2015 (8ème parutio.) Chapitre 1: Structure et intention de l étude du marché de la logistique 16

1.2 Conseils pour la lecture Vous trouverez la procédure méthodologique complète dans «l'annexe scientifique». Celle-ci n'est pas disponible dans la version imprimable de l'étude du marché de la logistique, mais sur CD, ou bien consultable en ligne sur ww.logistikmarkt.ch. À côté de la procédure méthodologique, l'annexe scientifique comporte des informations complémentaires et des exploitations détaillées. Les résultats essentiels de l'étude se trouvent dans la version imprimable du marché de la logistique. Aux endroits correspondants, l «encadré» suivant vous renvoie à l'annexe scientifique et aux informations complémentaires qu'elle contient. Annexe Scientifique À côté du renvoi vers l'annexe scientifique, l'étude du marché de la logistique 2014 comporte deux autres éléments. L «encadré» vous ouvre des informations importantes sur la méthodologie ou pour la compréhension de fond de certains contenus. Remarque Le but visé de l'étude du marché de la logistique 2014, étant de présenter des résultats sous forme concise et claire, quelques contenus des parutions précédentes n'ont pas été repris ou sont abrégés. L «encadré» suivant renvoie à des contenus qui se trouvent dans les éditions précédentes de l'étude du marché de la logistique. Contenus dans les éditions précédentes de l'étude de la logisitique Chapitre 1: Structure et intention de l étude du marché de la logistique 17

1.3 Destinataires La direction scientifique du projet ainsi que la réalisation des contributions par la Chaire de Management de la logistique de l Université de Saint-Gall (LOG-HSG) offrent une garantie de l objectivité des résultats. Afin d assurer l intérêt pratique et l'actualité des nouveaux thèmes, les contenus ont été déterminés en étroite concertation avec les partenaires et Politique Économie continuellement équilibrés. C est la raison pour laquelle cette 7ème édition mise également sur la combinaison éprouvée de la science et de la pratique. Cette étude s adresse avant tout à la politique et à l économie (cf. fig. 2). À côté de la politique et de l'économie, cette étude du marché de la logistique s'adresse aussi aux scientifiques et aux conseillers travaillant dans le domaine de la logistique suisse. L'étude doit donner en outre, de précieuses impulsions aux étudiants confrontés au marché de la logistique de la Suisse dans le cadre de leur formation. Chapitre 1: Structure et intention de l étude du marché de la logistique 18

1.4 Compréhension de la logistique de l étude. La compréhension choisie de la logistique est orientée d'une part vers la capacité de rattachement de l étude aux enquêtes existantes. D'autre part, toutes les prestations de logistique issues de la pratique ou de la science, qui viendront intuitivement s accumuler à l idée au lecteur sous le terme Logistique, doivent être prises en compte. Le point de départ des réflexions étant le concept de performance de la logistique.1 Celui-ci doit être clairement délimitable par rapport aux autres prestations de gestion d'entreprise aussi bien que mesurable. C'est pourquoi le terme traditionnel de «TTS», orienté vers le Transport (T), le Transbordement (T) et le Stockage (S) comme prestation fondamentales de services logistiques, sert de point de départ à la présente enquête. Pour satisfaire aux exigences d'une définition complète du concept, qui englobe aussi une large gamme de prestation logistiques, une adaptation correspondante est nécessaire. C'est pourquoi le terme «TTS et Autres» a été choisi, car i comprend, en plus des prestations classiques de transport, de transbordement et le stockage, d'autres composantes de prestations de services (appelées services à valeur ajoutée), qui peuvent être mises en relation avec la logistique.2 On peut distinguer dans les prestations complémentaires d'une part les services à valeur ajoutée opérationnels tels que l'emballage, la préparation de commandes, l'étiquetage de prix, le contrôle de la qualité, l'entretien des rayons ou les services de réparation, et d'autre part les prestations complémentaires d'assistance administrative. Pour ces dernières, il s agit principalement des prestations comme le financement du stock, le traitement des factures, l'assurance du transport, le conseil en logistique, le support informatique ou le dédouanement. Dans la présente enquête, ces deux tendances ne seront différenciées que ponctuellement. Pour conserver le principe d'une délimitation claire des prestations de services logistiques, l'examen sera encore limité aux prestations externes à la production. Car il est en effet difficile au sens analytique de différencier dans le processus de production les prestations liées à la logistique des tâches fondamentales de la production, vu qu en général pratiquement chaque employé prend en charge de nombreuses activités logistiques au cours de ce processus de création de valeur. En tenant compte des points nommés, le terme important ici de logistique inclut les composantes de prestations suivantes Toutes les activités opératives du transport (transformation spatiale des marchandises), du transbordement (transformation des quantités et des types de marchandises), du stockage (transformation temporelle de la marchandise) et des ressources étant en rapport (p.ex. personnel, immobilier), appelée aussi logistique TTS ; D'autres services à valeur ajoutée liés à la logistique TTS, opérationnels (par ex. les activités de traitement et de préparation des commandes) et administratifs (par ex. le financement du stock et le traitement des factures), rassemblés sous le terme «Autres» ; Les activités de la logistique de production, sous-traitées à un prestataire de services logistiques dans le cadre de paquets de logistique Dans la présente étude du marché de la logistique, l << infrastructure de l intralogistique est en plus examinée, c.à.d. des objets d investissement, mais pas des processus. Ainsi, le marché de l'intralogistique appartient en partie aux «prestations logistiques internes à la production» (cf. fig. 3) qui n'étaient pas répertoriées jusqu'ici dans l'étude du marché. Chapitre 1: Structure et intention de l étude du marché de la logistique 19

1.5 Horizon géographique et temporel de l'examen Différentes positions peuvent être prises au sujet du classement géographique de prestations logistiques dans le contexte international. L'horizon géographique de l'examen sous-jacent sous la forme de «prestations logistiques suisses» est représenté sur la figure 4. Les données, résultats et rapports d'activité à la base de l'examen sont pour la plus grande partie relatives à l'année 2012. Dans les cas où les données statistiques pour cette année ne sont pas disponibles, les statistiques et informations des années précédentes si elles existent sont extrapolées sur la base de l'année 2012. Comme point de repère pour les modifications annuelles, nous avons utilisé soit les taux d'évolution de données comparables dont l'évolution temporelle jusque 2012 est disponible, soit le produit intérieur brut. Prestations logistiques Suisses Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 20

1.6 Méthodologie appliquée 2. Détermination d'une segmentation adaptée du marché global de la logistique Parallèle à l'étape 1: répartition du marché global de la logistique en différents marchés partiels. Délimitation au possible sans chevauchements des secteurs de marché les uns par rapport aux autres, pour éviter les problèmes de classement des prestations logistiques. Tous les secteurs de marché théoriquement imaginables doivent être répertoriés (cf. chap. 5.2). 3. Quantification des différents marchés partiels Quantification des secteurs de marché formés, en tenant compte des critères du marché global de la logistique, déterminés auparavant. Mesure des différents secteurs de marché à l'aide de «clés de répartition» à l'aide du volume (CHF), du flux (t) et du nombre d'employés («bottom-up»). Le processus d élaboration de l'étude du marché de logistique de la Suisse se compose de cinq étapes essentielles (cf. fig. 6). 1. Définition et quantification du marché global de la logistique Délimitation entre les prestations logistiques et les autres prestations de gestion d'entreprise. La détermination de la terminologie doit permettre la comparaison de l'étude du marché de la logistique de la Suisse avec d'autres enquêtes. Mesure «top-down» du marché défini («plafonnement» vers le haut pour obtenir la sensation du volume du marché ; cf. chap. 5.1). 4. Analyse spécifique par produit et par secteur des marchés partiels et marchés transversaux Interprétations complémentaires des marchés partiels et transversaux quantifiés. Analyse spécifique par produit et par secteur pour caractériser plus en profondeur les sous-segments concerné Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 21

5. Tendances et évolutions Détermination sur arrêt de l état du marché de la logistique suisse comme point de départ des analyses de tendances. Représentation des tendances à venir dans le contexte européen en relation avec chacun des marchés partiels de la Suisse. Interprétations de l'évolution future du marché global et des différents segments. Analyse d'avenir des systèmes logistiques de la Suisse dans 20 ans (cf. chap. 6). Remarque Combinaison des approches «top-down» et «bottomup» pour assurer une solidité plus grande au résultat de l'étude: Le marché total de la logistique est évalué par l'approche «descendante» pour obtenir un «plafonnement» qui sert de base à la mesure des différents secteurs de marché. L'approche «bottom-up» sera choisie pour quantifier les secteurs de marché à l'aide d'un sondage d'entreprises. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 22

1.7 Sources des données Les enquêtes sur le marché de la logistique de la Suisse reposent sur trois sources de données différentes (cf. fig. 7). Données macroéconomiques Exploitation de publications d'institutions publiques (données secondaires), entre autres de l'office Fédéral de la Statistique (OfS), de l'office fédéral du Développement Territorial (ARE) ou de l'administration des douanes (AFD). Données microéconomiques Exploitation de rapports d'activité et d'informations d'entreprises ainsi que conduite d'enquêtes auprès d'entreprises (enquête primaire à grande échelle, dernière édition de 2013) Savoir empirique Conduite de sondages auprès d'experts (étude Delphi et enquêteéclair auprès d experts dernière édition de 2013) Alors que dans le cadre de l'étude du marché de la logistique de l an passé (6ème édition) un ajustement Les valeurs absolues a été effectué en grande partie, une enquête primaire à grande échelle a été réalisée à nouveau cette année. Il en est de même pour l'enquête Delphi réalisée à un rythme bisannuel, dans le cadre de laquelle plus de 60 experts en logistique du marché global et de ses secteurs, ont été interrogés en 2013, et ont identifié et décrit les tendances et les évolutions pour le futur. Un sondage éclair supplémentaire a été effectué auprès de 100 experts en logistique, qui ont donné leur opinion sur la politique des transports suisses. Il est prévu d utiliser l instrument de l enquête éclair, c.à.d. un sondage simple et à court terme, sur des choix de thèmes actuels, également plus fréquemment à l avenir. En complément, un sondage approfondi d'experts été réalisé dans le cadre de la 6ème édition de l'étude de la logistique de la Suisse sur l avenir des systèmes de logistique suisses dans 20 ans. Dans cette enquête, des experts en logistique ont été priés d'évaluer différents scénarios sur la logistique future, vus sous l angle de la probabilité d'occurrence et des conséquences (cf. chap. 6). En plus du sondage Delphi et du sondage d entreprises, un recensement des 100 principaux prestataires de services logistiques de la Suisse est réalisé chaque année (cf. chap. 4.1). À cet escient, environ 175 prestataires de services logistiques suisses ont été interrogés sur leurs principaux indicateurs d'entreprises. Si ces données n'ont pas été communiquées, les valeurs de chiffres d'affaires et les effectifs ont été estimés à l'aide de sources accessibles au public, comme des banques de données techniques, des articles de journaux, des sites Internet et des sondages antérieurs. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 23

Le tableau 1 ainsi que les figures 8 à 11 renseignent sur la composition et la répartition des échantillons de l enquête auprès des entreprises de l année 2007, 2009, 2011 et 2013 en ce qui concerne la taille des entreprises (mesurée au chiffre d affaires) et au nombre des employés. Il faut noter à ce propos, qu'il s agit des employés travaillant en Suisse et du chiffre d affaires réalisé en Suisse. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 24

Remarques sur le chapitre 1 1 On distingue en général, une définition de la logistique orientée sur le flux, orientée sur le cycle de vie et orientée sur les prestations. Vous trouverez une description dans: Pfohl, H.-Chr. (2010): Systèmes de logistique, p. 11 et suiv. 2 Kille, C.; Schwemmer, M. (2012): Le Top 100 de la logistique 2012/2013. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 25

2. Économie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique suisse Les principaux faits d un coup d'œil Avec un produit intérieur brut d'environ 592 mrd. de CHF et une population d'environ 8 millions d habitants, la Suisse est une des économies les plus compétitives d Europe et a l'un des produits intérieurs bruts les plus élevés par habitant. Le volume de capital des entreprises et investisseurs suisses à l étranger a dépassé légèrement pour la première fois la marque de 1 billion de CHF en 2011. La Suisse se propose comme un lieu d implantation pour les sociétés étrangères et en tant qu'acheteur pour leurs produits. En 2011, le stock de capital des acteurs étrangers en Suisse était de 607 mrd. de CHF. Ainsi, le stock de capital a augmenté de 4,5 % comparativement à 2010. La Suisse est avant tout un pays de prestations. Le secteur tertiaire contribue d environ 73% à la valeur ajoutée brute en Suisse. Un certain nombre de couloirs de commerce importants de l Europe passent par la Suisse. C est le trafic de marchandises transalpin circulant sur l'axe nord-sud à travers la Suisse qui revêt une importance particulière. En 2012 37,5 mio. de t au total ont été transportées sur la route et le rail à travers les Alpes suisses, ( 6,4 % par rapport à 2011) soit environ un tiers du trafic transalpin de marchandises total. Le trafic ferroviaire transalpin a baissé de 1,9 mio. de t, soit 7,4 %, et le volume de marchandises par voie routière, de 0,7 mio. de t, soit 4,5 %. La politique suisse des transports se trouve en face de gros défis. Tous les modes de transports doivent être mis en bonne forme pour l'avenir, avec le soucis d assurer un équilibre entre les impératifs économiques et la compatibilité environnementale et sociale. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 26

2.1 L économie de la Suisse dans le contexte européen Remarque Cette section examine la situation économique générale de la Suisse, car ses effets sont importants sur le marché de la logistique suisse. Avec un produit intérieur brut (PIB) de 74010 CHF3 par habitant, la Suisse compte parmi les économies nationales les plus compétitives d'europe et se classe au 16ème rang mondial.4 Avec une population d environ 8 mio. d'habitants, le BIP en 2012 s'élevait à 592 mrd. de CHF environ.5 Cette performance économique est fournie par plus de 390000 entreprises. Au total, 4,4 mio. de personnes sont employées dans ces entreprises, dont 65 % à plein temps6 Pour de nombreuses entreprises suisses, le marché européen en particulier a une importance essentielle, étant donné qu'en raison de la population relativement faible, le marché intérieur seul ne suffit pas pour écouler les produits fabriqués en Suisse. Un franc sur trois gagné par la Suisse est dû aux échanges avec l UE. 60 % des exportations suisses sont destinées à l'ue, 80 % des importations en proviennent.7 Pour cette raison, la Suisse a passé plusieurs accords bilatéraux avec l'union européenne (UE) ayant pour but de supprimer progressivement les barrières d'accès au marché.8 Sur la base de ces règles, il est plus facile aux entreprises implantées en Suisse d'être actives sur le marché de l'ue avec ses 502 millions de consommateurs environ.9 En plus des fortes imbrications résultant des participations financières, la Suisse est étroitement liée avec l'étranger par le commerce extérieur. La valeur relativement élevée du volume de commerce extérieur précise l'implication de l'économie suisse dans le processus international de création de valeur. Les produits chimiques et les machines sont depuis des années les principales marchandises commercialisées. Les importations de produits chimiques s élevaient en 2012 à environ 39 mrd. de CHF et les exportations à environ 79 mrd. de CHF. Par comparaison, la valeur marchande des importations de machines était d environ 29 mrd. de CHF. et celle des exportations environ 33 mrd. de CH Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 27

Investissements directs En comparaison avec d'autres pays, la Suisse dispose d investissements directs élevés à l étranger. Fin 2010, la Suisse était le 7ème plus gros investisseur au monde.11 De nombreux sièges de grandes multinationales et de sociétés de portefeuille étrangères y ont contribué à cet effet. Les investissements à l étranger des entreprises suisses ont atteint pour la première fois un capital social de plus de 1000 mrd. de CHF en 2011, augmentant ainsi de 3,1 % (cf. tab. 2) par rapport à l année précédente. Les investissements suisses directs à l étranger (exportations de capitaux) ont chuté à 42 mrd. de CHF en 2011, par rapport à 83 mrd. de CHF l année précédente. Cette diminution est principalement due à la baisse des investissements des «sociétés de financement et de portefeuille» dominées par des étrangers. La plus grosse part du capital social des entreprises suisses de trouve dans l Union Européenne. Comme l année précédente, les entreprises suisses ont fortement investi en outre-mer; le gros du capital revenant pour la première fois à l Asie. D un autre côté, la Suisse s offre comme lieu d implantation pour les sociétés étrangères et en tant qu'acheteur pour leurs produits. Le capital social des opérateurs étrangers en Suisse s élevait à environ 607 mrd. de CHF en 2011. Celui-ci a augmenté de 4,5 % par rapport à l année précédente. Cette augmentation est due en grande partie à la reclassification d entreprises précédemment sous contrôle national devenant entreprises sous contrôle étranger. Le capital social provenant d investisseurs de l UE a marqué un retrait, par contre, le capital social provenant en particulier d investisseurs d Amérique du nord et d Asie a augmenté.12 Investissements directs Création brute de valeur suisse La structure économique de la Suisse est accentuée sur les prestations de services. Le secteur tertiaire (prestations de services) emploie environ 74 %13 de la population active et contribue pour environ 73 % à la création brute de14 valeur. Ce sont ici principalement le commerce, l'hôtellerie-restauration et le secteur des prestations financières qui sont déterminants, mais aussi les institutions publiques (cf. tab. 3). Les 27 % restants de la valeur ajoutée brute sont presque exclusivement générés dans le secteur secondaire, où il faut mentionner surtout l'industrie chimique, la construction mécanique ainsi que l'industrie alimentaire et des boissons. Dans les sous-secteurs, l'industrie de transformation a une grande importance avec plus de 100 milliards de CHF. Les prestations logistiques étant étroitement liées aux activités de l'industrie et du commerce, on peut en déduire l'importance de la logistique en Suisse. Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 28

2.2 Lignes maîtresses de la politique des transports en Suisse Le premier objectif de la politique de transport suisse est la garantie d'une mobilité durable, sous l aspect écologique, économique et social.15 Cidessous, nous montrons tout d abord les mesures à prendre et les défis de la politique des transports, aussi bien pour modes de transport par la route, par le rail, que par air et par voie de navigation, ainsi que le transport combiné (cf. fig. 12). À la suite de cela, une analyse claire de l évolution du trafic de marchandises transalpin, qui a une importance particulière dans la politique des transports de la Suisse.16 Chapitre 2: Economie et politique des transports de marchandises en tant que déterminants du marché de la logistique 29

Politique de transport de marchandises avec focus sur la route Les objectifs fixés en matière de transport routier de marchandises sont d établir un métier de transport compétitif ainsi que le (re- )financement de l infrastructure routière. Mesures politiques RPLP : la RPLP est valable pour les véhicules lourds de transport de marchandises d un poids total de plus de 3,5 t, indépendamment de leur origine, elle est applicable sur tout le territoire de la Suisse. Interdictions de circulation: L autre mesure destinée à la limitation du transport de marchandises sur la route est l interdiction de circuler les dimanches et les jours fériés, ainsi que la nuit entre 22.00 heures et 5.00 heures (à partir de 3,5 t). Élimination des goulots d'étranglement : diverses mesures visant à éliminer les goulets d'étranglement sont lancées par le gouvernement fédéral ainsi que des mesures renforçant le flux de la circulation (cf. chap. 3.3). Les défis Introduction des méga-camions: les méga-camions sont déjà en service ou sont testés dans la pratique dans de nombreux pays européens. La longueur de cas camions est de 25,25 m, pour un poids total autorisé situé entre 40 et 60 t. Dans une déclaration en date du 19 Mai 2010, le Conseil fédéral suisse continue de rejeter l'approbation des longs camions. La bourse de transit alpin: La bourse de transit alpin est composée d un système de droits de réservation à deux niveaux, qui différencie les unités commerciales en unités de transit alpin négociables et en droits de transit alpins non négociables. Le but en étant de réduire les transports transalpins lourds. Deuxième tunnel du Gothard: La construction d'un deuxième tunnel du Gothard est prévue, cependant sans extension du trafic. La décision finale de la construction reste en attente. La congestion de l'espace urbain: Le défi de l engorgement des zones urbaines reste inchangé. Comme solutions on pourrait entrevoir p.ex., l'introduction d'un péage urbain (comme à Londres) ou d interdictions partielles de circuler (p.ex. analogues aux zones d environnement en Allemagne17). Pour des information approfondies, voir les sources de références.18,19, 20, 21, 22, 23, 24, 25 Politique de transport de marchandises avec focus sur les rails Les objectifs fixés en matière de transport ferroviaire de marchandises sont l affirmation dans sa concurrence avec la route, avec les fournisseurs étrangers, et la sécurisation de l approvisionnement de base. Mesures politiques Rail 2000 : extension de l infrastructure des transports de personnes et des marchandises. Réseau NLFA (les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes avec tunnels de base du Lötschberg et du Gothard) : expansion de l infrastructure ferroviaire sur l axe nord-sud. PL-A : raccordement de la Suisse orientale et occidentale au réseau européen de trains à grande vitesse (PL-A). Assainissement du bruit du rail suisse: Dans le cadre ce grand projet, les wagons de marchandises et voitures de service de CFF Cargo et CFF Infrastructure seront modifiés et les lignes du réseau ferroviaire rénovées. Couloir continu de 4 mètres : expansion d'un couloir de 4 mètres pour les semi-remorques et conteneurs de 4 mètres de hauteur d'angle. Libéralisation du transport ferroviaire de marchandises: les réformes mises en œuvre visent à renforcer la position du rail par rapport à la route. Chaque entreprise de chemin de fer s est vue octroyer l'utilisation non discriminatoire du réseau de rail de tous les autres chemins de fer par un accès libre au réseau. Les défis Le conflit des transports de personnes et de marchandises : la priorisation du transport de voyageurs implique des inconvénients de cadence, de vitesse et de fréquentation des lignes pour le transport des marchandises. Réseau de desserte : réduction des gares pour les postes de service insuffisamment exploités. Structure des entreprises ferroviaires : aujourd'hui, les entreprises de chemin de fer en Suisse sont intégrées, ce qui veut dire que «bien que les secteurs de l'infrastructure soient séparés du calcul et de l organisation du trafic et des autres branches, ils restent assujettis aux entreprises de chemin de fer et à l'influence du directoire du groupe».26 Parallèlement aux expériences de l UE, un modèle de holding est proposé, en particulier pour la CFF et la BLS SA, afin de séparer les domaines de l infrastructure. Pour des informations approfondies, voir les sources de références.27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 30

Politique des transports de marchandises avec focus sur la navigation Les objectifs fixés en matière de transport de marchandises par navigation sont d établir un transport de navigation intérieure compétitif sur le Rhin, qui est l unique voie navigable conduisant en Suisse et par le fait, la liaison au transport de haute mer ainsi que de promouvoir la flotte de commerce maritime suisse comme élément d approvisionnement national. Mesures politiques Capacités: Assurer les capacités portuaires, y compris les capacités de tampons comptant pour l approvisionnement national (p. ex. dépôts pétroliers). Liaisons de transport: raccordement au trafic ferroviaire de marchandises, e.a. par le Gateway de Limmattal (mise en service prévue pour 2016). Flotte suisse de haute-mer: crédit de cautionnement pour la construction de cargos océaniques. Les défis Terminal de Bâle-nord: Le projet d un terminal trimodal est en phase de planification, dans laquelle une réalisation en trois étapes est visée à partir de 2017. Localisation et financement de grands projets de terminaux: Le gouvernement fédéral prendrait un rôle important dans le financement de projets de terminaux. La question de la localisation est traitée sous l'égide de l'office Fédéral du Transport pour le processus d'évaluation, incluant toutes les parties impliquées. Pour des informations complémentaires, voir sources de références.39 Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 31

2.3 Effets des mesures de la politique des transports sur le transport de marchandises transalpin Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 32

Trafic transalpin de marchandises via la Suisse Sous l aspect des flux internationaux de transport de marchandises dans le contexte européen, le transit à travers les Alpes revêt en particulier une grande importance pour la Confédération. Entre 1980 et 2012, le volume du transport transalpin de marchandises par la Suisse est passé de 16,3 à 37,5 mio. de t (cf. fig. 13). Cette forte poussée du transport de marchandises par la route devrait être freinée par les mesures politiques (cf. chap. 2.2) présentées dans le cadre de la politique de transfert. En 2012, 37,5 mio. de t au total ont été transportées sur la route et le rail à travers les Alpes suisses, ce qui correspond à une régression de 6.4 %. Ainsi, le volume des marchandises a chuté pour la première fois à nouveau sous la limite de 40 mio. de tonnes nettes dépassées en 2011. Le trafic ferroviaire transalpin de marchandises a accusé une baisse de 1,9 mio. de t en 2012 par rapport à l année précédente, de même que le volume de marchandises par la route a diminué de 0,7 mio. de t. Le rail a ainsi subit des pertes plus élevées (-7,4 %) que les pertes par voie routière (-4,5 %). Le développement du transport de marchandises transalpin a été fortement marqué en 2012 par plusieurs événements extraordinaires : Le facteur principal ayant influencé le transport de marchandises transalpin par la Suisse en 2012 fut le développement de l environnement économique européen, en particulier la stagnation économique de l Italie, c.à.d. le recul de son produit intérieur brut réel (BIP). L une des causes de ce recul a été aussi entre autres, le blocage de la ligne du Gothard du 5 juin au 2. juillet 2012 en raison d'un éboulement. Suite à la fermeture environ 300000 t en moins de marchandises ont été transportées. De plus, la fermeture totale de l axe ferroviaire de Simplon a eu lieu du 11 août au 2 septembre 2012 en raison de travaux de rénovation. Comparée aux pays riverains de l'autriche et de la France, la part du trafic ferroviaire de marchandises dans le trafic transalpin de marchandises est nettement plus élevée en Suisse. Alors qu'en 2011, au moins 32 % du trafic ferroviaire de marchandises en Autriche a été effectué sur le rail (cf. fig. 14), en France, seulement 14 % du volume de marchandises ont été transportés sur rail (cf. fig. 15). Ils représentaient par contre 63,2 % en Suisse la même année.42 Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 33

Transport de marchandises transalpin par la Suisse Comme les poids lourds de 40 tonnes ont été autorisés en Suisse avec la RPLP, la part du trafic routier pour les marchandises a continué à augmenter de 30 % en 2000 jusqu'à son niveau actuel de 37 % (2012) en trafic transalpin par rapport au flux total des marchandises. Après un léger recul des trajets transalpins en 2009 à 1,18 mio. de trajets, le nombre a remonté à 1,26 moi de trajets en 2010 (+6,5 %). De 2011 à 2012 il a cependant baissé de 3,9 % avec 1,2 mio. de trajets, presque le niveau de 2009 (cf. fig. 16). L'objectif intermédiaire d'un million de trajets transalpins en 2012 n'a à nouveau pas été atteint. La politique du transfert modal n a donc pas atteint son objectif. L'objectif de transfert de 650000 trajets transalpins avant 2018 (deux ans après l'ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard) ne peut apparemment pas non plus être atteint, ni avec les initiatives décidées et mises en application, ni avec des mesures supplémentaires à concevoir dans le cadre des dispositions constitutionnelles et des traités internationaux en vigueur aujourd'hui. En raison de l'échec des mesures au sens de la politique de transfert, le Conseil fédéral propose des mesures supplémentaires au Parlement avec le rapport de transfert 2011 et prépare leur mise en application dans le processus politique. Construction et financement d'un couloir de 4 mètres pour le transport de marchandises sur l'axe complet du Saint-Gothard, en Suisse et à l étranger, Exploitation de la marge de manœuvre de taxation de l'accord sur le transport terrestre pour le transport lourd transalpin, Allongement du cadre de financement pour la promotion du trafic ferroviaire transalpin de marchandises, Augmentation des capacités des terminaux au sud des Alpes par une planification coordonnée de la capacité des sites de terminaux dans le Tessin comme base arrière provisoire. 44 Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 34

2.4 Aperçus: reflets de l humeur actuelle sur la politique des transports de la Suisse Un sondage a été réalisé à l été 2013 auprès de plus de 140 experts en logistique et chaînes d approvisionnement de Suisse allemande et de Romandie. Le but en était de se faire une image actuelle de la politique suisse des transports. Au total, 96 experts ont fait part de leur estimation sur la question. Les résultats suivants sont purement descriptifs et non interprétés. Il n en sera donc tiré aucune conclusion, ou voire interprétation. Les graphiques représentent une évaluation quantitative des questions. Ensuite, les déclarations des experts sont résumées, au sujet des évolutions de la politique des transports à l avenir et de leurs visions personnelles. Évaluation générale de la politique suisse des transports Fondamentalement, les experts en logistique et chaînes d approvisionnement ne sont pas satisfaits de la politique suisse des transports (63 %) (cf. fig. 17). De l avis des experts, l absence de vision à long terme et d une stratégie globale de mobilité de la Suisse est déterminante. De plus, le transport ferroviaire de marchandises manque de flexibilité et la législation est interprétée de façon trop restrictive. Selon les experts, les projets d'infrastructure prévus semblent afficher peu de progrès. Des problèmes aux postes frontaliers, la priorisation des personnes sur le fret ferroviaire, ainsi que des réglementations sévères sur le transport des produits dangereux causeraient des difficultés supplémentaires au transport de marchandises à l intérieur de la Suisse. Cependant 37 % des experts s expriment positivement sur les transports publics principalement bien conçus et sur les exigences élevées de la politique des transports en Suisse sur l aspect de la sécurité et de sa mise en œuvre dans la circulation en général. À part cela, nombre d entre eux voient la grande quantité des projets réalisés pour le transport ferroviaire de marchandises et les mesures politiques fiscales adéquates comme des aspects positifs. Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 35

Les principaux défis de la politique suisse des transports Ce qui est vu comme le plus grand défi, c est l'absence de volonté politique et de disposition au compromis, les experts sont largement d'accord sur ce point (cf. fig. 18). Ceci est visible en particulier dans le comportement du gouvernement fédéral au sujet des grands projets prévus Cargo sous terrain, grand terminal de Bâle Nord ou gateway de Limmattal. Il y a un manque d'ouverture sur les nouvelles technologies et d attribution claire des responsabilités (cf. fig. 19). Le manque de «mordant» dans la politique suisse des transports provient, selon les interrogés, des divergences des intérêts particuliers. Ceci nuit alors à la capacité de performance des décideurs. Ces divergences d intérêts s affichent avant tout pour le mode de transport du rail. Ici, c est la priorisation du trafic de voyageurs sur le rail qui est critiquée. Quatre cinquième des personnes interrogées jugent le mode de transport routier comme la plus grande zone de problèmes au sein de la politique suisse des transports. Il manquerait un développement d approche de solutions à long terme pour la situation de surcharge aux heures de pointe. L influence des organisations non gouvernementales (ONG) et le degré de l'orientation internationale sont d autre contraintes pour la politique des transports. Ceci apparaît nettement dans le différend dit des nuisances sonores des avions entre l Allemagne et la Suisse. Presque les trois quart des personnes interrogées estiment que la voie prise ici par la politique suisse des transports n est pas suffisante. La moitié des personnes interrogées estiment en plus que le volume des moyens financiers disponibles pour des mesures politiques des transports est un défi important, voire très important. Selon les experts, les moyens semblent insuffisants, comparativement aux mesures nécessaires. Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 36

Besoin d action le plus urgent dans la politique de transports suisse et faisabilité des options d action Selon les personnes interrogées, le besoin le plus urgent d'action de la politique suisse des transports réside dans le rassemblement et l interconnexion des intérêts particuliers de la Confédération, des cantons et des villes / communes, ainsi que de l économie et des ONG, en une vision globale (cf. fig. 20). On ajoute aussi à cela le développement précoce d approches de solutions relatives aux conflits ciblés avec d autres thèmes politiques. Cependant, une légère majorité seulement des experts estime que le développement d'une stratégie globale mise serait réalisable. 64 % des interrogés ont le sentiment qu un renforcement de la capacité d agir des décideurs en politique est un besoin pressant. En outre, un plus haut degré d'intégration de la planification au sujet des transports des personnes et des marchandises est toujours demandé (tant sur route que sur rail). Les trois quarts voient ceci comme tout à fait réalisable. Plus de la moitié s exprime pour une implication plus forte des évolutions de la politique des transports des états riverains (65%), et pensent que c est possible. Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 37

L'évaluation des experts sur le développement futur de la politique suisse des transports L'évaluation des experts sur le développement futur de la politique suisse des transports est primordialement empreinte de scepticisme. Plus de 40 % des experts voient le développement futur de la politique suisse plutôt critique, donc par ex. trop lent, peu innovant, aléatoire, non coordonné, statique. D autres inquiétudes sont imputables aux aspects de l exploitation des infrastructures, des coûts, ainsi que des considérations politiques. Défis relatifs à l'exploitation de l'infrastructure La surcharge des infrastructures de circulation (avec les coûts accrus d engorgement qui en résultent). Développement des infrastructures qui traîne (en particulier manque de moyens financiers et d intérêt politique). Concurrence du transport sur rail entre personnes et marchandises et prise en compte inadaptée du transport de marchandises lors des mesures d infrastructure prévues. Introduction nécessaire d'un péage urbain en conséquence des villes congestionnées. Défis en termes de coût Hausse des coûts dans le transport routier (surtout les coûts des engorgements, RPLP, le péage urbain). Pas d établissement de modèles financiers adaptés pour les extensions d infrastructures de transport de marchandises. Augmentation du coût potentiel en raison du renforcement des critères de durabilité (par ex. taxes sur les émissions, réglementation environnementale, prix du carburant). Défis en matière de processus politiques Manque de stratégie globale et de vision globale ainsi que nécessité de volonté politique et de force d'innovation. La situation actuelle nécessite une plus forte collaboration avec les pays voisins. Trop d'intérêts différents (en particulier entre les partis). Processus politique lent et peu entrain aux décisions (bureaucratie, propositions : renforcer la participation des associations et des experts). Conflits ciblés non-solubles (intérêts économiques divergents, efficience de l'approvisionnement et de l'élimination, attractivité d implantation et durabilité, ainsi que protection de l environnement et aménagement du territoire). Chapitre 3: Observation spécifique des modes de transports du marché logistique de la Suisse et de ses infrastructures 38