. Organisation de l aviation civile internationale HLSC/15-WP/15 21/11/14 NOTE DE TRAVAIL DEUXIÈME CONFÉRENCE DE HAUT NIVEAU SUR LA SÉCURITÉ (HLSC 2015) PLANIFIER L AMÉLIORATION DE LA SÉCURITÉ DE L AVIATION DANS LE MONDE Montréal, 2 5 février 2015 Thème 1 : Examen de la situation actuelle Sujet 1.2 : Problèmes de sécurité émergents Thème 2 : Approche future de la gestion de la sécurité aérienne Sujet 2.3 : Partage d informations sur la sécurité RECONNAÎTRE LE RÔLE DE L AVIATION EN CE QUI CONCERNE L ÉPIDÉMIE D EBOLA ET D AUTRES URGENCES DE SANTÉ PUBLIQUE (Note présentée par le Secrétariat de l OACI) SOMMAIRE La présente note de travail examine le rôle de l aviation dans les urgences de santé publique. Elle souligne l importance de la collaboration entre les secteurs de l aviation et de la santé publique dans l établissement de plans de préparation et d intervention en cas d événement de santé publique. Suite à donner : La conférence est invitée à : a) noter l importance du rôle de l aviation dans les efforts visant à prévenir ou limiter la propagation des maladies transmissibles ; b) reconnaître l importance de la collecte et du partage d informations pour la gestion efficace des événements de santé publique dans le secteur de l aviation ; c) encourager les États à faire appel aux spécialistes des services médicaux de leur autorité de réglementation pour qu ils aident à élaborer des procédures qui favorisent une amélioration de la gestion et des mesures d intervention en cas d événement de santé publique dans le secteur de l aviation ; d) appuyer la poursuite du programme d Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans le secteur de l aviation civile (CAPSCA) pour la fourniture d assistance aux États. 1. INTRODUCTION 1.1 L importance du rôle de l aviation dans les efforts pour prévenir la propagation des maladies transmissibles par la navigation aérienne est reconnue par l article 14 de la Convention de Chicago. Durant l épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère), en 2003, et depuis, une plus grande attention a été apportée aux incidences de l article 14, et plusieurs événements de santé ont mis en évidence la nécessité d une meilleure compréhension du problème. L épidémie d Ebola de 2014 a fait ressortir qu il faut améliorer la collecte et le partage d informations, ainsi que la collaboration entre les secteurs de la santé publique et de l aviation. (5 pages) 14-3309 HLSC_2015_WP_015_FULL_FR-EDENPROD-#538269-v1.DOCX
HLSC/15-WP/15-2 - 1.2 Même si l article 14 reconnaît le rôle de l aviation dans la gestion des événements de santé publique «en étroite consultation avec les institutions chargées des règlements internationaux relatifs aux mesures sanitaires applicables aux aéronefs», les services de médecine aéronautique des autorités nationales de réglementation ont généralement prêté peu d attention à ce sujet. Ils ont tendance à se concentrer sur l application des normes et pratiques recommandées (SARP) de médecine concernant les demandeurs de licence. 1.3 Les médecins des services médicaux des autorités de l aviation civile sont recrutés auprès de sources diverses, mais ils doivent tous avoir suivi une formation en santé publique dans le cadre de leur programme de premier cycle. Grâce à cette formation et à leurs connaissances de l aviation, ils sont bien placés pour assurer la liaison avec les spécialistes de la santé publique et aider à l élaboration d une approche multisectorielle pour l établissement de plans de préparation et d intervention en matière de santé publique destinés au secteur de l aviation, par exemple, mettre en œuvre la norme de l Annexe 9 Facilitation qui exige que chaque État établisse «un plan national pour l aviation en préparation d une flambée de maladie transmissible posant un risque pour la santé publique ou constituant une urgence de santé publique de portée internationale». Toutefois, les compétences des services de médecine aéronautique des autorités de réglementation ne sont peut-être pas reconnues, ou sont peut-être sous-utilisées, pour la gestion des événements de santé publique touchant l aviation. 1.4 La protection de la santé des passagers et des équipages des vols internationaux a été reconnue à la trente-cinquième session de l Assemblée de l OACI, en 2004 (Résolution A35-12), comme faisant «partie intégrante de la sécurité des voyages aériens». 1.5 En outre, le programme CAPSCA (Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans le secteur de l aviation civile) donne aux parties prenantes concernées la possibilité de se pencher sur la manière de se préparer aux événements de santé publique qui touchent l aviation et de les gérer. Le CAPSCA a été reconnu comme un programme utile par l Assemblée de l OACI à deux sessions, en 2010 (Résolution A37-13) et 2013. 2. L ÉPIDÉMIE D EBOLA 2.1 Un certain nombre d événements de santé publique ont eu une incidence sur le secteur de l aviation depuis la flambée de SRAS en 2003, notamment la pandémie de grippe A (H1N1) et l accident de la centrale nucléaire de Fukushima, mais aucun d entre eux n a mieux démontré la nécessité pour les secteurs de l aviation et de la santé publique de travailler ensemble afin de gérer de tels événements que l épidémie de maladie à virus Ebola de 2014. 2.2 L organisme chef de file des Nations Unies pour l épidémie d Ebola est l Organisation mondiale de la santé (OMS). Toutefois, l OMS ne possède pas le savoir-faire nécessaire pour mettre au point des plans de préparation en matière de santé publique destinés à l aviation ou pour gérer pleinement un événement de santé publique tel que l épidémie de maladie à virus Ebola sans l aide du secteur de l aviation. Certains exemples de collaboration sont fournis ci-dessous. 2.3 Le Comité d urgence de l OMS concernant la flambée de maladie à virus Ebola a recommandé qu un dépistage au départ soit effectué dans les aéroports internationaux des pays touchés pour détecter les patients symptomatiques et les personnes asymptomatiques avec lesquelles ils sont entrés en contact et les empêcher de voyager. Pour ce faire, il faut aménager un espace à l intérieur ou à l extérieur de l aérogare et mettre en place un système pour notifier les compagnies aériennes lorsqu un
- 3 - HLSC/15-WP/15 passager n a pas été autorisé à embarquer. Ces procédures doivent faire l objet de discussions avec les exploitants d aéroports et d aéronefs. 2.4 Étant donné qu un voyageur infecté peut embarquer dans un aéronef malgré les mesures de dépistage de la maladie au départ, p. ex., durant la période d incubation où il ne présente pas de symptômes, l équipage de cabine doit savoir comment reconnaître un passager qui développe en cours de vol les symptômes d une maladie transmissible et comment gérer la situation. Certaines questions telles que la mise à l écart du cas suspect par rapport aux autres voyageurs dans un aéronef potentiellement bondé, l utilisation des toilettes par des voyageurs souffrants et l élimination du matériel contaminé, doivent être examinées. L OACI et l IATA ont mis au point des procédures génériques pour de tels cas. 2.5 Les membres de l équipage de cabine doivent utiliser un équipement de protection individuelle (ÉPI) lorsqu un cas suspect a été détecté. À partir de données de l IATA, l OACI a dressé une liste d ÉPI approprié ; il est important que les médecins de la santé publique la connaissent pour éviter que le secteur de la santé publique formule des recommandations qui ne sont pas harmonisées. 2.6 La notification aux aéroports de départ et d arrivée de la présence à bord d un aéronef d un cas de maladie transmissible doit suivre une procédure particulière qui fait appel aux services de la circulation aérienne (ATS) ; elle est énoncée dans les Procédures pour les services de navigation aérienne Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, Doc 4444). Toutefois, il ne faudrait pas utiliser les services de la circulation aérienne pour transmettre des informations médicales détaillées. 2.7 L interface entre les secteurs de la santé publique et de l aviation est cruciale lorsqu un aéronef atterrit avec à son bord un cas suspect de maladie transmissible. Du point de vue de la santé publique, il n est pas nécessaire que le poste de stationnement de l aéronef concerné soit un poste isolé, mais un tel poste est souvent attribué, ce qui a parfois pour effet de retarder inutilement l accès à l aéronef des premiers intervenants et le débarquement du passager. Les annonces faites aux passagers devraient être normalisées entre les différentes compagnies aériennes, de même que la procédure de débarquement d un passager malade. La gestion des cas possibles d infection et des retards éventuels pour les passagers asymptomatiques présents sur le même vol doit être examinée. 2.8 Afin de gérer efficacement une intervention liée à un événement de santé publique qui concerne l aviation, une variété de données à jour est nécessaire. Parmi ces données figurent : les compagnies aériennes qui ont limité ou cessé leurs activités en provenance ou à destination des pays touchés (et la question de savoir si les décisions à cet effet étaient fondées sur des considérations commerciales/opérationnelles ou sur des directives des autorités nationales des compagnies) ; les avis aux aviateurs (NOTAM) qui ont été publiés pour des raisons de santé publique et les restrictions qu ils imposent ; les aéroports qui ont mis en œuvre des mesures de dépistage à la sortie (départ) et à l entrée (arrivée) et ce qu elles impliquent ; les États qui imposent une quarantaine aux voyageurs provenant de pays touchés par la maladie et ce que cette mesure suppose ; les compagnies d ambulances aériennes qui peuvent évacuer les travailleurs de la santé malades. À l heure actuelle, il n existe pas de système efficace d échange d informations pour collecter et fournir de telles données. 2.9 Même si cela n a pas été un effet important de l épidémie d Ebola, les maladies transmissibles peuvent réduire la disponibilité de personnel formé, qui doit s absenter pour cause de maladie personnelle, pour prendre soin d un parent malade ou pour s occuper d enfants dont les écoles sont fermées. Une telle situation peut créer un risque direct pour la sécurité aérienne et devrait être prise en compte dans le cadre du plan d intervention d urgence d un fournisseur de services.
HLSC/15-WP/15-4 - 2.10 Annulations et restrictions de vol 2.10.1 En raison de l épidémie d Ebola, des compagnies aériennes ont annulé des vols à destination et en provenance des pays touchés de l Afrique de l Ouest. Différents motifs ont été invoqués à cet égard : viabilité commerciale insuffisante, membres d équipage peu désireux d effectuer les vols, établissements de soins de santé inadaptés pour les équipages en escale, risque d importer la maladie dans un pays non touché, etc. Le pouvoir de prendre les décisions à ce sujet peut relever de l État ou de la compagnie aérienne. Selon l OMS, ces décisions ont provoqué des retards dans le transport des travailleurs de la santé et des fournitures médicales vers les zones touchées, mettant par conséquent des vies en péril. 2.10.2 Un certain nombre d États ont émis des interdictions générales concernant des vols et des passagers, allant à l encontre des recommandations de l OMS. Ces interdictions ont touché non seulement des vols commerciaux de passagers, mais aussi des services d ambulance aérienne et des vols humanitaires. Il a été signalé que des commandants de bord ont refusé de transporter des échantillons biologiques correctement emballés destinés à des laboratoires spécialisés. L annulation de vols, quelle que soit la raison, peut avoir des effets très néfastes sur l économie d un État ainsi que sur l industrie de l aviation et les entités de soutien. 2.10.3 L OMS compte sur l OACI et l IATA pour des avis en ce qui concerne les annulations de vols et les retards. Aux niveaux international et régional, l OACI peut fournir des orientations et assurer une coordination, mais aux niveaux national et opérationnel, des réseaux de santé publique/d aviation appropriés devraient être mis en place avant le début d un événement de santé publique. De tels réseaux, dans la plupart des États, n ont pas été complètement développés. 3. CONCLUSIONS 3.1 Un événement de santé publique pouvant avoir une incidence sur l aviation civile internationale est survenu environ une fois tous les deux ou trois ans au cours des quatorze dernières années. Il est probable que ce taux se maintienne, ou qu il augmente éventuellement, à mesure que le nombre de passagers s accroît et que le monde devient plus interconnecté. 3.2 Le rôle des services de médecine aéronautique des autorités de réglementation de la plupart des États a de tout temps été axé sur la mise en œuvre des SARP relatives aux aptitudes physiques et mentales des titulaires et demandeurs de licences. Toutefois, tous les médecins de ces services devraient avoir reçu une formation de base en médecine de la santé publique et avoir des connaissances sur l environnement de l aviation. Ces professionnels pourraient contribuer à l élaboration de plans de préparation en matière de santé publique pour les aérodromes, comme l exige l Annexe 14 Aérodromes et, pour les fournisseurs de services de navigation aérienne, comme l exige l Annexe 11 Services de la circulation aérienne. 3.3 Même si le CAPSCA est reconnu comme un programme utile, la préparation aux événements de santé publique et leur gestion dans le secteur de l aviation n ont en général pas été considérés comme étant une priorité par les secteurs de la santé et de l aviation. 3.4 La gestion efficace d un événement de santé publique ayant une incidence sur le secteur de l aviation exige une mise à disposition d informations pour éclairer les décisions de gestion. Il n y a actuellement pas de système en place pour la collecte des données nécessaires ou leur partage entre les différentes parties prenantes.
- 5 - HLSC/15-WP/15 3.5 La protection de la santé des passagers et des équipages à bord des aéronefs commerciaux fait partie intégrante de la sécurité des voyages aériens. En outre, la sécurité des vols est menacée par les maladies transmissibles qui réduisent la disponibilité du personnel qualifié. À l échelle nationale, ces deux risques pourraient être atténués en utilisant les ressources des services de médecine aéronautique de l autorité de délivrance des licences. FIN