13 DÉCEMBRE 2012 HÔTEL HYATT REGENCY COMPLEXE DESJARDINS

13 DÉCEMBRE 2012 HÔTEL HYATT REGENCY COMPLEXE DESJARDINS

LE DILEMME DU PMAD, DU FINANCEMENT ET DES CHOIX David B. Hanna Professeur en études urbaines Écoles des sciences de la gestion

LES FORCES

LE GRAND MONTRÉAL A DES LIGNES DE FORCE INCOMPARABLES EN AMÉRIQUE - AMÉNAGEMENT- LA MÉTROPOLE LA PLUS DENSE DE L AMÉRIQUE DU NORD Ville Hab/km² Montréal 847 Toronto 793 New York 783 Vancouver 690 Chicago 510 Boston 399 San Francisco 369 Detroit 321 Cleveland 315 Atlanta 260 Houston 234 SeaWle 190 Los Angeles 176 Denver 117 Une des métropoles les plus belles avec son archipel, ses montérégiennes, son patrimoine Une qualité de vie parmi les plus élevées Un coût de vie parmi les plus bas

Une part modale transport collectif des plus fortes en Amérique du nord 16.6 % en 2008 et en croissance depuis (25% sur l île de Montréal) Le prix «Meilleure société de transport en Amérique du nord» décerné à la STM en 2010 par la APTA (American Public Transit Association) Une plaque tournante des marchandises qui s appuie sur d importante infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires et portuaires

NOUS ASSISTONS À UNE HAUSSE CONSIDÉRABLE DES DÉPLACEMENTS EN TRANSPORT COLLECTIF Achalandage annuel des AOT de la région métropolitaine entre 1986 et 2011 Forum Urba 2015 DEUT, ESG- UQAM- 6 février 2012

La ville souterraine à Montréal Réseau métro sur pneu, avec une architecture et un art distincts pour chaque station Lié à 43 km de couloirs commercialisés accueillant 500 000 personnes en hiver par jour Source : STM

La vitalité du centre-ville: un atout incontestable pour la métropole Rue Sainte-Catherine : multifonctionnelle et peuplée, et nourrie par de multiples modes de transport Montréal et New-York: les 2 centres-villes champions de l Amérique du nord ayant environ 3% de leur population métropolitaine habitant au centre-ville et entourés de quartiers pleins de vitalité Sources : Caribb et * Toshio* sur Flickr.com

Bassin de population cosmopolite maitrisant souvent deux langues, voire trois, unique en Amérique du nord, capable de transiger avec l Amérique, l Europe et l Afrique Capitale des logements superposés (les plex) en Amérique, la métropole est réputée pour la mixité sociale et ses quartiers sécuritaires (taux de crimes violents parmi les plus bas)

LES ENJEUX

LES CHOIX DU PASSÉ LE MILIEU DE VIE - LE RÉSIDENTIEL Maison rêve autonome et tranquille mais grevée de lourdes conséquences : - Aucun service local; même pas un dépanneur. - Aucun trottoir pour marcher et jouer; aucune destination marchable non plus. - Vaste superficie asphaltée à déneiger et entretenir; couteux et inutile. - Vaste superficie gazonnée à entretenir; bruyant et temps perdu. - Faible densité (6 à 12 logements/hectare) donc impossible à rejoindre par transport collectif. LAVAL 1977 D. HANNA Dépendance totale de l automobile; voire plusieurs autos; très couteux. OÙ SONT LES HUMAINS? PEUT-ON PROPOSER MIEUX EN 2012?

LES CHOIX DU PASSÉ LE MILIEU DE VIE LE COMMERCE Axe commerçant classique conçu pour l automobile, mais grevé de lourdes conséquences: D. HANNA PLACE GREENFIELD PARK 2012 OÙ SONT LES HUMAINS? - Centres d achats et bandes commerciales espacés les uns par rapport aux autres pour rendre la marche quasi impossible - Vastes boulevards à 6 ou 8 voies et vastes stationnements de chaque bord rendant le magasinage transversal quasi impossible tant pour l automobiliste que le piéton - Piétonnage, cyclisme, transport collectif presqu impossibles PEUT-ON PROPOSER MIEUX EN 2012? BOUL. TACHEREAU 2012 D. HANNA

LES NON-CHOIX DU PASSÉ ET LES COÛTS ÉNORMES À LA SOCIÉTÉ Les photos parlent d elles-mêmes Frustration stress mauvais air Camionnage bloqué dans le trafic Perte de compétitivité Fuite d emplois vers d autres métropoles offrant une meilleure qualité de vie. Perte économique incomparable: 1.4 à 1.9 MM$ en frais annuels de congestion selon calculs MTQ et Transport Canada Sources: Montréal, une ville un blog et urb_mtl sur flickr.com NOUS N AVONS PLUS LE CHOIX QUE DE FAIRE MIEUX EN 2012

Bilan des émissions de GES du transport sur le territoire de la CMM en 2006

Le nombre d autos augmente 2 fois plus vite que la population (CMM) Donc gain de Jusqu à 16.6 % part modale TC à la CMM (2008) Sources= CMM 2010 SAAQ 2009 AMT 2010

MTQ 2010

Le camionnage à Montréal Répartition des emplois liés au camionnage Le transfert modal des automobilistes vers le transport collectif permet de faire plus de place au camionnage sur le réseau autoroutier. L objectif durable ultime, cependant, serait d accélerer le transfert modal du camionnage vers le train, l autoroute de fer, que lui est sous-utilisé mais plus écologique. Source : MTQ

LES SOLUTIONS

CMM: COMMUNAUTÉ MÉTROPOLITAINE DE MONTRÉAL FINI LA FUITE EN AVANT C EST LE TEMPS DU DÉVELOPPEMENT DURABLE Le PMAD adopté le 12 mars 2012 mandate une nouvelle forme urbaine et une nouvelle formule de mobilité Densification par T-O-D (Transit-oriented-development) Financement des transports collectifs

Pour y arriver, il faut se donner des objectifs audacieux pour 2020 Achalandage des TC = +40% 2020 Autos à Montréal = -20% 2020 Part modale TC/Auto = 25% à 30% 2020 GES = -20% /1990 2020 Approche TOD = 40% développement autour de pôles TC 2020 Sécurité = -25% accidents 2020 Électrification = 25% des véhicules légers vendus électriques 2020 Utilisation du pétrole = Réduction de 38 à 32% la part des produits pétroliers dans le bilan énergétique du Québec 2020 Diminuer la congestion routière et accroitre notre compétitivité: réduire le 1.4 mm de pertes en heures travaillées Forum URBA 2015 DEUT-UQAM-24 avril 2012

FINANCEMENT DES TC : HAUSSE DE LA TAXE SUR L ESSENCE DE 1.5 SOIT 153 m $ / AN (l équivalent de 3km de SLR, rien d autre) DES T-O-D PROPOSÉS QUI ONT PARFOIS DE VASTES STATIONNEMENTS SURFACE AU CŒUR DU PROJET, OU QUI SONT DE TROP FAIBLE DENSITÉ, OU QUI METTENT TOUJOURS L AUTO, ET NON LE PIÉTON / CYCLISTE, EN PRIORITÉ. - ATTENTION - À ce rythme, les objectifs du PMAD ne seront pas atteints

ÇA PREND DE VRAIS T-O-D QU EST-CE QU UN T-O-D (Transit-Oriented-Development)? 1. Un T-O-D est un aménagement global intégré du développement qui place les besoins humains au centre des préoccupations plutôt que ceux de l automobile. On parle de H-O-D (Human-Oriented-Development) : QUALITÉ DE VIE. 2. Un T-O-D est centré sur le piéton (et le cycliste) en privilégiant la densité et la convivialité, puis la mixité fonctionnelle, socio-économique et démographique, dans un développement intégré ayant typiquement jusqu à 1 km de rayon: RENTABILITÉ. 3. La circulation automobile se fait lentement sur un réseau secondaire à celui du piéton ou du cycliste; le stationnement est donc très limité et généralement caché dans les bâtiments: SOCIABILITÉ, CONVIVIALITÉ. 4. Le T-O-D est structuré autour d un axe de transport important : train, métro, rail léger (SLR), corridor d autobus (SRB); le concept T-O-D offre une qualité de vie jusqu alors introuvable en banlieue grâce à la proximité des services locaux, la diversité sociale et le sentiment de sécurité que ça dégage, l offre incomparable de transport collectif, le design urbain stimulant : EFFICACITÉ, SÉCURITÉ.

Rebâtir la ville sur elle-même Principes des quartiers TOD Développements de moyenne à haute densité Structurés autour d une gare de train, station de métro, station SLR, arrêt SRB et à distance de marche Densités soutenant un transport en commun efficace et de qualité Mixité des usages : résidentiel institutionnel commercial - services bureau Mixité verticale et mixité de population Priorité aux transports actifs = vélo, marche et apaisement de la circulation Espaces publics de qualité et sécuritaires Architecture de qualité Requalification de la trame routière Congestion diminuée Milieu de vie de qualité

Rebâtir la ville sur elle-même Principes des quartiers TOD - Moins dépendre du pétrole - Durabilité des infrastructures Recyclage Optimisation des infrastructures urbaines Bâtiments leed et durée de vie prolongée Matériaux nobles et produits renouvelables Économies d eau, énergie, déchets Énergies alternatives au pétrole Verdissement Agriculture de proximité Moins de GES Milieux de vie durables

CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE T-O-D CONCEPTUEL : Le cœur du projet à San Jose, CA 1991 Peter Katz The New Urbanism -Un square public en face de la gare entouré de condos sur commerces de proximité, cafés, magasins de gourmandises, etc - Le piéton est roi ici et les projets résidentiels sont avoisinants; densité et convivialité étant les mots d ordre. C est la point de référence central.

D. HANNA Projet T-O-D The Crescent : Condos de luxe sur café-terrasses et restaurants; Antrem College en face de l autre côté de la gare SLR puis bureaux hors vue à droite. C est le concept de T-O-D à fonctions mixtes par excellence; le projet est toujours en construction (2010-2015). CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE PORTLAND : BEAVERTON : GARE SLR BEAVERTON CENTRAL NOUVEAU DÉVELOPPEMENT T-O-D À 22KM DE LA VILLE (Ste-Rose est à 22km et St-Basile à 24km du centre-ville de Montréal par train)

CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE PORTLAND : BEAVERTON : GARE SLR ELMONICO ET 170 E NOUVEAU DÉVELOPPEMENT À 29KM DE LA VILLE (Ste-Thérèse et Candiac sont à 26km du centre-ville de Montréal par train) 40 logements à l hectare Projet Cromwell Park : Le nouveau modèle d unifamiliales en rangée donnant sur trottoir et jardin seulement, maximisant la sociabilité avec les voisins d en face et de côté, avec stationnements discrets en arrière.

CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE PORTLAND : ORENCO : GARE SLR QUATAMA ET 205 E NOUVEAU DÉVELOPPEMENT T-O-D À 35 KM DE LA VILLE (Blainville et St-Hilaire sont à 32km du centre-ville par train) 53 logements à l hectare D. HANNA Projet Arbor Way Crossing : Voie piétonne Arbor Way avec clôture esthétique, lampadaires et bancs pour s asseoir, parmi les condos en 6-plex, menant à la gare SLR.

CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE PORTLAND : BEAVERTON : GARE SLR BEAVERTON CREEK NOUVEAU DÉVELOPPEMENT T-O-D À 26KM DE LA VILLE (Ste-Thérèse et Candiac sont à 26km du centre-ville de Montréal par train) 137 logements à l hectare D. HANNA Projet Beaverton Creek : 4 blocs de 12 appartements chacun destinés aux bas revenus, dans ce cas-ci aux nouveaux immigrants africains, avec accès incomparable aux emplois métropolitains.

CEUX QUI ONT FAIT LE CHOIX DURABLE LEUR MODE DE VIE SLR à Portland Adapté pour bicyclettes D. HANNA À DES PRIX TRÈS AVANTAGEUX -Pour la couronne, jusqu à 2.80$ le billet simple pour un trajet de 40km -Pour le centre-ville, la gratuité sur les SLR Adapté aux handicapées : pousser sur gros boutons jaunes et la rampe sort

IMAGINONS UN EXEMPLE DE RÉSEAU TC COORDONNÉ POUR L AGGLO DE LONGUEUIL (À noter qu aucun de ces projets de transport ne figure sur la liste CMM des projets acceptés dans un budget proposé de 23 MM $...NOUS AVONS UN PROBLÈME)

PROLONGER LE MÉTRO LIGNE JAUNE DANS LES DEUX SENS Partenaires: Québec, Montréal, Longueuil, STM JUSTIFICATIF DURABLE QUI PERMET DE LA PRIORISER SUR TOUT AUTRE PROJET BONUS 2012 - Le plus couteux du réseau, le tunnel sous le fleuve St-Laurent avec les deux terminus, a été ouvert en 1967. - Mais cette ligne va nulle part, contrairement à toute autre ligne de métro au monde. - La ligne est tellement courte qu il faut conduire les métros en manuel limité à 5 trains maximum. - C est comme un pont d autoroute qu on peut traverser mais qui n est rattaché à aucune autoroute. Avec la lumière actuelle sur la corruption, ces prolongements de métro ne couteraient, pas si cher qu à Laval où ce phénomène a surement contribué aux dépassements de coûts exorbitants.

PROLONGER LE MÉTRO LIGNE JAUNE DANS LES DEUX SENS LOGIQUE DE PROLONGEMENT DANS LONGUEUIL: - S enligner sur l axe de densité, le chemin de Chambly (et non Rolland-Therrien) - Ouvrir trois stations au carrefours stratégiques: GENTILLY, CURÉ-POIRIER, JACQUES-CARTIER - Terminus dans le futur T-O-D St-Hubert, qui devra être très dense, avec rabattement sur la ligne AMT St-Hilaire afin de maximiser l offre de transport LOGIQUE DE PROLONGEMENT DANS MONTRÉAL: - Le tunnel actuel se terminant au Carré St-Louis, la ligne devrait se diriger là où les gens veulent aller: le centre-ville - En exploitant d abord l axe Des Pins, on ouvre deux stations hospitalier et universitaire: Hôtel Dieu et Royal Victoria - En descendant sur l axe Sherbrooke, on ouvre deux stations centre-ville des affaires, universitaire et culturel: Mc Tavish et du Musée BONUS PATRIMOINE Les quatre stations portent des noms historiques incontestables

REMETTRE LE SLR SUR LE PONT VICTORIA ET REDÉVELOPPER L AXE TASCHEREAU EN T-O-D LINÉAIRE Partenaires: Québec, Montréal, Longueuil, Brossard, AMT, STM, RTL JUSTIFICATIF DURABLE QUI PERMET DE PRIORISER CE SLR Le porte-à-faux du pont Victoria a déjà porté et peut toujours porter un SLR (on ne parle pas de la voie du CN ici). Ce tracé est la plus courte vers la Rive sud et ne compétitionne pas le projet RER du pont Champlain; il lui est complémentaire. Cette ligne SLR dessert l une des zones les plus denses de la Rive sud: St-Lambert, Greenfield Park, Laflèche (Hôpital Charles Lemoyne) et le cœur de Brossard. Il doit être accompagné d un projet de T-O-D linéaire sur le boulevard Tachereau, en créant des deux côtés des blocs mixtes multi-étages sur trottoir, directement en face du SLR, laissant le stationnement derrière. À Montréal, le SLR optimise les transferts sur l axe Peel-Metcalfe, faisant le lien avec les deux gares ferroviaires (Centrale et Lucien l Allier), puis les lignes de métro orange (Bonaventure), verte (Peel) et la future jaune (McTavish).

PROJET OPTIMAL : RETOUR DU SLR SUR LE PONT VICTORIA PROJET STRUCTURANT POUR LE SECTEUR ST-LAMBERT, GREENFIELD PARK, LAFLÈCHE HISTOIRE : Le porte-à-faux en aval sur le pont Victoria servait de 1909 à 1955 aux tramways M&SC de la rive sud et aux piétons. Le porte-à faux en amont sur le pont Victoria servait au trafic automobile. DANS UN ESPRIT DE DÉVELOPPEMENT DURABLE, C EST LE TEMPS DE REMETTRE CE SYSTÈME MULTI- MODAL EN PLACE AVEC LA PISTE CYCLABLE À CÔTÉ DES SLR ET LES AUTOMOBILES DE L AUTRE CÔTÉ DU PONT

PROJET OPTIMAL : RETOUR DU SLR SUR LE PONT VICTORIA N.B. Attention à l étude Tecsult de 2007 fait pour l AMT afin de justifier le RER sur le pont Champlain : Cette étude à écarté le pont Victoria sans l avoir étudié autrement que de demander au CN le poids maximum permis pour un véhicule routier sur les porte-à-faux, ce qui n a rien à voir avec le design des porte-à-faux et leur évidente capacité supérieure à porter des SLR sur la partie forte des porte-à-faux. Exemple de ce qui roulait sur les porte-à-faux du pont Victoria : Poids total vide: 268 000 lbs / 131 000 kg Poids total plein: 329 000 lbs / 149 235 kg Capacité totale: 300 personnes assises et 5 chauffeurs Source: Clegg & Lavallée, Catenary through the Counties

REMETTRE LE TRAIN DE BANLIEUE AU TERMINUS CHEVRIER EN ATTENDANT LE RER PONT CHAMPLAIN COMME MESURE DE DÉCONGESTIONNEMENT DU PONT, PUIS COMME MESURE Partenaires: Québec, Montréal, Rive-sud, AMT JUSTIFICATIF DURABLE QUI PERMET D EN SOULIGNER L URGENCE Le RER (train rapide) sur le pont Champlain est déjà accepté en principe mais doit attendre la réfection du pont (HORIZON = DIX ANS MINIMUM) En attendant, il faut remettre en service le train de banlieue d urgence mis en place en 1991 depuis le terminus Chevrier à la gare Centrale via le pont Victoria et la ligne du CN (l AMT dispose en principe de la place pour deux trains supplémentaires à chaque pointe) Le matériel roulant AMT étant déjà disponible, le service ayant déjà existé, deux trains pourraient enlever quelques milliers de voitures par jour de l embouteillage monstre sur le pont aux heures de pointe La fluidité de la circulation serait nettement avantageuse à ce corridor vital au camionnage renforçant immédiatement l économie de Montréal

PROJET OPTIMAL : LES VOIES RÉSERVÉES POUR LES AUTOBUS RTL Priorité au transport collectif: le choix durable Rien de moins couteux et efficace que des voies réservées sur les autoroutes et boulevards de la Rive sud. -BUSWAY- Les SRB (Systèmes rapide-bus) sont très populaires dans les villes de l Amérique du sud : exemple à Quito en Équateur Ville d Ottawa La métropole d Ottawa s est structuré un vaste réseau de voies réservées pour autobus: le message du développement durable est clair PRIORITÉ AU T-C DMI Blog

LES CHOIX

MAIS COMMENT Y ARRIVER AVEC NOS STRUCTURES INSTITUTIONNELLES FRAGMENTÉES? TRANSPORT FRAGMENTÉ GOUVERNANCE FRANGMENTÉE MTQ (routier surtout) AMT (trains surtout) STM (métro; bus sur île) RTL ( bus rive-sud) STL (bus île Jésus) CIT (bus couronnes) INDÉPENDANTES MAMROT CMM non-élu 7 CONSEILS RÉGIONAUX Dont 2 géants: -AGGLO DE MONTRÉAL - AGGLO DE LONGUEUL 82 VILLES Dont 2 géantes: -VILLE DE MONTRÉAL -VILLE DE LAVAL Il faut un décideur rassembleur, idéalement la CMM élue avec un mandat clair (comme à Portland en Oregon)

Rappel sur la question du financement du transport collectif (données générées par Forum Urba 2015 pour l année 2011) Revenus actuels Revenus annuels Fonds vert 85 M (taxe sur les sociétés d hydrocarbures) SOFIL 147 M (Qc. : taxe sur les véhicules énergivores) (Can. : partie taxe sur l essence) Taxe sur l essence (CMM) 102 M (3 le litre en 2011) Haussé de 1.5 en 2012 = 153M Total : 334 M en 2011 ou 385 M en 2012 Or ce n est même pas une ligne SLR

Rappel sur la question du financement du transport collectif (données générées par Forum Urba 2015 pour l année 2011) Revenus potentiels Revenus annuels Taxe sur le stationnement commercial 151 M ( 5 $ / m² pour stationnement intérieur) (15 $ / m² pour stationnement extérieur) Or 153 M + 151 M = 304 M, ce qui n achète toujours pas une seule ligne SLR Donc rien qu un léger potentiel ici

Rappel sur la question du financement du transport collectif (données générées par Forum Urba 2015 pour l année 2011) Revenus potentiels Revenus annuels Taxe sur la masse salariale* (le taux de Portland actuel : 0.7 %) 511 M (le taux de Portland originel : 0.3 %) 219 M Mais attention. Les employeurs à Montréal sont déjà taxés à raison de 1.1% de leur masse salariale. Donc peu de potentiel ici * Les sociétés québécoises ont un taux de taxes de 26.9%, le plus élevé de l Amérique du Nord selon le rapport HEC : Productivité et prospérité 2012

Rappel sur la question du financement du transport collectif IL NE RESTE QUE LE PÉAGE ÉLECTRONIQUE EN ANNEAUX POUR UNE FACTURATION ÉQUITABLE DE LA ROUTE COMME POUR LE TRAIN DE BANLIEUE: SELON LA DISTANCE PARCOURUE q q q q q q q Revenus bruts d environ 1MM $ par année Facturation mensuelle à domicile Tarifs 2$ mais ajustable selon le cylindré Gratuité restaurée Gratuité le soir Doubler le prix pour journée smog Flexibilité totale DONC UN PUISSANT OUTIL DE GESTION DE LA CIRCULATION

PRIORITÉ POUR MONTRÉAL DÉGAGER LES AUTOROUTES AVEC DU TRANSPORT COLLECTIF PERFORMANT D. HANNA -Interstate 405 à Portland en plein centre-ville, jour de semaine Fluidité restaurée grâce aux transports collectifs -Les coûts de congestion à Montréal totalisent entre 1.4 et 1.9 MM$ chaque année (MTQ, Transports Canada) -Cet argent disparu sans aucun gain économique nous dérobe de notre dynamisme face à nos compétiteurs -L industrie nous exige du Just-in-time alors que Montréal livre du Toujours trop-tard

Rappel sur les projets Ø Besoins estimés CMM 2011-2020 = 23 MM$ Renouvellement des actifs Projets en vigueur et poursuite des mesures de mitigation Développement de l offre de service 10,3 milliards $ 4 milliards $ 8,6 milliards $ plus les coûts d exploitation, appelés à augmenter Forum Urba 2015 DEUT, ESG- UQAM- 11 avril 2012

DÉTAILS DES 23 MM $ MAIS SONT-ILS LES BONS PROJETS? RETOUR SUR LA DÉMONSTRATION D UN PLAN DE TRANSPORT DURABLE POUR L AGGLO DE LONGUEUIL

L AMT : un réseau en développement rapide depuis 1996 Gare Parc Sources : christopherdewolf sur flickr.com et imageshack.us Réseau des 5 lignes de train de banlieue de l AMT. Historiquement, Montréal avait 11 lignes Encore beaucoup de place pour des lignes vers le nor est et la rive-sud.

BIEN QUE LE TRAIN DE BANLIEUE SOIT UN MODE DE TRANSPORT ÉCOLOGIQUE QUI MAXIMISE LE POTENTIEL DU TRANSFERT MODAL DE L AUTO-SOLO AU T-C IL EST CONNU AUSSI POUR SA CAPACITÉ D ÉTALEMENT URBAIN EXTRÊME (LAURENTIDES, ESTRIE, ONTARIO ) c.f. RÉSEAUX DE BOSTON, NEW-YORK ET CHICAGO DONC L OBJECTIF TRAIN POURSUIVI DEPUIS 1996 DOIT ÊTRE ACCOMPAGNÉ DE PROJETS MÉTROS, SLR ET BUSWAYS

Rappel Nouveaux enjeux de financement des transports terrestres + Choc pétrolier : 20MM$ importations de pétrole (2008), majoritairement transports - 30% pétrole / transport des personnes + Défi majeur de la rénovation des infrastructures, équipements routiers et TC des années 1960 et 1970 Pression sur les ressources financières limitées et les capacités de réalisation + Construire pour 100-150 ans (comme les ponts Victoria et Jacques-Cartier) Pression sur les ressources financières Opportunités et choix difficiles Forum Urba 2015 DEUT, ESG- UQAM- 23 août 2011

IL NOUS FAUDRAIT DONC PLUTÔT REINVESTIR DANS LA ZONE CENTRALE (définie comme la STM centrale ajoutée de la zone RTL) AFIN D Y ASSURER UNE QUALITÉ DE VIE INCOMPARABLE EN PLUS DES TRAINS DE BANLIEUE, IL FAUT PRIORISER LES MÉTROS, LES SLR ET LES BUSWAYS DANS LE GRAND MONTRÉAL

ACTUELLEMENT ú 82% AU ROUTIER ú 18% AU TRANSPORT COLLECTIF L INVERSE SERAIT UN VRAI CHOIX ENVIRONNEMENTAL 50-50 SERAIT UN BON CHOIX PROVISOIRE

Donc un préalable avant d agir sur le financement FAIRE DES CHOIX DE PROJETS LES PLUS DURABLES + Maintenir les infrastructures avant de développer + Harmoniser la stratégie d investissement dans les transports routiers et le TC avec les plans d intervention climatique et ceux sur l aménagement urbain densificateur + Choisir le mode de transport le mieux adapté selon la capacité offerte, les milieux desservis, les objectifs et impacts urbains, économiques et environnementaux = vision d ensemble intégrée + Revoir le partage des ressources financières entre le réseau routier et le TC sur la base de projets intégrés et d une vision de la ville du futur + Se doter d une grille de critères rigoureux pour analyser les projets routiers et TC en lien avec les objectifs sociétaux chiffrés..objective/critères : coûts-bénéfices, achalandage TC-, mobilité, faisabilité, efficience, impacts sur aménagement et environnement, équitable géographiquement et socialement. Discriminante : Conduit à un ordre de priorité. Transparente: démocratique + Régler le problème de la gouvernance fragmentée sinon on n avance pas Forum Urba 2015 DEUT, ESG- UQAM- 23 août 2011