Ils sont pour le moins, poumon par lequel respire

Gestion des ports d Algérie Le management en rade Ils sont pour le moins, poumon par lequel respire toute l économie nationale. Les ports d Algérie ont de tout temps bénéficié de tout l intérêt des pouvoirs publics. Beaucoup d argent dépensé et beaucoup d investissement consentis tant en équipement qu en moyens humains mais, est ce pourtant suffisant? Il faut croire que non, à entendre le ministre du secteur parler de refonte de ces espaces devenus trop exigües, mal gérés et surtout non spécialisés. Tous les ports font tout et, presque rien eu égard au manque de rationalité de l activité portuaire. Cette dernière est déstabilisée à Arzew que les exportations des hydrocarbures baissent, celui de Skikda a une capacité limité et son extension est devenue plus que nécessaire. Il a fallu faire gagner à celui d Oran 23,4 hectares sur la mer pour lui éviter l étouffement quant, à Djendjen, qui jouit d atouts indéniables, il a changé du tout au tout pour prétendre au statut de hub international. Pour la première fois dans l histoire du secteur, des assises nationales ont été organisées en cette fin de l année pour permettre au ministre de dégager les grands axes de sa politique nationale des transports par laquelle, il compte encadrer tout le secteur mais, surtout mieux organiser ces espaces à fin de répondre au mieux aux besoins de l économie. L ECO a fait une virée dans certains de ces espaces pour constater de visu l étendu du problème de ce manque d organisation rien, qu en constatant de visu la durée du séjour des bateaux en rade n L Eco 25

26 Abdelaziz Guerrah, directeur général du port d Alger L Eco : Peut-on savoir quels sont les grands axes du programme d investissement de l EPAL? Abdelaziz Guerrah : Le plus important projet est relatif à la mise en place d un véritable terminal à conteneur, en partenariat avec DPW. Les travaux comprennent, entre autre, la consolidation des terre-pleins, la confortation des quais, la mise en place des portiques. La concrétisation de ce projet devrait permettre augmenter la cadence des chargements et des chargements, actuellement ne dépassant pas 8 TEU par heure à 30 TEU par heure. Cela devra permettre également de tripler nos capacités de stockage et les porter de 11 000 TEU à 30 000 TEU. En parallèle à cet effort, il est question aussi de récupérer tous les espaces possibles, en procédant à la démolition de toutes les structures obsolètes et après la spécialisation du port en port à conteneurs, nous devons récupérer une surface totale de plus de 41 000 m2. D ailleurs, tous les indus occupants ont été sortis, à l exception de trois, que nous sortirons très prochainement. Le plan d investissement prévoit également la spécialisation de chaque zone du port en fonction de la nature des marchandises, avec la construction de parcs spécifiques à chaque cargaison. Pour renforcer les capacités opérationnelles de l EPAL, nous allons acquérir de nouveaux équipements de manutention. Il s agit essentiellement de 10 stackers de 45 tonnes, 2 stackers de 42 tonnes, 2 chariots élévateurs à fourches de 32 tonnes, 1 «Il faut définir des prérogatives plus larges aux directeurs des ports» Souvent mis à l index pour sa congestion et pour les lenteurs dans l accomplissement de ses missions, le port d Alger vient de lancer un vaste programme d investissement devant lui permettre de se mettre, un tant soit peu, au diapason de l évolution du commerce extérieur national. Abdelaziz Guerrah, directeur général de l entreprise portuaire d Alger, nous en dit plus dans cet entretien, mais n en cache pas ses préférences de voir les responsables de ses infrastructures névralgiques disposer de plus larges prérogatives. Réalisé par Hamid Mohandi Abdelaziz Guerrah chariot élévateur de 25 tonnes, grues et des camions semi-remorques etc. Pour ce qui est de mesures visant la simplification du passage portuaire, l EPAL a mis en place un guichet unique qui permet aux clients de suivre le cheminement de leurs conteneurs du parc visite, jusqu au parc livraison, et ce, en attendant la mise en place du guichet unique électronique qui est une plateforme technologiques permettant à tous les professionnels portuaires et à l administration des douanes d échanger des données en toute confidentialités et en toute sécurité.ce guichet permettra le suivi physique

administratif, commercial et douanier, à travers des formalités administratives, douanières et fiscales dématérialisées, tout en réduisant les délais de passage portuaire. Quel bilan faites-vous de votre partenariat avec DPW? Nous portons un intérêt particulier pour ce partenariat dont les résultats seront tangibles et palpables d ici 24 mois, après que les travaux de consolidation des quais ont été récemment lancés par le ministre des Transport, M. Amar Ghoul. Cet investissement de 3 milliards de dinars permettra à l Algérie de disposer de son premier véritable terminal à conteneurs. Je dois ajouter, dans le même contexte, que la gare maritime aura également son lifting. Les travaux d aménagement et d extension de cette gare, d une valeur de 1,3 milliards de dinars, ont été également entamés. Une fois achevée, c est-à-dire d ici 24 mois, l Algérie disposera d une gare maritime offrant tout le confort nécessaire et permettra une meilleure fluidité des passagers et une meilleure maîtrise des formalités policières et douanières. Pourriez-vous nous énumérer les principales entraves auxquelles est confronté actuellement le port d Alger? Le port d Alger est une infrastructure qui date de l époque coloniale. Il est conçu spécialement pour l acheminement maritime des exportations et non pas pour la réception des importations. Les tirants d eau qui étaient, à l époque, largement suffisants, sont aujourd hui largement dépassés et la configuration actuelle du port, (livraison/réception) requiert des moyens modernes et rapides afin que cette infrastructure soit adaptée à l évolution du commerce extérieur de notre pays et du transport maritime actuel. Quelles sont, selon vous, les solutions? Le plan d investissement de l entreprise dont je vous ai cité quelques grandes lignes en est une solution à plusieurs problèmes auxquels est confronté le port, mais je ne vais trop m étaler sur ce point, je préfère soulever d autres volets qui peuvent lever certaines contraintes qui créent à la longue des dysfonctionnements. Il s agit de la mise en exécution du décrit exécutif portant sur la mise en place de l autorité portuaire et définir des prérogatives beaucoup plus larges que celles attribuées actuellement aux directeurs des ports. Cela permettra de résoudre plusieurs problèmes internes qui entravent les différents intervenants de mener à bien leurs missions. Il est également de l urgence de fixer des délais et sévir contre tout responsable sur les retards accusés dans les levées des conteneurs n H. M. Conséquence d une flotte et infrastructures obsolètes Des surcoûts de 650 millions de dollars à supporter e désinvestissement de l Etat dans le transport maritime de marchandises a Llaissé la voie libre aux armateurs étrangers qui exercent leur diktat sur une activité stratégique assurant l approvisionnement du pays. Les surcoûts imposés pénalisent lourdement l économie nationale. D ailleurs, selon des experts, les pertes sur le fret maritime sont estimées à 200 millions de dollars ; les surcoûts liés aux surestaries de conteneurs s élèvent à 340 millions de dollars et les surcoûts liés aux frais de manutention atteignent 110 millions de dollars. Donc au total, le surcoût global s élève à 650 millions de dollars, soit l équivalent du prix d achat de 25 navires de ligne adaptés au trafic de ligne algéro-européen n H. M. Bilan du mois d octobre 2013 Reprise du trafic et augmentation de la durée d attente A près voir enregistré une sensibles baisse de ses activités durant l année 2012, en raison de l arrêt du transite de marchandises non conteneurisées, l EPAL est sur le point de clôturer l année 2013 sur des résultats beaucoup plus remarquables. Selon un bilan du mois d octobre, dont l Eco détient une copie, le trafic de l entreprise portuaire est sur cadence positive.en effet, durant le mois d octobre dernier, l EPAL a enregistré l accostage de 191 navires, contre 186 navires pour le même mois de l'année précédente, soit en évolution de 03%. Le tonnage de la jauge brute global des navires opérants, en entrée, est passé de 1.699 608 tonneaux en octobre 2012, à 2.015 367 tonneaux au même mois 2013, soit une augmentation de 18,58%. L augmentation a été également enregistré en termes du volume des marchandises traitées par l EPAL, tant à l'embarquement qu'au débarquement. Il était de l ordre de 889.352 tonnes au mois d octobre dernier, contre 858.458 tonnes à la même période de l'année 2012, soit un accroissement de 3,60%. Le nombre de conteneurs pleins a atteint 15.388 EVP, en augmentation de 07,61 % par rapport à la même période de l année précédente, quant au nombre de conteneurs vides, celui-ci a connu une hausse de 07% pour la même comparaison. La part des conteneurs de l EPAL est de 43,51% sur un nombre total des conteneurs traités au port d Alger s élève à 66.281 EVP, durant le même mois. Il en est de même pour le trafic passager qui a connu une très légère hausse de 0,26%, passant de 14.023 passagers en octobre 2012, à 14.059 en octobre 2013. En revanche, le trafic roulant, structuré essentiellement des marchandises transportées sur remorques des véhicules lourds et autres engins roulants, a enregistré une diminution de plus de 11%, passant ainsi de 595 unités à 525 unités en 2013. La durée d attente moyenne globale des navires en rade a augmenté en variation selon les types de navires durant le mois d octobre comparé à la même période de 2012. Celle-ci est passée de 0,85 jour durant le même mois d octobre 2012 à 2,89 jours durant le même mois en 2013. L EPAL explique l augmentation de la durée d attente par la hausse du mouvement de la navigation et le volume des marchandises. Par contre, il a été constaté une certaine stabilité de la durée moyenne de séjour des navires à quai traités par l EPAL qui passe de 3,86 à 3,85 jours n H. M. 27

28 Lazhar Hani, ancien Pdg de la Cnan, expert en gestion portuaire «Nos ports sont dans un état de sous-développement» Infrastructures obsolètes, des palliatifs comme solutions et des surcoûts à supporter, C est en sommes la situation qui règne actuellement dans les ports algériens, selon Lazhar Hani, un expert en gestion portuaire qui pense que les ports relèvent d une extrême urgence à prendre en charge. Réalisé par Hamid Mohandi L Eco : Peut-on avoir l état des lieux actuel des ports algérien? Lazhar Hani : Les ports algériens sont actuellement dans un état lamentable. Ce sont des infrastructures qui datent de l époque coloniale qui ne sont plus adaptées à l évolution du commerce international ni à la navigation maritime actuelle. A l exception du parc à conteneur mis en place au port d Alger et un soit disant un terminal à conteneurs à Bejaïa, il n y a eu aucune évolution. Actuellement, l Algérie ne dispose pas de véritables ports, j exclus bien évidement les ports pétroliers qui sont des infrastructures très modernes. L Algérie est un pays mono-exportateur et les pouvoirs publics ne se sont jamais préoccupés de la manière dont les marchandises doivent être réceptionnées. Notre trafic de marchandises n est pas du tout pris en charge, partout des navires en rade. C est un problème qui se pose avec une grande acuité. D ailleurs, il suffit de voir le port d Alger, pour en avoir une idée sur les pertes occasionnées par l inexistence d un port capable de faire face aux flux de marchandises. Cette situation ne semble interpeller personne. Nos ports sont dans un état de sous-développement total. Certains experts plaident pour l ouverture du management aux gestionnaires privés algériens, quel est votre point de vue? A mon sens, cela n est pas vraiment la solution, car pour que les privés puissent gérer avec efficacité, il faut qu il ait d abord des infrastructures adéquates devant leur permettre d assurer les différentes activités avec la meilleure façon qu elle soit. On n en est pas là, pour l instant, mais le jour où nous auront des infrastructures adaptées qui répondent réellement aux besoins de notre économie, à ce moment-là bien entendu, il faut libéraliser et privatiser les activités portuaires. L Etat n aura plus ainsi à s occuper de la manutention et de la consignation de la marchandise, mais il se chargera des fonctions régaliennes. Les pouvoirs publics comptent construire un très important port au centre du pays, pensez-vous que cela changera quelque chose? Le projet de construire un port d envergure international remonte au premier plan quadriennal de 1970. Plus de 40 années se sont écoulées et le projet n a pas encore vu le jour. Nous devons conférer plus d attention à ses investissements. C est une urgence à prendre en charge. Actuellement, dans nos ports, c est la débandade. Le conteneur rentre plein et en bon état, mais il en ressort vide et en très mauvais état et tout cela à un prix : l inflation. D ailleurs, il y a entre 15% et 20% de coûts supplémentaires pour le traitement d un seul conteneur. Ces couts se répercutent sur les coûts de production et sur les prix des produits importés. Quel bilan faites-vous du partenariat conclu entre des entreprises portuaires et DPW? C est un partenariat qui n a rien rapporté et tant que les terminaux ne sont pas aux normes internationales, ne sont pas équipés de portiques, et d équipements modernes, ce partenariat reste, à mes yeux, infructueux. Il n a pas apporté la valeur ajoutée escomptée, or celuici (DPW) a procédé à une révision à la hausse des prix de ses prestations de l ordre de 50% par rapport à ceux de l EPAL, notamment en ce qui concerne les coûts du déchargement et chargement, et ce, sans qu il ait une quelconque contrepartie de service n H. M. Lazhar Hani

Amar Ghoul, ministre des Transports Les ports seront encadrés par une politique nationale globale Le premier responsable du secteur fait le constat des contreperformances du secteur cumulées depuis tant d années mais, explique aussi le pourquoi de cet état de fait d où, la stratégie de développement du secteur avec comme assises, une politique nationale globale devant encadrer l activité portuaire dans son ensemble. De toute évidence, le transport sera à l honneur dans le prochain quinquennat et l on comptera davantage sur l implication effective de l entreprise nationale. Réalisé par Faouzia Ababsa L Eco : vous aviez annoncé dernièrement que toutes les entreprises et les services liés à votre département seront passés au crible. Quels sont les résultats auxquels vous êtes parvenus. Y a-til eu un retour d écoute? Amar Ghoul : effectivement, il y a un début de prise en compte à un certain niveau, il le sera davantage à un niveau plus haut une fois, le travail des assises de décembre finalisé. Nous avons d ores et déjà commencé étudier les dossiers et prendre en charge espace par espace. Nous avons commencé par organiser l espace maritime en s intéressant aux projets en cours comme les partenariats conclus avec certains partenaires. Ceci, en parallèle, à une réflexion approfondie de la gestion des espaces portuaires. Dans ce cas précis, nous avons engagé un projet de guichet unique au niveau du port d Alger avant de généraliser ce système aux autres ports algériens. Nous avons aussi, mis l accent sur la nécessité d accélérer la procédure pour l acquisition des 27 bateaux, dont deux Carr Ferry de deux mille places chacun soit, une capacité de quatre mille places ce qui, va beaucoup renforcer notre flotte nationale. En ce qui concerne les marchandises, notre attention s oriente également vers l utilisation rationnelle de l espace maritime et portuaire. C'est-à-dire la gestion rationnelle de l espace. Nous avons constaté qu il y a des espaces abandonnés, des espaces très mal utilisés, non utilisés, ou, espaces sur utilisés. Amar Ghoul Est-ce que cela allégerait la rade des bateaux dont la moyenne de plus d une vingtaine quotidiennement? Absolument. C est dans ce sens que nous allons tout réorganiser. D où, le guichet unique. Il est parmi les premiers objectifs, justement pour alléger Suite en page 30 29

toute la procédure. Nous travaillerons en coordination avec tous les services concernés, pour que chacun facilite la tache qui lui est assignée. Ce travail de coordination concerne les douanes, les services du commerce et la police. Tous les intervenants vont devoir s organiser dans un cadre mieux structuré. Si les temps de rade sont importants, c est aussi parceque l espace est quai mal organisé. Il est vrai aussi qu il existe des problèmes d encadrement et d équipement, mais celui de l organisation est crucial. Dans ce cas, à quoi aura servi le partenariat avec DP Word? C est un partenariat très important pour la gestion du port d Alger et de celui de Djendjen. C est un groupe mondial qui a réalisé de très bons résultats ailleurs. Sauf chez nous Nous sommes en train d affiner cette relation. Nous sommes très ouverts à l investissement, au partenariat mais, il faut que cela se fasse dans les règles de l art. Comme cela, se fait ailleurs. Nous avons un partenaire social au niveau du port et, il faut qu il ait aussi sa part dans cette organisation, soit par l organisation de la ressource humaine et, par la prise en charge convenable de cette ressource parce qu une gestion m o d e r n e, c est aussi la prise en c h a r g e c o n s é - quente de la ress o u r c e humaine, dans le respect de la réglem e n t a - tion. Il y avait des problèmes entre les deux parties mais, ça s est aplani. Et nous sommes à un niveau de relation que je qualifie de bon. Y compris au niveau du port de Djendjen ou, nous allons accueillir les premières marchandises ce qui, est une très bonne chose. La relation établit Suite de la page 29 Il sera instaurer un système satellitaire pour le suivi et le contrôle de la navigation aérienne et maritime. dans le cadre d une joint venture avec le port de Dubai et le port de Djendjen devra permettre à cet espace de devenir un port méditerranéen. Car, nous ambitionnons de faire profiter l Algérie du trafic de marchandises au niveau de la Méditerranée à travers ce port. Ce sera à travers les hubs? Oui. Nous avons prévu d ouvrir ce port au commerce international à travers les hubs. J en ai discuté avec mes h o m o l o g u e s lors de la c o n f é r e n c e des ministres des Transports dans le cadre du dialogue 5+5 Euro-méditerranéen que, l Algérie préside actuellement, j ai parlé de la nécessité pour notre pays de rentabiliser l espace et des capacités dont sont dotés nos ports et de l importance des liaisons entre ports, ce qu on appelle inter-opérabilité portuaire. L Algérie a, de l espace et des capacités, il suffit juste d un encadrement adéquat pour qu une bonne partie Amar Ghoul de la marchandise qui traverse la méditerranée provenant d Asie ou d Afrique peut transiter par le port de Djendjen. Ceci, en attendant la réalisation du grand port du centre. Le Hub, c est une formule qui consiste à aménager un espace portuaire pour garder la marchandise des autres que l on entrepose dans ce port avant de l acheminer vers d autres destinations. Les partenaires ont à y gagner en termes de coût, de gain de temps et de sécurité de la marchandise. En contre partie, ils paient des dividendes à l Algérie. Avez-vous signé le mémorandum? Oui, nous avons signé un mémorandum dans le cadre du 5+5 qui porte sur la sureté et la sécurité de la navigation. Pour le transport terrestre, nous avons mis en avant la nécessité de parachever la transmaghrebine autoroutière et la transmaghrébine ferroviaire. Pour la terrestre, l Algérie a très bien avancé, tandis qu il manque à la Tunisie l achèvement de 80 km et au Maroc 22 km pour connecter, déjà ces trois pays. Pour ce faire, nous avons sollicité et obtenu l accord pour le financement de la BEI (Banque européenne d investissement) pour ce qui reste à réaliser. Nous avons aussi, dans le cadre de ce mémorandum mis en avant la nécessité de faire de la Méditerranée un espace de paix, de stabilité et de sécurité de 30

la circulation et aussi, de droit de l homme dans le traitement du problème de l émigration clandestine et, insisté sur la réciprocité dans la libre circulation des biens et des personnes. Nous avons abordé la question des autoroutes maritimes, des espaces qui connectent et interchangent les liaisons entre les ports méditerranées. Il a été aussi question de l instauration d un système satellitaire pour le suivi et le contrôle de la navigation aérienne et maritime. Par ailleurs, nous avons convenu dans le cadre de ce mémorandum que, j ai moi-même signé, avec l union pour la Méditerranée que le cadre du 5+5 soit considéré comme un projet concret pour développer cet espace que l on appelle l espace euro méditerranéen et, qu il ne faut l élargir davantage afin de permettre aux 5+5 de se concentrer sur leurs préoccupations communes. C est donc, un espace plus concret et plus, à portée de main pour faciliter les échanges entre méditerranéens. D ailleurs, j ai proposé à ce que la réunion des 5+5 de l année prochaine ait lieu en Algérie. Vous avez annoncé l agrandissement du port d Alger, où sera-t-il implanté et pour quelle échéance? Il y a lieu de Maquette du port de Djendjen à Jijel réaliser un nouveau grand port pour le centre. Car, celui d Alger est saturé et il occupe une grande partie de la ville d Alger. A moyen terme, nous aimerions qu il revienne à la ville d Alger soit, comme espace touristique, soit de loisirs. La création d un nouveau port du centre, permettra de prendre en charge tout le flux de marchandises qui nous préoccupe aujourd hui. L étude en cours prévoit son implantation entre l ouest d Alger et l Est de Ténès. Il sera desservi par l autoroute et les chemins de fer. Ce projet de port, très important va non seulement décharger le port d Alger mais aussi prendre en charge le devenir de l activité portuaire en Algérie. Parce qu il sera géré par un système moderne à tous les niveaux pour pouvoir prendre en charge le flux commercial. Est-ce que le partenariat avec DP Word sera reconduit? Pour le moment, nous étudions toutes les possibilités. L essentiel, est qu il soit géré de manière moderne selon des normes de qualité et de rentabilité et que cet espace puisse également tirer sa quote-part de tout ce qui transite dans la région via la Méditerranée. Est-ce à dire que ce nouveau port va accueillir les véhicules importés, le port de Mostaganem, par exemple, étouffe et n arrive plus à juguler le flux? Ce sera un port multiservices à dimension internationale, à travers les travaux des assises nous allons tracer la répartition économique et judicieuse du flux de tous les ports parceque on ne peut plus admettre qu un port soit saturé alors, qu un autre n accueille que 10 à 20% du flux de marchandises. Ce serait un système de péréquation? Oui. On peut même prévoir la spécialisation de certains ports, en intermodalité avec les chemins de fer. Parce qu il ne s agit pas d avoir des ports enclavés Pouvez-vous nous donner un aperçu sur la rentabilité économique des ports algériens et ce que cette désorganisation actuelle, altère cette rentabilité? Nous avons des problèmes réels et complexes au niveau de chaque port. L espace est mal géré, mal exploité. Idem pour l organisation et la gestion de la ressource humaine. Avec tous ces paramètres négatifs, on ne peut pas attendre que les ports soient rentables. Ce qui requiert la modernisation à travers l instauration d un guichet unique et l encadrement humain. Il faut créer une harmonie et une coordination entre tous les acteurs. Il est impératif de traiter tous les ports dans le cadre d une politique globale. D où, la nécessité d une politique des ports globale. Avec tous les problèmes actuels on ne peut pas s attendre à ce qu ils soient très rentables. Nous aurons une politique rationnelle et nous allons pouvoir veiller sur l intérêt national et mieux rentabiliser ces espaces économiques. C est un engagement avec le début du prochain quinquennat n F. A. 31

32 Abderrezak Sellami, PDG du port de Djendjen L Eco : Après que l activité du port de Djendjen est mise en berne, pendant des années, l Etat décide de relancer l activité du port, à travers, différents investissements. Parleznous des raisons du déclin? Abderrezak Seallami : les travaux de réalisation du port de Djen Djen, initialement conçu comme port sidérurgique ont commencé en 1984. Il a été livré en 1992. C était un support pour plusieurs autres investissements dans la région, entre autre, la route express jijel-constantine, la grande gare de chemin de fer et une usine sidérurgique qui était au programmée à Bellara. Vers la fin des années 80, il y a eut le déclin mondial dans le secteur de la sidérurgie qui a impacté négativement sur le projet sidérurgique de Bellara et par voie de conséquence sur l avenir du port. Du coup, nous avons été contraints de nous adapter à cette nouvelle situation. Ainsi, l activité du port était mise en berne, sans ressource financière et sans investissements. S ajoute à cela, l impact du déménagement de l ancien port, devenu un port militaire, dont le volume n excédait guère 100 milles tonnes par an, vers le nouveau port de Djen Djen. Cette période était la plus difficile dans l histoire de Djen Djen. Après ces changements, nous avons été obligés de trouver un trafic de substitution pour redémarrer l activité au port et exploiter, ainsi le grand potentiel existant, en l occurrence, une superficie de 108 hectares ainsi que des tirants d eau. Il est considéré comme un «DjenDjen appelé à Devenir un hub méditerranéen» Le port de Djendjen est en plein restructuration. Il a bénéficié de plusieurs projets d aménagement, d extension et de superstructures. Son Pdg exprime dans cet entretien sa satisfaction du savoir faire émirati dans le suivi des projets. Réalisé par Samira Bourbia des plus importants dans la méditerranée. Actuellement, des investissements importants sont consentis dans ; la protection du port contre la houle ainsi que pour la réalisation d un terminal à conteneurs avec 78 ha de terre-pleins, déjà en phase de réalisation. Les pouvoirs publics accordent une attention particulière au port de Djen Djen fonctionnant, aujourd hui à plein régime d où, les situations épisodiques de congestion vu, que la capacité initiale du port à sa construction n était que de 4.5 millions de tonnes par an. Nous avons d autres ambitions, comme, le projet de conteneurs d une capacité de 2 millions d EVP (équivalent de vingt pieds), le terminal céréalier, le terminal sidérurgique, le terminal à bois Que voulez-vous dire par un trafic de substitution? En effet, nous avons été contraints de développer ce port en tenant compte de ses atouts, car comme vous le savez, il est le dernier port commercial construit en Algérie. Par voie de conséquence, les concepteurs du port ont évité de reproduire les mêmes erreurs que celles faites pour les autres ports. C est la raison de sa construction à l extérieur de la ville. Evitant ainsi les problèmes de congestion lors, des sorties de la marchandise du port. Il est doté, également, d important terre-plein, de tirant d eau, de quai et d une jonction directe avec le réseau national de chemin de fer par le biais d un faisceau de triage à l intérieur du port. Ces éléments ont permis de hisser le port de Djen Djen au rang des principaux ports Africains et méditerranéens en termes de capacités infrastructurelles. C est pour cette raison que la question de la substitution s est imposée. La solution adéquate, pour nous, était d opter pour le traitement de grands trafics de masse, comme, les céréales, les conteneurs, Concernant les céréales ; notre ambition, à moyen terme, est de faire du port de Djen Djen, le premier port céréalier d Algérie et l un des principaux ports de la méditerranée. D ailleurs, les travaux du terminal céréalier sont achevés à 90%. C est un projet réalisé, en joint-venture entre l entreprise Algérienne, les Grands Moulins du Sud (GMS) et le groupe Emirati Al Ghurair. Il permettra un ensilage, de 360 milles t o n n e s d ici la fin du projet. Les silos v o n t p e r - mettre le stockage des céréales pour la région centre-est. C est une activité très promet- Le port de Djendjen est au rang des principaux ports Africains et méditerranéens en termes de capacités infrastructurelles.

Abderrezak Sellami teuse, étant donné que l algérien consomme en moyenne 275kg de blé par an et les importations en la matière sont en hausse. Ce terminal va permettre d affréter des panamax de 80 000 à 90 000 tonnes, au lieu de céréalier de 25 000 à 30 000 tonnes. Nous allons traiter les plus grands navires céréaliers en Algérie avec tout ce que cela suppose comme gains en surestaries. Nous avons opté, aussi, pour les produits sidérurgiques, notamment, les tubes. Le port de Djendjen est très important aussi de par la réception du ciment, de bois... Sans oublier, toutefois, notre projet majeur de conteneur en partenariat avec DPW. Quel est votre évaluation du partenariat conclu entre le gouvernement algérien et DPW, depuis sa mise en œuvre sur les ports de Djendjen et d Alger? Je tiens à corriger que DPW, troisième opérateur mondial des terminaux à conteneurs, n est pas présent en Algérie pour gérer les ports, mais pour la gestion des terminaux à conteneurs pour les ports d Alger et Djen Djen. A Alger, une partie, seulement, des conteneurs est gérée par DPW, approximativement, 60% du volume, tandis que le reste est géré par l entreprise portuaire d Alger (Epal). Quant à Djendjen toute l activité conteneur est managée par DPW, répondant aux conditions du partenariat stratégique conclu entre le gouvernement Algérien et le gouvernement Emirati, dans le cadre d un gré à gré institutionnel. C est un projet très bénéfique pour l Algérie, notamment, en matière de savoir faire et en termes de réduction des coûts de passage des conteneurs. Il est stipulé, dans le contrat management, que DPW se doit de réduire les coûts et les délais de séjour des conteneurs, pour passer de 24 jours à 11 jours. Concernant, la partie algérienne, celle-ci doit mettre à la disposition du partenaire l infrastructure capable de prendre en charge les conteneurs. A travers ce partenariat, le management est confié à DPW et la présidence du Conseil d Administration est confiée à la partie Algérienne. Ce partenaire jouit d une grande expérience dans le domaine des terminaux à conteneurs. Il gère 60 terminaux à conteneurs dans le monde et possède un savoir-faire important qu il doit nous transmettre. Comptez-vous pérenniser le trafic du véhicule à Djendjen après tous vos projets en cours? Nous sommes très satisfaits de l évolution du port. Bien que cela, a été réalisé à la faveur du trafic du véhicule mais, il y a, également d autres trafics qui contribuent à la création de richesse. Sincèrement, nous ne considérons pas que le trafic de véhicules soit maintenu à Djen Djen. Nous avons, comme déjà dit, opté pour des solutions de substitution. Notre ambition est, plutôt, de hisser le port de Djen Djen au niveau d un hub méditerranéen. Et le partenariat avec DPW, va nous permettre de le faire à travers le traitement de 2 millions d EVP par an. En 2012, l Algérie a enregistré un trafic estimé à 1.3millions d EVP. Un résultat qui fait que Djen Djen est capable d absorber, théoriquement, la totalité du trafic de conteneur destiné au pays. Nous proposons, par ailleurs, à l international 49% du volume du trafic pour le transbordement. C est un trafic en sur plusieurs destinations, à savoir l axe suez-gibraltar, Chine vers les Etats Unis et vice versa (trafic transcontinental), avec de grands navires (portes conteneurs) de 13 000 à 16 000 EVP. Ces portes conteneurs font en général deux à trois escales maximum par traversée. Nous ambitionnons d intégrer le port de Djen Djen dans ce processus. Toutes les conditions existent pour avancer n S. B. 33

34 Ferhat Feltane, président du syndicat des travailleurs du port de Djendjen «Nous participons à la gestion du port par la motivation de Nos travailleurs» Le syndicat des travailleurs du port de Djendjen s implique dans la réalisation et le développement du port de Djendjen en veillant à régler les problèmes des travailleurs à la base, loin des tensions pouvant compromettre l activité. Réalisé par Samira Bourbia L Eco : les travailleurs au port de Djendjen ne cessent de réclamer une revalorisation salariale. Cette demande est-elle légitime? Ferhat Feltane : Les conditions de travail du personnel du port sont les mêmes que, celles de leurs homologues dans les autres ports algériens. Il faut savoir que la préoccupation majeure actuelle des travailleurs du port de Djendjen est liée aux salaires. Cependant, il faut savoir que cette question ne doit pas se poser, car les salaires sont alignés sur ceux du personnel des autres ports. C est vrai qu auparavant, les Ferhat Feltane salaires étaient plus bas, mais, maintenant, les travailleurs perçoivent des salaires intéressants. Par exemple, pour un salarié de base, équivalant au SNMG, il peut percevoir 40 000 à 55 000 dinars de plus sur le salaire net. La paye augmente en fonction des différentes primes qu il perçoit à la fin de chaque mois. En plus, des horaires de travail très flexibles selon un système de brigade. La première équipe travaille le shift de 7h du matin jusqu à 13h de l après midi, quant à la deuxième commence à 13h jusqu à 19h du soir. Les travailleurs ont, l avantage de choisir de travailler la nuit, s ils le souhaitent. Pour ceux là, ils gagnent en plus, d une journée de récupération, des honoraires calculés à l heure. Nous posons par contre le problème de calcul des salaires en fonction des capacités financières de l entreprise et non, dans un cadre global et que la grille des salaires fasse l objet d une convention signée par la direction du port et le syndicat. Cette convention est renouvelable chaque deux ans. Aucun port ne peut changer le salaire avant la fin de la convention. C est, seulement, après le renouvellement, du contrat que le partenaire social et l employeur négocieront à nouveau la grille de salaire. A l exception de quelques primes, comme la prime de panier et les indemnités que nous pouvons négocier avec l employeur. Comment comptez-vous arranger la situation des 400 ou 500 contractuels activant au port de Djendjen? En effet, quand une revendication est légitime, nous intervenons car, c est notre rôle en tant que syndicat des travailleurs. Mais quand c est excessif, nous maintenons l ordre des priorités. Il y a d autres problèmes à traiter, comme, la permanisation des contractuels et des vacataires. Le problème se pose pour les contractuels qui sont recrutés pour des durées limitées, allant d un mois à trois mois. Il faut savoir, que depuis 2006 aucun contractuel n a été permanisé au port de Djendjen. Actuellement, c est notre priorité, car le nombre est a augmenté, depuis. Regroupant toutes catégories confondues allant de l administration, l exploitation et capitainerie, nous comptons entre 400 et 500 contractuels. La raison du retard de leur permanisation est due au manque de moyens et de trafic. Etant donné que la situation actuelle du port s améliore, nous

Le port de Djedjen détient 25% des 50%. Tandis qu Alger et Arzew détiennent chacune 12.5% savoir, celle d Alger, Djendjen et Arzew. Le port de Djedjen détient 25% des 50%. Tandis qu Alger et Arzew détiennent chacune 12.5% de ces 50%. Donc l entreprise émiratie est très avantagée, dans la prise de décision pour ce qui est gestion des trois directions. Toutes représentées dans le conseil d administration par le directeur des finances. L entreprise DPW, a pour mission de partager les tâches sur les trois ports. Nous ne pouvons pas évaluer son activité, actuellement car, pour le port de Djendjen, l installation de cette entreprise, lui a été imposée, dans l intention d intervenir dans le règlement des problèmes liées à la logistique et au trafic. Ce problème doit être résolu par cette entreprise afin de réanimer l activité portuaire de Djendjen. Si jamais, cette entreprise manque à cette mission, nous ne pouvons pas lui accorder l accès et l exploitation de nos terrains. pouvons revoir le statut des contractuels. D ailleurs, nous, nous avons convenus avec la direction générale du port de commencer la négociation dès la fin de l année 2013. Avant cela, nous devons effectuer un listing pour fixer le nombre de travailleurs devant être retenus. Outre, à partir du mois de janvier prochain, la commission poursuivra son travail dans ce sens comme convenu avec le PDG du port de Djendjen, M Sellami. Pour la deuxième partie, nous allons donner la décision, le 1er mai 2014. Afin de vous aider à redynamiser l activité portuaire de Djendjen, l Etat a confié le management à l entreprise émiratie DPW. Quelles est votre évaluation de sa présence sur le port de Djendjen? Le travail de l entreprise Dubaï Port World est une autre paire de manche. En effet, c est eux qui gèrent une partie des deux ports d Alger et de Djendjen. Ils ne gèrent pas la totalité des activités. D ailleurs, nous sommes actionnaires avec eux. Tout ce qui est recrutement du personnel se fait à leur niveau. Nous intervenons pour améliorer la situation des travailleurs. Comme c est un partenaire étranger qui détient la moitié du capital de l entreprise. Il faut préciser que les 50% détenus par l entreprise portuaire algérienne sont réparties sur trois directions, à 50% des part algériennes sont réparties sur trois directions. L entreprise DPW a-t-elle apporté du nouveau, comme convenu dans ses contrats avec l Etat algérien? Non. Concernant l entreprise DPW, nous ne pouvons pas parler vraiment d investissement. La preuve en est la situation des équipements du port d Alger qui, n a pas changé. La même chose pour les infrastructures de Djendjen. Depuis leur installation en Algérie, ils n ont rien investi pour moderniser ou rénover l état des ports. Nous ne pouvons pas mesurer le poids de leur présence, car nous venons juste de conclure avec eux. Depuis quatre ans, le port de Djendjen est à l agonie. Il faut vraiment redoubler d efforts pour redynamiser son activité et faire face à toutes les difficultés d entretien, de logistique et d infrastructure. Le port n a repris ses activités qu à partir de 2008. Quelles sont les contraintes actuelles qui entravent l activité portuaire à Djendjen? L activité portuaire algérienne reprend son souffle. Pour le port de Djendjen, le matériel du contrôle est inexistant. D ailleurs, nous n avons pas encore de scanner pour contrôler la marchandise, contrairement au port d Alger. C est au visu que nous scannions les marchandises, alors que c est des méthodes révolues et sujettes à de graves erreurs. Sans oublier, les répercussions que cela engendre sur les délais de livraisons, en raison, du temps que consomme cette vérification. D autre part, la grande difficulté est ressentie au niveau des services de la douane. S ils ne facilitent le travail des entreprises portuaires, évidemment, que la qualité du travail est moindre. Cette situation doit changer d ici les années à venir. Il le faut bien, car le port de Djendjen va grandir, notamment, avec les nouveaux projets d extensions ainsi que le nouveau terminal conteneur que réalise, actuellement, le DPW. Il sera opérationnel dans quelques temps. Le port de Djendjen donnera un nouveau souffle à la jeunesse à travers la création de nouveaux postes d emplois. Malgré les contraintes, nous sommes très optimistes quant à l avenir de ce port n S. B. 35

36 Marc Messana, directeur général de CMA-CGM Algérie «Les ports algériens ont besoin de restructurations» L entreprise CMA-CGM Algérie représente l une des plus importantes entreprises du transport maritime en Algérie. Dans son plan de développement, à long terme : plusieurs ports secs au niveau des différents ports algérien afin d augmenter les capacités de stockage et, mieux répondre à la demande croissante des marchandises. Cependant, le directeur général de l entreprise Marc Messana déplore le manque de moyens et de structures capables d accroitre la rentabilité des ports algériens. Réalisé par Samira Bourbia L Eco : l entreprise CMA-CGM détient plus de 38% de parts de marché en Algérie, comment évaluez-vous cette évolution? Marc Messana : CMA-CGM est une entreprise française spécialisée dans le transport maritime. Elle existe dans plus de 150 pays dans le monde. Elle est déployée sur l ensemble des ports algériens. Rares sont les moments où, nous avons été confrontés à des problèmes douaniers au niveau des ports. Cependant, en cas de problème ou différends, nous recourons aux négociations. Nous avons une flotte très importante au niveau mondial. En Algérie notre outil naval est de l ordre de 800 hectares. Cette superficie, nous permet d avoir une certaine flexibilité et exclusivité pour notre entreprise. A chaque fois que nous sommes confrontés à des difficultés avec les autorités algériennes, notre solution est le dialogue. Notre présence dans tous les ports algériens, permet aux clients d avoir la flexibilité et la rapidité de livraison de leur marchandise. Un avantage et un atout pour les deux parties. CMA-CGM comptabilise, aujourd hui, plusieurs années d existence en Algérie. Nous appliquons la règle du 20-80% de par, notre arrivée antérieure à l application de la nouvelle règle régissant depuis, 2009 l investissement étranger. Actuellement, CMA-CGM, compte huit agences réparties sur les différents ports algériens, à savoir, Ghazaouet, Oran, Mostaganem, Alger, Jijel, Skikda, Bejaia Annaba et Sétif. Notre expérience en Algérie nous place à la tête du classement des entreprises du transport maritime. Nous avons 38% de part de marché algérien. C est logique car, nous enregistrons 800 escales par an, entre l Algérie et les autres pays. Nous réalisons, approximativement, deux escales par jour. Par ailleurs, notre activité est plus accrue au niveau du port de Ghazaouet ou, nous avons plusieurs partenaires algériens. Parmi les plus importants partenaires de l entreprise, nous avons la société nationale du transport ferroviaire (SNTF) et le Railing spécialisé dans le transport ferroviaire. Quant aux autres partenariats, ils consistent en la réalisation de ports secs au niveau d Alger et Skikda destinés à stocker des marchandises. Toutefois, nous sommes toujours intéressés par de nouvelles opportunités pour développer d autres partenariats. Quant à notre capacité d activité, elle est croissante d année en année. Pour cette année, nous avons enregistré près de 70 000 conteneurs, équivalents de 20 pieds, acheminés vers les différents ports algériens. Nous visons loin. Pour l année prochaine, nous souhaitons atteindre les 300 000 conteneurs. Comment collaborez-vous avec l entreprise Dubaï Port World dans la gestion de vos activités sur les ports algériens? En effet, CMA-CGM exerce deux principales activités au niveau des ports du monde entier. La première consiste à transporter ou acheminer les marchandises d un port à un autre et la deuxième : décharger et recharger les navires. Ce que nous appelons communément la manutention. Comme toutes les autres entreprises étrangères implantées en Algérie, nous payons nos droits et taxes exigibles en Algérie. Annuellement, nous payons les 25% sur les bénéfices. Par ailleurs, notre exercice est limité en Algérie car tout ce qui concerne la manutention, le déchargement et le personnel du port, l Etat algérien qui les prend en charge par l intermédiaire de l entreprise émiratie Dubaï Port World. Tandis que dans les autres ports internationaux, c est CMA-CGM qui prend en charge cette mission. Malgré cela, les ports algériens ont de grands potentiels qu il faut exploiter. Ils n ont rien à envier aux autres

ports étrangers. C est une réalité que nous avons constaté depuis notre présence ici. Aujourd hui, nous comptons plus de 650 agences à travers 150 pays, alors qu en Algérie nous n avons que 8 agences. Ce qui nous incite à agrandir notre activité en Algérie, à travers l investissement dans le domaine des ports sec. Si nous parviendrons à développer cette activité sur les ports algériens, nous allons créer de nouveaux postes d emplois. Actuellement, nous employons près 250 personnes et d ici la fin de l année nous recruterons selon le besoin jusqu à atteindre plus de 300 employés. Pour améliorer le rendement et standardiser la qualité du service portuaire en Algérie, que faut-il faire? C est simple, il faut juste avoir de la volonté. Pour les ports algériens, il faut commencer par la restructuration de toutes les infrastructures portuaires existantes, à savoir, des ports, des quais et des tirants d eau. Ces derniers, doivent se conformer aux normes internationales. Pour les tirant d eau, les mesures doivent êtres du 15m/15m. Outre, construire des quais de 1000 Mètres au minimum, il faut avoir des airs de stockages d une capacité d une trentaine d hectares. Ce sont des structures très importantes pour développer l activité des ports algériens. Et, pour améliorer davantage ces structures, il faut les compléter avec de super-structures. Avec ces aménagements, le port algérien sera référencié parmi les meilleurs et ressemblera aux grands ports CMA-CGM a enregistré près de 70 000 conteneurs, équivalents de 20 pieds, acheminés vers les différents ports algériens dont celui, d Amsterdam, de France etc. Il a de grandes potentialités à exploiter. Cette référence lui permettrait d avoir un ou deux ports de niveau mondial, ce qui est primordial pour la bonne santé économique d un pays comme l Algérie. Notre entreprise s est toujours adaptée au marché et au client algérien. Nous visons toujours loin dans ce pays. D ailleurs, pour renforcer notre activité en Algérie, nous avons lancé deux nouvelles escales raccordant les deux destinations, Maltes Marseille. Dans notre démarche de développement d activité, nous projetons, également, l ouverture d un deuxième port sec à Oran après celui d Alger. Pour Marc Messana atteindre nos objectifs, il est impératif de développer la logistique dans le secteur du transport ferroviaire car c est indispensable pour compléter l activité du transport maritime. Nous souhaitons entre autres, transférer notre savoir-faire acquis dans le domaine portuaire vers des entreprises algériennes, en vue de réaliser notre grand port identique au terminal de CMA-CGM réalisé à Malte. Le délai de livraison constitue la contrainte majeure dans le secteur du transport maritime. Comment gérez-vous les contrats clients en cas de différends? En effet, nous sommes confrontés à moult problèmes d ordre douaniers que nous réglons, généralement, par le dialogue. Mais cela ne suffit pas, car nous sommes toujours pénalisés par les retards de livraison des marchandises aux clients. C est notre contrainte majeure, directement, liée au timing. Bien que dernièrement, les douanes ont réduit la durée à sept jours, mais cela, ne corrige en rien le problème des retards. Le timing doit être de 48h, c est l idéal pour l entreprise du transport et pour le client. Ce dernier, est pénalisé par de nouvelles dépenses telles que, le paiement des suppléments pour les magasiniers, les transporteurs Nous estimons tout de même que la durée limitée à sept jours n est qu une étape parmi d autre pour améliorer l activité portuaire en Algérie n S. B. 37

38 Samir Boumati, représentant de Dubaï Port World à Jijel «Nous N avons pas de difficulté particulière» L entreprise émiratie Dubai Port World chargée de la gestion des ports d Alger et de Djendjen communique peu sur sa politique de gestion portuaire en Algérie. Bien qu elle soit confrontée à plusieurs difficultés au niveau du port d Alger, l entreprise garde bien le silence. Rencontré, lors de l inauguration d une nouvelle ligne maritime à Djendjen, le représentant de DPW, Samir Boumati, a nié l existence de tout conflit entravant leur mission en Algérie. Se refusant, toute fois tout commentaire sur l état de santé du port d Alger. Par Samira Bourbia L Eco : l entreprise Dubaï Port World communique peu sur son exercice en Algérie. Pouvez-vous nous donner un aperçu sur votre bilan d exercice? Samir Boumati : pas vraiment. Étant donné qu aujourd hui, nous sommes présents pour la célébration du nouveau service d une ligne régulière sur le port de Djendjen. Un port dont nus avons la mission de gérer et de développer davantage. Outre, la réalisation d un nouveau terminal qui permettrait de travailler de manière plus efficiente, nous avons écourté les délais ; un bateau peut rentrer et repartir rapidement sans perdre du temps. Ce qui est nouveau pour les ports algériens et Djendjen, en particulier. Le principe de notre travail, est d apporter plus de capacité à la flotte portuaire algérienne, bien, évidemment, le travail de l entreprise DPW s inscrit dans la vision du gouvernement algérien visant à développer l activité portuaire de ses ports. Nous assurons tous ses besoins, comme, promouvoir des destinations et assurer le transport de marchandise vers le Sud de l Algérie. Plus tard, nous prévoyons de connecter les pays qui n ont pas de façades maritimes, à l instar, des pays du Sahel et de la méditerranée aux ports algérien. Notre mission, est de développer les moyens de transport capables de promouvoir ces destinations. Les ports algériens ont de grandes potentialités à exploiter. D ailleurs, le port de Djendjen a, plusieurs avantages confirmés par son accessibilité via les tirants d eau, ses grands espaces ainsi par son éloignement de la saturation des grandes villes. Des avantages multiples qu il faut saisir. Quelles sont, jusque là, vos réalisations? Nous sommes sur plusieurs projets, notamment, les extensions. Le terminal que nous avons réalisé pour le port de Djendjen Samir Boumati est d une grande superficie. Nous travaillons conjointement, avec les autorités portuaires algériennes pour parachever nos travaux. Le gouvernement algérien prend en charge toute la partie réalisation des infrastructures portuaires et la partie investissement qui, suivra plus tard ainsi que le volet management c est DPW qui la prendra en charge. Avec cette nouvelle réalisation, toutes les lignes maritimes peuvent passer par le nouveau terminal de Djendjen. L entreprise DPW assure son travail avec l aide de toutes les autorités locales, portuaires et les services des douanes. Nous n avons aucune difficulté à exercer sur les lignes maritimes algériennes. Actuellement, je me concentre sur mon travail au port de Djendjen qui consiste à faire de ce port une destination de choix pour les clients de l Algérie et méditerranéens. Outre, nous sommes très satisfaits du soutien des autorités algériennes visant à faciliter notre mission. Nous avons été heureux de savoir que la route qui reliera le port de Djendjen à l autoroute Est-Ouest a été entamée. L entreprise DPW est confrontée à plusieurs problèmes au niveau du port d Alger. Pourrez-vous nous dire davantage? Nous sommes présents à Djendjen pour célébrer la mise en service d une nouvelle ligne maritime. Je pense que ce n est pas opportun de parler de ce qui se passe au niveau du port d Alger. Donc, je n ai pas de commentaires à faire n S. M.

Laidi Lemrabet, PDG de l entreprise portuaire de Skikda La DP WorLD est chargée Du guichet unique Des efforts considérable ont été consentis ces dernières années en matière d investissement d où cette capacité de recevoir le grand tonnage. Des extensions ont été financées sur fonds propre de l entreprise portuaire qui, a fait un chiffre d affaires de 7 milliards de dinars en 2013 contre 4 milliards de dinars il y a quatre ans. L évolution enregistrée en cette matière s explique, selon Mr. Merabet, notamment, par l augmentation de l activité portuaire. Laidi Lemrabet Réalisé par Lynda Mellak L Eco : veuillez nous nous parlez davantage sur les activités que mène l entreprise portuaire de Skikda? Laidi Lemrabet : l entreprise portuaire de Skikda (EPS), est un groupe qui détient trois filiales et plusieurs participations. La première filiale est l unité de gestion des ports de pêche de Skikda (UGPP), elle est chargée de la gestion des ports de pêche. La deuxième filiale est la société intermodale de logistique (SIL). Cette dernière s occupe de la logistique portuaire et de la gestion des ports secs, des groupages et du transit de la marchandise. Enfin la troisième société, Skikda conteneur services (SCS). Celle-ci gère un entrepôt sous douane et s occupe de l activité des conteneurs. Le groupe a, par ailleurs, plu- Suite en page 40 39

sieurs participations dont 8% du capital de la CNAN groupe. 7% au niveau de l hôtel Sheraton. D autres participations également, au niveau de la logistique de la filiale de STORA en partenariat avec la NTA. Donc, l entreprise est chargée de la gestion des deux ports de commerce de Skikda : L ancien port dont sa mission est mixte (l hydrocarbure, marchandise générales et les voyageurs). Le port des hydrocarbures. Les trois ports de pêches de Stora, Polo, et le Marsa. Nous avons des missions des services publics, qui se résument dans la gestion du domaine portuaire, l entretien et le développement. Nous occupons également des activités commerciales à savoir la manutention, l attelage et le remorquage. Le port est considéré comme étant une entreprise citoyenne dans la mesure où il contribue à promouvoir toutes les activités de la ville Skikda. Nous avons fait un effort considérable en matière d investissement d où cette capacité de recevoir des marchandises en nombre élevé de t o n n a g e s. D ailleurs, en 15 ans nous sommes passées du simple au triple et nous avons multiplié par trois la réception de la marc h a n d i s e. Néanmoins, le port reste à capacité limité et son extension est nécessaire. Le développement effectué à l extérieur du port a permis de résorber le chômage dans la mesure où, il participe à la création de beaucoup de postes d emplois Suite de la page 39 Quels types d investissement préconisez-vous à court et à long terme? L EPS est impliquée directement dans la gestion des infrastructures portuaire. Nous contribuons avec l Etat à travers la direction des travaux publics à la réalisation des grands entretiens d infrastructures portuaires. A ce titre, nous avons financé le prolongement d un quai de plus de 50 mètres de son espace glob a l e. C e t t e extension Le port est considéré comme étant une entreprise citoyenne dans la mesure où il contribue à promouvoir toutes les activités de la ville Skikda. nous a p e r m i s d a c - c u e i l l i r d e s navires de plus de 30 m i l l e tonnes. Sa réalisation a été financée sur fonds propres de l entreprise. L enveloppe financière a été de 400 millions de dinars. Nous projetons, aussi, un grand programme de développement d équipement de manutention et d aide à la navigation maritime. A ce titre, des remorqueurs et d équipements de manutention vont être acquis d ici 2014. Nous avons arrêté le financement à 5 milliards de dinars. S agissant des procédures déjà effectuées (contrats conclues). Nous recevons, en mars prochain, quatre grues portuaires à trier et Laidi Lemrabet quatre grues automotrices dont la livraison est prévue pour février 2014. Nous faisons un effort considérable en matière de renouvellement et d extension de nos capacités de productions soit dans la manutention d attelage ou de remorquage. Nous avons initié une étude de faisabilité d un troisième bassin pour les marchandises générales. La direction des travaux publics a pris en charge ce dossier. Le port prévoit la réception des navires de 14 à 15 mètres de profondeur. Une étude de faisabilité est en cours également pour l extension du port à hydrocarbure. Son financement sera assuré par la Sonatrach. Nous visons à travers cette extension de gagner des parts de marché avec les pays d Asie (la Corée, la Chine et le Japon). Quels sont les efforts consentis par EPS pour répondre aux problèmes de retards en matière de livraisons et de traitement des marchandises? Le séjour des marchandises au sein du port, était de plusieurs semaines auparavant, nous avons fait un effort considérable pour réduire le délai. L entreprise s est développée, ainsi, à l extérieur par la création notamment de la filiale SILE, en 2007, à travers 40

laquelle nous avons achevé la création d un port sec d une superficie de 7 hectares. De nouveaux espaces ont étés, ainsi dégagés. Ce qui a permis le traitement de 60 mille conteneurs par an. Il s agit, d une mesure phare pour la décongestion du port de Skikda. Cette opération a écourté les délais de traitement de la marchandise à seulement 12 jours et une p o s s i b i l i t é de dédouanement immédiat pour le reste de la marchandise. Nous disposons de trois scanners spéciaux pour conteneurs et véhicules. Y compris pour les passager, la douane peut procéder aux vérifications direct au niveau des scanners. Cette procédure, nous a permis un gain de temps appréciable. Quelle est votre stratégie pour parer aux problèmes de corruption? Pour le dédouanement, il s agit d une mission spéciale pour les services de douanes algériens. Nous n avons pas un droit de regard. Néanmoins, nous avons un projet pour la réalisation d un guichet unique avec l e n t r e - Port de Skikda prise portuaire d Alger et celle d Oran. Nous sommes pilote dans un projet de création d un guichet unique et électronique. Il s agit d un point unique où, toutes les informations sont disponibles et même le bon à enlever de la marc h a n d i s e c est un bon délivré de m a n i è r e é l e c t r o - n i q u e. Le chiffre d affaire de l entreprise tourne autour de 7 milliards de dinars. Toutes les relations avec les opérateurs seront, ainsi, d é m a t é r i a l i - sées. Cette démarche, a comme objectif de faciliter l opération de dédouanement d un coté, la réduction des délais, et éviter la corruption d un autre coté. Le guichet unique est une procédure en cours d achèvement. Le protocole d accord est en phase de signature. La gestion de cette opération relève des missions de l entreprise portuaire émiratie (DPW). Une joint-venture va être créée, dans ce cadre, entre DPW et les trois entreprises portuaires à savoir Alger, Oran et Skikda. Les trois entreprises algériennes sont majoritaires avec 51% d actions contre 49% pour le DPW. L opération va être généralisée ensuite pour toucher l ensemble des établissements portuaires. Sa mise en place est prévue pour le premier semestre 2014. Le choix de cette entreprise émiratie revient à la qualité du partenaire, ayant un savoir faire et connaisseur dans le domaine. DPW est une société qui gère de grands terminaux à travers le monde. Notre partenariat avec ce groupe est fructueux. Quelle est votre évaluation du flux de l activité elle-même? 2013 représente une année record pour l EPS notamment en matière de flux de marchandise générale. Pour la première fois, nous allons clôturer 3.8 millions de tonnes de marchandises. Nous comptons, également terminer l année 2013 avec environs 130 mille EVP pour les conteneurs. S agissant des hydrocarbures, nous avons enregistré 20 mille de tonnes en 2013. Et on prévoit, par ailleurs, 27 mille tonnes pour l échéance 2014. En nombre de navire, l entreprise a enregistré, en entrée et en sortie, une moyenne de 4000 navires par an en matière de transport d hydrocarbure. Le gros des marchandises provient d Asie, spécialement de Chine. Nous traitons, par ailleurs, près de 30 mille passagers par an. En période estivale entre 3 à 4 rotations sur Marseille. Le chiffre d affaire de l entreprise tourne autour de 7 milliards de dinars. Quatre ans auparavant, l EPS se limitait à environs 4 milliards de dinars de CA. Les redevances portuaires et les droits de navigations à concurrence sont de 800 millions de dinars. Tout le reste revient à des prestations de services de l entreprise. L évolution enregistrée s explique, notamment, par l augmentation de l activité portuaire ces dernières années. La part de marché de l EPS ne cesse d augmenter. Et de l autre coté, la réception du nouveau quai, nous a permis la récupération de l activité des céréales. Avec ce nouveau quai, nous aurons la possibilité de réceptionner des navires d une capacité de 1 millions de tonnes par an de céréales, tandis qu avec les anciens navires la capacité maximale de tonnage ne dépassait pas les 450 mille tonnes n L. M. 41

42 Entreprise Portuaire d Oran En effet, le port d Oran avec un trafic global annuel de plus de 5 millions de tonnes de traitement de marchandises dont plus de 200 000 conteneurs ainsi que 270 000 passagers avec des rotations de 2 400 escales de navires de différents tonnages est classé deuxième enceinte portuaire à l échelle nationale après celui d Alger. A ce titre, il vient de bénéficier d un ambitieux programme d investissements, estimé à plusieurs milliards de dinars qui seront injectés, dès l année 2014, dans des opérations de modernisation de ses équipementsmais surtout dans la rénovation de ses structures de protection du site et d accueil des navires, entre autres la consolidation de sa jetée, les principaux quais d accostage, la gare maritime et le parc à conteneurs avec la mise en place de nouveaux matériels pour la manutention. Lors d une rencontre à Oran, tenue au mois d octobre dernier, M'hamed Boutouil, PDG du port d Oran a évoqué le projet d extension de l enceinte portuaire d Oran d environ 23,4 ha sur la mer pour juguler la forte croissance du trafic conteneurs particulièrement avec l installation de l usine Renault à Oued Tlelat dont l activité, selon certaines sources, constituera le tiers de l activité 23,4 hectares gagnés sur la mer Le port d Oran, a été retenu, avec celui de Bejaia, comme structures pilotes dans le cadre de la mise en œuvre du programme Meda MOS II initié par l union européenne pour l amélioration du flux en méditerranée. Par Saou Boudjemâa portuaire d Oran avec 500 000 conteneurs an de pièces détachées en provenance de Roumanie. Les travaux d extension dureront selon les mêmes informations, trente-six mois. Pour faire face à la forte croissance économique qu enregistre la wilaya d Oran, le second port national de commerce se met au diapason en mettant en œuvre trois grands projets qui consistent en une extension sur la mer, une nouvelle desserte routière et un port sec. Dans cette perspective, l année 2014 sera l'année de l'extension à l aide d un Un port sec sera réalisé, il traitera 20 000 conteneurs. remblaiement d'un plan d'eau existant pour un investissement de 11 milliards de dinars soit un quai de 500 mètres linéaires et un tirant d'eau de 14 mètresqui servira à terme de quai à conteneurs qui il faut le reconnaitre actuellement étouffe complètement l enceinte portuaire. Selon toujours le même intervenant. Dans une seconde phase, un second terre-plein de 30,2 hectares soit 900 mètres linéaires de quai avec un tirant d'eau de 17 mètres, devrait être concrétisé pour une capacité d'entreposage de 1,5 million de conteneurs par an pour un investissement de 50 milliards de dinars. Des projections à court, moyen et long termes révèlent incontestablement l urgence de la création d un port sec qui permettrait de faire transiter les marchandises arrivées à Oran directement sous douane jusqu'à cette nouvelle plate-forme logistique extra-portuaire. D'un coût de 2,5 milliards de dinars et sera implanterdans la zone industrielle de Oued Tlelat. L on saura qu au démarrage, ce port sec traiterait environ 20 000 conteneurs pour atteindre crescendo une capacité de traitement de quelques 40 000 une dizaine d années après son entrée en exploitation. Un guichet unique Dans la perspective de ce développement, un système du guichet unique est en cours de mise en place au niveau du

port commercial. En effet, des études d expertise et de formation ont été lancées pour la mise en place de cette plateforme informatique nécessaire à la gestion moderne du port de commerce d Oran pour se hisser au niveau de certains ports de la rive sud de la méditerranée, a expliqué, lors d une session de l APW d Oran, le Directeur général de l entreprise du port d Oran (EPO). Ce projet pilote d assistance, financé par l Union européenne et inscrit dans le cadre du programme «Autoroutes de la mer», initié en 2008. Il porte, pour rappel, sur la réalisation d un logiciel de gestion pour la mise à niveau des ports de commerciaux d Alger, d Oran et de Skikda. Toutes les institutions et organismes tels que les Douanes algériennes, les directions de commerce, de contrôle de qualité et phytosanitaire, et autres administrations chargées du contrôle des opérations du commerce extérieur sont associés à cette opération. La démarche qualité Dans le cadre du lancement de ce vaste programme de modernisation et de développement, l entreprise portuaire d Oran s est engagée dans une démarche qualitativeayant pour objet la formation des cadres au système de management Qualité conformément aux normes définies par le référentiel international ISO 9001-2008. L ISO 9001-2008, croit-on savoir, «permet à tout organisme certifié Le port d Oran en chiffres : dans ce système de démontrer son aptitude à améliorer la satisfaction de ses clients par la fourniture de prestations conformes aux exigences réglementaires.» L on saura par ailleurs que l EPO qui doit concrétiser sa certification au référentiel sus-indiqué d ici juillet 2014. Elle est accompagnée dans sa démarche par le Centre des techniques de l information et de la communication (CETIC) n S. B. l 5 millions de tonnes de traitement de marchandises annuellement l 200 000 conteneurs l 270 000 passagers l 2 400 escales de navires de différents tonnages 43

44 Noureddine Hadjioui, PDG de l Entreprise Portuaire d'arzew L Eco : L enceinte actuelle du port d Arzew semble, à l instar de celle d Oran, étouffer sous le poids d une grande activité? Noureddine Hadjioui : En effet, le projet d'extension du port d'arzew décongestionnera les quais qui pâtissent d'un trafic important et offrira un traitement adéquat aux méthaniers et aux cruders qui y amarrent quotidiennement. L'étude de faisabilité est déjà finalisée. Le projet sera lancé prochainement. L'étude en question prévoit, à travers ce projet, la création de 5 nouveaux postes dont trois consacrés aux hydrocarbures sur un quai qui s'étend sur 800 mètres linéaires. Il est aussi question d un port sec dans la localité de Sidi Ben Yebka? Le projet de création d'un port sec s'étendant sur une superficie de cinq hectares au niveau de la commune de Sidi BenYebka effectivement, après un premier refus du temps de l ancien wali Tahar Sakrane, été retenu dans le cadre du CAL- PIREF au niveau de la wilaya d'oran. Le projet en question est d une très grande importance non seulement pour le port d Arzew mais surtout pour la localité de Sidi Ben Yebka. Quelle est exactement l état de l activité portuaire aujourd hui. Suite à des contraintes exogènes, le trafic a sensiblement diminué. En 2006, il était de 71 millions de tonnes, alors qu il «Nous avons investi dans le management» Les enjeux, le programme, les perspectives de développement et le programme de l EPA sont autant de chantiers ouverts sur le port d Arzew pour faire face aux nouveaux défis auxquels il fait face quotidiennement pour pérenniser son entreprise qui souffre de fléchissement de l activité suite à la baisse des exportations du Brut, du GNL et du GPL. Réalisé par Saou Boudjemâa était en 2012 de 46 millions de tonnes/an et d ici la fin de l année en cours nous atteindrons certainement les 42 millions de tonnes. Ce fléchissement de l activité est expliqué par la baisse des exportations du Brut, du GNL et du GPL. Selon la Sonatrach, cette baisse de l activité est due essentiellement à des investissements dont l entrée en activité est prévue pour l année 2017. Pourtant l EPA a fait de gros investissements notamment en ce qui concerne le renforcement du parc nautique? Tout à fait, nous avons consentis de gros efforts pour nous doter d un parc nautique performant dans l espoir d une reprise prochaine du trafic. Certes, il y a deux complexes de fertilisants (de production d urée et d ammoniac) qui sont achevé et Noureddine Hadjioui dont l entrée en production est imminente. En l occurrence les deux complexes de Sorfert Algérie(02 unités d ammoniac de de 2 200 T/Jour chacune et une unité de production d Urée de 3450 Tonnes/Jour) et celui d Al Djairia El Omania Lil Asmida (AOA) Spacomposé de deux unités de production d'ammoniac de 2000 t/jour chacune et de deux unités d'urée de 3500 t/jour chacune. On a fait, 60 000 tonnes d urée pour le compte de Sorfert, puis l opération s est interrompue. Il y a également le complexe GNL3 dont l entrée en production en janvier 2014 est estimée à 4,5 millions de tonnes de GNL. Et le volet ressources humaines? Nous avons effectivement investi en management, particulièrement pour les certifications «Management de qualité ISO 9001et 14000».

L enceinte portuaire d Arzew, à l instar de celle d Oran, est connue pour son manque d espace? Nous avons effectué une étude de faisabilité d aménagement du site pour son extension vers l Est par le biais du bureau d études espagnol, SENEL, une opération financée par le fond de coopération espagnol. Cette étude, actuellement au niveau de la tutelle, consiste en la réalisation d une jetée, du prolongement de la jetée du large et la création de six postes, trois postes à hydrocarbures et trois postes à quai pour les marchandises diverses. Sorfert Algérie doit faire transiter toute sa production d urée par le port d Arzew ce qui représente une rotation de 500 camions jour. Nous leur avons proposéde financer un quai au niveau de la jetée Sud du port qui sera exclusivement dédié à Sorfertpour éviter les nuisances aux habitants du centre-ville d Arzew. Outre ce qui a été dit, il y a également d autres opérations de réhabilitation au niveau des terminaux à hydrocarbures inscrites et prises en charge par la Sonatrach. Justement, d un côté vous annoncez divers aménagements au moment où l EPA enregistre une baisse sensible de son trafic? Oui, effectivement, notre objectif est de développer le trafic hors hydrocarbures. Au 30 novembre dernier, nous avons fait 600 000 tonnes de marchandises diverses. Avec l entrée en production effective de Sorfert et AOA, nous augmenterons le volume d exportation. Le complexe sidérurgique Toçyali (Turc) une fois la phase production entamée, dans trois ans, aura besoin d importer de la ferraille et exporter sa production à travers notre port. Dans ce sens nous avons aménagés et empiétés deux quais, le quai sud de 140 mètres de long actuellement en phase d exploitation et un autre de 300 mètres linéaires. Nous envisageons d augmenter les capacités de nos installations pour recevoir des bateaux de plus gros tonnages. Ceci étant dit, pour l année 2013, nous avons réceptionnés des cargaisons de ciment en vrac et en sacs, de rond à béton, desplaques de plâtre, etc... Dans le cadre du renforcement des mesures de sécurité, nous avons entrepris un ensemble de mesures (vidéo-surveillance,...) à même d offrir un niveau de sécurité maximum à l enceinte portuaire. En conclusion, à moyen terme, nous pouvons aussi, (pourquoi pas), offrir des surfaces pour l activité agro-alimentaire n S. B. Le transport des hydrocarbures représente 99% de son activité Une extension et un port sec en perspective remier port pétrolier national, le port Pd Arzew est un des fleurons économiques de la région ouest du pays et un pôle logistique majeur de soutien à l activité pétrolière nationale. En effet, pour la seule année 2012, l EPA représentait 40% du trafic global toutes marchandises confondues et 56% par rapport au trafic national en hydrocarbures. En 2012, l EPA a enregistrée l'exportation de plus de 43,8 millions de tonnes de produits pétroliers et l importation de 2,1 millions de dérivés de produits pétroliers dont 245 461 tonnes d essence «Super» et 1,6 million tonnes de gasoil.concernant les marchandises hors hydrocarbures, la même entreprise portuaire a relevé l importation de plus de 256 000 tonnes de différents matériaux tels que le bois et le fer et l exportation de plus de 49 000 tonnes d'autres produits dont le ciment blanc, des matériaux de construction et des produits industriels.l entreprise portuaire d Arzew (EPA) tire sa substance essentiellement de l activité transport des hydrocarbures qui représente environ 99% de son activité. Dans ce contexte, l entreprise portuaire d Arzew, avec ses deux unités d Arzew et de Bethioua, connaissent un développement incontestable et qui répond parfaitement aux exigences de ses clients et partenaires. A cet effet, les investissements consentis par l EPA, tant en équipements qu en management des infrastructures, la gestion rationnelle du potentiel humain et sa formation continue constituent les assises d un réel management moderne et efficace. «L augmentation du trafic hors hydrocarbures doit constituer une réelle vision d avenir sans pour autant perturber la vocation première du port» nous a confié son premier responsable, Noureddine Hadjioui. En terme d équipements, l EPA dispose, entre autre équipements, de 13 remorqueurs de 23 à 72 tonnes de traction, équipés de moyens de lutte contre l incendie et de lutte contre la pollution marine, de six vedettes de pilotage, de 10 canots d amarrage, d une barge de récupération, etc.,... Le trafic global prévisionnel des ports d Arzew et de Bethioua atteindra les 70 millions de tonnes par an, avec 3 783 mouvements de navigation, soit près d une douzaine de manœuvres quotidiennement. Pour cela, l EPA envisage, selon ses responsables, l extension des infrastructures portuaires. Le projet «DARSE HAMIZA» d extension du port d Arzew, situé au sud est du port et dont l étude de faisabilité est achevée consiste en une jetée de 900 mètres, trois postes à hydrocarbures, trois postes à quai sur 800 mètres linéaires, 25 hectares de terre-pleins et enfin le prolongement de la jetée de 600 mètres. Celui de Bethioua pour sa part, intitulé projet M7, consiste en la réalisation de 752 mètres de brises lames, un appontement de 450 mètres pour méthaniers de 220 000 m3. Enfin le nouveau site portuaire de Mers El Hadjadj consiste en la réalisation d une plateforme avec deux postes de chargement sur pieux, d un pont avec convoyeur sur 1200 mètres. Il faut reconnaitre que l implantation de nouvelle usines dans la région, Tocyali (Aciérie), Renault (véhicules), et plusieurs autres complexes du secteur des hydrocarbures et parapétroliers ouvrent des perspectives de développement incontestable pour l Entreprise Portuaire d Arzew n S. B. 45

46 Le port de Béjaïa a clôturé 2012 avec un trafic en hausse de 46% Le Séjour en rade toujours Lent L augmentation significative plus 139% du trafic d hydrocarbures durant l exercice 2012 a tiré vers le haut le trafic global de 46,5%. Le port de Béjaïa tend à dépendre des hydrocarbures pour faire du chiffre d affaire car pour les autres produits il n y a pas à attendre grand-chose en ce moment. Par Salim Aït-Sadi Les vrac liquides à l export ont progressé de manière significative, les vracs solides à l import sont, a contrario, en baisse. Mais ce qui dénote de la faiblesse de l activité portuaire elle-même, c est le recul du trafic de produits hors hydrocarbures. Cette baisse a concerné les céréales dont le blé, le maïs et le soja, qui ont accusé des baisses consécutives de 3,9%, 4,9% et près de 40%. Les chiffres de l Entreprise portuaire de Béjaïa (EPB) font état, à l import, d une baisse de 0,72% des produits agricoles et denrées alimentaires par rapport à l année 2011, mais à l'export, elles sont en hausse de 5,38%. L exportation de produits oléagineux est en hausse de 35,32%, contrairement au sucre et autres produits qui sont en baisse respectivement de 8,20% et 8,05%. Traité sous l angle purement technique, le bilan donne à l export une hausse du flux de marchandises diverses de 18,5%. Ainsi le nombre de navires traités est passé de 1280 lors de l exercice 2011 à 1382 l année écoulée, «soit 103 navires de plus», a-t-on affirmé. Les services concernés du port ont constaté que les navires céréaliers sont passés de 5,52 jours d attente l année 2011 à 7, 18 jours en 2012, soit Le nombre de navires traités est passé de 1 280 lors de l exercice 2011 à 1382 en 2012 une augmentation de plus de 30%, plus exactement un jour et 16 heures de plus. Cette «altération», dont résulte un préjudice, est due essentiellement aux lenteurs des procédures de contrôle aux frontières (analyses phytosanitaires, attente de documents), mais aussi à l arrivée en masse des navires de l Office algérien interprofessionnel des céréales (OAIC), alors qu il n est permis qu un seul navire à quai. Autres raisons et pas des moindres : l afflux de navires de produits contingentés (réglementés) qui ont induit un prolongement de séjour en rade ; ainsi que l insuffisance des équipements de

manutention, notamment les grues portuaires, qui «n ont pas permis de faire face aux nombreux navires, qui étaient dépourvus de gréements de bord (guirless)». On a reconnu, en outre, que les travaux engagés sur un poste à quai ont contribué partiellement au maintien des navires en rade. Sur ce point précis, on n a pas manqué de mettre en avant les types de navires ayant enregistré des baisses. C est le cas, a-t-on énuméré, des cargos, les fers et tubes et cimentiers et les huiliers. Quant à ceux qui ont vu leur séjour prolongé, l explication avancée réside «soit dans la congestion des espaces, soit dans la taille des navires et l importance des cargaisons, ou alors la défaillance des opérateurs en matière d évacuation». Autre trafic en baisse, celui des passagers, qui est en régression de 36,4%. Si en 2011, le nombre de passagers enregistré a été de 23 281, il est passé, l année suivante, sous la barre des 15 000 (exactement 14 810) soit une baisse de 36,39%. 4 481 véhicules ont transité par le port de Béjaïa en 2011, en baisse de 29,32% à 3167 n S.A. S. Modernisation et renforcement des moyens de production Un programme d investissement ambitieux elon les responsables de l EPB, dans le Scadre de la modernisation et du renforcement des moyens de production, il est attendu la concrétisation de plusieurs projets, «que ce soit sur le plan des moyens de manutention, moyens navals ou celui des infrastructures et superstructures, dédiés à l entreposage des marchandises.» Les investissements s étaleront sur plusieurs exercices, avec un plan de financement en rapport avec l ampleur des projets. Un programme ambitieux, a-t-on affirmé, et dont les répercussions «engendreront des effets positifs sur le court, moyen et long termes en matière de productivité». Les acquisitions ainsi projetées, a-t-on indiqué, concernent aussi bien les besoins du port, intra muros, que ceux des zones extra-portuaires (port sec d El Kseur, base logistique de Tixter (Bordj Bou Arréridj) et MADT (Ighil Ouberouak, commune de Tala Hamza). En matière d équipements, on a cité dans la manutention, entre autres la grue portuaire à flèche de 80 à 100 T, un portique à céréales de 1 000T/h, un chariot élévateur de à fourches de 45 à 55 tonnes, une trémie de 77 m3. Pour les engins de servitude, on a évoqué l acquisition d un remorqueur de 70 tonnes de traction ; la remotorisation et réhabilitation des anciens remorqueurs Gouraya 3, Cap Bouak, Sidi Yahia. Mais aussi l acquisition d un camion hydrocureuse. Au plan des infrastructures, il y a la réalisation de la surélévation et réhabilitation des voies ferrées à l intérieur du port pour les besoins de la SNTF pour le transport des marchandises en vrac ; la réalisation de la protection cathodique (Port de pêche, poste gazier et huilier) ; lancement de l extension de l appontement pour remorqueurs pour libérer les postes à quai, dédiés au car-ferry et enfin le lancement de la réalisation du poste à quai n 25 afin d augmenter les capacités portuaires en matière de réception des navires, mais aussi en prévision de la réalisation du schéma de développement du port. Quant aux superstructures, on a mis en En 2012, les moyens de manutention ont été renforcés, avec la réception de différents chargeurs de 2 à 4 m3 avant la réalisation d une nouvelle gare maritime ; la réalisation d un atelier de maintenance conforme aux normes universelles ; le lancement des travaux de la base logistique de BBA ; la mise en exploitation du site extra-portuaire d Ighil Ouberouak ; le lancement des travaux du port sec d El Kseur ; les réalisations d un atelier de travaux DDD, d un immeuble commercial et d un bloc administratif. Durant l année 2012, les moyens de manutention ont été renforcés, a-t-on indiqué, avec la réception de différents chargeurs de 2 à 4 m3, indispensables pour la manutention des navires dans le balayage des cales des céréaliers notamment. Un segment important de l activité portuaire. Le parc engin totalise présentement 18 chargeurs. La manutention du soja, un autre segment de produit, n a pas été en reste. Le port a acquis deux pelles excavatrices sur chenilles en caoutchouc «dédiées spécialement au démontage des tas de soja difficiles à manutentionner dans les cales des navires, vu leur compacité». On a appris que suite à la convention-cadre GIC-EP/EPE German SPA tendant à soutenir la production nationale, le port a eu à mettre à l essai des prototypes de chariots élévateurs de cette société, des adaptations aux besoins de l exploitation portuaire. Une commande de quinze chariots élévateurs de 7 tonnes et deux de 12 tonnes a été passée auprès de la société. En 2012 il y a eu, en outre, la réception de la pilotine Bugia, venue suppléer les anciennes vedettes de pilotage datant de 1997 et qui feront l objet d un arrêt technique en vue d une rénovation (remotorisation). Les arrêts techniques des remorqueurs ont été engagés avec les chantiers de l Erenav, alors que deux remorqueurs ont déjà fait l objet d un arrêt technique auprès de la même entreprise. Il s agit du Cap Carbon et du Cap Sigli. Cette année, il est prévu de mettre à l arrêt technique le troisième remorqueur, le Cap Bouak n S. A. S. 47