IV - QUESTIONS PROFESSIONNELLES ET ECONOMIQUES Demande d expertise libre sur l évolution de la maintenance et de l ingénierie et des conséquences sur l emploi RATP
CRE 24 mars 1999 M. JICQUEL : Depuis maintenant 10 ans, la maintenance dans notre entreprise est la cible principale des diminutions d effectifs. En effet, ce sont 1500 emplois qui ont disparu dans le pôle MTPI. - Abandon du nettoyage dans les dépôts d autobus et les ateliers du métro, - mise en place du REM à ESE, de la DEC 1 à MRF. Tout cela dans le but de supprimer et de casser un outil performant. Outil performant qui est quand même à l origine du BOA, créé par les bureaux d études de MRF et mis au point par les équipes des ateliers de MRF. Outil performant le bus R 312 réalisé en coopération avec RENAULT et les ouvriers de l atelier central. C est toute une partie de ses effectifs qui ont disparu. Oui, les agents de la maintenance ont servi à porter notre entreprise là où elle en est au niveau technologique. En 10 ans, l évolution des technologies n a pas cessé de progresser. C est l arrivée et le développement de l informatique, de la miniaturisation des équipements, le perfectionnement des systèmes de calculs, l arrivée de l électronique embarquée dans les bus. Toutes ces évolutions technologiques sont déjà fortement présentes dans l organisation de la maintenance de nos services et dans les projets où la mise en œ uvre des changements est en cours. Par exemple : La maintenance de Météor (ligne 14) est fortement marquée par le développement des automatismes et la diffusion des technologies électroniques, à la fois dans les ensembles que dans le développement des systèmes d information (stockage et transmission d événements, alerte, autodiagnostic, aide à la maintenance...). Le projet de renouvellement des PCC au département MTR s inscrit à la fois dans une logique technique (mise à niveau technologique et automatisation en terminus) et une logique organisationnelle (décentralisation des PCC par ligne). Le département SIT est à l origine de nouveaux équipements qui se caractérisent par une forte proximité avec l usager, au cœ ur d une relation de service (co-produite par les agents et les usagers) : TPV, ADUP, passe sans contact et nouveaux systèmes de péage, etc...). Le département MRB avec les BUS au GPL et GNV associé à un système de contrôle électronique embarqué complexe. Le département ESE avec le marché des 80 escaliers mécaniques comprenant 5 ans de maintenance. 1 Démarche d'efficacité collective 2
IV 4 Demande d'expertise sur l'évolution de la maintenance Et de l'ingénierie et des conséquences sur l'emploi à la RATP La mise en de la GMAO et la SAM 2 dans les départements techniques est l occasion d accroître et de renouveler les systèmes d information à la maintenance. L évolution technologique conduit à prendre en compte les différents équipements dans leurs relations systémiques aussi bien pour diagnostiquer la panne que pour procéder aux réparations. C est bien dans ce contexte que les intervenants (dans les attachements et sur le terrain) doivent être assistés par des systèmes d information prenant en compte la description, la localisation, l historique, la cohérence des sousensembles et des équipements au sein de réseaux techniques. L organisation classique de la maintenance basée sur une répartition par métiers (électricité, électronique, mécanique, bâtiment, etc...) voit se développer dans tous les métiers traditionnels le développement des NTIC 3 bien au-delà du seul département SIT. Malgré toutes ces évolutions technologiques dans nos équipements, nous perdons des emplois. Cette année encore plus de 100 emplois seront rayés du pôle MTPI malgré une déclaration du ministre des transports. Je vais rappeler les propos du ministre le 16 octobre 1997 aux ateliers de Sucy : il y a arrêt des réductions d effectifs à la maintenance et au stade où nous en sommes, l entreprise n est plus en capacité de répondre à sa mission et aux perspectives de développement, et j en ai. Depuis cette déclaration qu en est-il dans le pôle MTPI? C est toujours des moins. Le ministre des transports a-t-il bien été entendu ou vous-a-t-il oublié dans la distribution de son discours? Le 29 janvier 1999, en séance du conseil d administration, le commissaire du gouvernement déclare que le ministre des transports est très attentif à deux questions évoquées dans le cadre de ce dossier (marché des 80 escaliers mécaniques) et qui sont liées : l amélioration de la qualité de service des escaliers mécaniques et de l emploi. Un peu plus loin dans sa déclaration, il dit : considérant que la question du maintien de l emploi et celle du recours à la sous-traitance, qui est liée, doit être appréciée globalement dans le cadre des orientations stratégiques de l entreprise, il souligne que le ministre des transports souhaite qu un bilan rassemblant des éléments prospectifs, soit réalisé prochainement sur les questions relatives à l emploi et à la sous-traitance. Je voudrais encore citer le ministre des transports, qui le 11 février 1999, en conclusion du colloque du Syndicat des transports parisiens, disait : de plus, l essentiel des transports est effectué par deux entreprises publiques nationales. Je suis persuadé que c est aussi cela qui permet un service public dynamique. Et toute évolution doit se faire en prenant cette réalité qui est aussi un atout, car, rien ne se fera contre les personnels, qui quotidiennement, permettent la mise en oeuvre de ce service public. Plus loin, il dit : au bénéfice du service, des usagers comme des personnels. 2 Système d'aide à la maintenance 3 Nouvelles technologies d'information et de communication 3
CRE 24 mars 1999 Nous voyons bien qu à travers les déclarations du ministre et du commissaire du gouvernement et la gestion de notre entreprise, il y a des axes contraires. D un côté, on demande de ne plus toucher à la maintenance en termes d effectifs, et de l autre, une direction qui continue ses plans de suppression d effectifs. quotidien? Comment cela se traduit-il dans nos attachements au Des agents d atelier de MRF, auxquels on demande de travailler en 2 x 8 ou 3 x 8 afin que l entretien des trains soit fait en dehors des heures de pointes (gain sur l investissement des trains) donc, pour ses agents, il y a dégradation des conditions de travail. MRB. Des conditions similaires sont observées au département C est l abandon de la maintenance préventive sur tous les équipements fixes, par manque de personnel suffisant pour faire, soi-disant, de la productivité. L impact de ces changements technologiques, qui vont se poursuivre, est particulièrement fort sur les compétences (et donc sur le contenu de nos métiers), sur les conditions de travail, sur la fiabilité (et donc la quantité de maintenance par équipement) et sur l organisation du travail. Ainsi, toute analyse prospective de l évolution des activités de maintenance, doit articuler : des aspects quantitatifs, prenant en compte l évolution du parc des équipements (nombre et type) et la fiabilité attendue de ces équipements, des aspects systémiques, liés au développement des équipements en réseau (la fiabilité d un réseau peut être supérieure ou inférieure à la somme des fiabilités des éléments), des aspects qualitatifs, sous tendus par les relations entre exploitation et maintenance, ingénierie et maintenance, mais aussi, par les compétences et le travail en équipe au sein des unités de maintenance. La note récente du PDG aux directeurs de départements, annonce la poursuite de la restructuration de l'ingénierie avec pour objectifs : - une clarification des ondes entre maîtrise d ouvrage et maîtrise d œuvre, - une nouvelle organisation de la maîtrise d œuvre sur deux axes : lieux et transports. L articulation entre les trois savoir-faire de l entreprise, ingénierie, exploitant et mainteneur, n est pas rappelée explicitement dans cette note, mais figurait pourtant dans le plan d entreprise 1998-2000. On le voit bien, l entreprise ne respecte même pas ses objectifs, pourtant écrits dans le plan d entreprise 1998-2000. Alors que le 4
IV 4 Demande d'expertise sur l'évolution de la maintenance Et de l'ingénierie et des conséquences sur l'emploi à la RATP 12 ème plan annonce le besoin de développer les transports dans notre région, que ces créations sont inscrites sur le plan. Qu'en est-il aujourd hui? Rien. Aucun projet nouveau en construction. Le conseil régional et les tutelles sont pourtant demandeurs de transports nouveaux. Le PDU nous indique tous les besoins des franciliens, des lieux d habitation jusqu aux pôles d échange multi-modales en partant des réseaux principaux. Pour nous, la chaîne des transports c est de pouvoir intervenir sur toute la maintenance à l intérieur de notre entreprise. Le PRESIDENT : Nous avons évoqué ce sujet ce matin, sachant qu une discussion s'est engagée et se poursuit au sein du pôle MTPI pour aborder l'ensemble de cette problématique, en particulier s agissant de la sous-traitance. M. MAILLARD : La décision prise par la RATP, dans le cadre du renouvellement des escaliers mécaniques, de sous-traiter la maintenance pour une durée de 6 ans a soulevé de vives émotions. Les interrogations des tutelles et l'intervention de l ensemble des représentants des salariés, mais également les commentaires faits par le commissaire du gouvernement M. Orizet, en séance du conseil d'administration, le démontrent. L évolution des emplois liés aux activités de maintenance et d ingénierie depuis ces dernières années, l évolution des techniques, le maintien du parc, l augmentation de la sous-traitance qui va dans certains secteurs jusqu'à la sous-traitance des postes de secrétariat d unité soulèvent des contradictions de plus en plus fortes entre les objectifs de la RATP vis-àvis des services offerts aux voyageurs en termes de qualité de service et de fiabilité et les moyens mis à disposition. Ces derniers continuent d être revus systématiquement à la baisse et ceci au travers des différents contrats d objectifs où les directeurs de départements ne cachent plus leur pessimisme au regard des objectifs qu ils ont eux-mêmes définis. Ceci nous amène à demander qu une expertise soit réalisée. Elle pourrait être construite en deux volets : Le premier consisterait à observer ce qui s est produit dans la maintenance et l ingénierie depuis une dizaine d années pour les effectifs, l organisation du travail, les évolutions des compétences et du parc. Ensuite l expert aura à recueillir l avis des agents qu ils soient de la maintenance ou des services d exploitation sur leur vécu au quotidien, des choix retenus en matière de maintenance notamment. La suite de la démarche permettra de déboucher sur la manière dont le problème de la maintenance devra être abordé, notamment dans une dimension prospective ; charge à la direction d apporter des réponses étayées aux questions ainsi soulevées. 5
CRE 24 mars 1999 Le deuxième volet de cette expertise pourrait être à négocier avec la direction le moment venu. Elle sera en conformité avec la demande du ministre des transports exprimée lors de l intervention du commissaire du gouvernement au CA du 29 janvier 1999. Il demandait à la direction de réaliser un bilan sur cinq ans en vue de rassembler des éléments prospectifs sur le problème de la maintenance. J ai donc une délibération à proposer : Conformément à l article L.434-6 du code du travail, les élus du CRE réunis en séance plénière le 24 mars 1999 confient au cabinet DS&O une expertise portant sur l évolution de la maintenance et de l ingénierie et ses conséquences sur l emploi à la RATP. M. OUDNI : Nous souhaiterions avoir de votre part le bilan faisant suite à la demande de M. ORIZET, représentant le commissaire du gouvernement, sachant que le conseil d'administration désire qu il soit présenté rapidement. Le PRESIDENT : Je confirme qu un débat sur la maintenance est prévu en conseil d'administration fin mai et qu un dossier sera fourni au CRE à ce sujet. POUR : 12 voix : 10 CGT : MM. BRISSON GELDER GILLARD MAILLARD MARTIN MEUNIER NIGOUT OUDNI RICHAUD - 1 CSA : M. MORICE 1 FO : M. COUDERT LA DELIBERATION EST ADOPTEE A L UNANIMITE DES ELUS PRESENTS 6