UN DOSSIER SPÉCIAL DE Besançon Le tramway autrement L agglomération étrennera un tram compact et peu coûteux La future ligne sera la colonne vertébrale du réseau de transport Le tramway est attendu pour le printemps 2015
DOSSIER SPÉCIAL Sommaire Besançon invente le tramway autrement p. III Les dates clés du tramway p. IV Un tram à moins de 17 millions d euros du kilomètre p. V Le projet du tramway et ses dessertes p. VI Entretien avec Jean-Louis Fousseret, maire de Besançon : «Nous avons un système efficace pour 35 ou 40 ans» p. VIII CAF réalise le premier tram compact de France p. X Un design signé Avant-Première p. X Entretien avec Jean-Claude Roy, vice-président délégué transports, infrastructures et déplacements au Grand Besançon : «Le tramway ne remplacera pas le réseau de bus Ginko, il le renforcera» p. XII D une gare à l autre p. XIV Le nouveau quartier de la gare Viotte p. XIV Ce dossier a été supervisé par la rédaction de Ville, Rail & Transports. Les articles ont été écrits et réalisés de manière autonome. Ils n ont fait l objet d aucune validation. VRT COMMUNICATION Directrice-Coordination des Projets Delphine CHÊNE : 01 49 70 12 79 delphine.chene@laviedurail.com Directeur de Clientèle Patrick MUZOLF : 01 53 80 74 05 patrick.muzolf@laviedurail.com Responsable Technique Marie-Line RENAUD : 01 49 70 73 03 maryline.renaud@laviedurail.com RAS Imprimerie (95) Couverture et sommaire : kaupunki - Reichen et Robert & Associés - Eric Rhinn, Avant-Première Design Une Maison du tram pour informer les Bisontins Photos Ville de Besançon A l instar d autres agglos qui souhaitent informer leurs habitants avant l arrivée du tramway, le Grand Besançon a inauguré le 20 septembre une Maison du tram dans le centre de Besançon. Les futurs utilisateurs peuvent y recueillir des informations sur le projet et l avancement des travaux, tester le confort de sièges du tram qui y sont exposés ou encore se mettre à la place du conducteur via une borne interactive et parcourir les rues du futur tracé. Il est également possible de prendre rendez-vous avec un des médiateurs : ils sont deux à s occuper des relations avec les commerçants et trois autres de celles avec les riverains pour trouver des solutions aux problèmes éventuellement causés par le chantier. II Novembre 2011
En partenariat avec Besançon invente le «tram autrement» Il n y a pas que les grandes agglomérations qui peuvent bénéficier d un tram. C est le credo de Jean-Louis Fousseret, président du Grand Besançon. La ville a donc mis au point un tram compact et peu cher. Une première en France. Bien placée sur la LGV Rhin-Rhône, bénéficiant d une gare nouvelle, préparant son tram pour 2015, Besançon va connaître sa révolution des transports. Sur l axe Mulhouse Dijon, les villes qui ont la chance de compter une gare le long de la nouvelle LGV Rhin-Rhône, qui sera mise en service le 11 décembre prochain, ont saisi la balle au bond pour repenser leur politique de transport en commun. C est le cas de Besançon et de son agglomération qui compte 59 communes pour environ 180 000 habitants. Pour la municipalité, l arrivée du TGV Rhin- Rhône offre une occasion unique de tenter de régler le problème majeur dont souffre la ville et qui ne fait que s amplifier : le réseau de bus s englue inexorablement dans une circulation automobile qui ne cesse de croître. Comme chaque ville l est plus ou moins, celle de Besançon demeure un cas particulier, avec un centre-ville entouré par une boucle de la rivière Doubs, en forme de lyre au sommet de laquelle Vauban a érigé une de ses célèbres citadelles. L origine du centre-ville tel que nous le connaissons aujourd hui remonte à l époque gallo-romaine. La Porte Noire, récemment restaurée et qui marquait l entrée dans la cité par le cardo maximus (actuelle Grande Rue) date de La maquette du tramway de Besançon, dévoilée le 13 octobre dernier en présence de Jean-Claude Roy et Jean-Louis Fousseret, lors des 23 es RNTP à Strasbourg. Philippe BOISSON Novembre 2011 III
DOSSIER SPÉCIAL Le futur aménagement des quais qui accueilleront le tram. Les dates clés du tramway Juin 2010 : approbation du projet à 228 millions d euros (valeur 2008 à plus ou moins 5 %) Fin 2010-début 2011 : enquête publique Printemps 2011 : choix de la couleur turquoise du tram par les habitants du Grand Besançon Juin 2011 : déclaration d utilité publique par le préfet Fin 2010/ fin 2013 : reconnaissances archéologiques, déviation de réseaux et construction de la voie, construction du pont Battant Juin 2013 : livraison de la première rame au centre de maintenance 2014 : essais et marche à blanc Juin 2015 : mise en service commerciale 43 avant J.-C. En choisissant dès 1974 de faire de la boucle du Doubs une zone piétonne, la municipalité avait par la même occasion développé l un des tout premiers réseaux d autobus en France, signant le développement d un plan de circulation qui semble aujourd hui avoir atteint ses limites. On le voit bien avec l évitement permanent de cette fameuse boucle qui oblige les automobilistes, faute d espace dans le vieux quartier exigu de Battant, à longer les quais, en sens unique. Un premier tracé du tramway, qui empruntait la rue de la Préfecture au cœur de la boucle, fut, pour des raisons esthétiques, jugé incompatible avec les vieilles pierres du centre-ville par les Bâtiments de France. Le centre-ville de Besançon est en effet soumis à un Plan de sauvegarde et de mise en valeur (PSMV) et compte parmi les sites les mieux conservés en France. Ce refus fera perdre six mois au projet du tramway. Le tracé actuel permet au tramway deux brèves incursions dans la boucle, mais passe surtout par le quai Vieil Picard. Le choix d un tramway très court (23,60 m) et peu large (2,40 m) était obligatoire dans ce contexte. Pour les Bisontins et les habitants de la communauté du Grand Besançon, le tramway devra redistribuer les cartes du transport dans l agglomération, notamment hors centre-ville, dans les quartiers émergents, tant à l ouest, qu à l est. L arrivée du TGV Rhin-Rhône offre une occasion à Besançon de régler ses problèmes de transports urbains Celui des Hauts du Chazal, lieu de départ ouest du Tramway, accueillera également son centre de maintenance. Il comprend à la fois le CHRU, l Université de Franche-Comté et le Pôle Santé, ce qui implique un fort trafic quotidien. A l est, l écoquartier des Vaites (échéance 2015/2020), futur «laboratoire» en matière de logement durable, dessine tout autant le Besançon de demain. Le tracé de 14,5 km suit globalement la morphologie même de la ville, à l exception d une branche dédiée à desservir la gare Viotte. La liaison entre la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV située à 15 km au nord de la ville et la gare Viotte (gare actuelle) se fera via l ancienne ligne ferroviaire de Devecey en 13 min par une navette ferroviaire. Un arrêt du tramway à la gare Viotte placera le centre-ville à moins de cinq minutes. Aucun autre moyen de transport ne permet un délai aussi rapide et sûr. Le tramway contribue donc à compenser l éloignement de la nouvelle gare TGV. Par ailleurs, la gare Viotte subit une véritable métamorphose, tant en termes de réaménagement des voies et des quais, que de capacités en places de parkings et de pôle d échange multimodal. D un point de vue écologique, le tramway électrique fera baisser considérablement la circulation des autobus. Jean-Claude Roy, vice-président délégué aux transports au Grand kaupunki - Reichen et Robert & Associés - Eric Rhinn, Avant-Première Design IV Novembre 2011
En partenariat avec kaupunki - Reichen et Robert & Associés - Eric Rhinn, Avant-Première Design Besançon annonce la suppression des trente bus les plus âgés du parc Ginko, donc des plus polluants. Le niveau sonore dans les rues va donc être revu à la baisse, d autant que la circulation automobile se verra immanquablement réduite à l approche du centre-ville. Sur ce point, ce sont 750 places de parking qui vont être créées dans des parcs-relais spécialement prévus. Il s agira alors de laisser les voitures sur les cinq aires pour emprunter le tramway. Les parcs-relais des Hauts du Chazal, de Micropolis et du Fort Benoît permettront un accès direct au tramway, tandis que ceux de Temis et de Casamène donneront surtout un accès aux bus. Parallèlement, trois nouveaux parkings payants, proches de la gare Viotte, dans le quartier Rivotte et au niveau de la nouvelle Maison des Des parcs-relais proposant 750 places seront créés hors du centre-ville où la circulation automobile devrait diminuer Musiques Actuelles (Rodia) seront également proposés aux automobilistes. C est sans doute sur ce point que la contestation se fait la plus forte, car Besançon est le type même de ville de moyenne importance où, jusqu aujourd hui, tout ou presque pouvait se faire avec sa voiture. Il s agit donc d un changement radical des mentalités. Esthétiquement, la ville prendra un nouveau visage avec plus d espace, 1 170 arbres plantés (contre 620 abattus). Pour autant, hormis quelques aménagements ponctuels comme la place située entre le pont Battant et l église de la Madeleine, ou encore le pont Canot, il n a pas été jugé nécessaire d imaginer une refonte urbaine et paysagère globale occasionnée par les travaux liés au tramway. La place de la Révolution, dans la boucle du centreville, sera desservie par la station Beaux-Arts. Un tram à moins de 17 millions d euros du kilomètre Le coût total du tram était estimé à 228 millions en valeur 2008, dont 34,8 millions d euros pour le matériel roulant Avec un coût au kilomètre inférieur à 17 millions d euros, le Grand Besançon est fier d avoir «le tramway le moins cher de France». Le projet n entraînera ainsi ni augmentation, ni création d impôts sur les ménages puisque son financement est assuré environ pour moitié par un emprunt qui sera remboursé grâce au versement transport (VT), environ pour un quart par des provisions de VT constituées depuis 2006 en augmentant progressivement le VT et environ pour un quart par des subventions dont : 30,1 millions d euros de l Etat, au titre du Grenelle de l environnement et du Plan Espoir Banlieue, 900 000 euros du Fonds européen de développement régional (Feder) et 20 millions d euros de la Ville de Besançon. Novembre 2011 V
DOSSIER SPÉCIAL Une ligne de 14,5 km et 31 stations desservies Le tramway bisontin, qui sera exploité par Veolia-Transdev, proposera 31 stations réparties sur les 14,5 km que comprend le tracé. Coupant la ville dans le sens est-ouest, la voie a clairement été imaginée comme étant la colonne vertébrale à partir de laquelle le réseau de bus Ginko devra assurer une articulation et une complémentarité afin d assurer une desserte optimale de l ensemble du territoire de l agglomération. Parmi ces 31 stations, une douzaine se développe de manière particulièrement cohérente via plusieurs projets structurants ou des points clés générant une forte fréquentation : Hauts du Chazal : départ de la ligne, très proche des stations Université et Pôle Santé. On y trouvera également le parc-relais de la route de Franois, proposant 200 places de parking gratuites. CHRU : Hôpital Jean Minjoz. Planoise : le quartier le plus peuplé de la ville (environ 20 000 habitants), d où la présence de 4 stations (Ile-de-France, Epoisses, Cassin et Micropolis). Micropolis : parc des expositions en bordure du quartier de Planoise. Parc-relais de 220 places existantes, 150 places en projet et 200 places possibles en contrebas du Palais des Congrès. Brulard : avec les stations concomitantes VI Novembre 2011
En partenariat avec du Rosemont et du Polygone, la station Brulard permet de desservir le quartier de Saint- Ferjeux au nord et Velotte au sud. Chamars : première entrée dans la boucle du Doubs. La station Chamars sera l une des plus fréquentées de la ligne. Elle donne accès à la Mairie, à l Hôpital Saint-Jacques (qui sera rattaché à moyen terme au Pole Santé), à la Préfecture, et d une manière générale à toute la partie ouest du centre-ville. Cité Universitaire : dessert la rive droite du Doubs avec La City, le quartier de Battant (également accessible par la station suivante Vieil-Pïcard). Beaux-Arts : seconde incursion dans la boucle du centre-ville par l est. Cette station donne accès à la place de la Révolution, aux rues commerçantes, aux marchés, aux salles de cinéma, au musée Gare Viotte : seule branche qui s écarte du tracé du tramway depuis le Parc Micaud pour desservir la gare Viotte. Vaites : une zone de 37 ha recevra un écoquartier dont le tramway sera le mode de transport le mieux intégré à ce quartier novateur qui préfigurera l urbanisme de demain. Palente : autre quartier parmi les plus peuplés de la ville. Il comprend également la station Orchamps situé devant le lycée Pergaud. La station suivante, celle du Fort Benoît proposera un parc-relais de 120 places. Marnières : terminus Est de la ville situé au cœur la zone commerciale de Chalezeule. Le système choisi doit pouvoir transporter 1 200 passagers par heure et par sens à la mise en service et disposer d une réserve de capacité suffisante. La liaison nord-ouest La zone nord de Besançon est à la fois économique avec Temis (on y trouve de nombreux PME), étudiante (école d ingénieur, IUT) et résidentielle (quartier de Saint-Claude). Eloignée du tracé du Tramway, cette zone fera l objet d une liaison spécifique en site propre pour les bus. Elle partira de la gare Viotte desservira le Campus (présence d un parcrelais de 180 places et 195 autres places de parking à proximité sur la zone de Temis) pour un terminus sur le pôle d échange de Temis. La restructuration du réseau Ginko Pas question de délaisser le bus qui assurera par des lignes structurantes la connexion avec le centre-ville pour les quartiers et communes non desservies par le tram. Le réseau Ginko restructuré sera in fine constitué d éléments issus de l étude de restructuration, des propositions faites par l exploitant retenu dans le cadre de la DSP et de la concertation avec les communes et les habitants de l agglomération dans le cadre du projet de tramway. Le concept dit du «rabattement sans contrainte» devra faire en sorte que les lignes de bus et de cars aient des correspondances avec la ligne de tramway dans les meilleurs délais, en assurant également leur rôle de desserte de proximité et de desserte entre les quartiers. Les quartiers urbains et les communes non desservis directement par le tramway doivent conserver une connexion avec le centre-ville de Besançon par des lignes de bus structurantes. L objectif est donc bien le maintien d un réseau de bus urbains et périurbains fort sur l ensemble de l agglomération. Le tram et le vélo La réalisation du tram est l occasion de favoriser les modes de déplacements non motorisés comme le vélo. Sur une grande partie du tracé, des aménagements seront mis en place : - bande cyclable (contiguë à la chaussée) - piste cyclable (séparée de la chaussée) - voie verte (réservée aux déplacements non motorisés) Ainsi il est prévu d implanter des équipements en station (arceaux à vélos à chaque station du tramway et abris à vélos à tous les pôles d échange) et de mettre en place des rabattements cyclables sécurisés. Pour autant, il n a pas été prévu d emplacement pour les vélos dans les rames. D après la municipalité, interrogée à ce sujet, il sera possible de monter à bord avec son vélo uniquement hors période de pointe. Philippe BOISSON Novembre 2011 VII
DOSSIER SPÉCIAL Jean-Louis Fousseret, président du Grand Besançon : «Nous avons un système efficace pour 35 ou 40 ans» En demandant aux industriels ce qu ils pouvaient proposer pour 228 millions d euros budget initialement prévu pour le tram, Jean-Louis Fousseret a permis l avènement de ce tram «autrement», comme il le décrit. La recette : accepter d avoir un tram qui n est pas fait sur mesure. La genèse de ce projet remonte à 2003, quel a été le déclencheur pour réfléchir à la création d un TCSP à Besançon? Jean-Louis Fousseret. Nous avions l ambition de maintenir le réseau de transport en commun du Grand Besançon à un excellent niveau mais le seul réseau de bus commençait déjà à subir les effets de l engorgement des axes principaux de circulation. Et puis, il nous apparaissait aussi nécessaire de relier plus efficacement les pôles d activités et les espaces résidentiels, qu ils soient existants ou en projet. Pour faciliter ce lien, offrir des déplacements performants, embellir et dynamiser la ville mais aussi accompagner les projets urbains tels que celui de l écoquartier des Vaîtes, un transport en commun en site propre s imposait. Après étude de toutes les solutions BHNS, «Nous avons pensé ce projet comme étant l épine dorsale de notre politique d urbanisme» trolley, bus articulé en site propre, tram, nous avons conclu qu il fallait la capacité d un tram. Tout le reste aurait été insuffisant en 4 à 5 ans. Et la différence de coût entre un BHNS et un tram n est pas si énorme qu on le dit : nos rames valent 1,8 million d euros, transportent 130 personnes et sont modulables jusqu à 230 personnes. Un BHNS nécessite de dévier les réseaux, refaire les quais et les stations. On dit qu un BHNS coûte 6 millions d euros du km, c est faux, c est plutôt 10 à 12 millions, notre projet de tramway optimisé est de l ordre de 17 millions d euros du km. Ce coût très raisonnable est une première en France car les autres trams coûtent plutôt 20 millions d euros/km en moyenne. Et nous avons un système efficace pour 35 ans à 40 ans. De plus, avec un écartement des rails de 1,44 m, demain nous pouvons faire un tram-train. Ce qui est original dans ce projet, c est que vous avez procédé à l envers en disant aux industriels : «J ai tel budget, que pouvezvous me proposer?» J.-L. F. J ai en effet regardé de combien nous disposions en augmentant le versement transport de 1,05 % à 1,8 % et avec des projections d augmentation de recette d environ 2 % par an. Et j ai demandé : «avec 228 millions d euros [en 2008, devenus 239 millions d euros, ndlr], est-ce que vous pouvez faire quelque chose?» Le Gart a réuni les industriels pour les interroger sur la faisabilité d un tramway «autrement». Leur réponse : «On veut bien relever le défi, mais vous les maires, vous voulez toujours des tramways plaqués or! Vous demandez tellement de choses dans vos cahiers des charges que nos offres sont chères alors qu il y a du superflu.» J ai dit : «chiche!» Le résultat est très satisfaisant : le tram est beau, de qualité, accessible Il n a rien de low-cost. Quelle fréquentation attendez-vous? J.-L. F. Le corridor desservi touche 80 000 ré- VIII Novembre 2011
En partenariat avec sidents et emplois, soit 40 % de la population bisontine. Nous pensons arriver rapidement entre 50 000 et 55 000 voyageurs par jour, puis jusqu à 60 000 ou 65 000. D après les études de Systra, le trafic augmenterait de 20 à 25 %, soit un report modal de 5 %. Notre délégataire est plus optimiste puisqu il s est engagé, lui, sur des recettes supérieures à nos prévisions, avec une hausse de fréquentation de 35 à 40 % sur le réseau en 2017! Il ne fait pas de doute que le tramway séduira un grand nombre de personnes qui ne sont pas encore usagers des transports en commun. Amplitude horaire de 5h à 1h du matin, accessibilité, desserte régulière des principaux pôles et quartiers de la ville (le CHU, Planoise, la gare, le centre-ville, les Vaîtes, Palente, la zone commerciale des Marnières ) sont des arguments forts pour les futurs usagers. Et puis, le tramway sera aussi un moyen de voir la ville sous un autre jour. Il va par exemple donner une superbe vue sur le quai Vauban qui surplombe le Doubs. Cette vue sera d ailleurs offerte tant aux passagers qu aux piétons et cyclistes du secteur puisque la construction du tramway nous permet d aménager une promenade suspendue au-dessus de la rivière, le long de la ligne de tram. Cela aussi devrait contribuer à booster la fréquentation. Ville de Besançon Combien de réponses avez-vous reçu à l appel d offres et comment CAF a-t-il fait la différence? J.-L. F. C est exceptionnel, nous avons reçu cinq réponses : Stadler, AnsaldoBreda, CAF, Lohr et Alstom. Les analyses techniques des offres, faites par la commission d appel d offres (à laquelle je n ai pas assisté), les techniciens et un cabinet spécialisé, ont abouti à ce choix. Nous arrivons à ce coût-là parce qu il y a eu des gros efforts faits sur le matériel, mais aussi parce qu on a repris chaque poste de dépense et regardé comment faire des économies. Chacun a fait des propositions innovantes, par exemple un nouveau dispositif pour poser les rails. De même, on ne prendra pas des stations sur mesure, mais celles au catalogue des fournisseurs. En fait, tout est standard : les sièges, le design Je dis toujours en plaisantant qu il n y a pas besoin d avoir l image subliminale du maire dans le nez du tram! Le nombre de sous-stations d alimentation électrique, on en a sept, en temps normal on les double. Là on accepte le risque qu une fois «Le tramway sera aussi un moyen de voir la ville sous un autre jour» tous les trois ans, une station tombe en panne et qu on dégrade un peu le système. Bref, on a le sentiment d avoir inventé un nouveau concept, parce qu il n y a pas que les grandes agglomérations qui peuvent bénéficier d un tram. J ajoute que notre projet s intègre parfaitement dans l évolution future de Besançon. Beaucoup de projets urbains vont être mis en valeur par le tram : le nouveau quartier des Hauts du Chazal, le pôle de la gare Viotte, les passages Pasteur en centre-ville, la requalification des terrains militaires à Brûlard Nous avons vraiment pensé ce projet comme étant l épine dorsale de notre politique d urbanisme. Le projet est financé en augmentant le VT de 1,05 à 1,8 %, sans obérer les possibilités de financement de la ville ou de l agglomération, ni prélever sur les impôts locaux. Novembre 2011 IX
DOSSIER SPÉCIAL Le premier tramway compact de France Sur deux plans différents, le futur matériel roulant du tramway de Besançon représente une première. D une part, il s agit du premier tramway commandé à CAF par un réseau français. D autre part, ce matériel court est le premier représentant de la notion de «tram compact» dans l Hexagone. Un design signé Avant-Première «e ne suis le VRP de personne», a insisté JJean-Louis Fousseret, maire de Besançon, en dévoilant la maquette grandeur nature du futur tramway de sa ville. Une réponse au fait que ce matériel roulant a été le premier commandé à CAF en France, avec les futures rames de Nantes. Groupe espagnol, CAF n en est pas moins qualifié de constructeur «européen» par le premier élu de la cité bisontine, qui rappelle à l occasion que les trams seront assemblés en France, dans l usine CFD de Bagnères-de- Bigorre. Un site qui «a connu quelques vicissitudes», reconnaît Francis Nakache, directeur général de CAF France, mais que le constructeur veut «faire revivre» et dans lequel il a in- A côté de sièges placés en 2+2, les sièges prioritaires sont eux en 1+1 et proposent des assises plus larges : 450 mm contre 420 mm. «Même si c est un «tram autrement», nous avons un design de qualité, fait par Eric Rhinn», précise Jean-Louis Fousseret. Après Dijon, Brest, Nantes et Nice, l agence lyonnaise Avant-Première, où œuvre le designer, a réalisé pour Besançon une livrée extérieure combinant la photo et la signature d un personnage célèbre (Victor Hugo pour la maquette) sur fond noir et trois couleurs différentes entre lesquelles la population a choisi, au printemps 2011, un bleu turquoise évoquant les eaux du Doubs. «A l intérieur, nous avons voulu des sièges confortables sans être trop mous dans un tram, on ne passe pas des heures», ajoute le maire. Dans les caisses d extrémité, ces places se présentent en 2+2 de front sauf au-dessus des bogies, où sont implantés les sièges prioritaires (larges de 450 mm contre 420 mm pour les autres sièges) en 1+1, avec barres de préhension sous la baie vitrée. Pour tous ces sièges, un Photos Patrick LAVAL Destinée à accueillir des voyageurs debout, la caisse intermédiaire offre également des places assises. tissage spécifique a été réalisé, dont le motif évoque l horlogerie. Destinée à recevoir desvoyageurs debout à l heure de pointe ou éventuellement des vélos aux heures creuses, la caisse intermédiaire est munie de barres d appui couronnées par les écrans d information. Elle offre aussi des places assises, avec 2x4 sièges longitudinaux implantés en quinconce, deux places réservéespmr et six strapontins. Comme la quasi-totalité des trams modernes français, celui de Besançon est bidirectionnel et présente donc deux cabines de conduite et des portes de chaque côté. Etudiée pour optimiser les flux de voyageurs, la caisse centrale est pourvue de deux portes doubles (1 300 mm d ouverture) par côté, contre une porte simple (800 mm) par côté et par caisse d extrémité, derrière la cabine qui est assez spacieuse, comme on peut le constater sur la maquette. Reste à espérer que le vrai tram sera aussi réussi! X Novembre 2011
En partenariat avec vesti «près de 4 millions d euros, consacrés à la construction de nouveaux ateliers». Car CAF veut «être présent en France comme grand constructeur dans un pays de tradition ferroviaire». Si les points communs sont nombreux entre les deux trams commandés à CAF en France, ceux-ci présenteront d emblée une différence de taille : le matériel bisontin ne mesure que 23,6 m, contre 32 m pour le nantais. Et quoique commandé après, le tram de Nantes sera livré avant celui de Besançon, dont les 19 rames, chiffrées à 34,8 millions d euros, devraient être en service pour 2015. Pourquoi 23,6 m à Besançon? «Parce que pour l instant, nous n avons besoin que de 24 m pour absorber la capacité», répond Jean-Louis Fousseret. Pour une meilleure qualité de service, le réseau privilégie la fréquence par rapport à la capacité. «Mais demain, si nous avons besoin de passer à 200 personnes, nous ajouterons un module ; c est d ailleurs ce qui nous a fait choisir le tram», ajoute le maire de Besançon. C est ainsi que Besançon a lancé en France la notion de «tramway compact», pièce essentielle du «tram autrement» que prône Jean- Louis Fousseret, moitié moins cher à établir que les autres réseaux réalisés jusqu à présent en France. Dans la gamme des véhicules de transport urbain, cette rame de trois modules articulés sur deux bogies moteurs se place entre les bus de grande capacité type BHNS et les trams classiques. En effet, le tram de Besançon offrira 38 places assises et une capacité totale de 132 voyageurs (à 4 voyageurs debout par m 2 ). De quoi satisfaire les villes moyennes, mais aussi les lignes de fréquentation moyenne sur des réseaux plus importants. Le tram CAF de Besançon mesurera 23,6 mètres et pourra accueillir un total de 132 voyageurs. Philippe BOISSON Solutions éprouvées et quelques «plus» envisageables Appartenir à la gamme Urbos permet de bénéficier de solutions éprouvées sur d autres matériels CAF, qui a donné aux tramways de Besançon et Nantes un «visage» bien français. Pour ces deux réseaux, le même bout avant a été réalisé, qui diffère de ceux des trams CAF livrés ailleurs. «Reconduire tout en faisant différemment» permet de minimiser les risques. Les caisses sont en aluminium et le châssis du module suspendu en composite, donnant à l ensemble une masse de 30 t. De grandes baies vitrées et une ventilation réfrigérée contribueront au bien-être des voyageurs, ainsi que le plancher intégralement bas, à 350 mm au-dessus du rail. Pour cela il a fallu équiper les deux bogies de faux essieux : on se retrouve ainsi avec 8 roues motorisées de façon indépendante, permettant de diminuer les crissements. Bref, «moins de bruits, moins d usure et moins de graissage», souligne Laurent Caseau, directeur commercial de CFD Bagnères. Au total, 8 moteurs de traction procurent une puissance totale de 590 kw. Un autre élément technique au service du confort est le bogie, muni de deux «vrais» étages de suspension et de roues élastiques. Modulaire, ce futur tram est évolutif, que ce soit pour le nombre de caisses ou l alimentation électrique. Sur ce dernier point, Jean-Louis Fousseret a indiqué que Besançon, inscrit au patrimoine mondial de l Unesco, étudiait «la possibilité de pouvoir s affranchir des lignes aériennes de contact avec un système beaucoup plus performant que le système d alimentation par le sol» : les supercondensateurs pour lesquels un espace en toiture est prévu sur une des caisses d extrémité. En la matière, CAF possède une expérience sur le réseau de Séville (une interstation) et dans le cadre du nouveau tramway de Saragosse, qui doit être sans fil dans le centre-ville historique. Enfin, le maire de Besançon n a pas exclu «dans 15-20 ans» une ligne de tram-train vers la gare TGV. Techniquement, ce n est pas impossible : le tram CAF pour Edimbourg a été validé à 80 km/h et celui de Cadix est de facto un tram-train Novembre 2011 XI
DOSSIER SPÉCIAL Jean-Claude Roy, vice-président délégué transports, infrastructures et déplacements au Grand Besançon : «Le tramway ne remplacera pas le réseau de bus Ginko, il le renforcera» Face à la croissance automobile, Besançon n avait pas le choix : il fallait passer à un système de transport en commun en site propre. Le futur réseau constituera la colonne vertébrale du réseau de bus existant et des autres modes de transport. Comment le projet de tramway a-t-il été accueilli par les habitants de la ville de Besançon et par ceux des 59 communes qui forment le Grand Besançon? Jean-Claude Roy. Nous devons rappeler qu en 1974 la ville de Besançon adoptait un réseau de transports unique en son genre, appelé plan Régani [André Régani était adjoint du maire Jean Minjoz, ndlr]. Ce plan a organisé le premier réseau de bus à Besançon et développé les premières rues piétonnes au «La fréquentation du réseau, avec 134 voyages par an et par habitant, est le double de la moyenne nationale» centre-ville. Ce projet était déjà très novateur avec le premier système d autolocalisation des autobus par SAE, bien avant l invention du GPS. La création du réseau d agglomération Ginko en 2002 a tissé des liens économiques et sociaux entre les habitants des communes du grand Besançon. Cette démarche de développement du transport en commun a amplifié la fréquentation du réseau, au point de compter en 2010 134 voyages par an et par habitant, et même 190 intra-muros, soit le double de la moyenne nationale. Pour autant, la circulation automobile croît d au moins 2 % par an et le système bus actuel atteint ses limites. Cela se traduit immanquablement par une perte de vitesse commerciale des autobus, de plus en plus fréquente, difficile à gérer, avec des usagers mécontents. La seule solution pour sortir de cette ornière passe par un système utilisant des voies dédiées. Cela aurait pu être un réseau de bus à haut niveau de services, un tramway sur pneumatique ou un tramway sur rails. Comparés aux tramways, les bus articulés de 18 m sont sous-capacitaires. De plus, dans la vision prospective qui était la nôtre, il nous fallait franchir un effet de seuil, avec une vision à 30 ou 40 ans. C est pour cela que nous avons choisi le système de tramway sur rails, qui de plus, a une durée d amortissement beaucoup plus longue que les autres systèmes, qui s étend, elle aussi, sur une durée comprise entre 30 et 40 ans. Les futurs usagers doivent comprendre que le tramway ne remplacera pas le réseau de bus Ginko, mais au contraire qu il le renforcera. Dans toutes les villes où existe aujourd hui un tramway, le taux de fréquentation du transport public a augmenté d environ 40 %. Par prudence, dans nos études, nous avons imaginé cette probabilité à seulement 25 %. Concrètement, que va changer l arrivée du tramway pour les usagers? J.-C. R. Nous aurons enfin un mode de transport qui, d une part, garantit une vitesse commerciale sûre et qui, d autre part, minimise les temps d attente. Nous annonçons un caden- XII Novembre 2011
En partenariat avec cement de cinq minutes dans les deux sens aux heures de pointes, soit deux minutes et demie de temps moyen d attente, avec une amplitude globale de 5h à 1h. Les rames sont prévues pour accueillir 132 passagers. Parmi celles-ci, deux personnes à mobilité réduite en fauteuil, alors que la loi en impose une seule. Sur les 14,5 km de tracé est-ouest nous voulons que le tramway soit la colonne vertébrale du réseau Ginko, mais qu il soit aussi complémentaire de Vélo Cité, d Auto Cité et des réseaux de bus départementaux et régionaux Livéo. Tout est pensé en termes de réseau global de tous les modes de transports, y compris piétonnier. Dès 2005, dans le cadre du Schéma directeur de transport en commun en site propre nous voulions intégrer un projet de modernisation de l ancienne ligne ferroviaire de Devecey avec la création de trois haltes supplémentaires. Cette ligne n était plus fréquentée que par de rares trains de fret. Pour ce faire, il fallait absolument intégrer les travaux dans le calendrier de RFF, car il aurait été utopique de vouloir réaliser cette rénovation ultérieurement, en période de circulation commerciale de la ligne. En matière de ligne ferroviaire, le TCSP ferroviaire doit permettre une vision à un siècle, ce qui impose de tout imaginer bien longtemps à l avance. Une station de tramway est prévue à la gare Viotte [gare actuelle, ndlr]. Ainsi, il faudra compter 13 minutes en navette TER entre la nouvelle et l ancienne gare SNCF, et 5 à 7 minutes en tramway selon les destinations (Mairie, Préfecture, Place du 8 septembre) pour rejoindre le centre-ville. En attendant de voir rouler le futur tramway, les Bisontins devront faire avec trois à quatre années de travaux dans les rues de la ville. Pouvez-vous nous dire comment cela va se dérouler? J.-C. R. Les travaux de dévoiement de réseau ont commencé depuis quelques semaines. Les travaux d infrastructures sont prévus en deux lots, pour une période allant de septembre 2011 à fin 2012. Un premier lot concerne le quartier des Hauts du Chazal avec le centre de maintenance près de la route de Franois, jusqu au pont Canot sur l Avenue du 8 mai. Un second lot «Infra 2» ira des quais Vieil Picard en passant par la place de la Révolution avec une antenne à la Gare Viotte et jusqu à la commune de Chalezeule. Ces deux lots seront articulés au cours de l année 2013, sachant que l arrivée de la première rame au centre de Philippe BOISSON «Besançon a une histoire qui ne manque jamais de réapparaître dès que l on creuse sous la ville» maintenance est prévue en juin 2013, et que 2014 verra la livraison des 18 rames restantes. Ce sera également la période des premiers essais et des marches à blanc dans le cadre des validations en termes de sécurité et de fonctionnement par le SRMTG de Grenoble. La mise en service commerciale est prévue au printemps 2015. Nous nous refusons à annoncer une date précise, car de tels travaux impliquent une part d impondérables. N oublions pas que la ville de Besançon a une histoire qui ne manque jamais de réapparaître dès que l on creuse sous la ville. Des recherches archéologiques sont très souvent menées suites à des travaux dans les rues du centre et sans doute que ceux générés par le futur tramway dévoileront un peu plus la cité antique gallo-romaine de Vesontio. Novembre 2011 XIII
DOSSIER SPÉCIAL D une gare à l autre L ouverture de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône se concrétise à Besançon par un système à deux gares. Il a donc fallu les relier entre elles. C est l histoire de la ligne de Devecey. Depuis 52 ans, la petite ligne de Devecey, entre Besançon et Vesoul, n a plus vu un voyageur. Jusqu en 2008, elle n a été empruntée que par quelques rares trains de marchandises se languissant à moins de 40 km/h. Le 11 décembre 2011, à l occasion de l ouverture au service commercial du premier tronçon de la branche Est de la ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône, entre Dijon et Belfort (140 km), elle va revivre après un lifting complet. «La ligne a été reprise de fond en comble, explique Philippe Moritz, directeur de la communication de TGV Rhin-Rhône. Réseau ferré de France, maître d ouvrage, a gardé l emprise mais a tout démonté et tout refait : voie unique, deux voies d évitement, suppression de deux passages à niveau, signalisation, murs de soutènement, ponts, tunnels, électrification.» Cette partie du chantier de la LGV Rhin-Rhône avait pour objectif de relier la gare Besançon- Viotte, au centre-ville, à la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV, située sur les communes d Auxon-Dessus et Auxon-Dessous, 10 km plus au nord. Huit TGV circuleront quotidiennement sur ce tronçon, ainsi que quinze navettes (soit 30 voyages) mises en place par TER Franche-Comté, avec un premier départ à 6h07 de Besançon-Viotte et un dernier à 22h40 de Besançon-Franche-Comté TGV, pour un temps de parcours d environ 13 minutes. SNCF attend 1,1 million de voyageurs par an sur ce tracé. Ce nouveau dispositif s inscrit pleinement dans le schéma directeur du Grand Besançon. Celuici est basé sur un concept d intermodalité et s est traduit notamment par la création, dès 2002, du réseau de bus Ginko, exploité depuis le 1 er janvier 2011 par Veolia-Transdev. «Il manquait une branche Nord à ce réseau, explique Jean-Claude Roy, deuxième vice-président, délégué aux transports, du Grand Besançon. Nous l aurons désormais. Mais il fallait donner du corps à cette liaison. On la fait pour un siècle, pas pour dix ans.» Avec Inexia, filiale d ingénierie de la SNCF, il a donc été décidé d aller plus loin qu une simple réhabilitation de la ligne et de prévoir trois TER Franche-Comté proposera 30 voyages par jour sur cette ligne, avec un temps de parcours de 13 minutes Le nouveau quartier de la gare Viotte L idée d un «pôle Viotte», ambitieux programme urbain autour de la gare historique, a été lancée dans le cadre de l arrivée de la LGV Rhin-Rhône. Arnaud 25 Autour de la vieille gare de Besançon-Viotte, c est tout un quartier qui s apprête à changer de visage. Un nouveau «pôle Viotte» qui fera la part belle aux transports. Tramway compris. Avec son drôle de nom, Viotte (du latin «via», la voie), la gare historique de Besançon est une vieille dame vénérable. Elle fêtera ses 160 ans en 2015. Cette année-là, elle présentera un autre visage que celui de la gare en bois construite à l époque sur un site excentré, puis bâtie en dur en 1963. Elle sera en effet le cœur du «pôle Viotte», dont le projet a été lancé en 2009 dans le XIV Novembre 2011
En partenariat avec Motty haltes ferroviaires. Du sud au nord : Portesde-Vesoul, où existe un projet de zone d activités, Ecole-Valentin, qui dispose déjà d une ZAC, et Miserey-Salines, près d une halte-garderie qui témoigne du dynamisme de cette commune. Cependant, la mise en service de la première de ces haltes, Ecole-Valentin, n est pas programmée avant fin 2012. En attendant, Ginko proposera trois lignes de transport à la demande assurées par un GIE de taxis. Il suffira d appeler la centrale de mobilité Mobilignes, la veille pour le lendemain. Le prix de ce service pour l usager sera compris dans les différentes offres du réseau Ginko. Au terme d une expérimentation d un an, un réseau consolidé pourrait voir le jour, selon les besoins. «Ce qui est important, c est l effet maillage, souligne Jean-Claude Roy. L effet grande vitesse doit produire des effets réseaux avec les trains intercités et régionaux, les lignes urbaines et périurbaines, les services de mobilité Auto cité et Vélo cité, le tramway, à l horizon 2015, et se diffuser jusqu à la marche à pied!» Un vrai second souffle pour la petite ligne de Devecey. Objectif de la ligne : relier la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV au centre-ville de Besançon. cadre de l arrivée de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Cet ambitieux programme urbain s étend sur 5 ha. Le maître d œuvre en est la ville de Besançon, tandis que la maîtrise d ouvrage est assurée par Gares & Connexions, la jeune branche de SNCF, avec sa filiale Arep, bureau d études interdisciplinaires. Au plan du quartier, le chantier consiste à reconquérir et à aménager les friches ferroviaires pour créer des immeubles de bureaux, des logements et des zones commerciales. Comme un prolongement du centre-ville, tout en veillant à préserver, au sud, la coulée verte des Glacis, aménagée sur les fortifications de Vauban. Il vise aussi à rééquilibrer l activité entre le sud, déjà très vivant, et le nord, un peu délaissé. Le souterrain existant a ainsi été prolongé pour un accès par le nord à la gare et notamment au tout nouveau quai 4. Début 2012, le nord sera équipé d un parking, d arrêts pour les transports publics, d une dépose-minute et d une file d attente pour les taxis. Côté transports, l enjeu est énorme. «Le parvis sud deviendra un lieu d échanges intermodal, explique Jean- Claude Roy, deuxième vice-président du Grand Besançon, délégué aux transports. Tous les modes de transport seront en synergie, avec une billetterie sans contact et des tarifs adaptés.» Sur ce parvis sud, qui perd une partie de ses places de stationnement au profit du nord, l attraction, ce sera le tramway. Le projet en est à la phase d attribution des marchés, avec une première bonne nouvelle. «Les offres sont respectées, se réjouit Pascal Gudefin, directeur du projet tramway au Grand Besançon. Nous restons dans le budget total de 228 millions d euros, soit 16 à 17 millions d euros par kilomètre. Tous les postes ont été optimisés, les entreprises jouent le jeu.» Premiers coups de pioche en février 2012. L arrêt Viotte promet d être très fréquenté. Novembre 2011 XV