Rapport d évaluation. Le port d Abidjan. Décembre 2009

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1 Rapport d évaluation Le port d Abidjan Décembre 2009 Un rapport préparé par le Programme des Nations Unies pour l environnement et l Organisation maritime internationale en coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination avec le soutien du gouvernement de la Côte d Ivoire

2 Publié en décembre 2009 par le Programme des Nations Unies pour l environnement 2009, Programme des Nations Unies pour l environnement Programme des Nations Unies pour l environnement 11-13, Chemin des Anémones CH-1219 Châtelaine, Gènève, Suisse Tél. : +41 (0) Télécopie : +41 (0) Courriel : [email protected] Site Internet : La présente publication peut être reproduite, en totalité ou en partie, sous n importe quelle forme, à des fins éducatives ou non lucratives, sans l autorisation préalable du détenteur des droits d auteur, à condition qu il soit fait mention de la source. La présente publication ne peut être ni revendue ni utilisée à d autres fins commerciales sans l autorisation écrite préalable du Programme des Nations Unies pour l environnement. Les appellations géographiques utilisées dans le présent rapport et la présentation des éléments qui y figurent n impliquent de la part du PNUE ou des organisations participantes aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires ou zones ou de leurs autorités, ni quant au tracé de leurs frontières ou limites. Rédactrice : Maliza van Eeden Conception : Nikki Meith Photographie de couverture : PNUE

3 Index i Introduction ii Évaluation du port : Cadre et objectif iii Contraintes et limitations iv Résumé des principales conclusions et recommandations v Liens avec le projet de Plan de gestion des déchets dangereux Le cadre institutionnel et juridique Les arrangements institutionnels Le Port autonome d Abidjan Les autres acteurs institutionnels Le cadre juridique Le droit international La législation nationale Les procédures de contrôle au port Les procédures de contrôle au port La pratique internationale La notification des déchets par les navires (y compris les résidus de cargaison) La vérification L inadéquation présumée des installations de réception portuaires Le Système mondial intégré d information sur les transports maritimes (GISIS) Les régimes de redevances pour les déchets de navires La pratique internationale Les procédures de contrôle et le régime de redevances Le port d Abidjan La gestion et le traitement des déchets dangereux Le port d Abidjan Les déchets liquides contaminés par des hydrocarbures (annexe I de MARPOL) Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL) Les substances nuisibles transportées en colis ou dans des conteneurs (annexe III de MARPOL) Les eaux usées (annexe IV de MARPOL) Les ordures/déchets municipaux (annexe V de MARPOL) Les déchets provenant du PAA Les conclusions de l évaluation Le cadre juridique Le cadre institutionnel Les procédures de contrôle portuaire Les infrastructures et les équipements Les installations de traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL Le stockage de marchandises dangereuses Les déchets municipaux produits dans la zone portuaire Le stockage intermédiaire des déchets contaminés par des huiles usées et des 25 hydrocarbures au port de pêche La collecte des ordures de navires (annexe V de MARPOL) Autres questions Les recommandations Le cadre juridique Le renforcement des capacités/la formation Les infrastructures, les installations et les équipements de réception Les installations de traitement visées à l annexe I de MARPOL Les installations de stockage La santé et la sécurité Les procédures et les protocoles de communication Le régime de redevances Les sédiments dragués Annexe 1 Acteurs rencontrés durant la mission d évaluation Annexe 2 La structure administrative du PAA Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 1

4 Glossaire ANDE BOO BOT CIAPOL DGAMP DPEC DQE EIE GISIS IMDG IRP ISM MARPOL MEPC MinEEF MT MVSU OHSAS OMI PAA PGDD PNUE PRFD SIIC SOLAS Agence Nationale de l Environnement Build-Operate-Own (Construction-Exploitation-Propriété) Build-Operate-Transfer (Construction-Exploitation-Transfert) Centre Ivoirien Antipollution Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires Direction de la Politique Environnementale et de la Coopération Direction de la Qualité de l Environnement Étude d impact sur l environnement Système mondial intégré d information sur les transports maritimes Code maritime international des marchandises dangereuses Installations de réception portuaires Code international de gestion de la sécurité Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires Comité chargé de la protection de l environnement maritime (OMI) Ministère de l Environnement, des Eaux et des Forêts Ministère des Transports Ministère de la Ville et de la Salubrité Urbaine Certification internationale de la santé et de la sécurité au travail Organisation maritime internationale ort autonome d Abidjan Plan de gestion des déchets dangereux Programme des Nations Unies pour l environnement Base de données des installations de réception portuaires Service d Inspection des Installations Classées Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer 2 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

5 i. Introduction Le Service post-conflit et gestion des catastrophes naturelles du Programme des Nations Unies pour l environnement (PNUE), en coopération avec le Secrétariat de la Convention de Bâle (SCB) et l Organisation maritime internationale (OMI), est en train de mettre en œuvre un projet visant à renforcer les capacités de gestion des déchets dangereux en Côte d Ivoire. L idée de ce projet a germé après l affaire du déversement de déchets toxiques à Abidjan en août 2006, qui a révélé la nécessité d améliorer de toute urgence la gestion des déchets dangereux en Côte d Ivoire, ainsi que le contrôle et la surveillance des mouvements transfrontières de déchets dangereux. Les deux objectifs principaux du projet sont les suivants : 1. Assurer une gestion écologiquement acceptable des déchets dangereux à Abidjan en élaborant un Plan de gestion des déchets dangereux pour le District d Abidjan ; et 2. Renforcer les capacités de surveillance et de contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux en Côte d Ivoire et dans le reste de l Afrique. Dans le contexte de ce projet, une évaluation du port d Abidjan a été réalisée afin de mettre en évidence les points forts et les faiblesses des acteurs nationaux dans la gestion des mouvements de déchets dangereux et l application des dispositions des accords multilatéraux sur l environnement pertinents. que les aspects pratiques (installations de réception, mouvements internes, santé et sécurité du personnel concerné, analyses et suivi) ; 2. Les procédures de contrôle des navires dans l enceinte du port, la prévention du déchargement non autorisé de déchets ; 3. La répartition institutionnelle des responsabilités entre les divers organismes chargés de la surveillance et de la manutention des déchets/résidus provenant des navires, l efficacité de la coopération et les capacités ; 4. Les installations de traitement et d élimination des déchets/résidus dangereux qui pénètrent dans la zone portuaire. L équipe de la mission se composait de : Maliza van Eeden, Coordinatrice de projet, Service post-conflit et gestion des catastrophes naturelles du PNUE ; Peter Van den Dries, Spécialiste de la gestion des déchets portuaires, au nom de l OMI ; Eva Röben, Spécialiste de la gestion des déchets dangereux, au nom du PNUE et avec une expertise de la Convention de Bâle. Les réunions suivantes ont eu lieu avec les acteurs clés eu égard aux déchets/résidus dangereux dans le port d Abidjan : ii. Évaluation du port : Cadre et objectif L évaluation a été menée conjointement par le PNUE et l OMI, en coopération avec SCB et avec le soutien du gouvernement de la Côte d Ivoire, du 26 au 28 mai L application des dispositions de la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination (Convention de Bâle) et de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires de 1973, telle que modifiée par le Protocole de 1978 (MARPOL), présentait un intérêt particulier à cet égard. L évaluation a tenu compte des facteurs suivants : 1. Les pratiques en vigueur dans le port d Abidjan pour la réception des déchets d exploitation des navires en ce qui concerne tant les questions de procédure (documentation et communication) Tableau 1 : Récapitulatif des réunions Réunion des parties prenantes Ministère de l Environnement, des Eaux & des Forêts (Direction de la Qualité de l environnement) Direction générale des douanes Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL, une entité place sous les auspices du Ministère de l Environnement, des Eaux & des Forêts Port autonome d Abidjan (y compris Capitainerie) Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires Organisation représentant les entreprises de gestion des déchets portuaires Ministère de l Environnement, des Eaux & des Forêts (Point focal de la Convention de Bâle) Date 26 & 28 mai mai mai mai mai mai mai 2009 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 3

6 En outre, les sites suivants ont été visités : Site visité Date un ensemble complet des actes législatifs relatifs aux affaires maritimes et à la gestion des déchets/ eaux ; Port autonome d Abidjan 27 mai 2009 Installations de traitement d ITI (entreprise de traitement des déchets et résidus provenant des plateformes offshore et certaines raffineries de pétrole) La liste complète des acteurs rencontrés durant la mission d évaluation figure à l Annexe 1. iii. Contraintes et limitations Des réunions ont été demandées, sans succès, aux organismes suivants : le Ministère de la Ville et de la Salubrité Urbaine et l ANASUR (Agence Nationale de la Salubrité Urbaine), chargé de la gestion des déchets non dangereux ; le Ministère des Infrastructures Économiques, chargé de la supervision des ports ivoiriens ; CARENA (une compagnie privée de réparations navales). La mission a été trop brève pour permettre : 28 mai 2009 d observer le déchargement de déchets d exploitation des navires ; d inspecter la zone de stockage intermédiaire des déchets visés à l annexe I de MARPOL, dans le port de pêche. Les documents suivants n ont pas été disponibles pour l inspection : le projet d étude de faisabilité pour des installations de réception des déchets liquides dans le PAA ; le Profil environnemental réalisé par le PAA ; les documents préparés dans le contexte de la certification ISO et OSHAS du PAA ; le Registre des ordures collectées par les entreprises de ramassage des déchets du port ; le registre des marchandises pénétrant dans la zone portuaire, tenu par les douanes/la Capitainerie ; les données sur les types et quantités de déchets d exploitation et résidus de cargaison déchargés par les navires ; les données sur la capacité des installations de réception portuaires des déchets définis à l annexe V de la convention MARPOL opérant dans le port d Abidjan. Certains des documents susmentionnés auraient certes pu aider à affiner davantage les recommandations mais ces contraintes n ont pas eu d incidence sur les conclusions et les résultats de l évaluation. iv. Résumé des principales conclusions et recommandations Ce qui suit est un résumé des principales conclusions et recommandations de l évaluation. Pour plus de détails, veuillez vous référer au Chapitre Installations de réception portuaires relevant des disposition des annexes I et IV de la convention MARPOL : le manque d installations de réception opérationnelles pour les résidus relevant de l annexe I (résidus d huile et mélanges) et de l annexe IV (eaux usées) de la convention MARPOL représente un défi majeur pour le port d Abidjan, étant donné que la Côte d Ivoire a l obligation, aux termes de la Convention MARPOL, de fournir des installations conformes à l annexe I, voire, à l annexe IV 1. Une étude de faisabilité proposant différentes options est en cours. Des recommandations plus concrètes pourront être faites une fois que cette étude sera disponible pour examen. 2. Formation sur les déchets dangereux et les marchandises dangereuses : la plupart des acteurs impliqués dans le cycle de gestion des déchets doivent bénéficier d une formation à l identification et à la manutention des déchets dangereux et des marchandises dangereuses, y compris les interventions à prévoir en cas d accident et de déversement. Cette formation devrait cibler, 1 Les États du port doivent mettre en place des installations adéquates pour la réception des déchets et résidus déchargés par les navires utilisant habituellement le port. 4 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

7 d une part, les Autorités du Port autonome, la DG des douanes, la DG des Affaires maritimes et portuaires et le CIAPOL, et d autre part, les travailleurs et les gestionnaires des entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires. 3. Zones de stockage : Il est recommandé, à titre temporaire, de construire un abri protéger les conteneurs de marchandises dangereuses importées (principalement, des matières premières de l industrie) de la lumière directe du soleil. A plus long terme, les mesures de sécurité, la conception et l équipement de ces zones de stockages sécurisées devront être évalués et améliorés. 4. Élaboration de dispositions législatives : une Loi cadre sur la gestion de l environnement et les affaires maritimes est déjà en place. En outre, la Côte d Ivoire a ratifié la Convention MARPOL et la Convention de Bâle, et a promulgué plusieurs lois sur l environnement (Loi sur l environnement, Loi sur l eau, etc.) ; il lui reste néanmoins à élaborer des décrets et des procédures détaillés à cet égard. Un examen et une élaboration plus poussée de la législation sont recommandés, notamment concernant le déchargement et le contrôle des déchets. 5. Formation concernant le cadre juridique : il serait avantageux pour tous les acteurs d approfondir leur connaissance et leur compréhension des dispositions des conventions internationales pertinentes, en particulier de la Convention de Bâle et de la Convention MARPOL. Il conviendrait également d améliorer la connaissance générale des dispositions environnementales nationales pertinentes. 7. Meilleures pratiques concernant la gestion des déchets portuaires : l adoption d un régime de redevances approprié devrait accroître les recettes disponibles pour créer et développer un système écologiquement rationnel de réception des déchets d exploitation et des résidus de cargaison. Cela pourrait aussi atténuer le problème du manque d équipements de protection individuelle des travailleurs. Différents types de régimes de redevances devraient être étudiés plus en détail afin de déterminer le système le mieux adapté aux conditions locales, en tenant compte de l incidence potentielle sur le trafic portuaire. Est aussi recommandée, une formation aux meilleures pratiques internationales de gestion des déchets portuaires, y compris les régimes de redevances, la manutention des déchets d exploitation et des résidus de cargaison, l élaboration de plans de réception et de gestion des déchets, les systèmes de notification et de lutte contre la fraude. v. Liens avec le Plan de gestion des déchets dangereux Le projet de renforcement des capacités en matière de gestion des déchets dangereux du PNUE et du SCB, dans le cadre duquel la présente évaluation a été menée, prévoit un Plan de gestion des déchets dangereux (PGDD) pour le District d Abidjan. Ce Plan a fait l objet d une série de consultations et a été validé lors d un atelier qui a réunit l ensemble des parties prenantes en Octobre Les conclusions et les recommandations de cette évaluation portuaire ont été prises en compte dans le PGDD. Toutes les recommandations relatives aux besoins de formation et de renforcement des capacités ont été intégrées dans les propositions de projets détaillées qui ont été formulées aux fins de la mise en œuvre du PGDD. Les recommandations relatives à la collecte, à l utilisation, à l évaluation et à l échange d informations, ainsi qu à la transparence et à la communication institutionnelle ont notamment été incorporées. Le PGDD aborde également les problèmes juridiques liés à des normes spécifiques. 6. Échange d informations et gestion : une plus grande systématisation de la collecte et de l échange d informations et une amélioration des réseaux de communication entre les parties prenantes seraient bénéfiques à la gestion des déchets dangereux à Abidjan (y compris au port). Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 5

8 Chapitre 1 Le cadre institutionnel et juridique 1.1 Les arrangements institutionnels Le Port autonome d Abidjan (PAA) Le Port autonome d Abidjan, une société d État, est en service depuis Il comporte une superficie lagunaire (lagune d Ebrié) de 1000 ha, avec 800 ha de terrain. Le port est accessible par le canal de Vridi, un lien artificiel entre la lagune d Ebrié et la mer, qui a m de longueur, 370 m de largeur et 13,5 m de profondeur. Les postes d amarrage de l AAP ont une profondeur de 10 à 15 m. L AAP est un «port propriétaire» (landlord port), qui attribue des concessions à 98 sociétés privées opérant dans la zone portuaire. Il emploie quelque personnes et contribue à raison de 60% à la production industrielle ivoirienne. 2 Le PAA exploite trois quais. Le Quai Nord, avec 5 postes (sur une longueur totale de 775 m) et 5 magasinscales d une superficie de m². Le Quai Ouest, avec 10 postes (sur une longueur totale de 1525 m) et 10 magasins-cales d une superficie de m². Le Quai Sud, avec 5 postes (sur une longueur de 800 m), avec 4 magasins-cales de m². Le PAA exploite également plusieurs terminaux spécialisés : Un terminal à conteneurs modernes couvrant une superficie de 27 ha, avec 5 postes à quai d une longueur de 960 m linéaires, équipé de 4 portiques ; Figure 1 : Plan du PAA 3 2 Source : extraits du projet d étude de faisabilité pour un centre de traitement des eaux usées provenant des navires et de l industrie portuaire en Côte d Ivoire, Eurotrans Consultants, 16 janvier Source : site Web du PAA 6 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

9 Un terminal fruitier ; Un terminal à bois ; Des postes pétroliers en mer pour l accueil des pétroliers comportant : 3 poste de chargement/ déchargement reliés par un pipeline aux installations de la Société Ivoirienne de Raffinage (SIR) et à la United Meridien International Corporation (UMIC) ; 3 postes pouvant accueillir des navires de à tonnes ; et 5 postes sur la rive Est du Canal de Vridi ; Un port pêche de 1180 m de quai, avec une halle de tri et de criée de 7800 m², et m² de terre-pleins pour la réparation des filets de pêche. 4 Un nouveau plan directeur est en préparation en vue de l extension du port. La répartition des responsabilités liées à la gestion des déchets au sein du PAA est relativement complexe, différentes directions étant concernées, à différents niveaux de gestion de l environnement (voir l Annexe 2, Organigramme des Autorités portuaires). Le Département de l Environnement, qui relève de la Direction du Patrimoine et de l Environnement, est chargé de la gestion environnementale au niveau opérationnel. Ce département est doté d un effectif de 12 personnes, dont 11 experts technique qualifiés. Les tâches et responsabilités sont clairement définies. Le Département participe également à l élaboration d une Stratégie environnementale intégrée, soumise à l approbation de la Direction générale. Un profil environnemental du PAA a été préparé mais n a pas été disponible pour examen Les autres acteurs institutionnels Les responsabilités de toutes les institutions gouvernementales sont attribuées par le décret n du 20 avril Les principaux acteurs institutionnels dans le contexte de la gestion des déchets du port sont les suivants : Le Ministère de l Environnement, des Eaux et des Forêts (MinEEF) avec son agence le Centre Ivoirien Antipollution (CIAPOL) et le Service d Inspection des Installations Classées (SIIC) (une sous-entité du CIAPOL). Le MinEEF est chargé de l élaboration des politiques, des stratégies et de la législation relatives à l environnement, ainsi que de la mise en œuvre de la législation environnementale (Code de l Environnement) et de la gestion de la stratégie nationale de gestion des déchets. Le MinEEF est aussi le point focal de la plupart des conventions internationales sur l environnement, y compris les Conventions de Bâle, de Stockholm et de Rotterdam. Il a pour mandat de préparer la législation relative à la gestion des déchets dangereux et d assurer la surveillance et le contrôle des déchets industriels. Le SIIC est chargé du contrôle des entreprises classées et son Agence Nationale de l Environnement (ANDE) est responsable du cadre de référence et de l évaluation ultérieure des études d impact sur l environnement. Le CIAPOL possède deux laboratoires d analyse des déchets et des effluents, et constitue le principal mécanisme de contrôle en ce qui concerne les déchets déchargés au PAA. La Police de l Environnement, UNIPOL, une sous-entité du CIAPOL, a pour mission de vérifier où et comment les déchets sont entreposés. Le Ministère des Transports et sa Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires (DGAMP). La DGAMP est l autorité chargée du contrôle et de la sécurité des ports. Elle est également l autorité de certification des entreprises privées opérant dans le périmètre de la zone portuaire (certification qu elle est habilitée à retirer). La DGAMP représente la Côte d Ivoire à l OMI et est le point focal national de la Convention MARPOL. Le Ministère des Infrastructures économiques, qui régit le Port autonome d Abidjan, est chargé de tous les travaux publics liés aux infrastructures de transport, y compris les ports, leur fonctionnement, leur entretien et les réglementations y relatives. Le Ministère de l Économie et des Finances, avec sa Direction générale des douanes, est chargé de la formulation des lois et stratégies économiques, de l administration économique de toutes les institutions publiques, et des entreprises appartenant en partie ou entièrement à l État. Il est également responsable des services fiscaux et douaniers. Le Ministère des Mines et de l Énergie, est chargé de la supervision des deux plus grandes entreprises pétrolières de Côte d Ivoire, la SIR (Société Ivoirienne de Raffinage) et PETROCI (Société Nationale d Opérations Pétrolières de la Côte d Ivoire), ainsi que de plusieurs entreprises de distribution comme Shell Côte d Ivoire et Total Fina Elf Côte d Ivoire. Ces entreprises sont des acteurs importants au niveau du PAA et exploitent leurs propres quais et infrastructures. Le Ministère est responsable de la sécurité de l approvision- 4 Source: Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 7

10 nement en énergie et en hydrocarbures et de la transformation des hydrocarbures bruts en produits finis et semi-finis. Le Ministère de la Construction, de l Urbanisme et de l Habitat, est responsable de l élaboration des plans directeurs de développement urbain (y compris le potentiel de développement du PAA), de la législation relative à l aménagement urbain, ainsi que de la planification et du contrôle des infrastructures d assainissement. Le Ministère de la Ville et de la Salubrité urbaine et son organe annexe, l ANASUR (Agence Nationale de la Salubrité Urbaine), est responsable des travaux publics, de l approbation et du suivi de la gestion des déchets urbains (industriels et ménagers), de la formulation de la législation relative aux déchets industriels et ménagers, ainsi que de la prévention et de la lutte contre les pollutions urbaines. L ANASUR est chargé de coordonner les activités des entreprises chargées de la collecte des déchets opérant dans l enceinte du port, ainsi que de la gestion de la décharge d Akouédo. dans leurs zones côtières. Les États ont l obligation d assurer la fourniture d installations adéquates pour la réception des déchets de navires dans leurs ports. Ce devoir est explicite dans la convention MARPOL et, dans UNCLOS, il est implicite que chaque droit implique également un devoir. La Convention MARPOL est une convention cadre comportant six annexes, lesquelles contiennent des règles précises relatives aux rejets autorisés, aux équipements nécessaires à bord des navires, etc. Les annexes traitent des sujets suivants : Annexe I Annexe II Annexe III Annexe IV Rejets d hydrocarbures ou de résidus d hydrocarbures Rejets de substances liquides nocives transportées en vrac Rejets de substances nuisibles transportées en colis Eaux usées 1.2 Le cadre juridique Les principaux textes juridiques régissant la gestion des déchets portuaires sont les suivants : Les conventions internationales relatives aux affaires maritimes, aux mouvements de déchets dangereux et à l environnement. Annexe V Annexe VI Rejets d ordures (déchets ménagers et autres déchets solides, y compris résidus de cargaison) Règles relatives à la prévention de la pollution de l atmosphère par les navires Les lois sur les affaires maritimes, l environnement, et les questions économiques et financières. Les décrets. Les règles et procédures internes des parties prenantes Le droit international La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, 1982 (UNCLOS), la Convention de Bâle, la Convention MARPOL et la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (SOLAS) sont les principales conventions internationales sur les questions environnementales et maritimes ; la Côte d Ivoire les a toutes ratifiées. UNCLOS et la Convention MARPOL établissent un cadre de droits et de devoirs : tandis que les navires peuvent procéder à des rejets en mer (à condition de remplir les conditions énoncées par MARPOL), les États ont le droit d imposer une interdiction pure et simple des rejets polluants des navires étrangers et nationaux Les Parties à la Convention MARPOL s engagent à assurer la mise en place d installations de réception portuaires adéquates pour la collecte des déchets de navires. La majorité des États membres ont délégué cette tâche à leurs autorités portuaires ou à d autres organismes publics ou privés, mais c est aux États qu il incombe en dernier ressort d assurer le respect de cette obligation. La mise en place dans le monde entier d installations de réception portuaires adéquates pour les déchets d exploitation et les résidus de cargaison des navires contribuera à éliminer la pollution intentionnelle du milieu marin par les activités maritimes. Pour réaliser cet objectif de la Convention MARPOL, il convient de fournir aux navires des moyens de réception de leurs déchets à terre, en veillant à ce que les conditions d utilisation de ces installations ne soient pas dissuasives, que ce soit pour des raisons pratiques ou économiques. La Convention MARPOL couvre les déchets d exploitation et les résidus de cargaison des navires, mais ne définit aucun de ces termes. Il est toutefois 8 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

11 possible de se référer aux définitions adoptées par l UE 5 : «Résidus de cargaison», les restes de cargaisons à bord qui demeurent dans les cales ou dans les citernes à cargaison après la fin des opérations de déchargement et de nettoyage, y compris les excédents et quantités déversées lors du chargement/déchargement. «Déchets d exploitation des navires» tous les déchets, y compris les eaux résiduaires, et résidus autres que les résidus de cargaison, qui sont produits durant l exploitation d un navire et qui relèvent des annexes I, IV et V de MARPOL 73/78, ainsi que les déchets liés à la cargaison tels que définis dans les directives pour la mise en œuvre de l annexe V de MARPOL 73/78. Pour que tous les acteurs impliqués dans les opérations maritimes atteignent et conservent des normes élevées de protection de l environnement, l OMI a adopté le Code international de gestion de la sécurité (ISM) qui vise à développer une culture de la sécurité et de la conscience environnementales, tant à terre qu à bord des navires. Le Code ISM impose aux États du pavillon de confirmer, par des moyens de vérification, que les systèmes de gestion à terre et les normes opérationnelles à bord des navires respectent bien le Code. Le Code ISM prévoit, entre autres, que chaque compagnie de transport maritime doit : mettre en place une politique en matière de sécurité et de protection de l environnement ; prévoir des consignes et des procédures relatives à la sécurité de l exploitation des navires et à la protection de l environnement, satisfaisant aux dispositions de la législation internationale et de l État du pavillon pertinente ; et veiller à ce que le personnel effectuant des missions liées à la sécurité et à la protection de l environnement ait une bonne connaissance de ses tâches et responsabilités. S agissant du Code, tout le personnel chargé de la collecte, de la manutention et de l élimination des déchets des navires devrait connaître la législation et les politiques nationales de gestion des déchets de l État et bénéficier d une formation appropriée. En matière de collecte et de manutention de substances toxiques et nuisibles, la présence d un personnel formé peut contribuer à réduire les risques de blessures accidentelles ou de propagation potentielle de maladies, par le simple fait d être conscient des risque potentiels qui existent pour lui-même et pour l environnement local. La Convention SOLAS s applique à la sécurité des navires marchands, y compris le transport des cargaisons, les marchandises dangereuses et la gestion de la sécurité. Outre les exigences des Conventions UNCLOS, MAR- POL et SOLAS, le Code ISM établit un lien entre la nécessité de respecter les obligations découlant des traités internationaux et les responsabilités connexes du secteur maritime. Cette double approche par les gouvernements et par l industrie de la fourniture d installations adéquates est destinée compléter d autres mesures prises par l OMI en vue de protéger le milieu marin. La Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, 1992, compte 172 Parties et vise à protéger la santé humaine et l environnement des dangers que représentent la production, la gestion, les mouvements transfrontières et l élimination des déchets dangereux et d autres déchets. L Annexe I de la Convention de Bâle précise les catégories de déchets dangereux à contrôler, à moins qu ils ne possèdent aucune des caractéristiques indiquées à l annexe III. L Annexe II, catégories de déchets demandant un examen spécial, concerne principalement les déchets ménagers. Les déchets de l Annexe I et de l Annexe II sont soumis aux dispositions de la Convention. Les déchets provenant de l exploitation normale d un navire et dont le rejet est couvert par la Convention MARPOL sont exclus du champ d application de la Convention de Bâle 6. La convention régit en premier lieu les mouvements transfrontières de déchets dangereux et d autres déchets, appliquant la procédure «d accord préalable en connaissance de cause» (les transferts effectués sans consentement sont illicites). Deuxièmement, en vertu de la Convention de Bâle, chaque Partie est tenue de prendre les dispositions voulues pour veiller à ce que les déchets dangereux et d autres déchets soient gérés et éliminés selon des méthodes de gestion écologiquement rationnelle (GER). Des contrôles 5 Directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d exploitation des navires et les résidus de cargaison 6 Art. 1, par. 4: Les déchets provenant de l exploitation normale d un navire et dont le rejet fait l objet d un autre instrument international sont exclus du champ d application de la présente Convention. Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 9

12 stricts doivent être appliqués aux déchets dangereux, de leur production à leur stockage, transport, traitement, réutilisation, recyclage, récupération et élimination finale. Pour que ce système fonctionne, la Convention demande à chaque Partie de désigner des points de contact officiels chargés de veiller à ce que les renseignements soient communiqués à qui de droit (personnes ou fonctionnaires). Ces points de contact officiels sont appelés «autorités compétentes» ou «correspondants», selon leurs fonctions. Ils jouent un rôle clé dans la mise en œuvre de la Convention de Bâle et sont chargés de recevoir et de transmettre des renseignements venant d autres Parties et du Secrétariat. En vertu de la Convention de Bâle, le pays d exportation qui souhaite exporter des déchets dangereux à l étranger doit d abord obtenir le consentement écrit préalable du pays d importation, ainsi que des pays à travers lesquels les déchets transitent. Le pays d exportation doit envoyer une notification contenant des informations suffisantes pour permettre aux pays d importation et de transit de prendre des décisions éclairées sur l opportunité d autoriser les mouvements de déchets proposés. L autorité compétente est chargée de recevoir et de répondre à ces notifications. Les autorités compétentes des pays d importation et de transit doivent prendre à une décision sur l opportunité d autoriser le mouvement proposé de déchets. Le gouvernement de la Côte d Ivoire a officiellement désigné à la fois un correspondant et une autorité compétente pour l application de la Convention de Bâle. La Convention de Bamako, qui est entrée en vigueur en 1998, a été adoptée par les nations africaines pour interdire l importation de déchets dangereux et radioactifs en Afrique et pour limiter et contrôler les mouvements transfrontières de ces déchets en Afrique. La Côte d Ivoire a ratifié la Convention de Bamako. La Côte d Ivoire a un système légal moniste concernant les traités internationaux (voir Article 87 de la Constitution de 2000). Ceci implique que les Conventions internationales ratifiées par la Côte d Ivoire ont le statut de lois nationales, sans qu une transposition en droit national soit nécessaire. La Convention de Bâle fait donc déjà partie intégrante du droit environnemental ivoirien La législation nationale Pour un résumé des principales conventions et de la législation nationale de Côte d Ivoire concernant les affaires maritimes, veuillez vous référer au Tableau 2. Les autorités ivoiriennes sont conscientes de la nécessité d élaborer des textes juridiques plus concrets et spécifiques sur les questions d environnement. Un certain nombre de textes sont en préparation et le gouvernement est disposé à assumer des engagements internationaux supplémentaires. La mission d évaluation a été informée que les textes législatifs suivants sont actuellement en préparation (Tableau 3) : Tableau 3 : Textes législatifs en préparation Type Sujet Domaine Institution compétente Ratification en cours de conventions internationales Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, Londres 1990 Affaires maritimes/ environnement Gouvernement Décret sur le principe du Pollueur- Payeur Environnement MinEEF Décrets DDécret régissant le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses Affaires maritimes/ industrie/ environnement Ministères des Transports, des Infrastructures Économiques, de l Environnement Arrêtés Arrêtés fixant les normes applicables aux émissions (adoption des limitations CE) Environnement MinEEF 10 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

13 Tableau 2 : Aperçu de la législation relative à la gestion des déchets portuaires Instrument législatif Conventions internationales Titre et date Convention visant à faciliter le trafic maritime international de 1965, ratifiée par le décret n , 08 septembre 1966 Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, Bruxelles 1969, ratifiée par le décret n , 21 décembre 1972 Convention des Nations Unies sur le droit de la mer (Convention de Montego Bay) du 10 décembre 1982, ratifiée par le décret n du 15 février 1984 Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) de 1974 et son Protocole de 1978, ratifiée par le décret n , 27 juillet 1987 Secteur Affaires maritimes Environnement Affaires maritimes Affaires maritimes Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l immersion de déchets, Londres 1972, ratifiée par le décret n , 28 juillet 1987 Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires Convention, 1973, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL), ratifiée par le décret n , 28 juillet 1987 Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, Bâle 1989 Convention d Abidjan relative à la coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de la région de l Afrique de l Ouest et du Centre et son Protocole, Abidjan 1984, ratifiée le 5 août 1984 Convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de l immersion de déchets, Londres/ Mexico 1972, ratifiée le 16 juillet 1986 Convention de Bamako sur l interdiction d importer des déchets dangereux et le contrôle de leurs mouvements transfrontières en Afrique, Bamako 1991, ratifiée le 9 juin 1994 Affaires maritimes/ Environnement Affaires maritimes/ Environnement Environnement Environnement Affaires maritimes/ Environnement Environnement Convention de Stockholm sur les polluants organiques persistants (POP), ratifiée le 20 janvier 2004 Environnement Lois nationales Loi du 09 novembre 1961 : marine marchande Affaires maritimes Loi n du 17 novembre 1977 : limites des zones marines placées sous la juridiction de la Côte d Ivoire Affaires maritimes Loi n du 07 juillet 1988 : protection de la santé publique et de l environnement contre les effets des déchets industriels toxiques et nucléaires et des substances nocives. Environnement Loi n du 23 décembre 1998 : Code de l eau Environnement Loi n du 07 juillet 1988 : protection de la santé publique et de l environnement Environnement Loi n du 3 octobre 1996 : Code de l environnement Environnement Loi n du 15 avril 2004 : loi de finance pour la gestion 2004 Finances Décrets Décret n du 20 avril 2007 : attributions aux membres du gouvernement Institutionnel nationaux Décret n du 08 mai 2007 : organisation du ministère des Transports Institutionnel Décret n du 21 avril 1999 : Règlement de police du Port autonome d Abidjan Institutionnel Décret n du 06 octobre 1991 : création du CIAPOL Institutionnel/ environnement Décret n du 12 septembre 1985 : organisation du plan d intervention d urgence contre les pollutions accidentelles en mer, en lagune ou dans les zones côtières ( Plan Pollumar ) Décret n du 28 janvier 1998 : installations classées Décret n du 08 novembre 1996 : règles et procédures applicables aux études relatives à l impact environnemental des projets de développement Décret n du 03 décembre 1997 : protection de l environnement marin et lagunaire contre la pollution Réglementation Arrêté n du 28 octobre 2007 : création d une police environnementale nationale Arrêté n 46/MEMT/DGAMP du 14 mars 2005 : organisation et tâches de la Direction générale des Affaires maritimes et portuaires (DGAMP) Arrêté n 82 du 05 mai 1999 sur le fonctionnement du Port autonome d Abidjan Arrêté n : agrément d enlèvement d ordures des navires Affaires maritimes/ environnement Industrie/ environnement Environnement Environnement Institutionnel/ environnement Institutionnel Institutionnel Affaires maritimes/ environnement Arrêté 09/MINIMAR/CAB/SGM/DNAMN du 04 mai 1982 : sécurité des plateformes offshore et autres installations Industrie Arrêté 11/MDIE-ET/MLCVE du 30 janvier 1998 : conditions d immersion des marchandises / épaves échouées en mer Affaires maritimes Arrêté n 74/MT/CAB du 12 mars 2003 : visites de sécurité technique aux navires transportant des passagers Affaires maritimes Arrêté n : permis d importation/exportation des déchets Environnement Ordonnances Ordonnance n du 18 décembre 2008 : budget de l Etat pour la gestion 2009 Finances Décisions Décision n 127/MT/DGAMP/DAPDP du 24 avril 2007 : directives de sécurité concernant l entrée et le séjour des navires dans les ports ivoiriens Affaires maritimes Procédures Note de service n 07/MT/DGAMP/DAPDP du 15 mars 2007 : modalités particulières de déchargement des résidus liquides dans les ports ivoiriens Affaires maritimes/ environnement Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 11

14 Chapitre 2 Les procédures de contrôle portuaire 2.1 Les procédures de contrôle portuaire La pratique internationale Dans certains ports, les fournisseurs d installations de réception des déchets exigent que les navires les notifient au préalable de leur intention d utiliser ces installations. Cette pratique tend à accroître l efficacité des installations de réception portuaires et à accélérer la communication des informations pertinentes. Lorsque l autorité portuaire joue un rôle actif dans le déchargement des déchets d exploitation des navires, une bonne communication entre les installations de réception portuaires et ladite autorité permet de fournir aux agents de contrôle de l État du port les renseignements nécessaires pour vérifier les quantités de déchets d exploitation effectivement déposés par les navires. (Cela est particulièrement important lorsqu un régime de redevances est en vigueur.) Notification des déchets des navires (y compris résidus de cargaison) Il appartient au gouvernement de l État du port de décider si la notification par les navires doit être faite à l autorité portuaire, aux installations de réception portuaires, aux agents de contrôle de l État du port ou à d autres institutions. Les différents types de notification sont examinés brièvement ci-après. Du navire à l autorité portuaire : Un formulaire normalisé de notification préalable des déchets d exploitation et des résidus de cargaison a été mis au point par le Sous-Comité de l application des instruments par l État du pavillon (FSI) de l OMI. Ce formulaire de notification fournit des détails sur le navire, tels que son numéro OMI, le port d escale précédent et le port suivant, les types et quantités de déchets d exploitation et de résidus de cargaison se trouvant à bord lorsque le navire pénètre dans la zone portuaire, ainsi que les types et quantités de déchets d exploitation et résidus de cargaison à déposer dans une installation de réception portuaire. Dans les ports de l UE, les capitaines de navires (autres que les navires de pêche et les bateaux de plaisance ayant un agrément pour 12 passagers au maximum), en partance pour un port situé dans la Communauté, doivent compléter fidèlement et exactement le formulaire de notification et notifier ces renseignements à l autorité ou à l organisme désigné à cet effet par l État membre dans lequel le port est situé : (a) au moins 24 heures avant l arrivée, si le port d escale est connu ; ou (b) dès que le port d escale est connu, si cette information est disponible moins de 24 heures avant l arrivée ; ou (c) au plus tard au moment où le navire quitte le port précédent, si la durée du trajet est inférieure à 24 heures. Du navire aux installations de réception portuaires/au collecteur de déchets : Pour des raisons logistiques et afin d améliorer l efficacité des installations de réception portuaires, les fournisseurs d installations de réception de déchets peuvent exiger d un navire qu il les notifie au préalable de son intention d utiliser les installations. Du collecteur de déchets aux autorités portuaires/de contrôle de l État du port : Lorsque l autorité portuaire a mis en place un régime de redevances qui comprend le coût du dépôt des déchets d exploitation des navires, celle-ci doit recevoir des commentaires sur les quantités réelles de déchets déposés par le navire. L utilisation d un récépissé international normalisé pour le dépôt de déchets, tel qu il a été mis au point par le Sous-Comité de l application des instruments par l État du pavillon (FSI) de l OMI, peut être utile à cet égard. Le récépissé de dépôt de déchets contient les mêmes renseignements que le formulaire de notification préalable, mais inclut une confirmation des quantités de déchets effectivement déposées par les navires La vérification Les renseignements fournis dans les formulaires de notification préalable et les récépissés de dépôt de déchets devraient faire l objet d une contre-vérification afin d assurer la traçabilité des flux de déchets. Ces vérifications peuvent être effectuées par l autorité portuaire ou par les agents de contrôle de l État du port. Ils peuvent inclure une procédure administrative de contrôle des données ou des contrôles physiques aléatoires des installations de réception portuaires et/ou à bord des navires. 12 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

15 2.1.3 L inadéquation présumée des installations de réception portuaires Les États du pavillon et les États du port devraient être en mesure de démontrer qu ils satisfont aux exigences de la Convention MARPOL. Conformément à la circulaire 349 du Comité chargé de la protection de l environnement maritime (MEPC) de l OMI, le MEPC a convenu que les armateurs et les capitaines de navire doivent soumettre un rapport lorsqu ils constatent une insuffisance inhérente aux installations de réception. La procédure relative à l utilisation du Formulaire de notification de l inadéquation présumée des installations de réception portuaires est la suivante : a) Lorsque l État du pavillon et l État du port sont différents, l État du pavillon doit informer l État du port et le Secrétariat de l OMI des insuffisances constatées dans les installations de réception portuaires. La notification doit se faire dès que possible après que le formulaire ait été rempli. b) Lorsque l État du pavillon est aussi l État du port, l administration maritime doit soulever la question de l inadéquation présumée des installations directement auprès du port ou du terminal concernés. L État du pavillon doit notifier l OMI de tous les cas où les installations fournies sont jugées insuffisantes Le Système mondial intégré d information sur les transports maritimes (GISIS) L OMI a établi une base de données des installations de réception portuaires (PRFD) comme module du Système mondial intégré d information sur les transports maritimes de l OMI (GISIS), afin de faciliter l accès mondial à l information sur les installations de réception portuaires et de promouvoir l échange et l exactitude des données. Faciliter l accès mondial à la PRFD encourage l utilisation de ces installations 7. La PRFD fournit des renseignements sur les installations de réception portuaires disponibles pour le dépôt des catégories suivantes de déchets d exploitation des navires : Déchets d hydrocarbures eaux de cale polluées par les hydrocarbures, résidus d hydrocarbures (boues), eaux de nettoyage de citerne contenant des hydrocarbures (résidus «slops»), eaux de ballast pollué, tartre et boues provenant du nettoyage des citernes, et mélanges d hydrocarbures contenant des substances chimiques. Substances liquides nocives. Ordures. Eaux usées. Substances appauvrissant la couche d ozone et équipements contenant de telles substances. Résidus provenant du système d épuration des gaz d échappement. La PRFD contient également des informations sur : La procédure à suivre pour signaler les lacunes supposées des installations portuaires de réception, y compris une copie du formulaire révisé de notification de l inadéquation présumée des installations portuaires de réception (MEPC/ Circ.469). Les coordonnées des autorités nationales chargées des rapports faisant état de l insuffisance d installations de réception, y compris leur adresse électronique. Les cas d insuffisances constatées dans les installations de réception portuaires signalés à l OMI et la réponse donnée par les États du port concernés. La PRFD a été conçue pour permettre aux autorités compétentes de mettre à jour la base de données en y introduisant de nouvelles informations, et en modifiant ou supprimant les dossiers relatifs à des installations portuaires relevant de leur juridiction. L accès à cette fonction interactive de la base de données se fait uniquement au moyen d un mot de passe fourni aux États Membres. La PRFD est disponible au grand public par le bais de la page Web GISIS en «lecture seule», 24 heures sur 24, avec la possibilité de faire des recherches dans la base de données et de récupérer des informations sur les installations de réception portuaires par pays, port et type de déchets. 7 Des informations sur le GISIS, y compris le Manuel destiné aux administrations des États membres, ont été communiquées par l OMI aux États membres dans la lettre circulaire N 2639 datée du 8 juillet Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 13

16 2.2 Les régimes de redevances pour les déchets d exploitation des navires La pratique internationale En vertu des règles 38 de l annexe I, 18 de l annexe II, 12 de l annexe IV, 7 de l annexe V et 17 de l annexe VI de la Convention MARPOL, les États membres doivent assurer la mise en place d installations de réception portuaires adéquates. Toutefois, dans nombre de ports, ces installations sont insuffisantes pour permettre le traitement écologiquement rationnel des déchets et décourager leur rejet illicite en mer. En application du principe du «pollueur-payeur», les coûts des installations de réception portuaires, y compris le traitement et l élimination des déchets d exploitation, devraient être couverts par les navires. À condition d être effectivement appliqués, les systèmes de recouvrement des coûts constituent une incitation efficace pour les navires à déposer leurs déchets à terre plutôt que de les rejeter en mer. Bien qu il ne recommande pas de système de tarification spécifique ou générique, le Manuel complet de l OMI sur les installations portuaires de réception (chapitre 11) propose aux ports différentes options pour le recouvrement des coûts d installations adéquates. Ces redevances ne devraient toutefois pas dissuader les navires d utiliser les installations. Les deux types de régimes de redevances les plus communément utilisés par les ports européens sont les suivants : Le régime «sans redevance spécifique», qui prévoit la perception d une redevance pour la réception et la manutention des déchets d exploitation pour chaque navire faisant escale dans le port (qu il ait ou non l intention de déposer ses déchets). Les navires sont autorisés à déposer une certaine quantité de déchets sans devoir s acquitter d une redevance supplémentaire. Le fait d inclure un montant forfaitaire dans les redevances portuaires supprime l avantage financier que représente le rejet en mer. Le régime dit du «marché libre» qui prévoit que les navires versent une redevance de base à l autorité portuaire pour leurs déchets, mais doivent néanmoins payer les fournisseurs des installations de réception portuaires pour pouvoir utiliser leurs installations. Les autorités portuaires utilisent les redevances ainsi perçues pour subventionner le dépôt effectif de déchets, ce qui implique que les navires peuvent prétendre à une restitution des redevances qu ils ont versées pour l utilisation des installations de réception. Ces types de systèmes, qui se présentent sous différentes formes, sont généralement appliqués à l échelle régionale, ce qui permet aux navires de choisir entre plusieurs installations de réception portuaires autorisées. Dans l Union européenne, un système en vertu duquel les coûts des installations de réception portuaires destinées aux déchets d exploitation des navires (y compris le traitement et l élimination des déchets) sont couverts par une redevance perçue sur les navires 8, s est révélé efficace pour encourager le dépôt des déchets à terre plutôt que leur rejet en mer. Les frais de réception, de manutention et d élimination finale des déchets d exploitation des navires sont inclus dans les droits de mouillage ou sont automatiquement facturés, que le navire ait ou non déposé des déchets. Ainsi, tous les navires faisant escale dans un port de l UE assument une part importante des coûts des installations de réception (au moins 30%). Ce système de recouvrement des coûts est constitué d un élément non spécifique fixe et, éventuellement d un élément variable dépendant des quantités et des types de déchets effectivement déchargés par les navires. En raison de la vaste gamme de résidus de cargaison qui existent et des différents traitements finals dont ils peuvent faire l objet, il est pratiquement impossible d adopter une approche standard pour ces types de déchets. On peut donc établir une distinction entre les redevances pour les déchets d exploitation et les redevances pour les résidus de cargaison. Afin de garantir des redevances équitables, transparentes et non discriminatoires, et reflétant les coûts des installations et des services proposés, il conviendrait d informer les utilisateurs du port du montant des redevances et de la base de calcul de celles-ci. Cela renforce en outre la compétitivité du port. Les régimes de redevances pour les déchets d exploitation des navires devraient être décrits dans les plans de réception et de manutention des déchets du port, et autorisés par l autorité environnementale et/ou maritime compétente. Différents types de systèmes sont envisageables pour le dépôt d ordures le navire s acquitte de la redevance soit directement auprès de l entreprise chargée de la collecte des déchets, soit indirectement, celle-ci étant incluse dans les taxes portuaires. Pour éviter d imposer aux navires des charges indues, les navires effectuant des transports maritimes réguliers 8 Conformément à la Directive 2000/59/UE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d exploitation des navires et les résidus de cargaison 14 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

17 assortis d escales fréquentes et régulières peuvent être exemptés de certaines obligations si des preuves suffisantes attestent l existence d un arrangement en vue d assurer le dépôt des déchets d exploitation. 2.3 Les procédures de contrôle et le régime de redevances Le port d Abidjan Intéressons-nous maintenant aux procédures de contrôle appliquées dans le port d Abidjan : on notera qu actuellement, seuls les déchets (ordures) visés à l annexe V de MARPOL sont acceptés, en raison de la suspension des activités de l entreprise (ITE) qui exploitait les installations de traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL. Cette question est examinée plus en détail au sous-chapitre 3.1. S agissant des procédures en vigueur actuellement, le capitaine du navire informe l agent maritime de la quantité de déchets et de résidus de cargaison se trouvant à bord. L agent maritime contacte directement une entreprise chargée de la collecte des déchets agréée par le port et négocie le coût de l opération. Aucune vérification ni contre-vérification de la qualité des données fournies dans la notification n est effectuée par l autorité portuaire, les agents de contrôle de l État du port ou un autre organisme gouvernemental. Il n existe aucun régime de redevances pour les déchets d exploitation ou les résidus de cargaison des navires dans le port d Abidjan. À l époque où l entreprise ITE fonctionnait encore, les redevances pour la collecte et le traitement des déchets de l annexe I étaient versées directement à ITE par l agent maritime, leur montant dépendant de la quantité de déchets déposés. Conformément à la note de service relative au déchargement des résidus liquides, le CIAPOL est chargé du contrôle, de l échantillonnage et de l analyse des déchets liquides qu un navire prévoit de déposer, avant que ce dépôt ne soit autorisé. Les installations de réception portuaires telles qu ITE, aujourd hui fermée, ainsi qu ITI (qui traite les déchets/résidus des plateformes offshore) ou toute nouvelle station de traitement susceptible d être créée, constituent des installations classées et sont, en tant que telles, soumises à une procédure d EIE et au contrôle régulier du SIIC. Depuis la cessation des activités d ITE, aucun dépôt n est plus autorisé, sauf - comme indiqué - pour les déchets d hydrocarbures de plateformes offshore, qui sont traités par ITI. Le résidu ultime associé aux opérations de post-traitement est contrôlé par le CIAPOL. Il n existe aucune procédure de contrôle concernant le dépôt de déchets municipaux solides. Les déchets solides déclarés comme ordures sont déchargés des navires par des entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires, agréées sur une base annuelle par le MinEEF. Il n existe pas non plus de prescriptions concernant la façon dont le déchargement doit être effectué. Les navires doivent remplir une déclaration indiquant la quantité et la nature des ordures, mais cette déclaration n est pas contrôlée et n est pas consignée dans un registre central. Concernant l évacuation des déchets municipaux solides (ordures), ce sont les agents maritimes qui fixent les redevances et les conditions, et qui choisissent une entreprise de gestion des déchets pour un mandat spécifique, sur la liste des entreprises agréées. Étant donné que le PAA ne se mêle pas des transactions entre les agents et les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires, le mandat d évacuation des déchets est généralement confié à l entreprise qui a fait la meilleure offre. Étant donné qu il n existe pas de redevance minimale, le déchargement se fait souvent dans des conditions préjudiciables à la santé et à la sécurité des travailleurs. Le contrôle du respect de l environnement par les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires incombe normalement à UNIPOL (service de police du CIAPOL), mais dans la pratique, de tels contrôles sont rares. Concernant les déchets dangereux faussement déclarés comme marchandises, l inspection et l identification incombent aux douanes, dont les agents ne sont cependant pas formés à l identification et à la manutention des déchets dangereux. Les permis d importation pour les marchandises dangereuses sont délivrés par le ministère en charge de l industrie qui importe les marchandises en question, par exemple le ministère de l Agriculture pour les pesticides, le ministère de la Santé pour les produits de soins de santé, etc. Il n existe toutefois pas de normes harmonisées pour l autorisation d importation. S agissant des marchandises dangereuses détenues en stockage intermédiaire au PAA, les procédures et les règles de sécurité de base sont définies dans la réglementation portuaire. Il est prévu que le PAA élabore des procédures plus détaillées en matière de santé et de sécurité dans le cadre du processus de certification ISO et OHSAS en cours. Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 15

18 Chapitre 3 La gestion et le traitement des déchets dangereux Le port d Abidjan Faute d installations pour traiter les déchets et les effluents dangereux à Abidjan, la réception des déchets est actuellement très limitée dans le PAA. Pour avoir un aperçu des types de déchets reçus ou produits dans le port d Abidjan, ainsi que des méthodes de collecte et d élimination, veuillez vous référer au Tableau 3 à la fin de ce chapitre. 3.1 Les déchets liquides contaminés par des hydrocarbures (annexe I de MARPOL) Conformément aux dispositions de l annexe I de la Convention MARPOL, le PAA est tenu d accepter les déchets liquides contaminés par des hydrocarbures. C est pour répondre à cette obligation que l entreprise privée ITE a été créée dans les années quatre-vingt. Sa capacité lui permettait d accepter 1000 tonnes de résidus par mois (bien que les données fournies pour la dernière année de fonctionnement d ITE révèlent que 2775 tonnes seulement avaient été livrées). Au deuxième semestre de 2008, les autorités ont mis fin aux opérations d ITE suite à des plaintes pour nuisance émises par les habitants des quartiers résidentiels voisins. À la date d établissement du présent rapport, cette entreprise n avait toujours pas entamé de procédure d EIE en vue de l ouverture d un nouveau site. Le manque d installations de réception adéquates pour les déchets de l annexe I se fait cruellement sentir dans le PAA, qui est obligé de refuser les demandes de déchargement émises par les navires. Cette situation pèse lourdement sur la compétitivité du PAA. Au moment de l élaboration du présent rapport, le MinEEF, le PAA et la DGAM avaient cependant confirmé qu aucune plainte officielle pour inadéquation des installations de réception n avait été transmise à l OMI. Le gouvernement étudie actuellement diverses options pour remplacer l usine ITE : Une étude de faisabilité par le PAA sur de nouvelles installations de réception des déchets visés à l annexe I est en voie d achèvement. Les services potentiels incluent le traitement des déchets d hydrocarbures et des huiles usées produits par les entreprises opérant dans l enceinte du PAA. Cette étude recherche des entreprises privées disposées à investir dans de telles infrastructures. Au moment de l élaboration du présent rapport, il semblait qu au moins une entreprise privée étrangère était intéressée par un tel investissement. Si aucune solution d investissement privé n est trouvée, le gouvernement de la Côte d Ivoire pourrait envisager de procéder lui-même à cet investissement, vu l importance du PAA pour l économie ivoirienne, sous réserve, bien entendu, des fonds publics disponibles. L entreprise d État PETROCI a commencé à plancher sur un projet de raffinerie à grande échelle qui inclurait une station d épuration pour les eaux polluées par les hydrocarbures, et aurait une capacité nettement supérieure à celle d ITE. Ces installations seraient en mesure d accepter tous les déchets du PAA visés à l annexe I et probablement aussi à l annexe II. Toutefois, ce projet ne devrait être opérationnel qu en Pour le moment, le PAA accepte encore les déchets visés à l annexe I provenant des bateaux de pêche locaux qui n ont pas d autre alternative légale pour déposer leurs déchets contaminés par des hydrocarbures. Ces déchets sont entreposés au port, dans une zone de stockage intermédiaire. Certains déchets pollués par les hydrocarbures (par ex., sables et boues) produits par les plateformes offshore sont traités par ITI, une entreprise de traitement spécialisée. Les déchets, sables et boues sont pompés des plateformes dans des supertankers qui les chargent dans des bateaux d ITI, lesquels les transportent jusqu au quai de PETROCI où ils sont chargés sur des camions et acheminés vers l usine de traitement d ITI. Environ 100 m³ de sables contaminés sont ainsi traités chaque mois au site d ITI, qui traite également les déchets de SIR et de Shell. Le traitement s effectue en deux phases : premièrement, les matières solides et liquides sont déparées par sédimentation. Ensuite, les hydrocarbures sont séparés de l eau par centrifugation. Les sables sont épandus sur une fondation en ciment et traités à la chaux vive, afin d obtenir des composés chimiquement plus stables. La chaux réagit au contact des hydrocarbures pour former une substance semblable à du sable, et la concentration d hydrocarbures est alors réduite de 40-60% à 5%, voire moins. Le CIAPOL analyse les boues avant traitement ainsi que les résidus finaux. Des observations faites sur place ont montré que les précautions environnementales de base avaient été respectées, notamment l épandage des sables contaminés sur du ciment pour éviter le risque de contamination par percolation. Il n a cependant 16 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

19 pas été possible d observer le fonctionnement de la centrifugeuse, ni d obtenir de renseignements sur son efficacité. La chaux vive est une méthode reconnue de prétraitement des sols contaminés par des hydrocarbures, qui permet de diminuer considérablement la teneur en hydrocarbures, sans toutefois éliminer complètement les hydrocarbures du sol. ITI envisage actuellement un investissement supplémentaire dans la bioremédiation (dégradation microbiologique) ou l incinération. 3.2 Les substances liquides nocives (annexe II de MARPOL) L importation de déchets dangereux est interdite par la Convention de Bâle et par la législation environnementale de la Côte d Ivoire. Toutefois, la capacité de traitement des déchets dangereux est très limitée en Côte d Ivoire. Il n existe actuellement qu un petit incinérateur (sans traitement avancé des gaz de cheminée) pour les résidus de pesticides. Deux projets d investissement sont en phase d élaboration/d agrément pour des décharges sanitaires. L un d eux comprend une cellule distincte pour les déchets dangereux et pourrait aussi comporter un incinérateur moderne de taille moyenne. Ces installations ne seront toutefois pas opérationnelles avant plusieurs années. Il n existe pas d installations spécialisées pour le traitement des déchets liquides toxiques. Par conséquent, aucun déchet liquide dangereux visé à l annexe II de MARPOL n est accepté, et aucun changement de procédure n est prévu pour le moment. 3.3 Les substances nuisibles transportées en colis ou dans des conteneurs (annexe II de MARPOL) Lors d une visite du PAA, il a été observé que des conteneurs recelant des marchandises dangereuses avaient été étiquetés correctement et que le personnel du PAA était bien informé de la manutention de tels produits. Les marchandises dangereuses sont généralement des matières premières importées, destinées à l industrie ivoirienne. Lorsque la livraison d un container à l entreprise concernée ne peut pas se faire immédiatement, les marchandises sont entreposées dans des zones sécurisées, d accès restreint, équipées d extincteurs. Toutefois, aucune mesure de sécurité et de prévention supplémentaire (protection contre la chaleur et les fuites, séparation en catégories de produits, etc.) ne semble avoir été prise 9. La Direction générale des douanes est chargée de contrôler les marchandises entrantes et d identifier les déchets dangereux expédiés illégalement en Côte d Ivoire ou faussement déclarés comme marchandises d occasion. Toutefois, les agents des douanes tendent à se concentrer sur la détection des marchandises de contrebande/contrefaçon, les stupéfiants et l évasion douanière. Ils n ont ni la connaissance ni la formation requises pour contrôler efficacement la conformité environnementale. Des marchandises refusées par les douanes sont régulièrement brûlées à la décharge d Akouédo, mais aucun renseignement n est disponible sur les caractéristiques de ces déchets et les critères de risque appliqués. Les déversements ou les accidents intervenant durant le transport et le déchargement ou la manutention dans l enceinte du PAA peuvent entraîner des pollutions. Les substances déversées qui se mélangent au sable et à la poussière doivent être considérées comme des déchets dangereux. Le personnel technique du PAA a indiqué qu il manquait d information et d expérience concernant ce type de déchets qui, pour le moment, sont traités avec d autres ordures. Pour les opérations de nettoyage, le personnel du PAA demande l assistance technique de sociétés spécialisées, comme la SIR, en cas de déversement d hydrocarbures ou STEPC-CI (entreprise phytochimique) en cas de déversement de produits chimiques. Les officiers du PAA ont signalé un accident récent lors duquel des conteneurs de matières dangereuses avaient été gravement endommagés. Or le PAA ne dispose pas d équipements de protection individuelle adéquats pour faire face à de telles situations. Le nettoyage et l emballage des conteneurs se font souvent dans l enceinte du PAA, sans respecter les mesures de protection de l environnement appropriées Les eaux usées (annexe IV de MARPOL) Les eaux usées des navires étaient collectées et traitées par ITE avant la suspension de ses activités ; depuis lors, ce type de déchets n est plus accepté par le PAA. 9 Selon des observations visuelles ; la mission a été trop courte pour qu il soit possible de discuter de la sécurité et des plans d urgence dans l enceinte du PAA. 10 Inventaire des séchets dangereux District d Abidjan, PNUE 2009 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 17

20 3.5 Les ordures/déchets municipaux (annexe V de MARPOL) Actuellement, les seuls déchets de navires acceptés sont ceux qui ont les caractéristiques de déchets ménagers. Ce qu on appelle les «déchets de quarantaine» (c est-à-dire les déchets susceptibles d introduire des maladies contagieuses dans le pays par contact avec les liquides du corps humain) ne sont pas identifiés ni traités séparément. Les ordures sont collectées par 24 petites entreprises (comptant 3 à 20 employés chacune), agréées annuellement par le MinEEF. La plupart ne disposent pas d équipements de protection individuelle pour leurs travailleurs qui collectent les déchets à la main et dans des conditions relativement dangereuses. Les agents maritimes choisissent une entreprise pour un mandat spécifique de collecte de déchets sur la liste des entreprises agréées par le MinEEF. Étant donné que l AAP ne se mêle pas des accords passés entre les entreprises chargées de la collecte des déchets et les agents maritimes, et que la concurrence est forte, les prix et les conditions de travail sont pratiquement imposés par les agents maritimes. Il s ensuit que les petites et moyennes entreprises n ont pas les moyens de se procurer les équipements de protection personnelle nécessaires à leurs travailleurs qui sont souvent exposés directement aux déchets qu ils déchargent. Le déchargement des navires se fait manuellement. Il n existe aucune vérification ni inspection des déchets, les contrôles et les analyses du CIAPOL ne couvrant que les déchets liquides. Les travailleurs n ont souvent pas la formation requise pour reconnaître les déchets dangereux. Lorsqu une de collecte des déchets soupçonne que des déchets contiennent des substances dangereuses, elle doit demander au CIAPOL d effectuer des analyses et en assumer le coût. En conséquence, le CIAPOL n est presque jamais sollicité pour des analyses. Les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires signalent que des déchets dangereux de Tableau 4a : Aperçu des types de déchets, de collecte, de traitement et d élimination (MARPOL classification) Type de déchets d exploitation des navires Eaux contaminées par des hydrocarbures (résidus, eaux de cale, ballast, huiles de moteur et lubrifiants); sables contaminés par des hydrocarbures Substances liquides nocives Substances nuisibles transportées en colis ou dans des conteneurs MARPOL classification Annexe I Annexe II Annexe III Destinataire Quantité Traitement Élimination Déchets provenant des plateformes pétrolières : transportés par des bateaux-navettes jusqu à la côte, puis par des camions-citernes d ITI jusqu aux installations d ITI. Déchets des navires: autrefois collectés par ITE qui les transportait jusqu à ses installations. Depuis la suspension des activités d ITE en 2008, ce type de déchets n est plus accepté. Déchets provenant des bateaux de pêche locaux: collectés et stockés dans une zone de stockage jusqu au traitement. Pas acceptées faute d installations de traitement Marchandises dangereuses: déchargées par les employés du port supervisés par le PAA; stockées dans une zone de sécurité fermée jusqu à livraison à l utilisateur final. Déchets dangereux: importation officielle interdite par la Convention de Bâle et la législation nationale mais pas toujours identifiés. Le déchargement de petites quantités avec les ordures a été signalé par des collecteurs de déchets portuaires. Eaux usées Annexe IV Plus acceptées (autrefois collectées par ITE). Déchets municip. /ordures Annexe V 24 entreprises (petites à moyennes) chargées de la collecte des déchets 100 t/mois Séparation des solides et des liquides par sédimentation; traitement des sables bitumineux à la chaux et par séparation centrifuge de l eau et des hydrocarbures Boues: 7,27 m3/jour Eaux de cale: 155,8 m3/jour Résidus: 150 m3/jour Huiles usées: 0,44 m3/jour Solvants: 5 m3/jour Inconnu Filtration pour séparer les matières solides et centrifugation pour séparer les hydrocarbures de l eau Stockage intermédiaire jusqu au traitement/ élimination Eau purifiée: rejetée en mer Hydrocarbures: vendus comme combustible Résidus sablonneux: vendus comme matériau de remplissage Déchets solides: décharge d Akouédo Hydrocarbures: vendus comme combustible Eau purifiée: rejetée en mer Inconnu Aucun utilisés par l importateur Inconnu Déversés dans la décharge d Akouédo, des décharges illicites ou des conteneurs de déchets urbains Inconnu Auparavant: déversées dans la mer Inconnu Aucun, sauf vente de bouteilles de plastique pour le recyclage Déversés dans la décharge d Akouédo, des décharges illicites ou des conteneurs de déchets urbains 18 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

21 navires sont fréquemment mélangés illicitement à des déchets domestiques. Il n est pas rare de trouver des résidus lubrifiants dans des déchets ménagers, sans parler du déversement de produits chimiques et autres substances non identifiées. En général, les entreprises chargées de la collecte des déchets ne refusent pas ces déchets de peur de perdre des clients. Les blessures résultant de l exposition aux déchets dangereux ne sont pas signalées officiellement. Les entreprises de collecte des déchets devraient enregistrer les quantités et les types de déchets déchargés par les navires tels qu ils sont déclarés par les capitaines et en transmettre une copie au PAA, lequel devrait, à son tour, faire rapport au MinEEF. Dans la pratique, les capitaines de navires font souvent des déclarations fausses ou incomplètes. Les entreprises chargées de collecter les déchets ne les pèsent pas et ne les contrôlent pas. Les entreprises agréées chargées de la collecte des déchets portuaires n ont pas d équipements en commun et ne cherchent pas à améliorer leurs conditions de travail collectivement. Toutes ne disposent pas de camions et la plupart sont censées déposer leurs déchets à la décharge d Akouédo où elles devraient payer une redevance à la tonne mais préfèrent les déposer illégalement dans les conteneurs pour déchets municipaux ou au bord des trottoirs. 3.6 Les déchets provenant du PAA Le PAA est uniquement responsable de gérer les déchets produits dans ses propres installations. La responsabilité des déchets produits par les 98 entreprises détentrices d une concession dans l enceinte du PAA incombe aux entreprises individuelles. Ces concessionnaires sont pour la plupart des installations classées, agréées par le MinEEF et contrôlées régulièrement par le SIIC. Les déchets dangereux d origine médicale produits par la polyclinique du PAA relèvent du Plan stratégique de gestion des déchets médicaux, qui a été adopté par le ministère de la Santé et de l Hygiène publique, et qui couvre l ensemble des établissements de santé de la Côte d Ivoire. Actuellement, les sédiments de dragage sont déversés en pleine mer. Tableau 4b : Aperçu des types de déchets, de collecte, de traitement et d élimination (classification Convention de Bâle) Déchets produits au PAA Accidents/rejets de produits dangereux Déchets médicaux dangereux produits par la polyclinique du PAA Produits chimiques et pharmaceutiques confisqués et obsolètes Déchets provenant des docks Classification Convention de Bâle Y8, Y9, Y19 - Y45 suivant le type de produits Y1 Destinataire Quantité Traitement Élimination Entreprises privées spécialisés dans la manutention de matières dangereuses (STEPC pour les produits chimiques, SIR pour les hydrocarbures) Entreprise privée chargée de la collecte des déchets (Arome) Y3 Douanes 10 t/mois (y compris marchand. confisquées par les douanes Y6, Y8, Y9, Y12, Y13 Sédiments dragués Y19, Y21-Y24, Y26, Y29, Y31 Déchets municipaux produits par le PAA Déchets produits par les entreprises présentes dans l enceinte du PAA (concessionnaires) Entreprises privées chargées de la collecte des déchets municipaux Entreprise privée chargée de la collecte des déchets (Lasire Déchets Service) Inconnu Déversés à la décharge d Akouédo Inconnu Déversés à la décharge d Akouédo Incinération à ciel ouvert à la décharge d Akouédo Inconnu Déversés à la décharge d Akouédo PAA Inconnu Déversés en mer Inconnu Déversés à la décharge d Akouédo Effluents industriels Non collectés 1300 m3/d Traitement individuel par des entrepr. privées Huiles usées: Y8 Acides/bases Y34, Y35 Vendus comme combustibles ou collectés par des entreprises privées chargées de la collecte des déchets 0,2 m3/d Traitement individuel par des entrepr. priv. (SIR, PETROCI, etc.) Déversés dans la lagune avec ou sans traitement Résidus déversés à la décharge d Akouédo Non renseigné 0,02 m3/d Non renseigné Non renseigné Effluents graisseux Non collectés 369,9 m3/d Traitement individuel par certaines entrepr. Résidus d hydrocarbures: Y9, Y11 Collectés partiellement par ITI ou traités sur place 27,4 m3/d Traitement individuel et récupération des hydrocarbures Eaux usées Non collectés 24,6 m3/d Traitement individuel par certaines entrepr. Déchets indust. dangereux Entreprises privées chargées de la collecte des déchets urbains Déversés dans la lagune avec ou sans traitement Effluents traités déversés dans la lagune Déversés dans la lagune avec ou sans traitement Inconnu Déversés à la décharge d Akouédo Ordures Idem Inconnu Idem Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 19

22 Chapitre 4 Les conclusions de l évaluation 4.1 Le cadre juridique La législation-cadre de la Côte d Ivoire couvre tout l éventail de la gestion des déchets portuaires et des mouvements transfrontières de déchets. Toutefois, aucun document technique d application, aucune limite ni procédure concrète ne sont encore en vigueur. Le Tableau 5 donne un aperçu des principales lacunes et des initiatives juridiques prévues. Il convient en particulier de relever les problèmes juridiques suivants : Le système légal moniste de la Côte d Ivoire implique que les Conventions internationales ratifiées par la Côte d Ivoire ont le statut de lois nationales, sans qu une transposition en droit national soit nécessaire. La Convention de Bâle fait donc déjà partie intégrante du droit environnemental ivoirien. Cependant, le gouvernement devrait considérer quels textes de loi additionnels spécifiant des critères précis pour l identification, la manutention, le transport, le traitement et l élimination des déchets dangereux devraient être élaborés. Un certain nombre de normes techniques spécifiques restent encore à établir, notamment des normes techniques relatives au traitement et à l élimination des déchets, des limites générales pour les émissions gazeuses ou le rejet d effluents, et des normes relatives à la qualité de l eau. La note de service relative aux modalités particulières de déchargement des résidus liquides dans les ports ivoiriens ne précise pas les types d analyses à effectuer ni les incidences de ces analyses. Il n existe aucune obligation de procéder à des échantillonnages aléatoires ou systématiques des déchets municipaux (non dangereux) déchargés par les navires. Il a été signalé que des substances dangereuses sont parfois mélangées aux déchets domestiques des navires. Aucune institution n est chargée d identifier les déchets dangereux (solides) déchargés licitement par les navires et/ou introduits dans le pays en tant que «marchandises». À part les lois relatives à la sécurité du travail, aucun texte juridique n impose d obligations concernant la manutention de marchandises dangereuses à terre. La DGAMP est en train d élaborer un décret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses. Ce décret transpose le Code IMDG en législation nationale, rendant obligatoire l application de procédures et mesures dans le Code IMDG sur le transport de marchandises dangereuses. Il indique également que les déchets dangereux relevant de la Convention de Bâle doivent être considérés comme des marchandises dangereuses de la Classe de danger 92 en vertu du Code IMDG. Pour assurer une couverture complète et une meilleure diffusion des procédures et mesures, les dispositions du Code IMDG devraient être transposées en règlement une fois que le décret sera en vigueur. Un projet de décret «pollueur-payeur» élaboré par le MinEEF, introduit l obligation pour les pollueurs de fournir des installations et des équipements adéquats pour le traitement des déchets. Il introduit une obligation pour les producteurs de déchets (y compris les importateurs de matières premières à des fins de production industrielle) et les installations de traitement des déchets de s enregistrer et de fournir des rapports sur les déchets produits, traités et éliminés. Ces obligations sont de nature générale et ne donnent pas de détails précis, lesquels devront être établis séparément par un Arrêté d application. 4.2 Le cadre institutionnel Le paysage institutionnel est complexe, avec 37 ministères, dont un certain nombre viennent d être créés en vertu du Décret En conséquence, certains mandats se chevauchent encore. Au sein du PAA, les capacités et les connaissances techniques, ainsi que la coopération interne entre les directions ont été évaluées comme bonnes. Le PAA a déjà accompli des progrès considérables vers une approche intégrée de la gestion de l environnement. La préparation en vue de l obtention de la certification ISO et OSHAS constitue un progrès important vers une approche systématique et holistique de la gestion de l environnement. Néanmoins, la gestion de l information et l accès à l information peuvent encore être améliorés. (La qualité et la disponibilité des informations/statistiques environnementales recueillies sur les déchets n ont pas pu être évaluées, ces renseignements n étant pas disponibles.) 20 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

23 Tableau 5 : Synthèse et lacunes de la législation relative à la gestion des déchets portuaires Sujet Statut Initiatives prévues Responsabilité Lacunes Définition et classification des déchets dangereux Aucune définition ni classification dans la législation nationale Liens entre Convention de Bâle, MARPOL et Code IMDG peu clairs Déchets visés à l annexe II de MARPOL (résidus de cargaison) insuffisamment définis Prévu dans le projet de PGDD: Établissement d une liste nationale des déchets dangereux et/ou transposition des annexes de Bâle dans la législation nationale Décret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises danger. pour relier les déchets visés par la Conv. de Bâle et MARPOL au Code IMDG MinEEF DGAM/ MT/ MinEEF Manque de précision de la définition des résidus de cargaison et des critères de classification dans la législation ivoirienne Normes techniques pour le traitement et l élimination des déchets Non existent Prévu dans le projet de PGDD: Élaboration d une réglementation régissant la collecte, le transport, le traitement et l élimination des déchets dangereux MinEEF Normes techniques pour les déchets non dangereux Limites d émissions Non existent Projet de règlement élaboré par les agences du MinEEF MinEEF Normes sur la qualité de l eau Non existent Partiellement inclus dans le projet de règlement sur les limites d émissions MinEEF Normes relatives à la qualité de l eau de mer/de lagune Agrément des collecteurs de déchets portuaires (déchets municipaux) Pas de vérification obligatoire des capacités techniques MinEEF Établissement d exigences minimales pour la collecte des déchets municipaux au port Analyse des déchets municipaux solides déchargés par les navires Il n existe pas d obligation MinEEF Obligation de réaliser une analyse pour les déchets municipaux solides Analyse des déchets liquides déchargés par les navires Les paramètres à analyser n ont pas été définis MinEEF/ CIAPOL Détermination de paramètres selon le type de déchets Contrôle des entreprises chargées de la collecte des déchets Il n existe aucune procédure MinEEF/ UNIPOL Elaboration of procedures Identification des déchets dangereux dans les cargaisons Aucune institution spécifique responsable. Aucune procédure de contrôle n existe MinEEF, MT et douanes Détermination des responsabilités et élaboration de procédures Manutention et stockage de marchandises dangereuses Les mesures essentielles sont décrites dans la Réglementation portuaire. Le Décret régissant le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses rend les procédures prévues par le Code IMDG obligatoires Le port a demandé les certifications ISO et OSHAS 18001, ce qui exige des mesures et des procédures de sécurité adéquates MinEEF, MT, DGAMP PAA Normes techniques relatives au stockage, au transport terrestre et à la manutention de marchandises dangereuses Examen de la Réglementation portuaire sur la manutention de marchandises dangereuses Note : les champs indiqués en jaune correspondent aux domaines directement liés à la gestion des déchets portuaires. Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 21

24 L absence de relation directe entre la DGAMP (qui est l autorité de surveillance pour les ports et le point focal de la Convention MARPOL) et le PAA constitue un obstacle à la gestion des déchets portuaires dans la pratique. Le PAA et la DGAMP relevaient en principe des mêmes ministères jusqu au Décret portant création du ministère des Infrastructures économiques, qui assure désormais la supervision du PAA. Conséquence pratique : toutes les communications entre la DGAMP et le PAA se font aujourd hui sous une forme officielle entre le ministère des Infrastructures économiques et le ministère des Transports, ce qui retarde et complique le processus. Les ministères de l Environnement, des Transports et des Infrastructures se réunissent plusieurs fois par an pour statuer sur les autorisations ou la législation. Ces échanges semblent bien fonctionner et la communication des résultats au personnel est satisfaisante. En dehors de ces réunions destinées à la prise de décision à haut niveau ou à l élaboration de législations d intérêt mutuel, les consultations quotidiennes entre les différents ministères sont plus difficiles. Les échanges d information entre les experts techniques des différents ministères (voire, des différents départements ou agences gouvernementales) doivent faire l objet d une demande officielle, ce qui entrave la coopération sur le plan technique. Les textes législatifs et les informations techniques sur l environnement ne sont généralement pas accessibles librement et des copies doivent être demandées entre les ministères. Cette situation complique l incorporation des données pertinentes dans les plans et les politiques. Les informations ne sont diffusées systématiquement à certains ministères responsables que s il existe une obligation légale (par exemple, communiquer les résultats des analyses du CIAPOL à différents acteurs, ou fournir régulièrement au PAA et au MinEEF des statistiques sur le déchargement des déchets visés à l annexe V de MARPOL). La connaissance interinstitutionnelle des mandats et responsabilités des autres acteurs est généralement limitée. Les atouts et faiblesses institutionnels observés durant la mission sont présentés au Tableau 6. Les problèmes suivants, communs à toutes les institutions concernées, ont été observés : Gestion centralisée de l information : la gouvernance environnementale en Côte d Ivoire bénéficierait de l introduction de plateformes de données électroniques internes (au sein des ministères/ agences gouvernementales) et interinstitutionnelles, qui permettraient de stocker et de partager les informations. Un tel système pourrait contribuer à améliorer la connaissance globale qu ont les différents acteurs de la législation environnementale, sachant que les textes juridiques sont souvent disponibles uniquement en version papier et sur demande officielle. Le manque de ressources est le principal obstacle à la mise en œuvre de systèmes de gestion électronique de données. Législation préparée et mise en œuvre individuellement : il existe des exemples intéressants de coopération interinstitutions portant sur l élaboration de textes législatifs, par exemple la note de service relative au déchargement des déchets liquides et le projet de décret sur le transport fluvial de marchandises dangereuses. On constate cependant souvent des divisions institutionnelles marquées dans l élaboration de la législation. En conséquence, les différents ministères et agences gouvernementales connaissent généralement mal la législation que les autres élaborent et appliquent. Les mécanismes permettant de rendre la législation accessible au public devraient également être développés et renforcés. Lacunes dans la collecte d informations sur l environnement : on constate des lacunes dans la collecte des données environnementales. Par exemple, les déclarations faites par les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires et les analyses du CIAPOL ne sont pas systématiquement enregistrées et analysées. En général, les informations sur l environnement sont dispersées entre les différentes institutions. La synthèse et l analyse systématiques des données fourniraient au gouvernement un outil de gouvernance environnementale fort utile. Coopération sur le plan technique : les procédures bureaucratiques ont tendance à entraver la communication entre les experts techniques des différentes institutions. Très souvent, il faut des lettres et des autorisations officielles pour qu une coopération soit possible, ce qui empêche les échanges informels et le partage d information entre les experts. Aucun d organisme central chargé de délivrer les autorisations pour l importation de produits dangereux : les importations de marchandises dangereuses doivent être autorisées par chaque ministère compétent, par exemple, le ministère de l Agriculture (pour les pesticides), ou le ministère de la Santé (pour les produits chimiques à usage médical). Les procédures ne sont pas harmonisées et la circulation de l information est limitée. Le MinEEF n est pas consulté sur ces questions. 22 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

25 Tableau 6 : Atouts et faiblesses des acteurs institutionnels en ce qui concerne la gestion des déchets portuaires Acteur Constations positives Domaines susceptibles d être améliorés MinEEF (général) MinEEF CIAPOL PAA DGAMP Douanes Personnel qualifié et compétent Point focal de la Convention de Bâle Point focal du projet de Plan de gestion des déchets dangereux (en préparation) Doté de deux laboratoires Programme de formation du PNUE en cours Coût des analyses pris en charge par les navires/entreprises, et générateur de revenus Le département de l environnement possède un personnel qualifié et compétent La stratégie environnementale et le plan directeur sont en préparation Certifié ISO 9001 ; certification ISO et OSHAS en cours Bonne capacité d étude, d analyse et de mise en œuvre de projets Bonne connaissance de MARPOL Équipements suffisants pour s acquitter de ses fonctions Personnel qualifié et compétent Connaissance globale des conventions internationales et de la législation nationale relatives à l environnement et aux affaires maritimes Point focal de MARPOL Équipements suffisants pour s acquitter de ses fonctions Bonne capacité pour l analyse et la rédaction de la législation Personnel qualifié et compétent Volonté d intégrer les considérations environnementales dans les opérations douanières Les équipements électroniques et les véhicules La communication et la coordination interinstitutions D une manière générale, la connaissance réciproque des lois environnementales émises par les autres ministères Les capacités d analyse et de communication de au-delà du groupe cible du programme actuel de formation du PNUE La connaissance des Conventions MARPOL et de Bâle Le partage de l information La précision des procédures de gestion des déchets et de manutention de marchandises dangereuses L intégration des coûts environnementaux dans les redevances des navires/entreprises La connaissance de la législation environnementale (sauf MARPOL) Le niveau de supervision de la gestion interne des déchets Les infrastructures disponibles pour recevoir les déchets visés aux annexes I, IV et V de MARPOL La structure institutionnelle, qui limite l interaction directe, au niveau technique, avec le port La capacité de contrôle des marchandises dangereuses La connaissance de la législation environnementale Les connaissances en matière d identification des déchets dangereux et de contrôle de marchandises dangereuses Les échanges d information avec le PAA pour contre-vérifier les renseignements sur l importation de marchandises 4.3 Les procédures de contrôle portuaire Depuis la suspension des activités de l entreprise ITE de traitement des déchets visés à annexe I de MARPOL, les déchets ou résidus dangereux (sauf les huiles usées des bateaux de pêche et les déchets d hydrocarbures des plateformes offshore) ne sont plus acceptés par le port d Abidjan. S agissant de la collecte des déchets visés à l annexe V de MARPOL (ordures), quelques domaines ont été relevés dans lesquels le fait de remédier aux lacunes procédurales pourrait améliorer les conditions de travail : Des collecteurs de déchets agréés qui opèrent dans le port d Abidjan signalent qu il arrive souvent que des navires fassent une fausse notification concernant la nature et la quantité de déchets déchargés. Les déclarations des navires ne sont ni contrôlées ni vérifiées. Les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires sont de petite taille et ne sont pas soumises aux procédures de Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 23

26 surveillance et de contrôle du SIIC, et les analyses de routine du CIAPOL ne couvrent que les déchets liquides. Cette situation favorise le mélange de déchets dangereux à d autres ordures. Faute de disposer d équipements de protection individuelle adéquats, les travailleurs sont parfois exposés directement à des substances dangereuses. Les entreprises chargées de la collecte des déchets qui opèrent à l intérieur de la zone portuaire doivent demander un permis chaque année au MinEEF. Toutefois, les critères techniques à remplir pour obtenir cette autorisation ne sont pas clairement définis. L Autorité portuaire ne fixe aucune norme et ne se mêle pas des contrats délivrés par les agents maritimes aux entreprises chargées de la collecte des déchets. Ces dernières ne se concertent pas pour fixer des redevances collectives minimales ; leurs revenus restent faibles et leurs conditions de travail insuffisantes, notamment du fait que ces entreprises ne sont pas en mesure de fournir à leurs employés les équipements de protection individuelle requis. UNIPOL est chargé de vérifier si les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires et urbains respectent les lois et les normes environnementales, mais les contrôles sont trop rares. Les procédures d agrément sont différentes pour les entreprises chargées de la collectes de déchets qui opèrent à l intérieur du port et celles qui collectent les déchets urbains normaux, même si les caractéristiques, la manutention, le transport et l élimination finale des déchets sont relativement semblables. Parmi les autres problèmes liés aux contrôles portuaires, on mentionnera les faits suivants : Le contrôle des marchandises par les douanes ne couvre pas l identification des déchets dangereux. Les agents des douanes ne sont pas formés à l identification et à la manutention de ces déchets (bien qu ils doivent, en principe, avoir accès au système harmonisé de désignation et de codification des marchandises de l Organisation mondiale des douanes). Les analyses qu effectue le CIAPOL des résidus post-traitement des installations (par ex., les installations traitant les déchets provenant des plateformes), devraient être renforcées afin de garantir que les substances qui aboutissent à la décharge d Akouédo sont réellement sans danger. 4.4 Les infrastructures et équipements Les installations de traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL La nécessité la plus urgente en ce qui concerne les infrastructures est la mise en place d une nouvelle installation de traitement pour les déchets visés à l annexe I de MARPOL. À cet égard, le PAA est en train d achever une étude de faisabilité, laquelle n était pas encore disponible au moment de l élaboration du présent document Le stockage des marchandises dangereuses Le PAA possède trois zones dans lesquelles les marchandises dangereuses qui ne peuvent pas être livrées immédiatement à leurs destinataires sont entreposées temporairement. Ces zones sécurisées sont protégées par des clôtures et des barbelés, et sont équipées d extincteurs. Les fondations sont en béton imperméable. Dans les deux zones inspectées, les problèmes suivants ont néanmoins été constatés : Les conteneurs de marchandises dangereuses étaient exposés au soleil, apparemment sans aucun contrôle de la température. Les zones de stockage pour les marchandises dangereuses se trouvent dans le voisinage immédiat d autres installations. Aucun drain pour les substances liquides déversées n a été observé 11. Les officiers du port ont indiqué que des équipements de protection individuelle standard sont disponibles et utilisés au PAA, mais qu aucun équipement de protection spéciale n est disponible pour la manutention des marchandises dangereuses. Les mesures de sécurité, la conception et l équipement de ces zones de stockage sécurisées devront être évalués et améliorés dans le cadre du processus de certification ISO et OSHAS Les déchets municipaux produits dans la zone portuaire Les déchets municipaux produits à l intérieur du port sont recueillis dans des conteneurs ouverts de 5m3, accessibles au public. Aucune information n a été 11 Aucune observation n a pu se faire s agissant des marchandises dangereuses transportées autrement que dans des conteneurs. 24 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

27 donnée sur le nombre de conteneurs ni sur la fréquence des collectes, mais des déchets déversés par terre ont été observés Le stockage intermédiaire des huiles usées et des déchets contaminés par des hydrocarbures au port de pêche Faute de temps, la zone de stockage intermédiaire n a pas pu être visitée. Les représentants du PAA ont toutefois indiqué que la capacité de stockage était insuffisante et que si aucune solution n était trouvée dans un proche avenir pour le traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL, la situation deviendrait problématique La collecte des ordures des navires (annexe V de MARPOL) Le représentant des entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires a indiqué que les installations et le matériel servant à la collecte des ordures de navires sont inadéquats. Les entreprises ne disposent pas de conteneurs adéquats, les ordures sont déchargées à la main, et les équipements de protection individuelle ainsi que les véhicules sont insuffisants. Faute de matériel adéquat, le processus de collecte des ordures est inefficace et donc moins rentable qu il pourrait l être, et expose les travailleurs à des risques. 4.5 Autres questions Les sédiments portuaires (dans les docks) et les sédiments sur les quais de déchargement sont souvent fortement contaminés par des métaux lourds, des composants d hydrocarbures et des composés organostanniques (ou organoétains) utilisés dans les peintures antisalissure. Bien que le dragage du fond des ports soit une pratique courante dans le monde entier, ces sédiments représentent un grave danger pour la vie aquatique et marine lorsqu ils sont rejetés en mer, comme c est le cas actuellement dans le PAA. Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 25

28 Chapitre 5 Les recommendations 5.1 Le cadre juridique Les mesures ci-après sont recommandées pour améliorer et harmoniser le cadre juridique : Une définition des résidus de cargaison devrait figurer dans le projet de décret sur le transport maritime, fluvial et lagunaire de marchandises dangereuses afin de garantir que ces résidus ne soient pas déclarés comme «marchandises» par les transporteurs. Les résidus de cargaison relèvent de l Annexe 2 de MARPOL (substances liquides nocives transportées en vrac) et devraient être traités en conséquence 12. Des normes particulières relatives à la qualité des eaux marines/lagunaires devraient être établies. La réglementation régissant l agrément (renouvelable chaque année) des collecteurs de déchets portuaires ne fixe pas de critères techniques pour leur sélection, ni de critères de rendement minimal. Il est recommandé de revoir cette réglementation de manière à ce qu elle définisse plus clairement les services à fournir, les normes à respecter et/ou le mandat technique au regard duquel la demande ou le renouvellement annuels de permis d exploitation pourront être évalués. Il est également recommandé d intégrer les exigences en matière de collecte et de traitement des déchets d exploitation des navires dans un plan de gestion des déchets portuaires. L analyse des déchets solides municipaux collectés dans le port n est pas obligatoire, mais peut être demandée par les collecteurs de déchets portuaires lorsqu ils soupçonnent que certains déchets comportent des substances dangereuses. Dans de tels cas, l entreprise chargée de la collecte des déchets doit assumer les frais des analyses effectuées par le CIAPOL, ce qui décourage les demandes. Il est recommandé que des analyses aléatoires ou systématiques soient introduites pour les déchets municipaux collectés dans le port, et que les coûts soient à la charge des agents maritimes. D un point de vue législatif, une telle obligation pourrait soit figurer dans la note de service relative au déchargement des résidus liquides soit faire l objet d une nouvelle note de service distincte. La note de service actuelle relative au déchargement des résidus liquides des navires ne précise pas les paramètres à analyser pour les différents types de déchets dangereux. Il est recommandé de revoir cette note de service en temps opportun afin d y inclure des dispositions plus détaillées sur les paramètres d analyse. Les responsabilités et les procédures d identification des résidus de cargaison dangereux doivent être définies. Il n existe actuellement aucune norme relative au stockage, au transport par voie terrestre et à la manutention des marchandises dangereuses. Il est recommandé que le MinEEF, le ministère des Transports et le ministère de l Industrie collaborent à l élaboration de telles normes. Les règles de manutention et de stockage des marchandises dangereuses ne sont pas suffisamment explicites dans la réglementation portuaire. Il est recommandé d y inclure de façon plus détaillée des mesures de sécurité et des procédures de manutention. (Sinon, une procédure interne pourrait être établie dans le cadre de ladite réglementation.) Une évaluation précise des besoins des utilisateurs des ports peut contribuer à l efficacité des services fournis. Il est donc essentiel d élaborer un plan de gestion des déchets portuaires, en consultation avec l ensemble des utilisateurs et des acteurs du port, avec l autorisation de l autorité environnementale et/ou de l administration maritime compétentes. De nombreuses indications sont fournies à ce sujet dans le manuel complet sur les installations de réception portuaires de l OMI. Le tableau ci-après contient des recommandations visant à renforcer le cadre législatif concernant la gestion des déchets dangereux, et ont été inscrites dans le Plan de gestion des déchets dangereux pour le District d Abidjan. Ces recommandations sont présentées ici du fait de leur pertinence pour la gestion des déchets dangereux dans le contexte du Port. 5.2 Le renforcement des capacités/la formation Les principaux acteurs gouvernementaux impliqués dans la gestion des déchets portuaires sont le PAA, la DGAMP, le MinEEF (y compris le CIAPOL) et la DG des douanes. Un certain nombre de besoins de formation ont été identifiés au sein du personnel de ces institu- 12 On notera que ce qui constitue «l exploitation normale d un navire» (aux fins de la définition des résidus de cargaison) peut varier selon le type de navire cette confusion est actuellement en discussion dans des instances internationales. 26 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

29 Tableau 7 : Législation et réformes recommandées pour la gestion des déchets portuaires Sujet Activité recommandée Commentaire Produit recommandé Les rejets liquides La révision et la mise à jour des projets d arrêté élaborés par l ANDE/ du SIIC; La consultation avec les autres ministères intéressés; L harmonisation avec la législation environnementale existante et planifiée. Le projet de décret existant est fait selon le modèle de l arrêté français de 1993; il inclut aussi des limites d émissions d air. Le projet devrait voir si ces limites sont applicables aux incinérateurs de déchets dangereux, ou s il vaudrait mieux spécifier des limites pour ces installations (dans ce décret ou dans le texte législatif relatif au traitement des déchets). Il sera également important de déterminer des normes de qualité pour les eaux de surface (eaux de mer et de lagune). Un décret ou un arrêté d application dans le cadre du Code de l Eau ou de l Environnement. Les principes cadre L élaboration d un texte cadre définissant les principes d une bonne gestion des déchets dangereux; La révision du projet de décret sur la bourse des déchets; La révision (éventuelle) du décret sur les installations classées en vue de son intégration à la notification; La clarification (éventuelle) ou la concrétisation des modalités de répression des infractions environnementales. Il serait idéal d élaborer une loi cadre déchets, comparable au Code de l Eau, mais ceci ne pourrait se faire que dans le cadre d une approche intégrée entre les déchets dangereux et ménagers. Dans le cas contraire, les principes fondamentaux devraient être précisés, y inclus une obligation de notification annuelle sur les quantités de déchets produits et les modalités de transport et de traitement. Une alternative serait de passer en revue le décret sur les installations classées et d y introduire la notification. La bourse des déchets et le principe pollueur-payeur devraient également être introduits. Un décret cadre ou une loi Code des Déchets Dans l éventualité d une nonintégration au décret cadre: La révision du décret sur les installations classées incluant l obligation de notification annuelle ; Un décret sur la bourse des déchets. La classification des déchets dangereux L élaboration d un texte législatif plus détaillée concernant la classification des déchets dangereux et des méthodes de récupération et d élimination. L approche la plus facile serait d adapter la liste européenne des déchets et d y inclure une approche harmonisée intégrant L approche de la Directive 2008/98/CE; La nomenclature des installations classées en vigueur en Côte d Ivoire; La liste européenne 2000/532/CE; Les annexes de la Convention de Bâle. Un décret spécifiant la liste ivoirienne des déchets et incluant la classification des déchets, des critères de dangerosité et des processus. Le transport des déchets dangereux L élaboration d un texte législatif spécifiant les critères techniques pour le transport des déchets dangereux; La consultation avec les autres ministères intéressés; L harmonisation avec la législation environnementale existante et planifiée. En ce qui concerne le transport international des déchets dangereux, le modèle de la Convention de Bâle pourrait être adapté au contexte ivoirien, afin de faciliter la tâche. Il existe déjà deux arrêtés du MinEEF, l un pour l enlèvement des ordures du PAA, l autre pour l exportation et l importation des déchets, qui ne contiennent cependant pas de critères techniques pour le transport (équipement des véhicules, mesures de sécurité, bordereaux de transport, etc.). Il est recommandé d harmoniser les textes avec la législation relative au transport des biens dangereux, et d inclure des procédures pour le contrôle des biens et déchets à l entrée du pays (douane et capitainerie), et pour le contrôle des entreprises de collecte et de transport. La révision des textes existants ou l élaboration de nouveaux textes plus détaillés: Un décret détaillé incluant le transport national et international, et les permis ou; Un compendium de décrets d application. La gestion des déchets portuaires La révision des textes existants sur le suivi, la réception, la manipulation, le traitement et l élimination des déchets liquides et solides provenant des navires et la gestion des marchandises dangereuses. Pour les déchets portuaires, les principaux textes à prendre en considération sont: Le projet de décret concernant le transport de marchandises dangereuses par voie maritime, lagunaire et fluviale; L arrêté concernant l autorisation des entreprises de collecte des déchets sur les navires; La note de service sur la décharge des déchets liquides des navires; La note de service concernant la décharge des déchets solides (à préparer); Les sections dans l arrêté portant règlement sur l exploitation du Port Autonome d Abidjan. La révision des textes existants ou l élaboration de nouveaux textes plus détaillés: Un décret détaillé incluant le transport national, international et les permis ou; Un compendium de décrets spécifiques; Des arrêtés d application. Les installations de traitement des déchets L élaboration d un texte législatif spécifiant les normes pour les entrepôts, les CET de déchets dangereux, les incinérateurs et les banaliseurs; La comparaison avec la législation internationale, principalement les Directives 1999/31/CE, 2002/33/CE et 2000/76/CE, la législation française sur les DASRI. Des limites strictes pour les émissions des incinérateurs et la perméabilité des couches de fonds du CE devraient être établies. Ce travail devrait être couplé avec l évaluation des aspects de sécurité environnementale et de faisabilité financière. Il serait également utile de discuter d une harmonisation avec les plans de législation concernant les installations traitant les déchets ménagers. Cela permettrait d éviter des approches contradictoires. Décret compréhensif comprenant: les CET; les entrepôts; les incinérateurs; les banaliseurs; ou un compendium de différents décrets d application. Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 27

30 tions, en particulier concernant les dispositions des conventions et de la législation applicables : La législation et les conventions internationales sur l environnement : la connaissance des Conventions MARPOL et de Bâle est essentielle pour tous les acteurs institutionnels concernés par la gestion des déchets portuaires. Bien que certaines institutions connaissent mieux l une ou l autre de ces conventions, elles auraient tout intérêt à bénéficier d une formation complète sur l application des deux conventions. Il serait en outre profitable d assurer une connaissance horizontale globale de la législation environnementale dans l ensemble des institutions. L identification des déchets/matériels dangereux : une formation aux bonnes pratiques de gestion des déchets dangereux est nécessaire pour toutes les institutions. Les agents des douanes qui sont chargés d inspecter les marchandises entrant dans le pays, devraient être formés pour reconnaître les déchets dangereux et les marchandises dangereuses. Les officiers du PAA devraient aussi être en mesure d identifier les substances dangereuses susceptibles de figurer dans les déclarations des marchandises débarquées. La manutention, le stockage et le transport de marchandises dangereuses : une formation à cet égard a été explicitement demandée par plusieurs institutions et serait particulièrement pertinente pour la DGAMP et le PAA. Cette formation devrait privilégier, sur le plan pratique, la gestion des matières dangereuses dans le port. (Cette question devrait également faire partie des procédures à établir dans le cadre de la préparation du PAA à la certification ISO ) La formation aussi inclure la prévention des accidents et les mesures à prévoir pour la plupart des accidents/ déversements courants. La collecte et la gestion des informations environnementales : à plus long terme, il conviendrait de renforcer les capacités afin de permettre la collecte, la gestion et l échange systématiques des informations relatives à la gestion des déchets portuaires. Les besoins spécifiques suivants ont également été relevés : La collecte des déchets municipaux : à la différence de certaines entreprises de collecte des déchets urbains, les entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires sont de petite taille, avec des capacités et des ressources humaines très limitées. Les travailleurs, qui sont directement exposés aux déchets (qui contiennent parfois des substances dangereuses illicites) devraient être formés de manière à pouvoir reconnaître et manipuler de tels déchets comme il convient et devraient disposer des équipements de protection individuelle adéquats. D une manière générale, les normes de santé et de sécurité du travail sont insuffisantes. Les travailleurs et les gestionnaires devraient bénéficier d une formation sur les mesures de précaution en matière de santé et de sécurité. Les gestionnaires devraient également être formés aux pratiques de gestion des services logistiques. La surveillance et le contrôle : le PNUE est en train de mettre en œuvre un programme de formation destiné à un groupe cible du personnel du CIAPOL, portant sur les pratiques d échantillonnage, d analyse et d établissement des rapports. Aux fins d assurer le transfert des connaissances au sein du CIAPOL et de renforcer les capacités, il est recommandé que des participants au programme du PNUE soient désignés pour accompagner d autres équipes du CIAPOL lors d activités liées à l échantillonnage et à l analyse des déchets dangereux. Les meilleures pratiques internationales : le personnel du PAA et du MinEEF tirerait profit d une formation aux meilleures pratiques internationales en matière de gestion des déchets portuaires, y compris les différents types de régimes de redevances en vigueur dans les ports du monde entier et les Directives techniques pour la gestion écologiquement rationnelle des déchets dangereux établies par la Convention de Bâle. 5.3 Les infrastructures, les installations et les équipements de réception Les installations de traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL Comme mentionné précédemment, l Infrastructure la plus importante à établir est une installation de traitement des déchets visés à l annexe I de MARPOL et (éventuellement) à l annexe IV. Les considérations suivantes devront être prises en compte lors de la mise en place de cette nouvelle installation de traitement : La responsabilité institutionnelle de veiller à ce que les navires puissent décharger ce type de déchets doit être clairement définie. Divers types d investissement et/ou de propriété sont envisageables, par exemple, propriété et exploitation par le PAA, investissement par la DGAMP et propriété/exploitation par un tiers, contrats de type BOT ou BOO, ou une certaine forme de coopération avec des investisseurs privés. Les avantages et les inconvénients de ces différentes options seront examinés avec soin et le modèle le mieux adapté au contexte local sera choisi. 28 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

31 5.3.2 Les installations de stockage Sur la base des observations visuelles faites lors d une brève visite du site, il est recommandé comme mesure temporaire d urgence de construire un abri pour protéger des rayons directs du soleil les conteneurs de marchandises explosives, inflammables ou sensibles à la température. À plus long terme, une évaluation plus approfondie est nécessaire afin de vérifier l adéquation des installations de stockage, ainsi qu une étude des procédures du PAA relatives à la manutention de ces marchandises. Des officiers du PAA ont signalé que des déchets visés à l annexe I de MARPOL provenant de bateaux de pêche étaient entreposés dans une zone de stockage du port de pêche. Ce site n a pas pu être visité durant la mission d évaluation mais il conviendrait d interdire l accès du public à cette zone afin de prévenir toute utilisation abusive des déchets (par exemple, comme combustible) La santé et la sécurité On constate généralement un manque d équipements de protection individuelle adéquats pour le personnel appelé à entrer en contact avec des substances dangereuses dans l exercice de ses fonctions. Ce problème devrait être abordé dans le cadre du PAA, des douanes et des entreprises chargées de la collecte des déchets municipaux du port. Une formation et un renforcement des capacités des industries opérant dans le port sont envisagés par le Plan de gestion des déchets dangereux pour le district d Abidjan, et une formation technique est recommandée pour les entreprises chargées de la collecte, du traitement et de l élimination des déchets. La situation des entreprises chargées de la collecte des déchets portuaires se distingue de celle des entreprises de traitement des déchets ou de collecte des déchets urbains, en ce sens qu elles sont très petites entreprises et disposent de capacités techniques et humaines limitées. C est pourquoi il est proposé de mettre sur pied un programme de formation de base ciblant les entreprises de collecte de déchets portuaires. Pour les travailleurs, les questions essentielles sont l identification des déchets dangereux et les précautions à prendre en matière de sécurité ; pour les cadres, la planification et les aspects logistiques de leur travail devraient aussi être abordés. Le tableau ci-après propose différentes formations à cet égard (Tableau 8) : L équipe d évaluation a été informée que les travailleurs des entreprises de collecte des déchets portuaires n ont pas d équipement de protection personnelle à leur disposition ou très peu. Cela entraîne des accidents lors de la collecte des déchets, en raison du risque de déverser des déchets dangereux dans des poubelles ordinaires. Les employés du port d Abidjan serait en mesure de limiter les risques de blessure accidentelle ou de propagation maladies s ils étaient mieux informés des risques que les déchets qu ils manipulent peuvent faire courir à leur propre personne ainsi qu à leur environnement. L équipe d évaluation a été informée de certains incidents récents où des conteneurs de matières dangereuses avaient été gravement endommagés. Les fonctionnaires des douanes et du port ne possèdent pas les connaissances nécessaires pour faire face à ces incidents, pas plus qu ils ne disposent de l équipement de protection requis. Pour ces intervenants, les types de formation suivants sont recommandés (Tableau 9) : 5.4 Les procédures et les protocoles de communication Bien qu il existe des consultations et une communication à haut niveau entre les différents acteurs concernés, les contacts entre le personnel technique Tableau 8 : Formations potentielles sur les aspects de santé et de sécurité Sujet Public cible Contenu Manipulation des déchets et protection personnelle Travailleurs et gestionnaires des entreprises chargées de la collecte des déchets des navires Gestionnaires des entreprises chargées de la collecte des déchets des navires Formation théorique sur: Les catégories de déchets L Identification visuelle des déchets dangereux Les mesures de sécurité et la protection personnelle Formations sur site : Observation des pratiques et équipements de déchargement, évaluation des risques et des lacunes, élaboration de propositions pour des améliorations avec un surcoût faible ou nul Évaluation des moyens et équipements existants Formation théorique sur l amélioration de l efficacité et de la qualité des services Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 29

32 des différentes institutions sont peu fréquents. Ce problème peut être en partie attribué au fait que le PAA, le CIAPOL, la DGAMP et les douanes sont placés sous la supervision de ministères différents. Pour remédier à l absence de communication institutionnelle de niveau moyen, il est recommandé de créer une plateforme de discussion sur les questions liées à la gestion des déchets d exploitation et des résidus de cargaison des navires, du déchargement au traitement final. Une telle plateforme pourrait être établie officiellement par le biais d un instrument législatif (par ex. une note de service), ou pourrait plus simplement avoir un caractère informel. 5.5 Le régime de redevances Il existe un manque criant de moyens financiers pour développer et élargir la réception et le traitement écologiquement rationnels des déchets d exploitation et des résidus de cargaison des navires, qui se traduit aussi par le niveau insuffisant des équipements de protection individuelle disponibles. La mise en œuvre d un régime de redevances pour les déchets d exploitation et/ou les résidus de cargaison pourrait se révéler utile. Il existe une large gamme de régimes de redevances dans le monde. Vu la complexité de ces régimes et leur incidence possible sur les activités commerciales des ports, des études supplémentaires doivent être effectuées à ce sujet. Comme indiqué dans le souschapitre 2.2, aucun système de redevances spécifique ou générique n est cependant recommandé ; le Manuel complet sur les installations portuaires de réception (chapitre 11) révisé récemment par l OMI fournit des orientations sur certaines options. Éviter que le coût d utilisation des installations soit prohibitif est une considération primordiale dans de la mise en œuvre d un régime de redevances. 5.6 Les sédiments dragués Il est possible d atténuer considérablement les impacts du dragage sur l environnement en respectant des délais précis pour les opérations de dragage, ce qui limite l impact des polluants solubles sur les organismes aquatiques. Il est en outre recommandé de considérer le dépôt à terre des sédiments déshydratés comme une alternative à la pratique actuelle du rejet en mer. Les sédiments déshydratés déposés à terre ont un impact environnemental moindre que lorsqu ils sont rejetés en pleine mer, car les organoétains sont particulièrement dangereux pour la vie marine mais relativement immobiles dans le sol. 13 Tableau 9 : Formations potentielles pour les fontionnaires du port et des douanes Sujet Public cible Contenu Déchets dangereux: identification, manipulation et protection personnelle Employés et gestionnaires: PAA, Douanes et DGAMP Formation théorique sur: Catégories/classification des déchets Identification visuelle des déchets dangereux Mesures de sécurité et protection personnelle Meilleures pratiques internationales Manipulation et stockage des déchets dangereux Transport Formation pratique : Identification des déchets dangereux Observation et analyse de la manipulation des marchandises dangereuses dans le Port et des équipements disponibles Mesures de sécurité interne 13 Source: Technical reports of the LIFE02 ENV/BE/00341 project TBT Clean, 30 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

33 Annex 1 : Acteurs rencontrés durant la mission d évaluation Ministère de l Environnement, des Eaux et des Forêts M. Bernard Koffi, Directeur de la qualité de l environnement M. Alain Koutoua, Chef du service des déchets M. Raphael Dakouri Zadi, Point focal de la Convention de Bâle M. Florent Botto, MinEEF, Chargé d études Direction Générale de la Douane M. Adou Adingra, Sous-directeur des techniques douanières et de la réglementation M. Karim Coulibaly, Point focal des douanes ivoiriennes pour l environnement Commandant Zephirin Yapao, Vérificateur au bureau 1 Cpt. Jules Takouo, Vérificateur au bureau Centre Ivoirien Antipollution M. André Doh, Directeur M. Thomas Guirao, Sous-directeur : affaires administratives et financières M. Soulemane Bambara, Sous-directeur : lutte contre les végétaux aquatiques envahissants et dépollution des sites contaminés Mme. Léontine Bako, Chef de laboratoire Port Autonome d Abidjan Commandant du Port Abou Yao, Directeur Commandant Coffi Yao, E. Chef département MDG M. Alexis Amani, Officier du port M. Basile Antoni Kouassi, Assistant CTPE M. Kouakou Kabran, Conseiller DGA M. Anatole Kouassi, Chef du département de l environnement, M. Guillaume Endes Zagbahu, Chef de service M. Pierre Alloh Ibo, Chef de service Cpt. Franck Akahi, Officier du port M. Thibaut, Responsable département technique M. Zagbahu Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires Lt-Col, Zacharie Ayra K., Directeur adjoint Ctl. Youzan Bi, Directeur Nav., Sie. et G.C. M. Lazare Agme Akpélé, Sous-directeur Cpt. Marc Botto Yapo, Chef de service Lt. Souleymane Y. Koné, Chef de bureau marchandises dangereuses Cpt. Gaubet Coulibaly, Chef de service, point de contact Cpt. Barthélemy Brou, Inspecteur ISPS Lt. Sékongo Youdjouma, Stagiaire M. Oumar Touré, Inspecteur Réseau des Entreprises de Nettoyage Mme. Gertrude Kouassy, Présidente Rapport d évaluation : Le port d Abidjan 31

34 Annexe 2 : La structure administrative du PAA Direction générale Direction Marketing et Commerce Direction des Ressources humaines et Administration Direction des Finances et de la Comptabilité Direction technique Direction des Opérations Maritimes Direction Études économiques, Planification et Développement Direction du Système d information Direction du Port de pêche Direction de la Qualité Direction du Contrôle de Gestion Direction du Patrimoine et de l Environnement Département de l Environnement Service Réglementation, Documentation et Sensibilisation Service Évaluation environnementale et base de données Service Sécurité, Environnement et Assainissement 32 Rapport d évaluation : Le port d Abidjan

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