CPM «LE FREINAGE» VISA 2

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1 CPM «LE FREINAGE» VISA 2 1 LE FREINAGE EN THEORIE 1.1 Une question d énergie Tout objet en mouvement emmagasine de l'énergie cinétique, fonction du poids en déplacement et de la vitesse. Agir sur les freins consiste à restituer cette énergie cinétique en la transformant en énergie calorifique, production de chaleur engendrée par le frottement des plaquettes de freins sur les disques (l énergie due à la vitesse est transformée en chaleur lors du freinage). Plus la dispersion de chaleur sera importante plus l'énergie cinétique se réduira rapidement (plus les freins peuvent absorber l énergie due à la vitesse et la restituer en chaleur, plus ça freine! disques ventilés, en pétale, surface en contact avec l air importante). 1.2 Distance d arrêt DR (distance de réaction) DA (distance d arrêt) DF (distance de freinage) Distance d arrêt = distance parcourue pendant le temps de réaction + distance de freinage effectif DA = DR + DF La distance de réaction est la distance parcourue sans freiner durant le temps de réaction. 1.3 Temps de réaction du conducteur C'est le temps nécessaire à un être humain pour réagir devant une situation, il ne peut pas être nul (capteur = œil, processeur = cerveau, actionneur = doigts) Le temps de réaction peut varier en fonction : - de l'état physique du conducteur (fatigue, alcool, médicaments,...) - de la concentration du conducteur (vigilance, somnolence, stress,... ) - des aptitudes physiques du conducteur (âge, habillement, habitudes,...) - de la position de conduite (mains sur le guidon, position limande, ) Copyright CASIM 1/6 C.N.A.M. 11

2 1.4 Temps de réaction mécanique C'est le temps qui s'écoule entre le moment où le conducteur agit sur les commandes et la réaction proprement dite, des éléments de freinage. Ce temps varie en fonction : - du réglage des commandes (mauvais positionnement, ) - de l état des organes de freinage (fraîcheur du liquide de freinage, état des durites, ) - des conditions climatiques (assèchement des disques, ). 1.5 Distance de freinage 3 x 12 = 36m DR (distance de réaction) à 120km/h DA (distance d arrêt) 12 x 12 = 144m DF (distance de freinage) C'est la distance nécessaire à l'arrêt à partir de l action sur les freins. Cette distance varie en fonction : - de la vitesse! - de l'état de la chaussée (qualité du bitume, chaussée gondolée, ), - de la force de freinage exercée, - de l adhérence (pluie, verglas, gravillons, gasoil, feuilles mortes, ), - de la répartition des charges (top case chargé à mort, passager, ), - de la technique du pilote (capacité + expérience), - de la masse en mouvement (moto, pilote, chargement) - de la situation (ligne droite, virage). - de l état mécanique (amortisseurs, pneus, freins, ), 1.6 Calcul rapide de la distance de réaction et distance d arrêt sur le sec Pour calculer la Distance de Réaction DR (environ 1 seconde, si vous êtes concentré et avec un taux d'alcoolémie égal à zéro), multipliez la dizaine de la vitesse par 3. Exemple : 50 km/h (5x3=15) DR = 15 m 120 km/h (12x3=36) DR = 36 m 130 km/h (13x3=39) DR = 39 m Distance de réaction 1s (attentif, alcool 0) = chiffre des dizaines de la vitesse multiplié par 3 Pour calculer la Distance d'arrêt DA, (DR+DF) SUR ROUTE SECHE, multipliez la dizaine de la vitesse au carré. Exemple : 50 km/h (5x5=25) DA = 25 m 90 km/h (9x9=81) DA = 81 m 120 km/h (12x12=144) DA = 144 m Distance d arrêt sur route sèche = carré du chiffre des dizaines de la vitesse (conditions optimales) Copyright CASIM 2/6 C.N.A.M. 11

3 1.7 Calcul approximatif de la distance d arrêt sur le mouillé Pour calculer la DA, Distance D'Arrêt (DR+DF) SUR ROUTE MOUILLEE, multipliez la dizaine de la vitesse au carré + 30% (source Exemple : 50 km/h (5x5=25)+30% DA = 32 mètres. 110 km/h (11x11=121)+30% DA = 157 mètres. 130 km/h (13x13=169)+30% DA = 219 mètres. Distances d'arrêt et de réaction en fonction de la vitesse Distances d'arrêt route sèche Distances d'arrêt route mouillée Distance de réaction (1s) Distance de freinage en mètres Vitesse en km/h Distance d'arrêt en m Route sèche Route humide Distance de réaction (tps réaction 1s) Vitesse en km/h i grec, distance de sécurité 1.8 Evaluer sa distance de sécurité en roulant Pratiquement : Prendre un repère fixe le long de la route (poteau, borne, ), quand le véhicule qui précède passe devant, compter 2 y (1 i grec, 2 i grecs) avant de passer soi-même au niveau du repère. Distance de sécurité approchée (2s) : chiffre des dizaines de la vitesse multiplié par 6, 2 i grecs distance de sécurité Copyright CASIM 3/6 C.N.A.M. 11

4 1.9 Les influences de la distance de freinage La force de gravité : (Pente de la route) Avec la même force de freinage, un conducteur ne peut s'arrêter aussi rapidement dans une pente (s il descend) que sur une surface horizontale. Une partie de la force de freinage est utilisée à surmonter la force de gravité qui s'exerce sur la moto. Plus la pente est inclinée, plus la force de gravité est grande et plus la distance d'arrêt augmente. Le savoir-faire du conducteur : Il faut s entraîner, s entraîner, s entraîner.régulièrement, dans un endroit dégagé, se faire quelques freinages d urgence. Il vaut mieux rater son freinage avec personne devant soi qu en situation L émotivité et la surprise : le premier réflexe c est de tout tirer à mort. c est naturel, et souvent, on tombe. Il faut s entraîner, s entraîner, s entraîner pour «apprendre» à être surpris, pour savoir bien doser, même en cas de surprise Les assistances de freinage Les ABS, Dual CBS et autres systèmes d assistance au freinage n ont pour but que de mieux répartir la puissance de freinage AV/AR et/ou d empêcher le blocage des roues. Ils ne raccourcissent que très peu la distance de freinage!!!! (~12%) (source Promocycle) Même équipé de ces systèmes, il faut maintenir une distance de sécurité suffisante (2s) et rester vigilant Le système de freinage le plus commun Les freins à disque Deux plaquettes serrent un disque qui est solidaire de la roue en rotation, lorsque l'on tire sur le levier de frein (frein AV). Avantages : Inconvénient : - généralement, commande hydraulique - Disque exposé aux intempéries - meilleure ventilation - freinage plus progressif Copyright CASIM 4/6 C.N.A.M. 11

5 2 LE FREINAGE EN PRATIQUE 2.1 La répartition et le timing du freinage Une moto possède deux commandes de freins séparés, l'une pour la roue avant, l'autre pour la roue arrière, ce qui pose au pilote un problème de dosage et de répartition de freinage entre la roue avant et la roue arrière (sauf freinage Dual ou combiné). Le frein arrière sert à asseoir la moto afin d éviter un trop grand transfert de masse sur la roue avant, il est plus un «ralentisseur!». Le frein avant est le frein «principal», c est lui qui va absorber le maximum d énergie. On obtient une meilleure décélération si l on actionne d abord le frein AR puis le frein AV. 2.2 La séquence d opérations Décomposition des gestes pour freiner : Blocage de la roue AV : risque important de chute du frein AR en 2 temps : 1 - glissement du pied sur la pédale 2 - appui sur la pédale Le frein AV est le plus efficace. du frein AV en 3 temps : 1 - relâchement de la poignée de gaz 2 - saisie du levier (tous les doigts) 3 - traction du levier si l on décide de freiner simultanément des 2 freins, le frein AR sera actionné naturellement avant le frein AV freinage plus efficace Dès lors, et au regard de cette décomposition : 1) il est impératif que la moto reste en ligne : - regarder loin devant, SURTOUT PAS l obstacle, afin d avoir un bon équilibre, de connaître l environnement et l adhérence anticipation sur d éventuels changements de direction ou de puissance de freinage - une bonne position du pilote, genoux serrés sur le réservoir - un verrouillage des bras élément clé car en cas de blocage de la roue AV, le guidon tourne forcément (et très violemment) et c est la chute 2) l'attaque des commandes doit se faire avec doigté : - il est indispensable de créer un ralentissement progressif et de doser le freinage afin d'éviter le blocage tirer le levier de frein AV avec les 4 doigts (feeling avec l index et le majeur, puissance avec l annulaire et l auriculaire). Copyright CASIM 5/6 C.N.A.M. 11

6 - plus la vitesse est élevée et plus on peut freiner fort, car plus la vitesse est élevée et plus les roues ont d inertie (le blocage de roues est donc plus difficile à grande vitesse), par conséquent il faut soulager la pression sur les freins au cours de la décélération Quand faut-il débrayer? Tout dépend de la moto! (Surtout pour les motos au «couple» élevé, les grosses cylindrées unitaire) En effet, dans un freinage, il ne faut pas que le moteur vienne compromettre l'efficacité de celui-ci par une descente en régime trop lente (moteur ayant beaucoup d'inertie). Le plus simple est de débrayer dès l attaque du freinage. 2.3 Le réglage des commandes La prise des leviers de frein et d embrayage doit être un acte naturel. Les leviers doivent donc être réglés dans le prolongement naturel de l allongement de votre main, dans la position normale de conduite, il ne doit pas être nécessaire de tourner le poignet pour attraper le levier. Réglage Réglage Le raisonnement vaut pour l arrière. Installez-vous sur votre machine, et mettez votre pied dans sa position naturelle de conduite. La pédale ne doit être ni au-dessous, ni au-dessus de votre plante de pied! Le freinage, c est l art du dosage Dosage de la force, il ne faut surtout pas bloquer les roues (tirer fort puis relâcher). Dosage de l équilibre, il faut rester en ligne (verrouillage des bras, regard porté loin droit devant pour l équilibre, genoux serrés) Copyright CASIM 6/6 C.N.A.M. 11