OCTOBRE de l'automobile

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1 OCTOBRE 1990 de l'automobile M F

2 _l confluences four cette rubrique «Confluences», envoyez-nous une photo (composition photographique, peinture, sculpture, ensemble architectural) où vous voyez un croisement, un métissage créateur, entre plusieurs cultures, ou encore deux de provenance culturelle différente, où vous voyez une ressemblance, ou un lien frappant. Accompagnez-les d'un commentaire de deux ou trois lignes. Nous publierons chaque mois l'un de vos envois. A PIEDS JOINTS 1990, gravure en taille douce (30 x 40 cm) de Denise Fernandez Grundman L'artiste peintre française a voulu représenter le saut dans la modernité de cette jeune Africaine, qui laisse derrière elle ses coutumes ancestrales. r

3 OCTOBRE 1990 M M Entretien avec CLAUDE LÉVI-STRAUSS Ami lecteur. L'aventure n'a plus d'horizon géographique. Il n'y a plus de continents vierges, plus d'océans inconnus, plus d'îles mystérieuses. Et cependant, les peuples demeurent par bien des côtés étrangers les uns aux autres, et les coutumes, les espérances secrètes, les convic tions intimes de chacun d'eux continuent d'être largement ignorées par les autres... Ulysse n'a donc plus d'espace physique à parcourir. Mais il a une nouvelle odyssée à entre prendre, d'urgence l'explo ration des mille et un paysages culturels, de l'infinie variété des pensées et des sagesses vivan tes ; la découverte des multi ples de l'homme. 9 ^^^^^^^^^^^^^ LE MYTHE DE L'AUTOMOBILE UNE PASSION DÉVOYÉE par Jean-Francis Held 10 LA VITESSE, UN ÉLAN DE BONHEUR par Françoise Sagan 15 NOSTALGIE par Mahmoud Hussein 16 LA PREMIÈRE FORD par John Steinbeck 20 EN CONDUISANT LE DRAGON par Julio Cortázar 20 LA RÉVOLUTION AUTOMOBILE par Robert Braunschweig 22 LA DÉESSE par Roland Barthes 24 L'INDISPENSABLE FLÉAU par Nicolas Langlois 27 EN BREF DANS LE MONDE UNE NOUVELLE RUBRIQUE : MÉMOIRE DU MONDE La Convention du patrimoine mondial : un instrument original pour une idée neuve 44 Un indivisible héritage par Azedine Beschaouch 45 Les campagnes internationales de sauvegarde du patrimoine mondial par AbtMkader Brahim Errahmani hauts lieux du monde 48 ANNIVERSAIRE La grande bibliothèque du roi Mathias 49 LE COURRIER DES LECTEURS 50 C'est cette odyssée que vous propose Le Courrier de 'Unesco en vous offrant chaque mois un thème d'intérêt universel, traité par des auteurs de natio nalités, de compétences, de sensibilités différentes. Une tra versée de la diversité culturelle du monde avec pour boussole la dignité de l'homme de partout. SEX DRIVE par Stephen Bayley 30 L'ART SUR LA ROUTE par Moira F. Harris 31 ÉTATS-UNIS : DES VOITURES DE RÊVE, LES «KUSTOM CARS» 32 L'AUTOMOBILE ENTRE DANS L'HISTOIRE par Alvaro Casal Tatlock 36 URUGUAY : UN MUSEE SUR ROUES 38 Notre couverture : Hispano, 1986, sculpture en bronze poli par Emmanuel Zurini. Photo Jean-Loup Princelle. Couverture de dos : Échangeur autoroutier en Californie.

4 Claude Lévi-Strauss Vous êtes l'auteur d'une puvre considérable, à laquelle on se réfère désormais dans le monde entier. Célébrité oblige ceux qui connaissent votre nom sont beaucoup plus nom breux que ceux qui connaissent votre C'est pour quoi nous sommes tentés, pour le grandpublic international qui est le nôtre, de vous poser des questions premières, élé mentaires sur les moments essentiels de votre réflexion. Mais d'abord, quelques mots sur votre itinéraire personnel, sur vos débuts... Au vrai, je n'ai pas commencé à écrire très tôt. J'ai eu une carrière un peu incertaine. Après avoir entrepris des études de droit, je les ai abandonnées pour la philosophie, dont je me suis détourné pour me consacrer d'abord à la sociologie c'est commme professeur de sociologie que je suis allé enseigner à l'université de Sào Paulo, au Brésil et, enfin, à l'ethnographie. C'est seulement pendant la guerre, alors que j'étais réfugié aux Etats-Unis, que j'ai commencé à écrire. Double travail. D'un côté j'ai exploité une partie de mes matériaux de terrain concernant les Nambikwara, de l'autre, j'ai commencé ma réflexion théorique en écri vant Les structures élémentaires de la parenté. Ces premières recherches théoriques n'allaient sans doute pas sans inquiétudes... Plutôt que d'inquiétudes, je préférerais parler d'incerti tudes. Ce serait plus exact. Ma pensée théorique s'orientait alors dans une certaine direction que je ne faisais qu'entre voir. Puis j'ai rencontré aux Etats-Unis, en 1942, le linguiste Roman Jakobson et j'ai découvert que ces idées floues exis taient, sous la forme d'un corps de doctrine déjà constitué, en linguistique structurale. Je me suis senti aussitôt rassuré. Nous enseignions alors tous les deux à l'ecole libre des hautes études de New York sorte d'université en exil qui avait été fondée par des savants réfugiés, français ou de langue française. Nous suivions nos cours respectifs. Dans l'ensei gnement de Jakobson, j'ai trouvé les grands principes d'inter prétation dont j'avais besoin. De son côté, il m'a encouragé et m'a même incité à pousser plus avant mes cours sur la parenté.

5 ^ Maître incontesté de l'anthropologie contemporaine, à laquelle il a donné une nouvelle méthodologie, l'analyse structurale, Claude Lévi-Strauss retrace ici son itinéraire intellectuel et évoque quelques-uns des grands thèmes de son.uvre. î ^m Cours qui ont abouti à un livre... Oui, à mon premier grand livre, qui fut aussi ma thèse de doctorat d'etat, Les structures élémentaires de la parenté. - fois, il ne s'agissait pas de comparer les faits ethnologiques à des phonèmes ce sont des réalités qui ne sont pas du même ordre. Mais lorsque j'essayais, par exemple, de com prendre l'extraordinaire diversité, en apparence arbitraire, des règles de mariage qui prévalent dans telle ou telle société, je ne me posais plus la question que l'on s'était posée jusquelà : que veut dire cette règle, prise en elle-même, à l'intérieur de cette société? Je considérais, au contraire, que cette règle ne signifiait rien en soi, mais que la façon dont l'ensemble des règles se combinent entre elles, en s'opposant ou, à l'inverse, en se juxtaposant, était un moyen d'exprimer certaines significations. Ces règles servaient, par exemple, à formuler ou à mettre en vigueur des cycles d'échanges à l'intérieur du groupe social. Cycles d'échanges qui sont euxmêmes signifiants et qui varient d'une société à une autre. Quelles coïncidences avez-vous donc trouvées entre la lin guistique de Jakobson et les travaux ethnographiques que vous meniez à l'époque? C'étaient deux disciplines fort différentes... Les différences sont énormes. Je ne cherchais nullement à transposer mécaniquement, en ethnologie, ce que faisait la linguistique. C'était plutôt une même inspiration d'ensem ble. Avec ce sentiment très clair, dès le départ, que nous ne parlions évidemment pas des mêmes choses et que nous ne pouvions parler pareillement de choses différentes. Mais la linguistique a confirmé deux points qui avaient été, jusquelà, encore flous dans mon esprit. Le premier, c'est que, pour comprendre des phénomènes très compliqués, il importe plus de considérer les rapports qui existent entre eux que d'étudier isolément chacun de ces phénomènes. Le second^ c'est la notion de phonème, telle que l'a développée Jakobson. Les phonèmes sont des sons distinctifs tels que, par exemple, en français, e, t, q, a, b,c qui ne signifient rien en eux-mêmes. C'est la manière dont on les combine pour faire des mots qui permet de dif férencier les significations p et t ne veulent rien dire, mais servent, en français, à différencier pas de tas. Cette idée m'a paru extrêmement féconde. Encore une Pour résumer cette nouvelle méthode... Disons qu'il y a, dans toute société humaine, des ensem bles de premier ordre le langage, la parenté, la religion, le droit, pour ne prendre que ceux-là. Dans un premier stade de la recherche, sans doute est-il bon et prudent de les considérer comme autant d'unités séparées. Mais, dans un second stade, il faut se demander quels rapports peuvent exister entre ces unités de premier ordre et les unités, plus complexes, de second ordre, qu'elles constituent par leurs combinaisons. On en arrive ainsi progressivement à cette notion de «fait social total» dont parlait Marcel Mauss. Y interviennent diverses représentations, à la fois linguistiques, juridiques, religieuses, et autres. Mais cela à l'intérieur d'une société donnée, prise comme totalité... Dans un premier temps, oui. Mais on essaie ensuite de comprendre les rapports de corrélation et d'opposition qui peuvent exister entre sociétés voisines ou éloignées. Vous avez parlé de sociétés «chaudes» et de sociétés «froi des» pour différencier des sociétés à volonté historique et des sociétés à vocation statique...

6 Ce sont des pôles théoriques. Toutes les sociétés, en réa lité, se situent à des échelons intermédiaires. Les sociétés dites «primitives» ne le sont pas du tout. Elles ont pour idéal de ne pas changer, de rester dans l'état où les dieux, à l'ori gine des temps, les ont créées. Bien entendu, elles n'y réus sissent pas : elles aussi sont dans l'histoire. Mais elles ont une tendance à neutraliser les changements, à maintenir un état idéal celui que représentent les mythes. Au contraire, dans les sociétés que j'ai appelées «chaudes», nous essayons de nous définir par opposition à nos ancêtres. Donc, le chan gement est beaucoup plus rapide. Nous ne connaissons pas seulement l'existence de l'histoire, nous voudrions, avec la connaissance que nous avons de notre passé, réorienter l'ave nir, légitimer ou critiquer l'évolution de notre société. L'his toire, pour nous, est un élément même de notre conscience morale. Voulez-vous préciser la notion de mythe, telle que vous la présentez dans votre somme des Mythologiques? Au départ, le mythe est une notion très souple. Pour un Indien américain, le mythe, c'est une histoire du temps où les hommes et les animaux n'étaient pas distincts. Cette défi nition me semble d'une grande sagesse. Car, malgré les efforts déployés par la tradition judéo-chrétienne, aucune situation ne paraît plus tragique, pour le csur et l'esprit, que celle d'une humanité qui coexiste avec d'autres espèces vivantes, sur une terre dont elles partagent la jouissance, sans pou voir communiquer avec celles-ci. Les mythes refusent de tenir cette tare de la création pour originelle ; ils voient dans son apparition l'événement inaugural de la condition humaine. Le mythe, à l'opposé de la méthode cartésienne face à un problème, refuse de diviser la difficulté, n'accepte jamais de réponse partielle, aspire à des explications englobant la tota lité des phénomènes. J'ai tenté, pour ma part, de voir le rôle que le mythe joue dans la pensée des membres d'une société. J'ai essayé de dégager sa logique interne avant de m'interroger, dans une seconde étape, sur sa fonction sociale. Dans toutes les sciences se pose un problème qu'on pourrait définir en termes biologiques, comme le rapport entre l'anatomie et la physiologie, entre la manière dont un organisme est constitué et la manière dont il fonctionne. Bien entendu, les mythes fonctionnent à l'intérieur des sociétés ils rem plissent un rôle. Mais avant de se demander comment ils fonctionnent, il faut savoir comment ils sont faits, il faut Oeuvres de Claude Lévi-Strauss La vie familiale et sociale des Indiens Nambikwara, Société des américanistes, Paris Les structures élémentaires de la parenté, P.U.F., Paris Race et histoire, Unesco, Paris Tristes tropiques. Pion, Pans Anthropologie structurale, ibid ; Le Totémisme aujourd'hui, P.U.F, La Pensée sauvage. Pion, Mythologiques. t.l : Le Cru et le Cult, ibid ; til : Du Miel aux Cendres. ibid, 1967 ; till : L'Origine des manières de table. Ibid., 1968 ; tiv : L'Homme nu, ibid., La Voie des masques, 2 vol. Skira, Genève Myth and Meaning, Rout/edge * Kegan Paul, Londres Le regard éloigné. Pion connaître leur anatomie. Nous n'aurions pu avoir Darwin si Cuvier ne l'avait précédé. Mes Mythologiques correspon daient au stade de Cuvier : il s'agissait de faire l'anatomie des mythes. Vous avez donné deux conférences à l'unesco, à vingt ans d'intervalle, la première intitulée «Race et histoire», la seconde «Race et culture». Peut-on dire que, de l'une à l'autre, votre principale préoccupation aura été de réconci lier la notion de progrès avec le principe de relativisme culturel? La notion de progrès implique l'idée que certaines cultures sont supérieures à d'autres, en des temps ou en des lieux déterminés, les unes ayant produit des dont les autres auraient été incapables. Selon le relativisme culturel, qui est Indien donnant l'attaque (1827), huile du peintre français Jean-Baptiste Debret, reproduite sur l'affiche de l'exposition «Les Amériques de Claude Lévi-Strauss» (Paris, octobre 89 avril 90). Cl-contre, masque des Indiens Tllnglt, Colombie britannique (Canada). Ci-dessous, coiffure frontale en bols peint des Indiens Makah. Washington (Etats-Unis). une des bases de ma réflexion ethnologique, aucun critère ne permet de décréter, dans l'absolu, qu'une culture est supé rieure à une autre. Si des cultures «bougent» tandis que d'autres ne «bougent pas», ce n'est pas en raison d'une supé riorité des premières sur les secondes. C'est parce que cer taines circonstances historiques suscitent une collaboration entre des sociétés, non pas inégales, mais différentes. Ces cultures se mettent alors en mouvement en s'imitant ou en s'opposant les unes aux autres ; elles se fécondent et se sti mulent mutuellement. En d'autres périodes ou en d'autres lieux, il arrive que des cultures restent isolées comme des mondes clos et connaissent une vie stationnaire.

7 que l'homme croit ne plus avoir de limite à son pouvoir, il en vient à se détruire lui-même. Pensez aux camps de concentration. Sous une forme plus insidieuse mais aux conséquences tragiques, cette fois, pour l'humanité tout entière, pensez aux problèmes de l'environnement. La fonction de l'art n'est-elle pas également différente d'une culture à l'autre? Dans les sociétés que vous appelez «froides», elle est plus collective. C'est dû, je crois, au fait que l'art y est intimement lié aux croyances collectives. L'art, dans ces sociétés, n'a point pour but la jouissance particulière d'individus ou d'un groupe. Il a une fonction, qui est d'assurer la communica tion entre la société et un monde surnaturel auquel croient tous ses membres. L'art remplit donc ici une fonction indis pensable au groupe. Une fonction sociale... Sociale et religieuse. Dès lors que la religion, les croyances, sont partagées par la totalité du groupe, on ne peut disso cier les deux aspects. Cette fonction n'existe plus dans les sociétés «modernes». crois que c'est essentiellement lié à la disparition d'une grande foi commune. Nos sociétés ont perdu cette capacité d'une grande croyance collective, d'un grand élan commun. N'est-ce pas une des formes que prend la coupure instau rée, entre l'individu et le monde, par la culture occiden tale à travers sa propre histoire? En isolant l'homme du reste de la création, l'individua lisme occidental l'a privé d'un glacis protecteur. Dès lors Commentjugez-vous aujourd'hui le résultat de vos recher ches par rapport à vos débuts ï Comment voyez-vous le che min parcouru? J'ai l'impression d'avoir toujours fait la même chose, en essayant d'étudier des domaines différents avec la même approche. J'avais commencé par m'attaquer à des problè mes d'organisation familiale et sociale. Puis, par le hasard des circonstances, j'ai été amené à occuper une chaire de reli gion des peuples sans écriture à l'ecole pratique des hautes études. Je me suis donc tourné vers les faits religieux, en par ticulier vers la mythologie. Les problèmes à résoudre étaient encore plus ardus que ceux de la parenté domaine dans lequel on avait déjà beaucoup travaillé, même si ce n'était pas, à mes yeux, de façon satisfaisante. A part de vieilles théo ries extrêmement confuses, dont tout le monde percevait le caractère démodé, les mythes étaient un domaine d'étude quasi vierge encore. J'excepte, bien entendu, l' pion nière de Georges Dumézil, mais qui explorait le champ cir conscrit de la mythologie indo-européenne. Les problèmes soulevés par ce nouveau travail étaient du même ordre que le précédent. De même que les règles de mariage des différentes sociétés que j'avais étudiées parais saient arbitraires, de même les mythes semblaient incom préhensibles, voire absurdes. Or, quand on compare des mythes de populations différentes, parfois très éloignées, on s'aperçoit qu'ils ont des caractères communs. Il s'agissait pour moi, après avoir essayé de mettre un peu d'ordre dans le chaos des règles de parenté et de mariage, d'en mettre dans le chaos de la mythologie. Et, en m'inspirant des principes que j'avais définis au départ, de chercher à comprendre ce que les mythes voulaient dire. Ce travail de longue haleine m'a occupé pendant vingtcinq ans à cause du volume énorme de matériaux qu'il m'a fallu absorber. La littérature ethnographique contenait une masse de mythes que les ethnologues, depuis un siècle, avaient recueillis avec un zèle admirable, puis transcrits en un corpus de publications dont personne ne faisait rien. J'avais le sentiment de trouver là un matériel encore plus riche que celui dont nous disposons pour la Grèce et pour la Rome antiques. «Voilà deux mille ans, me disais-je, que des commentateurs se penchent sur les croyances des Grecs et des Romains, sans avoir épuisé la matière et en trouvant sans cesse de nouvelles interprétations.» Aussi ai-je essayé d'exploiter ce continent inexploré de documents sur les Amé riques du Nord et du Sud. J'espère avoir réussi à montrer comment est construit le discours mythologique des Indiens américains. Propos recueillis par Manuel Osorlo, Journaliste péruvien.

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9 c 'e n'est pas par hasard que l'automobile est aujourd'hui le premier des symboles de la société moderne. Elle est, à la fois, aucde son imaginaire et au principe de son dynamisme industriel. Elle scande pour une large part les rythmes de sa vie économique et détermine ainsi un vaste champ de normes, de pratiques, de comportements individuels et collectifs qui sont devenus, pour le meilleur et le pire, autant de traits marquants du 20e siècle. Les grands fabricants de voitures sont aussi les phares du capitalisme. Daimler et Benz en Allemagne, Citroën en France, Ford aux Etats-Unis. La standardisation et la fabrication à la chaîne, introduites par ce dernier, devaient permettre de baisser les coûts de revient et d'offrir ce produit, qui était au départ un objet de luxe, à la consommation de masse. Mais si la demande a répondu à l'offre et que l'automobile est devenue, en quelques décennies, le moteur de l'économie de marché, c'est qu'elle satisfait à un ensemble de besoins et de désirs, d'exigences et de phantasmes, qui définissent à merveille le projet de l'individu moderne : recherche d'une liberté de mouvement personnelle, surmultipliée par la puissance d'un moteur parfaitement contrôlé. Le cheval est laissé loin derrière... Une liberté maîtrisée... Mais le mariage peut-il être parfait, entre le rêve et l'industrie? N'y a-t-il pas illusion à croire que l'homme peut lier sa liberté à la possession d'une machine, sans, un jour, être à son tour possédé Chaîne de montage (1968). par elle?

10 Une passion dévoyée PAR JEAN-FRANCIS HELD L'automobile est un objet de désir et de rêve, mais le rêve, perverti, tourne au cauchemar... «L bondit jusqu'au ciel! Quand je le monte, je plane!» Et encore : «Mon cheval est ma maî tresse...» C'est dans Henry V, de William Shakes peare. Le Dauphin de France, un imbécile vaniteux, délire sur son destrier, à la veille de la bataille d'azincourt. Le cheval, alors qu'il va être question de chevaux-vapeur? Remonter à la guerre de Cent Ans pour décortiquer la modernité? Normal. La vitesse hante depuis toujours notre imaginaire, surtout celui des mâles avides de prolonger leurs petites jambes avec des bottes de sept lieues. Dévorer l'espace terrestre, depuis les chars de Pha raon jusqu'à la diligence de la Chevauchéefantas tique, c'est une prétention immémoriale. La litanie shakespearienne du Dauphin fou de cheval se psalmodie encore aujourd'hui, presque mot pour mot, dans les bars de Rome, de Paris ou de Kansas City. Sauf qu'il s'agit de Porsche ou de Ferrari. L'automobile a exaspéré cette hantise, elle l'a rendue universelle. Une route, quatre roues, un volant et, sous le capot, une force surhumaine que le bout du pied droit peut déchaîner : c'est bien plus que le parcours d'un point à un autre un sentiment très fort, un idéal d'évasion loin des pesanteurs matérielles et collectives. L'espace est dominé. Le temps est maîtrisé. Le cheval, lui, était donné par la nature. L'automobile, au contraire, est un produit intégralement humain, une volonté manufacturée. Jamais objet n'a été aussi riche ment chargé de sens. La littérature, le cinéma et même l'art moderne en font leurs choux gras. L'auto caractérise l'homme, et inversement. Si demain, après un cataclysme nucléaire, quelque habile archéologue du futur découvre une collec tion de voitures épargnées au fond d'un garagemausolée, il pourra en déduire tout ce que nous fûmes. Exemple récent de la représentativité automo bile : la Trabant, érigée en symbole de la réunifi cation des deux Allemagnes. Cette poussive JEAN-FRANCIS HELO, journaliste français, est directeur de la rédaction à L'Evénement du jeudi depuis sa fondation en Il est l'auteur de plusieurs ouvrages de fiction et d'essais, dont plusieurs sont consacrés 10 au phénomène de l'automobile dans la société.

11 Père et fils. machine a gagné sa place dans les musées. Elle résume l'échec totalitaire et les frustrations qui l'ont marqué comme les Mercedes et les B.M.W. illustrent la réussite de la «libre entre prise» capitaliste, avec son orgueil cossu et si sou vent impitoyable. Avant la Première Guerre mondiale, le président des Etats-Unis Woodrow Wilson voyait clair : «Rien n'a favorisé autant que l'automobile la propagation des idées socia listes ; elle symbolise l'arrogance de la richesse.» Retour du bâton : la Trabant exprime, elle, l'humiliation de la misère. Un symbole standardisé Avant cela, l'auto était devenue le gri-gri occi dental. Le tiers monde et les ex-colonies en sont restés intoxiqués, jusque dans leurs fibres : la Mer cedes là où régnaient les Allemands, la Peugeot «chez» les Français, la Land Rover «chez» les Anglais. Le temps passé n'y change rien ou presque. Les Japonais ont beau conquérir les mar chés, la marque, culturellement, reste indélébile. Après le fusil, la voiture a été comme une arme blanche pour devenir fort, riche et rapide à l'image des Blancs. Une sorte de véhicule néo colonialiste... L'expression automobile varie selon les cultu res et les nations. Pourtant, le passage de l'arti sanat à la rationalité industrielle a peu à peu nivelé les personnalités. Il n'y a plus guère d'«esprit» mécanique latin, germanique ou britannique. Jadis, l'éthique Bugatti ou Alfa-Romeo ne pouvait être confondue avec le style Bentley ou Mercedes. Ettore Bugatti en personne se moquait des Bentley qui, au Mans, écrasaient ses légers pursang bleu de France : «Peuh, ce sont les camions les plus rapides qui aient jamais roulé...» Aujourd'hui, les bolides de course se ressemblent, ils obéissent aux mêmes paramètres. Pareil pour les voitures de monsieur Tout-le-Monde. Elles se conforment aux impératifs économiques, techni ques et commerciaux dictés par l'ordinateur apa tride. On ne sait plus très bien si on est dans une Fiat, une Opel, une Renault ou une Austin. La poésie y perd. Le Japon, lui, n'est pas gêné par ses traditions : il fait de bonnes voitures, un point c'est tout. Seule l'amérique produit encore quel ques carrosses vraiment américains, mais jusqu'à quand? La libido prend le volant L'objet-auto devient standard. Oui, mais pas la manière de s'en servir. Dis-moi comment tu conduis, je te dirai qui tu es. Il y a, au volant, des clivages individuels selon les tempéraments. Selon le sexe aussi : plus détachées, les femmes sont sur la route moins redoutables que les hommes, avides de suprématie. Mais, surtout, la conduite est un test de civilisation. Les Italiens, les Alle mands, les Français ou les Anglais ont des styles respectifs, où se reflète leur morale. Les nations plus récemment acquises à l'auto se donnent peu à peu une doctrine. Au contraire, à part quelques foucades du genre gangster ou James Dean, les 11

12 - machine pour en faire un recours, une compen sation, voire une arme. C'est fréquent. La place de l'auto est tellement envahissante dans le rêve m& de chacun, qu'on pouvait bien s'attendre à le voir inversé en cauchemar. Il arrive qu'un conducteur exaspéré par le défi de son ennemi, l'homme de l'autre voiture, passe des insultes aux voies de fait, ou qu'il exécute pour se «venger» des mantu vres dangereuses, des agressions mortelles aux quelles il n'oserait même pas penser une fois redevenu piéton et civilisé. Les enfants hurlent de terreur, la sirène des ambulances retentit? Tant pis ou tant mieux, je fonce, je double, ça passe Américains, mieux rodés, brûlent peu de libido sur l'autoroute. Cependant, d'un bout du monde à l'autre, apprivoisés ou non, les fantômes sont là. Jamais loin. 'Un homme rêve qu'il pilote un cabriolet rouge au long capot puissant. Une côte se pré sente, jusqu'à l'horizon. Voilà que le moteur cafouille, ratatouille. Le rêveur s'éveille trempé de sueurs d'angoisse. Pas la peine d'avoir lu Freud pour découvrir la clé libidinale du songe! Les psychanalystes savent bien quelle place tient l'auto dans notre paysage inconscient. L'homme s'identifie à cet instrument de puissance, il y étend l'espace de sa personne. Toucher à son corps de métal, c'est l'agresser ; faire obstacle à sa trajec toire, c'est une atteinte castratrice à la toutepuissance de son Moi. Passe encore que l'auto soit ainsi érotisée : dans toutes les civilisations converties à l'occi dent, elle est objet de séduction comme ailleurs les cornes du cerf, la crinière du lion ou les plumes du paon. Les belles voitures fascinent les dames, pas forcément les mieux avisées. Il n'y a pas si longtemps, les dragueurs français parlaient, avec un clin d'ceil égrillard, de leurs «aspirateurs à nanas»... La complicité entre l'automobile et le désir est brûlante, les publicitaires en jouent. Plus spon tanément, il y a vingt ans, le glissement des grandes limousines américaines vers des dimen sions plus modérées disons des normes presque européennes a coïncidé avec le dégonflage des énormes seins arborés jusque-là par les pin-up de certains magazines. Aucun des sociologues qui, bien sûr, sont attentifs aux avatars de l'auto, n'y a vu un pur effet du hasard. Vous n'êtes pas convaincu? Demandez-vous pourquoi l'immense majorité des conducteurs européens refuse la boîte de vitesses automatique, alors que les Américains l'ont adoptée en masse. C'est que les uns et les autres ne placent pas leur susceptibilité virile au même endroit. Chacun son levier, ça ne fait de mal à personne. Berline Cadillac, *. -C^Zr^^^A^^H ou ça casse. On peut être passionné d'automobile, y voir le plus merveilleux des jouets jamais imaginés par l'homme, et se poser, aujourd'hui surtout, quel ques questions. La mariée est devenue trop belle elle tend à se transformer en mégère, en marâtre, en vampire. Les raisons de cette terrible métamorphose sont assez claires, même si les remèdes, eux, restent problématiques. Quand il se réalise, le rêve tient rarement ses promesses. Du temps des Bugatti, disons entre les deux guerres mondiales, l'auto était pour le commun des mortels un idéal inaccessible. Même dans les années 50, les Européens, en voyant des films américains comme Les raisins de la colère, n'arrivaient pas à comprendre qu'on puisse être misérable et rouler en voiture. L'auto nous était promise, pour demain ; elle était due ; elle appor terait la liberté, le statut individuel jusque-là réservé à la bourgeoisie, le bonheur. Et puis, avec vingt ans de retard sur le Nouveau Monde, l'occi dent enrichi a enfin gagné «ses» voitures. Hélas, quand tout le monde est privilégié, il n'y a plus de privilège. Les individus au volant sont devenus foule : ils le supportent mal. Le désenchantement né de l'excès engendre de redoutables névroses collectives. Elle sont passées dans les m Ceux qui dénoncent la pathologie crient au désert, tant l'aberration est banalisée. Ce désenchantement ne fait aucun doute. Où est-il l'exquis cadeau exclusif qu'on me promet tait hier? En dix ans, le parc mondial de véhicules -. * ^ Ij-T.y ^2 f * Le jouet perverti Mais là où tout se gâte, où les cadeaux amoureux de l'auto deviennent empoisonnés, c'est quand le mariage tourne mal quand les frustrations, 12 réelles ou imaginaires, de l'homme envahissent la - "-', -.'/.! 1 \ - - m* * * * * ]pfäf*j ( '

13 a augmenté de 30%. Si on laisse entre parenthèses les pays les plus pauvres qui en sont encore au mieux! à l'imaginaire mécanique, c'est effrayant. 70% de gonflement en Espagne, 51% au Japon et ainsi de suite. La marée est moins bru tale chez les nations industrielles d'europe, déjà au seuil de la saturation. Rien qu'en France, 5% d'augmentation de trafic, 2,5% de croissance du parc : c'est énorme. Le cauchemar mécanisé Mathématiquement, si tout le monde, ou presque, peut posséder une auto, il n'est pas question de lancer au même moment ces centaines de millions de véhicules dans l'espace public. Ils s'empile raient en montagnes chaotiques. L'individualisme libertaire est donc révolu, surtout dans les villes. Un traitement social de l'auto s'impose, forcé ment contraignant. Il est fort mal reçu par les usa gers cramponnés au «droit» de rouler coûte que coûte. Pourtant, peu à peu, insidieusement, l'absolu libéralisme motorisé a été rogné. Les deux «chocs pétroliers» ont servi de prétexte à l'abolition de maints privilèges. On a, non sans mal, limité la vitesse, imposé le port de la ceinture de sécurité, marchandé le stationnement urbain. L'auto, bridée contrairement à sa vocation fantasmatique, se désacralise. En principe... Un grand pétrolier a même fait campagne un temps pour que la sainte voiture «descende de son piédestal» l'antiphrase du «tigre dans le moteur», slogan pousse-au-crime d'un concur rent. On a osé, pour la première fois, parler de sécurité plus que de performance en vain, trop souvent... Prêts à tout pour vendre, les industriels continuent à fabriquer des bolides totalement ina daptés au trafic quotidien. Ils cèdent à la tenta tion de la publicité agressive, sachant fort bien que personne n'achète une machine capable de dépasser les 200 km/h pour rouler sagement à 130 dans le morne troupeau des autoroutes. Encore une fois, il y a autant de civilisations automobiles que de civilisations tout court. Aux Etats-Unis, les gens ont compris qu'il fallait jouer le jeu et, sauf exceptionnels paranoïaques, ils res tent des citoyens même quand ils ont un volant 13

14 La limousine la plus longue du monde, commandée par l'acteur nord-américain Sylvester Stallone. entre les mains. Ce n'est pas encore vrai, par exemple, en France : ce pays, par ailleurs fort civil, dénombre plus de morts par an sur la route, ce qui lui vaut le sanglant ruban rouge de la criminalité machinale. mauvais pour la démocratie. Quelle vertu espérer d'un citoyen qui, en quête forcenée de déchaîne ment individuel, se retrouve chaque jour fourmi parmi les fourmis d'une fourmilière en délire? 14 Pourtant, si l'on ose dire, cette hécatombe n'est pas le pire symptôme de l'aberrant détour nement de l'auto. On ne meurt qu'une fois. Mais là où les névroses sévissent le plus fort, là où l'individualisme brimé se cramponne à sa toutepuissance, la vie quotidienne devient carrément un enfer embouteillages monstres, gâchis de temps, d'argent, de nerfs, fins de semaine trans formées en épreuves d'impatience... Le civisme des gens résiste mal à l'exaspération. On triche avec la loi, on resquille, on agresse, et le pouvoir politique, qui lâche démagogiquement du lest, voit sa respectabilité compromise. Voilà qui est Une longue psychothérapie L'auto devait changer la vie. Elle l'a changée, en effet, mais pas toujours pour le mieux. Le temps des libres aventures est loin... On a dû n'aurait pas dû! on bâtir des villes pour la voi ture. Voyez Los Angeles. Ce n'est pas vraiment une réussite. Les grandes cités du monde, anciennes ou modernes, sont dénaturées, polluées par l'envahissement majoritaire des véhicules à moteur. Rome, Paris, Mexico partout. Alors, abominable, l'automobile que nous avons tant voulue, tant aimée? Maudite à jamais? Pas forcément. Mais pour nous en guérir, il faudra à la fois des remèdes de cheval et une longue psychothérapie en finesse. Bref, du courage politique. Limiter, sans doute. Eduquer les frustrés, pour le mieux-vivre de tous. Endiguer l'inonda tion des moteurs individuels pour frayer un libre passage à des transports dits (le vilain mot) en commun, à des nuées de taxis commodes, à tous les systèmes que l'obsession automobile a rabaissés au rang de pis-aller pour pauvres. Démontrer qu'il y a d'autres chemins que ceux, saturés, où sévissent la rage ou la résignation. Enfin, rendre à l'auto sa vocation de bonheur. C'est aux Etats-Unis encore qu'il faut aller chercher les signes de l'espoir. Les Américains ont compris, mieux ils ont intégré les règles de la loco motion de masse. Sagesse au volant, on l'a dit. Mais aussi, c'est pareil, début d'une césure entre l'auto-outil et Pauto-plaisir. Les car-pools, par exemple, ces rotations entre voisins qui partagent Wt

15 le même véhicule pour se rendre à leurs bureaux du centre-ville, c'est une idée géniale. Elle a de l'avenir, sauf qu'elle hérisse les demeurés qui par tageraient plus volontiers leur femme que leur voiture oh combien personnelle, pas mal non plus, la vieille idée de Nikita Khrouchtchev, mais oui, qui envisageait de créer de vastes parcs de location au lieu de fournir un talisman narcis sique à chaque Soviétique. Comme c'est loin, tout ça... Il faudra bien apprendre, ou réapprendre, à s'amuser avec des voitures, à l'écart des routes où l'on se transporte. Jouer avec des bijoux d'hier, hérités du temps où l'auto était merveille ; faire la course, dans des lieux prévus à cet usage, avec des bolides, des tondeuses à gazon, des rouleaux compresseurs ; se promener dans le désert, sans embêter le monde. Pour le reste, l'utile, le voyage, on préférera les salons de musique roulants, les derniers endroits où l'on cause, aux chars d'assaut féroces lancés sur la route ou le boulevard. Triste? Au contraire. Le salut de l'automo bile. Et le nôtre, par dessus le marché. La vitesse, un élan de bonheur PAR FRANÇOISE SAGAN Extrait de Avec mon meilleur souvenir, Editions Gallimard, Paris WONTRAIREMENT à ce qu'on pourrait croire, les tempo de la vitesse ne sont pas ceux de la musique. Dans une symphonie, ce n'est pas l'allégro, le vivace ou le furioso qui correspond au deux cents à l'heure, mais l'andante, mouvement lent, majestueux, sorte de plage où l'on parvient au-dessus d'une certaine vitesse, et où la voiture ne se débat plus, n'accélère plus et où, tout au contraire, elle se laisse aller, en même temps que le corps, à une sorte de vertige éveillé, attentif, et que l'on a coutume de nommer «grisant». Cela se passe la nuit sur une route perdue, et parfois le jour dans des régions désertes. Cela se passe à des moments où les expressions «interdiction», «port obligatoire», «assurances sociales», «hôpital», «mort», ne veulent plus rien dire, annu lées par un mot simple, utilisé par les hommes à toutes les époques, à propos d'un bolide argenté ou d'un cheval alezan : le mot «vitesse». Cette vitesse où quelque chose en soi dépasse quelque chose d'extérieur à soi, cet instant où les violences incontrôlées s'échappent d'un engin ou d'un animal redevenu sauvage et que l'intelligence et la sensibilité, l'adresse la sensualité aussi contrôlent à peine, insuffisamment en tout cas pour ne pas en faire un plaisir, insuffisamment pour ne pas lui laisser la possibilité d'être un plaisir mortel. Odieuse époque que la nôtre, celle où le risque, l'imprévu, l'irraisonnable, sont perpétuel lement rejetés, confrontés à des chiffres, des défi cits ou des calculs ; époque misérable où l'on interdit aux gens de se tuer non pour la valeur incalculable de leur âme, mais pour le prix d'ores et déjà calculé de leur carcasse. En fait la voiture, sa voiture, va donner à son dompteur et son esclave la sensation paradoxale d'être enfin libre, revenu au sein maternel, à la soli tude originelle, loin, très loin de tout regard étranger. Ni les piétons, ni les agents, ni les auto mobilistes voisins, ni la femme qui l'attend, ni toute la vie qui n'attend pas, ne peuvent le déloger de sa voiture, le seul de ses biens, après tout, qui lui permette une heure par jour de redevenir physi quement le solitaire qu'il est de naissance. Et si, en plus, les flots de la circulation s'écartent devant sa voiture comme ceux de la mer Rouge devant les Hébreux, si en plus les feux rouges s'éloignent les uns des autres, se raréfient, disparaissent, et si la route se met à osciller et à murmurer selon la pression de son pied sur l'accélérateur, si le vent devient un torrent par la portière, si chaque virage est une menace et une surprise et si chaque kilo mètre est une petite victoire, alors étonnez-vous que de paisibles bureaucrates promis à des des tins brillants au sein de leur entreprise, étonnezvous que ces paisibles personnes aillent faire une belle pirouette de fer, de gravier et de sang mêlés dans un dernier élan vers la terre et un dernier refus de leur avenir. On qualifie ces sursauts d'accidentels, on évoque la distraction, l'absence, on évoque tout sauf le principal qui en est juste ment le contraire, qui est cette subite, insoupçon nable et irrésistible rencontre d'un corps et de son esprit, l'adhésion d'une existence à l'idée brusque ment fulgurante de cette existence : «Comment, qui suis-je? Je suis moi, je vis ; et je vis ça, et j'y vais à 90 kilomètres à l'heure dans les villes, 110 sur les nationales, 130 sur les autoroutes, à 600 à l'heure dans ma tête, à 3 à l'heure dans ma peau, selon toutes les lois de la maréchaussée, de la société et du désespoir. Quels sont ces compteurs déréglés qui m'entourent depuis l'enfance? Quelle est cette vitesse imposée au cours de ma vie, de mon unique vie?...» Mais là, nous nous éloignons du plaisir, c'està-dire de la vitesse considérée comme un plaisir, ce qui est finalement la meilleure définition. Disons-le tout de suite comme Morand, comme Proust, comme Dumas, ce n'est pas un plaisir trouble, ni diffus, ni honteux. C'est un plaisir précis, exultant et presque serein d'aller trop vite, audessus de la sécurité d'une voiture et de la route qu'elle parcourt, au-dessus de sa tenue au sol, audessus de ses propres réflexes, peut-être. Et disons aussi que ce n'est pas, justement, une sorte de gageure avec soi-même dont il s'agit, ni d'un défi imbécile à son propre talent, ce n'est pas un championnat entre soi et soi, ce n'est pas une vic toire sur un handicap personnel, c'est plutôt une sorte de pari allègre entre la chance pure et soimême. Quand on va vite, il y a un moment où tout se met à flotter dans cette pirogue de fer où l'on a atteint le haut de la lame, le haut de la vague, et où l'on espère retomber du bon côté grâce au courant plus que grâce à son adresse. Le goût de la vitesse n'a rien à voir avec le sport. De même qu'elle rejoint le jeu, le hasard, la vitesse rejoint le bonheur de vivre et, par conséquent, le confus espoir de mourir qui traîne toujours dans ledit bon heur de vivre. C'est là tout ce que je crois vrai, fina lement : la vitesse n'est ni un signe, ni une preuve, ni une provocation, ni un défi, mais un élan de bonheur. FRANÇOISE SAGAN, écrivain français (1935). Principaux romans : Bonjour tristesse (1954) ; Un certain sourire, 1957 ; Aimez-vous Brahms? (1957) ; La Chamade (1965) ; Un peu de soleil dans l'eau froide, 1969 ; Le lit défait, 1977,.a femme fardée,

16 Nostalgie PAR MAHMOUD HUSSEIN 16 «Ainsi l'automobile aura-t-elle allumé pour nous, un à un, tous les feux du monde moderne : le désir d'évasion et d'affirmation personnelle, le goût de l'efficacité technique, l'émancipation de la femme, la liberté des corps...» MAHMOUD HUSSEIN est le nom de plume de deux écrivain égyptiens, auteurs de plusieurs ouvrages de sociologie politique, qui ont publié récemment Versant sud de la liberté : essai sur l'émergence de l'individu dans le tiers monde (La Découverte, 1989). Ne I OUS étions au début des années quarante et c'était la guerre. Notre village, situé tout au nord de l'egypte, à l'est du delta du Nil, était cepen dant loin du champ d'opérations. Nous ne nous doutions pas que là-bas, en plein désert libyque, entre les armées alliées et celles des forces de l'axe, se jouait alors l'un des tournants décisifs du conflit. Nous avions de six à dix ans. On nous per mettait de jouer en liberté, une fois terminées les longues heures de classe. Nous devions rester dans le périmètre du village ou dans ses environs immé diats. Mais il nous arrivait de nous aventurer jusqu'à la grand route reliant Damiette à Izbet El Borg... A quelques centaines de mètres, à peine, du carrefour où cette route croisait le petit chemin menant à notre village, se dressait une base mili taire britannique d'où émergeait une stationradar. Des soldats de nationalités diverses s'affai raient tout autour. Pour nous ôter toute envie d'aller y voir de plus près, on nous racontait que ces soldats étaient à l'affût de la moindre occasion de kidnapper les enfants isolés. Certains les mangeaient. D'autres les violaient. Ne vivaient-ils pas, depuis des mois, peut-être des années, loin de toute femme? La ter reur que nous inspiraient ces menaces prenait une dimension d'apocalypse lorsque le bruit d'explo sions sourdes, déchirant soudain la nuit, nous réveillait en sursaut. On nous précisait qu'il s'agis sait de torpilles allemandes, venant s'écraser en mer contre les navires alliés. Nos premiers souvenirs automobiles datent de cette époque. Convois de camions et de jeeps militaires, couleur de sable, s'étirant vers la base ou s'éloignant interminablement d'elle. Engins étrangers, hérissés d'armes, grouillant de visages extra-terrestres, dont chacun représentait un danger pour chacun d'entre nous. De loin en loin, cependant, émergeait un véhicule différent. Il passait fugitivement sur la route, et parfois s'arrêtait même quelques secondes au carrefour, tout près de nous, pour déposer un adulte revenant de Damiette. Il s'agis sait d'automobiles privées, dont les occupants étaient des Egyptiens. Oasis de Bahrlya (Egypte).

17 Nous n'avions pas de raison de les craindre, eux. Nous pouvions laisser libre cours à notre émerveillement. C'est par tous nos sens que nous éprouvions la nouveauté radicale de ces engins, comparés aux objets de notre univers familier. Par leurs lignes pures, par les surfaces lisses de leur carosserie, par leurs couleurs homogènes et bril lantes, par le ronron de leur puissance cachée, par l'odeur de l'essence et des gaz d'échappement que nous accourions, aussi vite que possible, pour pouvoir respirer à pleins poumons. Et qui nous enivraient comme le plus capiteux des parfums. Puis la merveille disparaissait en direction de la ville, dont elle résumait pour nous tous les attraits inconnus, tous ces attraits qui nous sem blaient, alors, à jamais interdits. Nous ne savions pas que, bientôt, ceux d'entre nous qui auraient terminé avec succès le cycle de l'école obligatoire, auraient la chance d'être appelés à poursuivre leur scolarité... à la ville, à Damiette même. Du moins les familles aisées, ou instruites, allaient-elles saisir cette chance pour leurs enfants. Le premier voyage La distance qui nous séparait de Damiette était trop longue pour être parcourue à pied, ou même à dos d'âne. Et c'est ainsi qu'un beau jour, sans aucune préparation, on nous conduisit jusqu'au fameux carrefour et on nous dit d'attendre. Nous ne savions pas ce que nous attendions. Nous étions seulement très excités : c'était la première fois qu'à ce carrefour, au lieu d'être arrivés tout seuls, à l'insu des adultes, nous étions menés par l'un d'entre eux, officiant au nom de nos parents. Une voiture s'approcha de nous, ralentit, s'arrêta. Le chauffeur nous regarda avec un sourire encou rageant. Puis tout bascula. Il nous dit de monter... La crainte devait le disputer au ravissement durant le premier voyage. Mais très vite la crainte devait disparaître. Les jours où il ne faisait pas trop chaud, certains d'entre nous se tenaient debout sur le marche-pied, accrochés au rebord d'une fenêtre, laissant les places assises à des pas sagers adultes. Comment exprimer la griserie d'une vitesse éprouvée de plein fouet, de la course gagnée contre le vent, de ce temps autre, qui nous arrachait, une fois pour toutes, à la pesanteur de nos enfances? Dans les champs, les paysans s'arrê taient le plus souvent de travailler pour nous regarder passer en trombe. Nous n'avions pas le temps de leur adresser les salutations d'usage. A peine les voyions-nous qu'ils étaient déjà loin der rière nous. Deux ou trois ans plus tard, la guerre étant finie, quelques familles décidaient d'aller s'ins taller à Damiette, ou d'envoyer leurs enfants les plus âgés y vivre chez des familles déjà installées. C'est alors que nous avons pu explorer une ville que nous avions jusque-là seulement entrevue, en coup de vent, dans le taxi collectif qui nous emme nait vers l'école ou nous ramenait au village. Explorer est le mot. Damiette nous a paru 17

18 immense, avec des places vides, si vastes que cha cune d'elles aurait pu contenir un village entier, avec des rues goudronnées, sillonnées dans les deux sens par des bus, des camions, des voitures privées, des taxis... et traversées n'importe où par des ânes nonchalants. Le petit carrefour, à l'entrée de notre village, qui avait constitué à nos yeux, pendant des années, le point de passage obligé de tout le trafic du monde, n'était plus qu'un sou venir dérisoire. Des êtres si différents Mais nous n'étions qu'au début de nos décou vertes. A Damiette nous attendait une nouvelle merveille, le cinéma. Magie des images de lumière. Et des histoires qui défilaient, avec un début et une fin, avec des héros dont l'amour, le courage, la bonté, finissaient pas triompher de la fatalité. Et pour qui le présent, enfin, cessait d'être la simple répétition du passé. Les films étaient le plus souvent égyptiens. Mais il arrivait qu'il fussent étrangers anglais ou américains. Et là, le dépaysement était encore plus troublant. Ces hommes et ces femmes étaient indéfinissablement différents de nous : nous étions sensibles à leurs souffrances, à leurs joies. Mais d'où venait ce sentiment qu'ils apparte naient, malgré tout, à une autre planète que la nôtre? De leur façon de dire : moi je, sans com plexe? De leur manière de regarder la vie dans les yeux, d'assumer une aventure jusqu'au bout, de décider et d'agir selon leur désir et leur juge ment propres, sans se préoccuper de ce qu'en pen sait la famille, ce qu'en diraient les voisins? Ces hommes et ces femmes... Ces femmes surtout, si incroyablement libres de leurs paroles et de leurs mouvements. Leur image reste gravée dans~nos mémoires. Jeunes, belles, blondes, élé gantes au volant de voitures décapotables... Pourquoi cette image nous a-t-elle troublés si fort? Autour de nous, il y avait aussi de jolies jeunes filles, et des femmes, que nous voyions parfois dans la rue, la tête découverte, les cheveux au vent. Elles pouvaient être coquettement vêtues, de robes ou de jupes qui soulignaient discrètement les courbes de leur corps. Mais elles devaient être accompagnées d'un père, d'un frère, d'un oncle, ou d'un mari. Même pour faire une course rapide, à dos d'âne, une femme devait être conduite par un homme. Et voilà ces superbes actrices américaines, qui sortaient toutes seules et conduisaient toutes seules, maîtrisant par ellesmêmes un engin si mystérieux, si compliqué, qu'il nous semblait représenter, par excellence, un privilège masculin. Au seuil de l'adolescence, la voiture et la femme nous réservaient d'autres émotions mêlées. Quelques aînés allaient nous emmener hors de la ville, à la nuit tombée, dans des lieux isolés où l'on distinguait, entre les arbres ou contre une palissade, des voitures à l'arrêt. Ce sont les aînés eux-mêmes qui nous ont encouragés à nous en approcher, avec des ruses de Sioux, pour sur prendre à travers la vitre ce qui se passait à l'inté rieur. Un homme et une femme s'embrassaient fougueusement, nerveusement. Une ou deux fois, il nous a même semblé, dans le noir, que le couple allait plus loin. Nous les regardions, partagés entre la honte d'enfreindre leur intimité et la crainte d'être surpris en train de les surprendre. Nous détalions sans attendre, lorsque le regard de L'actrice américaine Grace Kelly au volant d'une décapotable dans La main au collet d'alfred Hitchcock (1953). 18 «Nous étions dans les années 50 et les transports en commun étaient calamlteux. Des voitures à bout de souffle, ployant sous le poids d'usagers beaucoup trop nombreux.»

19 1**^ A l'homme découvrait le nôtre. Ou que la femme, brusquement, nous fixait de ses yeux terrorisés. Ainsi l'automobile aura-t-elle allumé pour nous, un à un, tous les feux de ce monde moderne, si étranger à nos coutumes, et qui pour tant les irradiait déjà de part en part : le désir d'évasion et d'affirmation personnelle, le goût de l'efficacité technique, l'émancipation de la femme, la liberté des corps... Un privilège entre tous Mais pendant longtemps la possession d'une auto mobile resterait, pour la plupart d'entre nous, un rêve inaccessible. Nous avions quitté Damiette pour Le Caire, où nous pouvions poursuivre nos études post-scolaires. A l'université, quelques étu diants arrivaient parfois dans la voiture de leurs parents. Quelques autres, encore plus rares, en conduisaient une. C'étaient les privilégiés d'entre les privilégiés. Les autres, s'ils venaient de loin, devaient prendre le bus. Nous étions dans les années cinquante et les transports en commun étaient calamiteux. Des voitures à bout de souffle, ployant sous le poids d'usagers beaucoup trop nombreux. Impossible d'entrer par les portes bon dées, à moins de provoquer à chaque fois une bagarre. Les jeunes que nous étions avaient la chance de pouvoir entrer par les fenêtres. Nous essuyions les regards d'envie, et parfois les injures, de ceux que l'embonpoint, ou le statut social, empêchait de nous imiter... Les importations d'objets de luxe étaient sou mises à des mesures de plus en plus restrictives. Et ces mesures s'appliquaient tout particulière ment aux automobiles individuelles. Mais le nombre de ces dernières, mystérieusement, ne ces sait pas d'augmenter. Les rues des villes, qui n'avaient pas été conçues en prévision d'une telle concentration, se trouvaient chaque année un peu plus congestionnées que la précédente. La capitale, pourtant tellement plus vaste que Damiette, subissait un envahissement encore plus massif. Des quartiers, des banlieues, des villessatellites, s'édifiaient tout autour. Et à mesure que 19

20 La première Ford PAR JOHN STEINBECK Extrait de A l'est d'eden, traduit de /'américain par J.C. Bonnardot, Del Duca, Pans WWill serra le frein, coupa le contact, et se laissa aller sur le siège de cuir. La voiture continua de pétarader quelques secondes. Il y avait de l'auto-allumage, car le moteur était surchauffé. La voici! cria Will avec un faux enthou siasme. Il portait aux Ford une haine mortelle, mais c'est sur elles qu'il bâtissait sa fortune. Adam et Lee se penchèrent sur les entrailles de la voiture pendant que Will Hamilton, essoufflé par son embonpoint, expliquait le fonctionnement d'un mécanisme auquel il ne comprenait rien. Il est impossible aujourd'hui d'imaginer la dif ficulté qu'il y avait alors à faire démarrer et à maintenir en ligne droite une automobile. Non seu lement c'était beaucoup plus compliqué qu'aujour d'hui, mais il fallait apprendre toute la théorie depuis le début. L'enfant moderne apprend au ber ceau les mystères et les idiosyncrasies des moteurs à combustion interne, mais, alors, on était intime ment persuadé que ça ne marcherait pas du tout, et on avait parfois raison. Aujourd'hui, pour mettre en route un moteur de voiture, deux gestes suffi sent : introduire une clef et tirer le démarreur. Tout le reste est automatique. Autrefois, c'était beaucoup plus compliqué. Il fallait non seulement une bonne mémoire, une musculature d'athlète, un caractère angélique, et un espoir aveugle, mais aussi, une certaine connaissance des pratiques de magie. Il n'était pas rare de voir un homme, sur le point de tourner la manivelle de son modèle T, cracher sur le sol et murmurer une formule cabalistique. Will Hamilton expliqua le fonctionnement de la voiture, s'arrêta, recommença depuis le début. Son auditoire avait les yeux grands ouverts, inté- A l'est d'eden (1955), adapté à l'écran par le réalisateur Ella Kazan. ressé comme un chat par un oiseau. Mais lorsqu'il dut recommencer son explication pour la troisième fois, Will comprit qu'il n'arriverait à rien. Je vais vous dire, proposa-t-il. Vous compre nez, ce n'est pas mon rayon. Je voulais que vous la voyiez et que vous l'écoutiez avant de vous la livrer définitivement. Maintenant je vais retourner en ville, et demain je vous la renvoie avec un garçon de la partie. Il vous en dira plus en quelques minutes que moi en une semaine. Je voulais que vous la voyiez. Will avait oublié certaines de ses instructions. Après avoir tourné la manivelle un bon moment, il emprunta à Adam un boghei et un cheval et partit pour la ville en promettant d'envoyer un mécani cien le lendemain. Il ne fut pas question d'envoyer les jumeaux à l'école. Ils auraient refusé. La Ford trônait sous le chêne où Will l'avait arrêtée, haute, distante, et sévère. Ses nouveaux propriétaires tournaient autour et la touchaient de temps à autre, comme on touche un cheval dangereux pour le calmer. Lee dit : Je ne sais pas si je m'y habituerai jamais. Mais si, dit Adam sans conviction. Bientôt vous vous promènerez dans tout le pays. J'essaierai de la comprendre, dit Lee. Mais la conduire, ça jamais! Les jumeaux grimpaient dedans pour toucher quelque chose, puis en ressortaient. Qu'est ce que c'est que ça, papa? N'y touche pas. A quoi ça sert? Je n'en sais rien, mais n'y touche pas, on ne sait pas ce qui pourrait arriver. Le Monsieur ne te l'a pas dit? Je ne me le rappelle pas. Laissez cette voi ture tranquille ou je vous envoie à l'école. Tu m'entends, Cal? N'ouvre pas ça. Ils s'étaient levés très tôt et s'étaient habillés plus vite que de coutume. Vers onze heures, l'hysté rie avait gagné toute la ferme. Le mécanicien arriva pour le déjeuner. Il portait des chaussures à incrus tations blanches, des pantalons à la duchesse, et sa veste, rembourrée aux épaules, lui couvrait les genoux. Dans le boghei, à côté de lui, était posée une sacoche à outils. Il avait dix-neuf ans, mâchait du tabac, et, depuis qu'il avait passé trois mois dans une école de mécanique, professait un pro fond mépris pour le reste de l'humanité. JOHN STEINBECK, romancier américain ( ), prix Nobel de littérature en Parmi ses romans les plus célèbres : Tortilla Fiat, 1935 ; Des souris et des hommes, 1937 ; Les Raisins de la colère, 1939 ; A l'est d'eden, 1952 ; L'Hiver de notre mécontentement (1961). 20 En conduisant ie Dragon E it c'est ainsi que de temps en temps, je m'arrête de travailler et je m'en vais par les rues, j'entre dans un bar, je regarde ce qui se passe dans la ville, je bavarde avec le vieux qui me vend le sau cisson du déjeuner car Dragon temps de vous le présenter il est grand est une espèce de maison ambulante ou coquillage à roues que mon goût obstiné de Wagner m'a fait appeler Fafner, une Volkswagen rouge où il y a un réservoir d'eau, une banquette qui devient lit et à laquelle j'ai ajouté la radio, la machine à écrire, des livres, des bou teilles de rouge, des sachets de soupe et des gobe lets en carton. Plus, un short de bain pour si l'occasion s'en présente, une lampe-butane et un réchaud grâce auquel une boîte de conserve devient repas tandis qu'on écoute du Vivaldi ou qu'on écrit ces pages. Cette histoire de dragon vient d'un besoin ancien : je n'ai presque jamais accepté le nométiquette qu'on colle aux choses et je crois que cela se reflète dans mes livres. Je ne vois pas pour quoi il nous faudrait invariablement tolérer ce qui nous vient d'avant et du dehors et c'est ainsi que j'ai donné aux êtres que j'ai aimés et que j'aime des noms qui naissent d'une rencontre, d'une coïn cidence entre des clefs secrètes, et alors des femmes furent des fleurs, des oiseaux, des ani maux des bois et il y eut des amis avec des noms qui changeaient, une fois un cycle accompli, l'ours PAR JUUO CORTÁZAR Extrait de Les autonautes de la cosmoroute, ou un voyage intemporel Paris-Marseille par Carol Dunlop et Julio Cortázar, traduit de l'espagnol par taure Guille-Bataillon, Gallimard, Paris pouvait devenir un singe, tout comme une femme aux yeux clairs fut d'abord un nuage, puis une gazelle pour devenir un soir mandragore ; quoi qu'il en soit et pour en revenir au Dragon, je dirai que lorsque, voici deux ans, je le vis arriver par la rue Cambronne, tout frais émoulu de l'usine avec sa large face rouge, ses yeux bas et étincelants, l'air bravache et à la coule, il y eut un déclic en moi et ce fut le Dragon et pas n'importe lequel mais Fafner, le gardien du trésor des Niebelungen qui, d'après la légende et Wagner, est peut-être bien sot et brutal mais qui m'a toujours inspiré une sympathie secrète, ne serait-ce que parce qu'il est destiné à mourir de la main de Siegfried et ça, c'est un truc que je ne pardonne pas aux héros, pas plus que, trente ans plus tôt, je n'avais pardonné à Thésée d'avoir tué le Minotaure. C'est à présent seulement que je relie ces deux choses, mais cet après-midi, j'étais bien trop occupé avec les pro blèmes qu'allait me poser le Dragon en matière de changement de vitesses, de manuvres, tel lement plus haut et plus large que ma vieille petite Renault. A présent, il me paraît clair que j'ai obéi à l'élan qui me fait toujours prendre la défense de ceux que l'ordre établi qualifie de monstres et extermine dès qu'il le peut. En deux ou trois jours, je devins ami du Dragon, je lui dis clairement que, pour moi, il ne s'appelait plus Volkswagen et la poésie, comme toujours, fut exacte au rendez-vous car, lorsque j'allai au garage lui faire poser sa plaque d'immatriculation, il me suffit de voir le mécanicien lui coller un grand F au derrière pour me confirmer dans mon opinion. Et même si le mécanicien n'eût pas admis que cela voulait dire autre chose que France, le Dragon, lui, comprit parfaitement et, au retour, il me témoigna sa joie en montant d'enthousiasme sur le trottoir pour le plus grand effroi d'une ménagère chargée de cabas. JULIO CORTÁZAR, écrivain argentin ( ). Parmi ses traduites en français : Les Armes secrètes ; Marelle, 1963 : Livre de Manuel, 1974 ; Le Tour du jour en quatre-vingts mondes, 1967 ; Nous l'aimons tant, Clenda, 1980.

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