Famille et automobile dans les travaux de l École de Chicago. Un chapitre oublié de la recherche sociologique sur la motorisation

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1 Networks and Communication Studies NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 p Famille et automobile dans les travaux de l École de Chicago. Un chapitre oublié de la recherche sociologique sur la motorisation Pierre Lannoy 1 Résumé. La place de l automobile dans la transformation et l accomplissement des mobilités familiales est aujourd hui l objet d un nombre croissant de recherches à caractère sociologique. Le traitement de cette question par la sociologie n est cependant pas récent, comme le montre notre exploration des travaux produits aux États-Unis par les animateurs de l École de Chicago entre 1915 et Centré, d un point de vue conceptuel, autour de la notion de mobilité et fondé, d un point de vue méthodologique, sur l enquête empirique, le paradigme écologique développé à Chicago va donner lieu à une interprétation cohérente et instructive du processus de motorisation des pratiques familiales. Passant en revue les principales notions définissant ce paradigme, nous montrons que même si le phénomène automobile resta un sujet d analyse marginal pour les sociologues de Chicago, il n en ressort pas moins de leurs travaux un cadre interprétatif heuristique et complexe susceptible d éclairer la recherche actuelle sur la famille motorisée. Mots-clés. Automobile, Changement social, École de Chicago, Écologie humaine, Mobilité Abstract. The Family and the Car in the Works of the Chicago School. A Forgotten Chapter in the Sociology of Motorization. The role of the motorcar in transforming and sustaining familial mobilities is nowadays under serious sociological scrutinity. But surveying such a phenomenon is not new, as will demonstrate our investigation of the works produced between 1915 and 1945 by the so-called Chicago School of sociology. The ecological paradigm they exposed, centered around the theoretical notion of mobility and grounded in social empirical research, led them to produce a comprehensive and useful interpretation of the motorization process of family activities. Being a review of the principal notions used by the Chicago sociologists, the paper progressively drive the contemporary reader to the conclusion that their works present a complex and useful framework to be mobilized in the current research dealing with family automobilities. Keywords. Chicago School of Urban Sociology, Human ecology, Mobility, Motorcar, Social change 1. Unité d anthropologie et de sociologie. Université catholique de Louvain, Place Montesquieu 1, 1348 Louvain-la-Neuve, Belgique. Tél , Fax Courriel: lannoy@anso.ucl.ac.be. Communication présentée au 2 e colloque du GT23 de l AISLF, Lausanne /10/02.

2 142 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 INTRODUCTION «Les nouveaux modes de transport, comme l automobile par exemple, ont déjà profondément transformé les conditions et le caractère de la vie moderne.» Robert Park, Sociology, Community and Society, Interroger aujourd hui les mobilités quotidiennes des familles occidentales, c est inévitablement poser la question des rapports qui se nouent entre familles, mobilités et modes de transport. Plus de 80% des ménages français étant motorisés et l automobile représentant en moyenne le deuxième poste de leurs dépenses, on peut affirmer que la voiture est devenue un élément aussi consubstantiel à l équipement des familles que ne le sont le téléphone, la télévision ou les instruments ménagers. Le défi, pour le sociologue, est alors de transformer ce constat en une véritable problématique sociologique et de s interroger sur la nature des relations entre la famille et l automobile ainsi que sur la manière de les interpréter. Pour ma part, je voudrais apporter ma contribution à cette construction sociologique de la question des automobilités familiales non pas en proposant un cadre théorique nouveau ou en exposant des données de recherche inédites, mais en explorant ce que certains sociologues célèbres ont déjà pu dire sur le sujet. À suivre Régis Debray, cette tâche devrait rapidement se réduire à sa plus simple expression, les sociologues n ayant selon lui porté que très peu d intérêt à l automobile (Debray, 2001, p. 67). Il suffit cependant de prendre le cas de l École de Chicago pour démentir l impression générale dont l affirmation un peu rapide de Debray est une expression particulièrement explicite. L expression «École de Chicago» recouvre l ensemble des travaux de sociologie produits, entre 1915 et 1940, par des enseignants 2 et des étudiants de l Université de Chicago et partageant une même posture paradigmatique généralement désignée sous l expression d écologie humaine (Coulon, 1992, p. 3). De nos jours, l École de Chicago est généralement reconnue pour ses contributions à la recherche en sociologie de la déviance ou des relations ethniques, mais surtout pour ses avancées dans le champ de la sociologie urbaine, avec des textes aussi célèbres que l article sur la ville de Robert Park publié dès 1915, «The City : Suggestions for the Investigation of Human Behavior in the City Environment», ou celui de Louis Wirth, «Urbanism As a Way of Life», paru en 1938, 2. Il s agit en l occurrence de William I. Thomas, Robert Park, Ernest Burgess, Louis Wirth, pour citer les plus connus, auxquels s ajoute également Roderick McKenzie, le gendre de Robert Park. Pour une introduction à leurs œuvre respectives, on se rapportera utilement aux ouvrages publiés dans la collection «The Heritage of Sociology» des Presses de l Université de Chicago et qui regroupent pour chacun d eux leurs principaux textes (Thomas, 1966 ; Park, 1967 ; McKenzie, 1968 ; Burgess, 1973 ; Wirth, 1964). Pour les recueils, on pourra lire en anglais celui de Short (1971) et en français celui de Grafmeyer et Joseph (1990).

3 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 143 le premier constituant en quelque sorte le manifeste de l École et le second son testament. Par contre, les apports des sociologues de Chicago sur la problématique des rapports entre famille et automobile semblent presque, sinon complètement, ignorés du moins si l on en juge par la rareté des références faites à leurs travaux dans les recherches actuelles. Pourtant, ceux-ci ont écrit beaucoup de choses sur l automobile, et en particulier sur les rapports entre automobile et famille. Certes, il est vrai que cette question n est pas un sujet constitué en tant que tel dans les productions de Chicago, et que si l on recherche des textes qui y sont explicitement consacrés, on ne trouve que des paragraphes dans des articles ou des chapitres de livres. Il s agit donc de propos relativement marginaux, mais qui à force d être répétés par leurs auteurs, prennent la forme de connaissances partagées au sein d un certain réseau de sociologues. Ce sont ces savoirs, dans leur diversité, qui seront présentés ici et qui, de la sorte, pourront être versés au programme d une sociologie des automobilités familiales. En exposant alors ces contributions, je ne souhaite pas faire un travail uniquement historiographique (et surtout pas hagiographique), mais simplement jeter quelque lumière sur un pan oublié de la tradition sociologique, lequel pourrait encore être, du moins je le pense, une source de réflexion pour les animateurs actuels de la recherche sociologique sur les mobilités familiales quotidiennes. Si une histoire de la sociologie a un sens, c est bien celui de contribuer aux débats du présent (Simon, 1991). LA FAMILLE AUTOMOBILE ET SES ÉCOLOGIES En parcourant les pages de l ouvrage collectif The City publié en 1925 (lequel fera la célébrité de l école chicagolaise de sociologie urbaine), on rencontre d emblée cette affirmation de Park: «Les méthodes modernes de transport et de communication le tramway électrique, l automobile, le téléphone et la radio ont transformé de manière silencieuse et rapide l organisation sociale et économique de la ville» (1925a, p. 23). Puis, quelques dizaines de pages plus loin, le même Park écrit : «Avec le mouvement et le changement entraînés par la multiplication des moyens de transport et de communication, les formes anciennes de contrôle social représentées par la famille, le voisinage, et la communauté locale ont été affaiblies et leur influence grandement diminuée. [ ] Il est probable que l outil le plus meurtrier et le plus démoralisateur de la civilisation contemporaine soit l automobile» (Park, 1925b, p. 107). À l analyse neutre, voire fascinée, des transformations de la ville sous l effet, notamment, de l automobile, se substitue donc une interprétation critique de ce qui apparaît comme les conséquences néfastes de la motorisation de la société américaine. Faut-il alors conclure, comme le fait Hawkins (1986), que les sociologues de Chicago se sont limités à une analyse purement déterministe des effets de l automobile et de sa diffusion, et qu ils n ont pas dépassé la simple condamnation morale de la motorisation? Une lecture attentive de leurs textes révèle deux

4 144 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 éléments qui nous empêchent d avaliser une telle conclusion. D une part, même si aucun d eux n est consacré en tant que tel à l automobile, la plupart de ces travaux ne manqueront pas, paradoxalement, de discuter les effets de la motorisation par rapport à l organisation sociale en général et par rapport à la vie de ce «groupe primaire» qu est la famille en particulier. Attirés, d un point de vue conceptuel, par les phénomènes de changement (ou de mobilité, pour reprendre leurs propres termes) et attentifs, d un point de vue méthodologique, à leurs manifestations concrètes, les sociologues de Chicago conféreront de facto à l automobile ce statut intermédiaire non pas d objet mais bien de véhicule de l analyse. Leur sensibilité théorique et empirique les a en effet transformés en témoins privilégiés de la motorisation, particulièrement fulgurante à l époque, de la famille et de la société américaines. Ainsi, au travers des nombreuses recherches qu ils vont mener, les sociologues de Chicago vont progressivement donner forme, par touches successives, à une interprétation pleinement sociologique du phénomène automobile. D autre part, une lecture transversale de leurs travaux nous fait découvrir que ce raisonnement sociologique est plus nuancé qu il n y paraît au premier abord car ouvert au caractère complexe des relations entre matérialité et socialité, entre technique et symbolique, entre «condition» et «caractère» de la «vie moderne» pour reprendre les mots de Park cités en épigraphe. Si, en lui-même, cet effort de récolte et de structuration n est pas sans intérêt, puisqu il permet de donner une visibilité à des réflexions fortement éparpillées et par là même fort peu connues, il rend en outre possible leur mise en perspective et leur évaluation moins en regard de l état actuel de nos connaissances théoriques et épistémologiques que de la cohérence interne de l extraordinaire entreprise sociologique dont Chicago fut le siège. C est pourquoi nous passerons en revue les principales notions constitutives du cadre conceptuel développé par Park et ses collègues et exposerons les interprétations que leur usage a produites dans le cadre de l étude des relations entre famille et automobilité. La famille à l ère automobile : une «histoire naturelle» de la motorisation La notion d histoire naturelle fut très largement utilisée par les sociologues de Chicago. De nombreux domaines ont en effet fait l objet d une investigation en termes d histoire naturelle, notion utilisée pour la première fois par Robert Park en 1923 dans son étude sur la presse quotidienne. Furent ainsi écrites des histoires naturelles des révolutions, des gangs, des quartiers de Chicago, etc. 3 Par cette expression, il était entendu un motif de développement temporel d une institution humaine ayant une structure logique ou régulière dans le sens où ce développement 3. W.C. Reckless, The Natural History of Vice Areas in Chicago (Ph.D., 1925) ; L. Edwards, The Natural History of Revolution (1927) ; F.M. Thrasher, The Gang, dont la première partie est intitulée «The Natural History of the Gang» (1927) ; C.R. Shaw & M.E. Moore, The Natural History of a Delinquent Career (1931). De nombreuses études ont recours à la notion, sans cependant la mentionner dans leur titre (par exemple Zorbaugh, 1929).

5 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 145 exhiberait des tendances inhérentes à l institution, quelle que soit sa forme concrète (Alihan, 1938, p. 182). Autrement dit, les institutions sociales ont une histoire naturelle dans le sens où elles ont une logique de développement caractérisée et indépendante de la conscience des acteurs. Constituées par leurs actions, elles suivent cependant une logique qui leur est propre et qui ne se réduit pas aux logiques que les acteurs endossent explicitement ou implicitement. La famille, en tant qu institution sociale, a elle aussi une «histoire naturelle» aux yeux des sociologues de Chicago, mais dans laquelle et c est cela qui nous intéresse l automobile occupe une place centrale. Ainsi Burgess consacre-t-il plusieurs pages du premier chapitre de son ouvrage Engagement and Marriage (Burgess & Wallin, 1953, p ) à distinguer ce qu était la vie familiale avant et après la diffusion de l automobile. La famille communautaire, religieuse et sédentaire du XIX e siècle a laissé la place, au moment même où se répandait massivement l usage de l automobile, à la famille individualisée, sécularisée et mobile du XX e siècle. La voiture avait d ailleurs déjà servi à Burgess comme analyseur des transformations familiales dans son précédent ouvrage, The Family (Burgess & Locke, 1945, p ), ainsi que dans un de ses articles consacrés aux moyens de communication et dans lequel il écrivait : «L effet de la croissance phénoménale de la motorisation est d avoir rendu possible, plus que tout autre moyen de transport, la liberté de mouvement de la famille et de l individu. Cette mobilité, par ailleurs, est en train de transformer rapidement la vie sociale de toutes les communautés, grandes et petites» (Burgess, 1928b, p. 120). Mais si elle permet à cette mobilité ou à ce changement culturel de s exprimer, l automobile en est moins la cause que le support. Dans l introduction à son ouvrage de 1927 sur les transformations familiales, Mowrer souligne en effet le caractère long du mouvement d individualisation des comportements dont l engouement pour l automobilité est une des expressions contemporaines. Selon lui, à la sécularisation du mariage mise en place par la Réforme, puis à la diffusion du caractère romantique de l union des deux sexes (c est-à-dire la valorisation du choix du partenaire selon le critère des sentiments amoureux au-delà des autres considérations), succèdent les conséquences de la révolution industrielle, dont la mobilité, la superficialité et l éphémérité des relations urbaines sont les signes les plus tangibles. Cette conception est d ailleurs largement répandue chez les sociologues de Chicago qui, dans leur ensemble, considèrent la motorisation comme un marqueur temporel, comme un critère de périodisation de l évolution de la société américaine en général, et de la famille en particulier. L ère automobile constitue à leurs yeux un «régime de transport» caractéristique produisant ou renforçant des tendances structurelles : individualisation, mobilité, suburbanisation, développement des loisirs, sécularisation, etc. Park, par exemple, proposant une périodisation de l histoire économique de la région de Chicago, présente l époque dans laquelle il vit, selon lui la troisième, comme «celle de l automobile» (1929b, p. 79). Décrivant plus en détail les mutations caractéristiques de cette période, il précise: «un facteur contextuel qui

6 146 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 explique les changements en cours, particulièrement dans les villes situées dans des régions au caractère rural marqué, est bien sûr l importantissime automobile [the allimportant automobile]» (id., p. 72). Dans un texte publié la même année, McKenzie recourait à une tripartition identique de l histoire de la région du Puget Sound qu il avait étudiée, caractérisant l époque postérieure à 1910 de «période de l automobile, de l organisation de marché et de la métropolisation» (1929, p. 230). À chaque fois, l automobile est envisagée comme rendant possible la réalisation d une aspiration collectivement partagée, aspiration à une mobilité entendue comme prise de distance par rapport aux anciennes allégeances et aux anciens modes de contrôle social fondés sur la proximité, la communauté et l immobilité. Mais en aucun cas celle-ci n est la cause de ce mouvement ; à tout le moins le renforce-t-elle, voire l accélère-t-elle. Si donc l histoire naturelle de la famille américaine est de s inscrire dans ce «grand mouvement vers l individualisation» (Mowrer, 1927, p. 4), la motorisation n en est qu une expression matérielle particulièrement typique. Wirth (1925, p. 196) sera d ailleurs très clair à ce sujet: «Alors que le sociologue n a pas d intérêt intrinsèque pour des dispositifs techniques tels que l automobile, ceux-ci deviennent des objets d étude lorsqu ils peuvent être considérés comme des facteurs influençant le problème de la mobilité de la population citadine». Si l on précise que, selon Park, «la mobilité pour un individu ou pour une population n est pas d abord mesurée par un changement de localisation, mais plutôt par le nombre et la variété des stimulations auxquelles l individu ou la population répond» (1925a, p ), la motorisation apparaît bien sociologiquement importante dans la mesure où elle constitue un moyen d accès à des «stimulations» nouvelles pour un nombre croissant d individus. La ville, comme le montreront les sociologues de Chicago, constituera un lieu privilégié d expression de ce phénomène. La famille et les «aires naturelles» de l automobile La notion d histoire naturelle que nous venons d évoquer trouve son équivalent spatial dans le concept d aire naturelle, entendue comme entité géographique possédant une homogénéité non pas administrative ou politique, mais sociale, économique ou culturelle. Les éléments qui y appartiennent tiennent leurs caractéristiques précisément du fait qu ils sont situés en son sein (et non ailleurs) et, par là même, en viennent à se distinguer des autres entités qui les entourent 4. L incarnation la plus célèbre de cette notion est sans aucun doute le schéma concentrique de la 4. L explication que donne Zorbaugh de la notion est particulièrement explicite : «La ville est divisée en de nombreuses zones de plus petite taille, que nous pouvons appeler aires naturelles dans le sens où elles sont des produits non planifiés ou naturels de la croissance urbaine. Les chemins de fer et les zones industrielles, le système des parcs et des boulevards, les lacs et les cours d eau font fonction de frontières de ces aires naturelles, tandis que leurs centres sont généralement situés à l intersection de deux ou de plusieurs rues commerçantes. Par les effets de la proximité de certaines industries, d activités commerciales, d infrastructures de transport ou d avantages naturels, chacune de ces aires acquiert une individualité propre» (1929, p. 231).

7 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 147 croissance urbaine proposé par Burgess en Chaque cercle constitue une aire naturelle définie par un type social de communauté. Ce qui est intéressant pour notre propos, c est le fait que vont être associées à ces espaces une série de caractéristiques, telles que le type résidentiel, le type familial ou le moyen de transport privilégié par les occupants de chaque zone. Mowrer, dans son ouvrage de 1927 sur la désorganisation familiale, reprend le schéma de Burgess auquel il associe les types familiaux que distingue son analyse. Les commentaires qu il fournit au sujet de cette «écologie de la vie familiale» (1927, p. 110) mentionnent en outre le type de déplacement associé à chaque aire naturelle. Si l on y ajoute les précisions apportées plus tard par Burgess (Burgess & Locke, 1945, p. 117), on peut résumer ces associations dans le tableau ci-dessous 5. N Type social Type résidentiel Type familial Type de transport I Population active (jour) marginaux (nuit) bureaux sans-abris zone sans famille idem tous marche à pied II Nouveaux immigrés, ghettos, colonies maisons de rapport idem famille émancipée famille semi-paternelle marche à pied transport public III Immigrés établis, ouvriers, petits employés habitat détérioré «two-flat area» famille paternelle idem idem idem IV Classe moyenne maisons à appartements famille égalitaire transport public + auto + train V Classe aisée maisons unifamiliales famille maternelle auto + train Figure 1. Associations typiques : espaces, groupes, résidences, familles, transport Comme on le voit, la zone V la plus extérieure de la ville zone suburbaine ou zone des pendulaires («commuters zone») entretient un rapport écologique tout à fait privilégié avec l automobile. Son développement et surtout son expansion sont liés explicitement par Burgess et par Mowrer au phénomène de la motorisation : «Le cercle le plus extérieur est celui de la famille maternelle. Les maisons y sont des habitations unifamiliales construites majoritairement selon un code architectural contraignant. L automobile et les trains de banlieue [the commuters Special ] y sont les principaux modes de transport utilisés» (Mowrer, 1927, p. 113). «La zone des pendulaires comprend les quartiers suburbains de la ville combinant l atmosphère d un village avec l accès au centre-ville par transport 5. Les informations incluses dans ce tableau sont reprises de Burgess (1925a, 1928a), Mowrer (1927), Burgess & Locke (1945). Les chiffres romains renvoient à la première classification proposée par Burgess (1925a). Pour la définition de chacun des types familiaux, voir Mowrer (1927, p ).

8 148 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 public rapide ou par automobile pour le travail, la consommation et les loisirs. Résider dans ces communautés suburbaines privilégiées implique un niveau économique suffisant pour acquérir un bungalow généralement onéreux et une voiture de type respectable» (Burgess, 1928a, p. 108) 6. À cette typologie générale, on peut ajouter un certain nombre d études de communautés plus particulières qui aboutissent à des résultats convergents. Ainsi, McKenzie (1922, p. 495) fait remarquer que dans le quartier central de la ville de Columbus qu il étudie, le taux de possession d automobiles est très faible (1 véhicule pour 56,8 habitants), notamment si on le compare avec les taux moyens de l époque au niveau de l État de l Ohio (1 pour 10,4) et au niveau de la nation américaine (1 pour 14,2). Or, ce quartier situé en bordure de la gare et où se trouvent de nombreuses entreprises manufacturières, est habité en majorité par une population à faible revenu et relativement instable; la majorité des logements y sont exigus et occupés en grande partie par des personnes vivant seules (id., p. 502). En conséquence, conclut McKenzie, les habitants du quartier se voient beaucoup plus dépendants des services et équipements de proximité que ne le sont les autres résidents de la ville, et notamment ceux qui possèdent une automobile. Dans sa célèbre étude sur deux quartiers contrastés de Chicago, Zorbaugh (1929) montre de son côté les affinités symboliques qui lient les membres des familles aisées de la «Côte dorée» («Gold Coast») à l automobile: celle-ci constitue le véhicule idéal, c est-à-dire indispensable, à l entretien d un réseau social qui se veut avant tout étanche aux éléments provenant de milieux jugés inférieurs. Ainsi une femme du monde confie-t-elle au sociologue: «Il est malvenu de se rendre à ses activités en tramway ou en taxi. Certains garages louent des voitures, semblables à des voitures privées, qui peuvent être utilisées pour toute occasion mondaine [social occasions]. La plupart des gens que je connais ne se rendraient jamais à l opéra en taxi. Et il est superflu de dire que personne n emprunterait le tramway, même en journée» (Zorbaugh, 1929, p. 59). Cette remarque nous indique que la diffusion de l automobile n est pas un phénomène purement déterministe, mais qu elle est médiatisée par une série de processus symboliques au travers desquels l usage de la voiture acquiert une signification autre que purement utilitaire aux yeux de ses usagers. Si les sociologues de Chicago cherchent incontestablement à montrer que chaque aire naturelle, abritant chacune des types de familles différents, entretient des rapports particuliers avec l automobile, ils vont également associer le succès de certaines institutions ou activités socio-économiques au développement de la motorisation. À Chicago, les sociologues observent ainsi les convergences entre la motorisation et le développement des chaînes commerciales à succursales, des cinémas ou des «public dance-halls», ces établissements où les hommes 6. Il est à noter ici que la version publiée en 1973 dans le recueil de textes de Burgess ne reprend pas le passage original où celui-ci décrit les différentes zones urbaines, passage où est incluse la présente citation.

9 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 149 pouvaient louer les faveurs de compagnes pour la danse. Comme le fait remarquer Burgess, «l automobile autant que le réseau général de transport public jouent un rôle central dans le fait que la clientèle de ces lieux d amusement provienne de toute la ville» (1929b, p. 127), ce qui, comme nous le verrons, sera considéré par ailleurs comme un indicateur d une transformation générale des comportements sexuels. De son côté, Roderick McKenzie évoque explicitement la question du développement de la mobilité spatiale dans son étude de l évolution de la région du Puget Sound, fjord de la côte ouest des États-Unis bordant Seattle. Il notait ainsi: «En plus de transformer les vieux bourgs et villages, la motorisation de la région entraîne un nouveau modèle de distribution de la population et de centralité communale» (McKenzie, 1929, p. 239). Dans le même temps, de nouvelles activités (touristiques, sportives, récréatives), de nouveaux services (garages, commerces de bord de route, stations services), de nouveaux rythmes (lait et légumes sont apportés à Seattle tous les jours) se développent en liaison avec l automobile, modifiant l expérience quotidienne des habitants de la région (id., p. 240). Enfin, une autre étude très approfondie de ce point de vue est celle que les Lynd consacrent à cette ville moyenne de l Amérique rurale qu ils baptiseront Middletown. Les auteurs 7 y rapportent cette réflexion d un de leurs interlocuteurs locaux : «Pourquoi vous fatiguezvous à rechercher ce qui est en train de changer cet endroit? Je peux vous dire ce qui se passe en seulement quatre lettres: A-U-T-O!» (1929, p. 251). Les chercheurs y montrent que la famille est une des institutions particulièrement sensibles à l introduction et à la diffusion de l automobile. La motorisation vient en effet modifier tant ses relations internes (comme nous le verrons plus bas) que ses rapports à l espace et au temps. Elle favorise notamment un accroissement de l intensité et de l étendue spatio-temporelles des loisirs, activités qui par excellence reposent sur des mobilités familiales. De manière plus générale, c est toute la culture de Middletown qui se met en mouvement avec la motorisation. De manière générale, on peut donc dire que les modes de transport, et notamment l automobile, constituent aux yeux des sociologues de Chicago des éléments fondamentaux pour la compréhension écologique des phénomènes sociaux: alors que Park parle à leur sujet de «facteurs primaires dans l organisation écologique de la ville» (1925a, p. 2), McKenzie écrit : «L introduction d un nouveau mode de transport, tel que l automobile, perturbe complètement l équilibre écologique et appelle un réajustement selon une nouvelle échelle des distances» (1926, p. 27). On saisit clairement ici la teneur de la notion de contexte dans la sociologie de Chicago : loin d être un élément de décor, la transformation des modes de transport, par 7. Les Lynd ne font pas partie à proprement parler de l École de Chicago : aucun d eux n enseigna, ne travailla ou ne publia à Chicago. Cependant, leur proximité thématique et méthodologique avec les sociologues de Chicago les amena à être fréquemment cités par ceux-ci. Sur les différences qui les séparent néanmoins, on se rapportera utilement aux chapitres 23 et 24 du livre de Simon (1991).

10 150 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 exemple, joue un rôle sociologique fondamental dans la mesure où elle modifie l espace physique et social dans lequel évoluent les individus et les groupes, participant ainsi à la redéfinition de leurs frontières (processus que les sociologues de Chicago désignent sous le terme de «désorganisation») et de leurs poids respectifs, comme nous allons le voir maintenant. Automobile et carrières familiales L apport de l École de Chicago ne se limite pas à l étude des influences écologiques voire macrosociales de l automobile sur la réalité familiale ; elle a également développé une approche plus ethnographique des processus d intégration conjugale et de la place qu y occupe le recours à l automobile. Sans doute retrouve-t-on ici une des problématiques les plus connues de la sociologie de Chicago, celle qui aborde les phénomènes sociaux, dont les réalités familiales, en termes de désorganisation. Comme le fait remarquer Hawkins (1986), un observateur contemporain, les sociologues de Chicago semblent porter un jugement très négatif sur l automobile. Plusieurs interprétations de cet ordre se retrouvent en effet dans les écrits des membres de l École. Ainsi, alors que W.I. Thomas souligne que «l automobile avive plus de désirs que la ville tout entière» (1923, p. 71), H.W. Zorbaugh remarque plus précisément que «la mobilité croissante de la seconde génération [d immigrés à Chicago], celle du garçon conduisant son camion ou son taxi comme celle de la fille travaillant dans le quartier des affaires, soustrait celle-ci de la communauté ancienne pour la placer dans des situations que cette dernière ne contrôle pas, c est-à-dire la met en contact avec des standards et des comportements divergents» (1929, p. 176). Si Hawkins rattache alors ce qui lui apparaît comme un dédain moral à l idéologie prétendument «pastorale» des sociologues de l époque, sorte de «biais» axiologique amenant ceux-ci à condamner plus qu à expliquer les phénomènes représentatifs de la transformation urbaine, une lecture moins polémique de leurs travaux nous amène à constater qu ils semblent s entendre sur cette idée d une diminution, sous l effet du développement de la mobilité, du contrôle social exercé par les groupes primaires sur leurs membres. Dans le cadre familial, la plus grande liberté de mouvement rendue possible notamment par l automobile met les individus en contacts plus fréquents avec des milieux sociaux plus ou moins proches de leur milieu d origine, leur autorise l accès à des activités jusque là interdites ou inconnues, modifient leurs pratiques quotidiennes en matière de consommation, de comportement religieux, de loisirs, de sociabilité, de sexualité. Parmi les tendances étudiées par les sociologues de Chicago dans le cadre de cette problématique, on notera : en matière de délinquance juvénile, l automobile, on vient de le voir, est considérée comme un facteur favorisant la perte de contrôle de l unité familiale et plus généralement de la communauté sur ses membres (Burgess, 1929b, p. 169). Par conséquent, elle semble entretenir une relation privilégiée avec la délinquance

11 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 151 (Park, 1925b, p. 107) : non seulement certaines bandes font du vol de voitures leur activité principale, mais l automobile semble être un moyen privilégié par lequel des délits de toutes natures sont commis. Comme l écrit Thrasher, «les bonnes routes et les voitures puissantes ont engendré une mobilisation impressionnante des criminels» (1927, p. 446). Si cette attirance de la jeunesse pour l automobile en tant que moyen d accès à des activités situées hors du contrôle parental voire complètement illicites se marque surtout dans le cas des garçons, la disponibilité automobile joue également un rôle dans la caractérisation que propose Burgess de ce qu il appelle «la délinquance des jeunes filles». Il distingue ainsi trois types de triangles dont les sommets sont l habitation de la fille, celle de l homme et le lieu de leur délit. Dans le premier type, les trois sommets se situent tous à l intérieur du même cercle, celui du voisinage ; dans le second (appelé «triangle de mobilité»), le lieu du délit est extérieur au quartier, ce qui est rendu possible par une plus grande liberté de mouvement ; enfin, le troisième triangle, dit «de promiscuité», voit ses trois sommets situés en des espaces différents, ce qui peut donner lieu à une relation totalement anonyme (Burgess, 1925b, p. 152). L automobile est implicitement présentée comme favorisant cette extension spatiale du «triangle délictueux». Dans le même ordre d idées, les Lynd font remarquer qu une portion importante des «délits sexuels commis par des femmes» à Middletown le sont dans des automobiles ; aussi concluent-ils «que l automobile apparaît comme une «ennemie» du foyer et de la société» (1929, p. 258). Comme on le voit, l expérience délinquante, telle que vécue par ses protagonistes, voit ses formes se modifier suite au développement de la motorisation ; en matière de relations sexuelles, il en va d ailleurs de même, nous disent les sociologues de Chicago. Outre les formes considérées comme délinquantes déjà évoquées, une «invention sociale», la pratique du «dating» (du rendez-vous) entre homme et femme, voit son intensité largement accrue par la diffusion de l automobile. La famille est ici à nouveau concernée dans la mesure où le «dating» consiste pour un jeune homme à venir chercher chez elle une jeune fille pour l emmener en sortie. Autrement dit, la famille perd le contrôle spatial sur sa fille et sur ses fréquentations, lesquelles débutaient précédemment dans la maison familiale, pour à présent s étendre sur un espace plus large : «l automobile brisa le voisinage proche comme unité sociale de fréquentation, écrit Burgess. Elle a également agrandi l espace de mouvement dans lequel les jeunes pouvaient nouer des contacts sociaux, ce qui constituait une condition préalable pour la pratique du rendez-vous» (Burgess & Wallin, 1953, p. 63 ; voir aussi Lynd & Lynd, 1929, p. 254). Mais les sociologues de Chicago sont loin d ignorer que ces aspects désignés comme contribuant à une désorganisation de l unité familiale ne constituent qu un versant du processus plus général d individualisation des comportements (Zorbaugh, 1929, p. 245), y compris en matière familiale (Burgess & Locke, 1940, p. 532), ce qui les amène à souligner les relations ambivalentes qui se nouent entre automobilités et familles. Néanmoins, quelle que soit la pertinence de leurs

12 152 NETCOM, vol. 19, n 3-4, 2005 analyses 8, celles-ci montrent clairement que c est bien toute la séquence de la carrière familiale qui est affectée par l automobile, dans la mesure où chacune de ses étapes (sélection des partenaires, intégration conjugale, éducation des enfants, gestion ménagère, relations avec l extérieur, choix résidentiels, loisirs, etc.) prend une forme nouvelle sous l influence de la machine à quatre roues. Pour grossir le trait, on pourrait dire ainsi que, d un point de vue sociologique, c est l automobile qui demande des déplacements familiaux, et non l inverse, déplacements regroupés par les sociologues de Chicago sous l expression générique de «désorganisation». LES ENSEIGNEMENTS DE L ÉCOLE DE CHICAGO S il est vrai, comme l affirme Debray, que l automobile «s est habilement faufilée entre les mailles du filet encyclopédique» (2001, p. 67), cela ne signifie cependant pas que la sociologie n en ait jamais rien dit. Ainsi, nous avons tenté de récolter quelques vestiges de la production sociologique de l École de Chicago relative à cet objet et essayé de restituer l architecture générale dans laquelle ils s inscrivaient. Nous avons ainsi montré que les sociologues de cette école ne sont pas restés silencieux face au phénomène de la motorisation tant de la société que de la famille américaines. À bien y regarder, comme nous l avons fait, on peut même dire qu ils ont identifié et interprété de nombreux aspects de ce processus. Leur inclinaison à fonder leur analyse sur les caractéristiques spatio-temporelles ou contextuelles des phénomènes ce que certains ont dénoncé comme leur orientation empirique les a amenés à poser la question de la motorisation et à intégrer l automobilité dans leurs interprétations. Il en ressort clairement cette idée selon laquelle les mobilités familiales quotidiennes, dans toute leur banalité, ne sont pas un phénomène négligeable mais constituent bien un fait social total, pour reprendre une expression qui n est pas de Chicago. Elles engagent en effet, comme le montrent toutes les études qui ont été présentées ici, les diverses dimensions de la réalité sociale : interviennent dans leur définition tant des aspects morphologiques ou écologiques que culturels, symboliques, pratiques ou moraux. Surtout, elles démontrent qu une analyse sociologique des mobilités quotidiennes ne peut éviter de prendre en considération les différentes temporalités et les différentes échelles spatiales qui les constituent en tant que phénomènes sociaux : de la transformation du régime spatio-temporel d une société aux évolutions des pratiques amoureuses des individus, le regard des sociologues de Chicago a éclairé les mouvements familiaux qu a facilités la mobilité automobile, même si cette analyse s est trouvée exprimée dans un vocabulaire conceptuel aujourd hui désuet. Problématiser et analyser sociologiquement les mobilités familiales quotidiennes exige du chercheur actuel de se situer dans un espace de recherche 8. En matière de «dating» par exemple, les analyses des sociologues de Chicago semblent largement confirmées par les historiens contemporains (Berger, 1987 ; Bailey, 1988 ; Ling, 1989).

13 FAMILLE ET AUTOMOBILE DANS LES TRAVAUX DE L ÉCOLE DE CHICAGO 153 foncièrement pluridisciplinaire et donc de définir sa spécificité. Par rapport à ce défi, l enseignement le plus fondamental de l École de Chicago se situe moins dans le contenu de ses productions que dans leur matrice : en tant que science des relations, la sociologie a pour tâche de montrer le caractère relatif des phénomènes sociaux, dont sont les mobilités familiales. Sans doute peut-on retenir de la lecture de la sociologie de Chicago qu il n y a pas «de la mobilité» mais des mobilités, qu il n y a pas «la famille» mais des familles, qu il n y a pas «l automobile» mais des automobilités. Certes, cette école n a pas produit de théorie systématique des mobilités familiales quotidiennes, telle qu il en existe aujourd hui (Kaufmann, 2000), et des incohérences apparaissent certainement dans l usage conjoint de notions au caractère parfois malléable ; mais assistant, sans doute avec ambiguïté, à l avènement de la famille automobile, les sociologues de Chicago furent incontestablement les premiers à engager ce programme de recherche qui a pris aujourd hui une forme plus consistante: décrire et comprendre «la mesure dans laquelle l automobile est devenue une partie intégrante de l environnement culturel dans lequel nous nous considérons comme humains» (Miller, 2001, p. 2). RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES ABBOTT Andrew (1999). Department & Discipline : Chicago Sociology at One Hundred. Chicago : University of Chicago Press, 249 p. ALIHAN Milla (1938). Social Ecology : A Critical Analysis. New York : Cooper Square, 267 p. BAILEY Beth (1988). From Front Porch To Back Sea : Courtship in Twentieth-Century America. Baltimore : The John Hopkins University Press, 182 p. BERGER Michael (1987). «The Car s Impact on the American Family». The Car and the City : The Automobile, the Built Environment, and Daily Urban Life. Ann Arbor : University of Michigan Press, p BURGESS Ernest (1925a). «The Growth of the City. An Introduction to a Research Project». The City. Chicago : University of Chicago Press, p BURGESS Ernest (1925b). «Can Neighborhood Work Have a Scientific Basis?». The City. Chicago : University of Chicago Press, p BURGESS Ernest (1926). «The Romantic Impulse and Family Disorganization». The Basic Writings of Ernest W. Burgess. Chicago: Community and Family Study Center, p BURGESS Ernest (1928a). «Residential Segregation in American Cities». The Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. CXXXX, n 229, p BURGESS Ernest (1928b). «Communication». American Journal of Sociology, vol. 34, n 1, p BURGESS Ernest (1929a). «Communication». American Journal of Sociology, vol. 34, n 6, p BURGESS Ernest (1929b). «Urban Areas». Chicago : An Experiment in Social Science Research. Chicago : University of Chicago Press, p

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