Prospective des mobilités sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050

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1 Prospective des mobilités sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 Rapport de synthèse de la démarche (version provisoire V5.2) Janvier 2010 Loïc de Châteaubriant (Futurouest) Jean Claude Cohen (Stratys) Christian Long (Stratys) Marc Wiel Expert sur les questions de mobilité

2 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Table des matières CONTEXTE ET OBJECTIFS DE LA DEMARCHE... 5 Une prospective exploratoire des besoins de mobilité sur l aire urbaine de Rennes à l horizon Synoptique de l ensemble de la démarche... 7 Les membres de l atelier... 8 PARTIE I : EXPLORATION DU CHAMP DES POSSIBLES ET INTERPRETATION DE LA DYNAMIQUE D EVOLUTION DU SYSTEME «MOBILITE DE L AIRE URBAINE DE RENNES» A L HORIZON Eléments de méthode sur l exploration du champ des possibles Evolution des mobilités urbaines : des questions d aménagement, de modes de vie, de modèle de développement, de dynamiques territoriales, autant que des questions de transports déplacements Comportements, Valeurs et Société Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale Economie des transports (régulation et financements) Modes et technologies de transports Développement économique, emplois et services à la population Urbanisme et Transports Dynamiques métropolitaines Abaque de Régnier : faire émerger les consensus et les dissensus Dynamique du système Hiérarchisation des variables Un système «gouverné» par l adaptation à la nouvelle donne énergétique et environnementale La fonction des «départs» de scénario PARTIE 2 : 5 SCENARIOS D EVOLUTION DES MOBILITES DE L AIRE URBAINE DE RENNES A L HORIZON Mise en relief et en perspective des 5 scénarios Scénario 1 : Sobre, solidaire, organisée et dématérialisée, telle est la métropole post carbone Scénario 2 : Une mobilité très contrainte et sous haute surveillance Stratys Futurouest 2 Janvier 2010

3 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Scénario 3 : Une voiture propre pour «un monde libre» Scénario 5 : Une écomobilité citoyenne qui «s auto organise» Scénario 6 : Les Ecopolis : moins de transports et plus de «vivre ensemble» PARTIE 3 : SYNTHESE DE LA PHASE PROSPECTIVE Les scénarios : une mise en scène des enjeux et des questions stratégiques, qui touchent aux problématiques de mobilité et d aménagement du territoire 80 Par delà la diversité des données d entrée des scénarios, un grand nombre de constantes se dégagent Trois questions fondamentales : place des entreprises, coordination et financements, équité et acceptabilité sociale La question de la place des entreprises dans l équilibrage et dans le pilotage du système : La question de la coordination des acteurs publics et du financement du système : La question de l acceptabilité sociale des contraintes associées aux nouvelles formes d équilibres envisageables Interpellations des portraits d habitants Desserte des transports collectifs : entre volonté d aménagement du territoire et impératif croissant de rentabilité financière Travail à distance et travail mobile : vers plus de souplesse dans l organisation collective et individuelle du travail? Quelles conséquences sociales aurait un système d échange de permis de circuler? Les écopolis du futur : comment passer d un agglomérat glouton et anonyme à une métropole village faite de proximités au quotidien? PARTIE 4 : PISTES DE VALORISATION DE LA DEMARCHE Rechercher la cohérence des politiques d aménagement et de transports à l échelle de l aire urbaine Coordination et articulation des politiques d aménagement et de transports Financements innovants de l offre de transports (individuels et collectifs) tenant compte du coût global réel (intégrant les externalités environnementales) Evaluer de nouvelles pistes de régulation des réseaux routiers Hiérarchisation des réseaux structurants (route) via notamment la régulation des vitesses et le chronoaménagement Système de régulation de l usage de la voiture particulière de type «péage» Système de régulation individuelle des émissions de GES de type «quotas de CO2» Développer les expérimentations dans le domaine de la mutualisation de services de mobilité Développement des pratiques dématérialisées (télétravail, e services) Stratys Futurouest 3 Janvier 2010

4 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Covoiturage et auto partage: accès libre à un moyen de locomotion Améliorer la connaissance des marchés de l habitat, de la mobilité et de l emploi Comptes consolidés déplacements/logements à l échelle de l aire urbaine Dynamiques du marché de l emploi et création d écopôles de vie Interactions entre les mobilités urbaines (fonctionnement interne) et les mobilités interurbaines (relations métropolitaines) Prise en compte des transports générés par les marchandises PARTIE 5 : QUANTIFICATION DES SCENARIOS Périmètre de la quantification Règles pour la traduction quantitative des scénarios L unité territoriale de référence Les marqueurs territoriaux Le choix du scénario pivot Un positionnement relatif des scénarios prospectifs par rapport au scénario tendanciel Caractérisation des principales variables Principes de quantification ANNEXES Stratys Futurouest 4 Janvier 2010

5 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Contexte et objectifs de la démarche Une prospective exploratoire des besoins de mobilité sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 Pour présenter la démarche, vous trouverez ci après quelques extraits de la lettre d invitation, adressée aux futurs participants de l atelier de prospective. En ces temps très incertains, les fortes perturbations de notre contexte économique et social captent toute notre attention et cristallisent nos inquiétudes sur l avenir. L urgence des réponses à trouver à la conjoncture ne doit pas pour autant occulter la préparation des choix structurants qui contribueront à déterminer sur le longterme le positionnement de la métropole rennaise et les conditions de vie qu on connaîtra dans son bassin de vie. La métropole rennaise est l une des plus attractives de France et d Europe. Elle s appuie sur un dynamisme économique tiré par une tradition industrielle dans l automobile, les filières agroalimentaires, l innovation, des industries de pointe comme les Télécoms et une économie résidentielle soutenue. La qualité de vie y est appréciée et recherchée ; en témoignent les 7000 nouveaux arrivants sur l aire urbaine chaque année. Ce fort développement a été jusqu'alors «maîtrisé» dans la mesure où il a su préserver et valoriser la spécificité de l aire rennaise : le modèle de la «Ville Archipel», modèle qui a pu s appuyer sur la qualité de l offre d'un système de transports, qui influe à la fois sur les relations internes entre les différentes zones de l aire urbaine et sur les relations externes vers les autres territoires. Dans ce contexte, un des enjeux de développement durable de l aire urbaine est très certainement la réussite de la transition d une mobilité individuelle routière à une «mobilité intégrée» économe en carbone et fondée sur un «urbanisme raisonné». Cela renvoie à la question de l'anticipation, sachant qu'existe potentiellement le risquent d'être confronté à des contradictions entre : - les attentes d'une meilleure prise en compte des préoccupations aigües, qui se font jour sur la préservation des ressources environnementales, - les évolutions profondes des modes de vie et des organisations que cela peut nécessiter, - et les modèles de société et les représentations de la mobilité de demain, que le public est prêt à s'approprier. L'enjeu est pourtant de garantir la capacité de croissance sur un mode durable préservant la qualité de vie dans ce contexte d'évolutions démographique et économique qui nécessite de mener des réflexions sur l'aménagement et les déplacements à l'échelle pertinente du bassin de vie, c'est à dire de l'aire urbaine rennaise. Plusieurs démarches en cours ont fait émerger la conscience d'une nécessité de collaboration accrue Stratys Futurouest 5 Janvier 2010

6 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche entre les acteurs locaux en ce sens. La mise en place d'une instance partenariale d'échanges sur les déplacements sur l'aire urbaine le 2 décembre 2008 a concrétisé cette dynamique de réflexion. Ainsi, la réflexion, à laquelle nous vous invitons à participer, est de nature prospective. Elle vise à imaginer, explorer, anticiper, comprendre et inventer les besoins de mobilité des individus et des organisations des territoires de l espace métropolitain rennais à l horizon 2050 : envisager ensemble les avenirs possibles de l'aire urbaine de façon ouverte et non normative. Au delà de l'approche de planification d infrastructures ou de services de transports, nous faisons le choix d aborder la question plus particulièrement sous l angle de l'évolution de la demande de mobilité et du contexte global. Le choix d un horizon à 2050 soutient cette approche, d une réflexion ouverte sur l avenir, se libérant des contingences du présent et donnant la primeur aux innovations, aux changements, aux ruptures, et ouvrant au maximum le «champ des possibles». Les facteurs pouvant influencer sur les mobilités des individus sont nombreux : parmi les plus connus, les politiques de réductions des émissions de gaz à effet de serre, le coût du carburant, la temporalité, la dématérialisation et désynchronisation des activités, les technologies propres, etc. Au delà de ces facteurs exogènes à notre territoire, les mobilités dépendront fortement de facteurs spécifiques à l aire urbaine de Rennes : organisation de l espace, démographie, activités économiques, trame verte et bleue, culture, situations sociales, relations avec les autres territoires, etc. Pour que notre démarche prospective s inscrive pleinement dans les problématiques de l aire urbaine de Rennes, l essentiel de la réflexion s articulera autour de quatre journées d'ateliers, associant les acteurs du territoire (collectivités territoriales, acteurs de l'offre et de la demande de transports, monde de l entreprise, universitaires, services de l Etat). Par convention, les membres de l atelier participent à l exercice intuitu personae et ne représentent pas leurs institutions. Notre exploration des mobilités de demain se veut pluridisciplinaire et systémique; la composition des membres de l atelier répond à notre volonté d une diversité des cultures professionnelles, des compétences, des territoires, des horizons, des activités et des préoccupations. C est pourquoi nous comptons spécialement sur votre implication personnelle et votre participation. En effet, la complémentarité des profils des participants à ces ateliers est un élément important de leur composition. Votre absence priverait de votre précieux point de vue cette démarche de réflexion à laquelle d'importants moyens ont été consacrés. La participation assidue à chacun des 4 ateliers est également très fortement souhaitée, pour des raisons évidentes de dynamique de groupe, d appropriation et de continuité de la réflexion. [ ] A l'issue de ces quatre ateliers, les scénarios prospectifs retenus feront l'objet d'une simulation avec le modèle multimodal établi par l'etat pour modéliser les déplacements sur l'aire urbaine. Enfin, une présentation des conclusions de cette démarche prospective sera effectuée dans le cadre de l'instance d'échanges sur les déplacements afin de contribuer aux réflexions générales commune. Stratys Futurouest 6 Janvier 2010

7 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Synoptique de l ensemble de la démarche La démarche prospective s articule en 4 temps : le repérage des facteurs de changements (de quoi parle t on), la caractérisation de ces facteurs de changements (qu est ce qui peut changer? les tendances, les ruptures, les signaux faibles), la construction des scénarios (que peut il advenir, quelle sera la mobilité en 2050) et enfin une déclinaison des scénarios sous la forme de portraits d habitants racontant leur quotidien et leur rapport à la mobilité dans l aire rennaise en La production de cette réflexion prospective est intégralement menée en ateliers, avec pour seul travail en chambre leur préparation et leur synthèse (avant validation par l atelier luimême). Ensuite, dans le prolongement des travaux de prospective, un autre exercice, mené pour l instant en chambre pour «amorcer la pompe» ; consisté à caractériser de manière quantitative les grandes hypothèses socio économiques (population, emploi) et quelques variables clés relatives à la mobilité et aux transports (mobilité globale, coût de l énergie, motorisation, etc.). Cet exercice de quantification des hypothèses explicites et sous jacentes des scénarios vise à alimenter une partie des données d entrées d un modèle multimodal de simulation des transports sur l aire urbaine rennaise. Cet exercice est encore en cours au moment où ces lignes sont écrites ; il en est fait une brève présentation à la fin du rapport. Enfin, les principaux enseignements en matière de compréhension des problématiques de mobilité et de leurs conséquences sur les politiques publiques des acteurs de l aire urbaine de Rennes, pourront servir de base de discussion et d échanges pour penser l avenir de la mobilité sur l aire rennaise à long terme. Stratys Futurouest 7 Novembre 2009

8 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Les membres de l atelier Le groupe de travail comptait une trentaine de personnes, qui ont participé aux travaux de prospective «intuitu personae». Ils ne représentaient pas leurs institutions et apportaient leur propre contribution. Nous vous indiquons toutefois la liste de leurs structures de rattachement pour rendre compte de la diversité des profils et cultures représentés. Institutionnels: Monde économique : - Conseil Régional Bretagne - Conseil Général 35 - Rennes Métropole - Ville de Rennes Bureau des temps - Pays de Brocéliande, - Pays de St Malo - Pays de Fougères - Pays de Vitré - Pays des Vallons de Vilaine - Pays de Rennes - INSEE - DDE 35 - DRE Bretagne - Système U Direction des implantations - CCI Rennes - KEOLIS - CODESPAR Experts : - ITS Bretagne - Eric Le Breton: sociologue (Rennes 2) - Yves Morvan - Alain Somat: psychologue social (LAUREPS Rennes 2) - Marc Wiel: urbaniste spécialisé sur - Cete de l Ouest les questions liées à la mobilité (en appui de l équipe projet) La liste nominative des participants aux différents ateliers est présentée en annexe. En introduction et en complément à ces ateliers, plusieurs entretiens ont été menés pour apporter un éclairage sur les problématiques de mobilité de manière générale et spécifiques à l aire rennaise : - Chef du personnel du CHRU de Rennes - Directeur technique et un membre du Conseil d Administration du Pôle de compétitivité «Images et Réseaux» - Responsable des moyens généraux (transports restauration) du site PSA de la Janais - Responsables de CityRoul, société spécialisée dans l autopartage - Un chargé de mission de l ADEME Stratys Futurouest 8 Janvier 2010

9 Partie I : Exploration du champ des possibles et interprétation de la dynamique d évolution du système «Mobilité de l aire urbaine de Rennes» à l horizon 2050 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Les déterminants de la mobilité urbaine, les facteurs d évolution Comportements, Valeurs et Société Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale Economie des transports (régulation et financements) Modes et technologies de transports Développement économique, emplois et services à la population Urbanisme et Transports Dynamiques métropolitaines Abaque de Régnier : faire émerger les consensus et les dissensus Dynamique du système Hiérarchisation des variables Un système «gouverné» par l adaptation à la nouvelle donne énergétique et environnementale Mise en relief et en perspective des 5 scénarios Stratys Futurouest 9 Novembre 2009

10 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Eléments de méthode sur l exploration du champ des possibles En atelier n 1, a eu lieu un brainstorming sur les changements impactant la mobilité des personnes dans l aire urbaine à l horizon Il a été demandé aux participants de formuler ces changements sous une forme journalistique, à la manière d un titre d article de presse. Ce brainstorming a débouché sur l expression d une centaine d idées. Une première organisation «à chaud» de ces idées a été réalisée, en les regroupant en 26 variables de changements Le 2 e atelier a consisté à caractériser des variables de changements, c est à dire : A déterminer si le changement relevait d une tendance lourde, dont la probabilité d occurrence était plutôt certaine à l horizon de la réflexion ; ou s il s agissait d une zone d incertitude, d une variable dont on ne peut dire à l avance quelle évolution elle prendra de manière certaine A explorer les différentes modalités d évolution possible de chaque variable, les différentes valeurs que cette variable pourrait prendre à l horizon 2050 A déterminer si le facteur est plutôt de nature exogène (échappe à la décision des acteurs concernés, par exemple : le changement climatique, la taxe carbone, la taille des ménages ) ou de nature endogène (dépend des décisions et stratégies des acteurs concernés) Stratys Futurouest 10 Janvier 2010

11 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Evolution des mobilités urbaines : des questions d aménagement, de modes de vie, de modèle de développement, de dynamiques territoriales, autant que des questions de transports déplacements Réfléchir à ce que pourraient être les nouvelles formes de mobilités de demain, dans l aire urbaine de Rennes, en l occurrence à l horizon 2050, a amené l atelier de prospective à explorer les différents facteurs de changement qui pouvaient impacter et influencer ces mobilités, tout autant que les facteurs en aval qui subissent en tout ou partie les effets de ces évolutions relatives à la mobilité. Ainsi, il est très vite apparu que le cœur du sujet ne tournait pas autour des questions de transportsdéplacements, qui ne forment en définitive qu une manière parmi d autres de répondre à des besoins de mobilité, pris au sens de besoins d interactions sociales. L angle d attaque des questions de mobilité s est davantage centré sur le rôle de la mobilité dans les mécanismes de construction, de déconstruction et de transformation du territoire de l aire urbaine rennaise. Autrement dit, dans les multiples facteurs qui «font ou défont» la ville, la campagne et le périurbain, quel poids la mobilité occupe t elle dans le système ô combien complexe qui fabrique le territoire dans lequel on vit, travaille, se divertit, se soigne, etc.? En posant la question de l évolution de la mobilité, non pas en tant que telle, mais bien par rapport à ses interactions avec les autres facteurs contribuant à «façonner» le territoire, on privilégie une réflexion centrée sur les besoins des populations et des entreprises, en évitant d être «pollués» par la posture classique sur l étude de grands projets d infrastructures censés résoudre tous les problèmes de transports C est en tout cas, ce qui transparaît de cette exploration des changements. Sur les 6 composantes mises en évidence, trois à quatre ne sont pas spécifiques à la mobilité mais concernent plus globalement l ensemble des problématiques de développement et d organisation du territoire. Ainsi, la composante «comportements, valeurs et société» qu on pourrait qualifier de «sociétale» aborde entre autres les évolutions en matière d organisation du travail, sur les systèmes de valeurs des individus par rapport à l écologie, du rapport affectif ou fonctionnel de l individu à la voiture, des pratiques d achat, de la virtualisation/dématérialisation des rapports sociaux, etc. Cette composante sociétale par exemple influe sur les motivations de la mobilité (pour quoi se déplace ton), sur les formes de mobilité (individuelle/collective, physique/immatérielle), sur les destinations des mobilités et en corollaire sur les flux (où va t on?). La composante «développement économique, emplois et services à la population» questionne clairement les relations entre les fonctions résidentielles et économiques, notamment sur le couplage spatial entre habitat et emploi et plus largement sur ce qui motive les arbitrages résidentiels ou d implantations d entreprises. La composante «grandes politiques européennes et nationales & gouvernance locale», qui aborde Stratys Futurouest 11 Janvier 2010

12 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système d une part l évolution concernant la nature et le contenu des politiques relatives au changement climatique, d autre part l évolution des formes d organisation et de fonctionnement entre les différents acteurs publics et privés sur la construction «d un territoire meilleur» dans toutes ses dimensions, impacte les questions de mobilité, au même titre que les activités industrielles et agricoles, ou que la responsabilité du bâtiment dans les émissions de gaz à effet de serre. La composante «Urbanisme/Aménagement/Transports et Métropolisation» traite de l articulation entre systèmes de transports déplacements et fonctionnement territorial, à la fois en interne entre les différentes entités territoriales de l aire urbaine, notamment entre l agglomération centre et les zones périphériques, et aussi sur l intégration des transports dans la structuration de grandes lignes de forces de développement inter urbain et métropolitain. Enfin, les deux composantes restantes sont, elles, spécifiques aux questions de mobilité. La composante «Modes de transports et technologies» est clairement une composante portant sur l offre de transports, qu ils soient alternatifs à la voiture particulière ou pas, massifiés ou diffus, individuels ou collectifs. C est d ailleurs la seule composante qui porte exclusivement sur l offre de transports. La dernière composante «Economie des transports» aborde les questions de régulation de la mobilité physique, celle impliquant des déplacements et des transports qu ils soient effectués par des modes doux ou motorisés. Cette composante inclut les questions relatives aux financements des systèmes de transports, à la hiérarchisation des réseaux, à la congestion, à la question du droit social à la mobilité. Plus avant, nous développons de manière plus détaillée chacune des ses composantes. Ce qu on peut dire, d ores et déjà, c est qu en structurant le système en 6 composantes d aménagement du territoire (y comprises les composantes transports déplacements), l exploration des futurs possibles de la mobilité n est qu un détour, un moyen pour imaginer plusieurs visions possibles du territoire, de la vie de ses habitants, de l armature urbaine, de la citadinité, du fait périurbain et de l évolution de la ruralité. C est comme si, réfléchir aux évolutions possibles des mobilités sur l aire urbaine rennaise, c est regarder en quoi ces évolutions touchant la mobilité pourraient contribuer à l émergence, à la construction d un nouveau modèle de territoire et dans le sens inverse, dans quelle mesure ces changements constituent ils des contraintes, des paramètres d entrée à prendre en compte dans justement la construction de l espace métropolitain des 40 prochaines années. Stratys Futurouest 12 Janvier 2010

13 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Figure 1: Carte heuristique des facteurs de changements susceptibles d'influencer les mobilités des personnes dans l'aire urbaine Stratys Futurouest 13 Novembre 2009

14 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Comportements, Valeurs et Société Figure 2: Carte heuristique des changements dans le domaine "Comportements, valeurs et société" Stratys Futurouest 14 Novembre 2009

15 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système La mobilité est souvent associée dans l imaginaire collectif à la notion de progrès social et économique. Se déplacer, c est s émanciper, affirmer sa liberté, afficher son autonomie Croissance des échanges physiques riment alors avec croissance économique. En définitive, se déplacer, pouvoir aller plus vite et plus loin, c est une valeur positive, perçue en tant que telle par les individus, les entreprises, les ménages, la collectivité dans son ensemble. Le terme «mobilité» revêt lui même une connotation très positive, renvoyant à l idée d une norme sociale valorisant le changement, le dynamisme, l évolution, la promotion, le mouvement, etc. Cette composante sociétale aborde donc les questions touchant au rapport que nous entretenons à la mobilité, à la valeur et au rôle que nous lui accordons dans nos modes de vie : restera t elle une valeur de la base de la société? Les individus continueront ils de rechercher la mobilité ou du moins de rester réticent à des formes avancées de régulation de celle ci? Quelle est l utilité de la mobilité? Et plus largement qu est ce que la mobilité? A cette dernière interrogation, une définition consensuelle a vite émergé en atelier, considérant la mobilité comme «un moyen de satisfaire à un besoin d interaction sociale caractérisé ou non par une coprésence». Ainsi, on casse l amalgame sémantique que l on fait entre mobilité, déplacements et transports, en distinguant nettement la possibilité d interagir socialement de deux manières différentes : Soit en procédant à un déplacement car l interaction sociale nécessite une coprésence des différents acteurs dans une même unité de temps et d espace. Ce déplacement peut s effectuer avec ou sans l aide de moyens de transports. Soit en choisissant d interagir via des moyens immatériels qui permettent des échanges sans imposer des déplacements de personnes. Un des fils directeurs de la réflexion prospective réside dans l incertitude que l on a sur le potentiel de report d une mobilité physique vers une mobilité immatérielle. Est ce qu en 2050, l organisation du travail, les habitudes de consommations, les pratiques de loisirs seront caractérisées par une très forte proportion d interactions sociales sans coprésence? Serons nous toujours obligés de nous rendre sur un lieu de travail fixe et défini par notre employeur? D assister à des cours dans des salles surchargées? De faire la queue dans des hypermarchés situés en banlieue? On verra plus loin dans la présentation des scénarios, que ceux ci ont tous intégré la dématérialisation des échanges, la virtualisation des pratiques sociales comme des tendances lourdes de société qui iraient croissantes. En revanche, ces scénarios diffèrent dans le degré de substitution de cette virtualisation sur les pratiques «physiques» ; certains scénarios allant jusqu à un rejet marqué de ces formes dématérialisées d interactions sociale, au motif justement qu elles étaient considérées dans ce scénario comme ayant des effets plus «désocialisant» qu autre chose. Un autre fil directeur de la réflexion est celui du distinguo entre mobilité choisie et mobilité subie. La distinction est sans doute parfois floue, tant on pourrait dire qu un ménage ayant choisi de vivre à 30 km de Rennes dans un lotissement à côté d un bourg sans gare «a choisi en âme et conscience» de faire 60 km aller retour en voiture par jour pour aller travailler, car il a privilégié un habitat plus Stratys Futurouest 15 Janvier 2010

16 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système spacieux, plus conforme à ses attentes, plutôt que d habiter à proximité de son lieu de travail ; ce ménage savait très précisément ce qu il attendait mais a préféré sacrifier du confort dans les transports pour en gagner dans l habitat. C est le cas d un arbitrage résidentiel où la variable habitat est très largement prépondérante par rapport aux variables transports et services. En même temps, lorsqu on y regarde de plus près, on constate que le portrait type de ce ménage est celui d une famille avec de jeunes enfants, où les parents appartiennent souvent aux catégories socioprofessionnelles des employés, des ouvriers, voire des agents de maîtrise. Dès lors, quelle alternative cette famille a t elle que d aller toujours plus loin pour offrir une chambre à chacun des enfants et un jardin? Différencier la mobilité subie de la mobilité choisie, c est d une part démystifier le rôle positif de la mobilité sur la qualité de vie, c est surtout, d autre part, ouvrir la réflexion prospective sur l évolution des arbitrages résidentiels des ménages, les facteurs qui les motivent et les basculements potentiels d influence entre ces différents facteurs. Parler de «mobilité choisie ou subie», c est également aborder la problématique sociale de l accès à la mobilité ; l inaccessibilité à la mobilité étant très souvent couplée avec l exclusion et la précarité sociale. Parler de mobilité choisie ou subie, c est également replacer cette question dans le temps, avec les évolutions relatives à la désynchronisation des activités, avec l aspiration à des rythmes de vie individualisés alors que l organisation collective s en accommode encore mal (aujourd hui). A côté de ces deux fils directeurs «sociétaux», un troisième «fil rouge» émerge très nettement avec la question du «rapport des individus à la voiture». Au delà de savoir si l automobile continuera d être de loin le premier mode de transports des habitants de l aire urbaine, l atelier s est davantage penché sur la nature des relations que l individu peut entretenir avec son automobile : s agit il d un rapport s apparentant à un lien affectif, la voiture représentant bien plus qu un simple véhicule de transport mais bien un signe visible de «position sociale»? ou alors la voiture n est elle plus perçue que comme un moyen de transport parmi d autres, l important étant d avoir accès à un service de mobilité, et plus de possèder un moyen physique de transport comme l est la voiture? ou bien l explosion des coûts du carburant (en l absence de percée technologique) va t elle entraîner une situation où la voiture est réservée «aux plus riches» (vs la démocratisation opérée au XXe siècle)? Derrière la question du rapport à la voiture, c est bien la place qui sera accordée à celle ci dans nos modèles de société du futur. L épopée automobile du siècle dernier n a t elle pas débouché en partie sur un enclavement progressif des populations, appelant les pouvoirs publics à une course de vitesse sur les infrastructures, s autonourrissant d automobilistes aussi prompts à remplir les routes de façon «illimitée» 1 au fur et à mesure que celles ci s élargissaient et s allongeaient? Enfin, les trois fils directeurs issus de cette composante ont structuré l exploration du champ des possibles en ce qui concerne les aspects sociologiques de la demande : motivations et fonctions de la mobilité pour les individus, degré de liberté des individus face aux différentes formes de mobilité auxquelles ils ont accès, statut et rôle de l automobile dans leurs modes de vie. L évolution des 1 A part la congestion Stratys Futurouest 16 Janvier 2010

17 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système mobilités dépendra en grande partie de cette composante sociétale qui donne les grandes lignes des différents types de comportements, des types de logiques individuelles, qui déboucheront sur flux de mobilité physique ou immatérielle. La prochaine composante «Grandes politiques européennes et nationales & Gouvernance territoriale locale» comprend des facteurs qui cherchent justement à influer sur ces comportements pour qu ils deviennent plus vertueux : elle concerne également des facteurs qui impacteront directement l organisation du système de transport, les politiques de régulation de la mobilité à l échelle de l aire urbaine. Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale Figure 3: Carte heuristique des changements dans le domaine "Grandes politiques européennes et nationales & Gouvernance locale" Cette composante institutionnelle recouvre deux types distincts de facteurs : L esprit et les mesures techniques des différentes politiques européennes et nationales de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre Les formes de gouvernance territoriale des politiques de mobilité, selon qu elles soient traitées par plusieurs institutions ou une seule à l échelle de l aire urbaine, selon qu elles soient articulées avec les politiques d aménagement du territoire ou abordées sous l angle sectoriel uniquement. Cette composante institutionnelle fixe le cadre d action des politiques publiques, leur référentiel, les paramètres du théâtre d opérations dans lequel les différents acteurs institutionnels et privés vont évoluer. La terminologie militaire du théâtre d opération n est pas innocente car elle renvoie à l objectif jugé prioritaire ou en tout cas peu discutable de «lutte inconditionnelle contre les émissions de gaz à effet de serre» et en l occurrence de la contribution des transports à ces Stratys Futurouest 17 Janvier 2010

18 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système émissions. L incertitude dans ce domaine touche moins aux objectifs quantitatifs 2 tant tout le monde est d accord sur l impératif de réduction des gaz à effet de serre (ou que personne n ose s élever contre) l incertitude touche davantage les modalités de cette réduction et les moyens pour y parvenir. Ainsi, deux doctrines se distinguent : une doctrine libérale basée sur des mesures incitatives, misant sur l autorégulation des ménages et des entreprises. C est le «soft power», le leadership par l exemplarité des acteurs publics, la conviction qu il est plus efficace de convaincre que de contraindre une doctrine prescriptive et coercitive axée sur une pénalisation des pratiques polluantes, que ce soit en taxant, en restreignant l accès, en diminuant la performance (baisse des vitesses). C est soit perçu comme le seul moyen crédible de modifier les comportements, soit comme un nouvel avatar d une loi martiale qui ne porte pas son nom. Au delà des jeux d acteurs, liés aux revendications sectorielles ou corporatistes, la nature dominante des politiques de lutte contre les GES questionne directement celle de l acceptabilité sociale des populations par rapport aux différentes mesures de régulation, à l édiction de nouvelles règles d organisation collective et à la nouvelle redistribution des cartes du jeu entre les différentes couches de la société. Bien sûr, les politiques mixent les deux approches et ne sont pas si stéréotypées, mais cette simplification permet une manipulation intellectuelle plus aisée, notamment pour la construction des scénarios. On verra d ailleurs que les scénarios sont beaucoup plus nuancés en imaginant plusieurs niveaux de contrainte ; on n est pas dans le «tout répressif» ou dans «Alice au Pays de merveilles»! L autre facteur de cette composante institutionnelle concerne les formes à venir de gouvernance territoriale des politiques de mobilité. Ce sont toutes les questions relatives à la coordination entre les différents acteurs institutionnels, qui détiennent chacun un morceau des moyens, alors qu en face le voyageur lui est bien face à un problème de mobilité insécable. L objectif est d interconnecter les systèmes de transports, d unifier et fluidifier la chaîne de mobilité du point de vue du voyageur ; les questions sont, selon quels axes, avec quels nœuds de transports, avec quels financements? Le deuxième aspect touche à l articulation des politiques de mobilité avec l ensemble des autres politiques d aménagement du territoire. C est considérer les politiques de mobilité comme un levier d aménagement du territoire, au service de la construction d une vision du territoire et moins de considérer ces questions comme des problèmes techniques de congestion, de rupture de charge, d externalités négatives, etc. C est par exemple limiter volontairement le surplus de liberté offert par le système de transports, pour rendre plus compétitifs certaines zones plus proches des centralités et 2 des objectifs qui risquent de n engager que ceux qui les ont annoncés selon les résultats de la prochaine conférence de Copenhague Stratys Futurouest 18 Janvier 2010

19 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système polarités de la métropole Un autre exemple plus consensuel est celui de la densification autour des gares pour en faire des pôles aux fonctions urbaines diversifiées. Cette composante institutionnelle fixe donc «la lettre et l esprit» des politiques publiques de mobilité. Les différentes options possibles impactent toutes les autres composantes. Stratys Futurouest 19 Janvier 2010

20 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Economie des transports (régulation et financements) Figure 4: Carte heuristique des changements dans le domaine "Economie des Transports" Cette composante baptisée ici «Economie des transports» comprend les variables relatives aux politiques de régulation et d organisation de l offre de transports. Une place importante est faite à Stratys Futurouest 20 Janvier 2010

21 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système l exploration de nouveaux systèmes de financements de l offre de transports individuels et collectifs. Cette composante ne comprend pas les variables traitant de l offre de transports collectifs sous l angle des services proposés aux usagers (clients), ni les variables portant sur la gestion des emprises routières. Ces deux dernières variables ont été rattachées à la composante «Urbanisme et Transports». Trois questions principales sont posées dans cette composante : Quelle régulation des trafics sur les réseaux routiers, avec notamment en vue une possible hiérarchisation des réseaux passant entre autres par une qualification des fonctions des différents axes routiers? (trafics de proximité, échange, transit, interurbain, etc.) Quelles structures et sources de financements du système de transports? Répartition de la charge entre entreprises et ménages, entre fiscalité locale et nationale, entre usagers de transports collectifs et voyageurs utilisant la voiture individuelle? Quelle évolution de l effectivité d un droit social à la mobilité? Equité? Egalité? Inégalités? L atelier s est penché sur plusieurs «paquets de mesures techniques» en ce qui concerne la régulation des trafics routiers avec principalement deux approches. Une première qui vise à agir sur la capacité globale des individus à produire des kilomètres automobile sans cibler tel ou tel motif, tel ou tel espace, telle ou telle place horaire ; les quotas de mobilités (ou permis négociables de circuler), la taxe carbone et les différentes taxes touchant indifféremment tous les automobilistes sans distinction sont des exemples de mesures. Une deuxième approche qui cherche à orienter les flux dans l espace et dans le temps et qui se traduit par des mesures très territorialisées ; les péages urbains (ou de contournement), la régulation des vitesses, la gestion dynamique des voies, les règles de stationnements, sont des mesures correspondant à cette deuxième famille. On a d une part une explosion annoncée des besoins de financements publics et privés du système de transports, impulsée par les objectifs de développer l usage des transports collectifs et d améliorer la performance écologique des transports (qu ils soient collectifs ou individuels). Et on a d autre part, des pressions très fortes sur l assainissement de nos finances publiques, sans parler du sujet sensible des prélèvements obligatoires appliqués aux entreprises et aux contribuables. La question revient à s interroger sur les sources de financement et la répartition des efforts entre ces différentes sources ; une équation à sextuple inconnue résume cet imbroglio : Stratys Futurouest 21 Janvier 2010

22 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Volume des financements Sources de financements = fiscalité globale nationale + fiscalité globale locale + fiscalité locale «transports» + tarification «transports» + coût direct supporté par les entreprises + coût direct supporté par les ménages 1. La fiscalité globale nationale correspond à tous les impôts et taxes qui abondent le budget des collectivités et de l Etat provenant d une redistribution nationale. La taxe carbone peut être incluse dans ce groupe. 2. La fiscalité globale locale comprend toutes les taxes qui abondent le budget des collectivités territoriales, à l exception de celles qui sont destinées explicitement au financement des transports. Les crédits issus de cette source dépendent des arbitrages de la collectivité dans son budget. La taxe professionnelle, la taxe foncière, la taxe d habitation peuvent être incluses dans ce groupe. 3. La fiscalité locale «transports» concerne les prélèvements dont la destination pour les comptes «transports déplacement» est explicitement ciblée. C est par exemple, le cas du versement transports des entreprises, dont les crédits sont alloués au financement du système de transports et ne peuvent être dépensés sur d autres comptes budgétaires de la collectivité 4. La tarification «transports» correspond au montant exigé pour accéder à un système de transports. Le ticket de transports urbains, le péage urbain, le péage autoroutier, le ticket de stationnement ou le billet de train rentrent dans cette catégorie 5. Le coût direct supporté par les entreprises concerne toutes les autres charges qui ne sont pas supportées par les pouvoirs publics, mais aussi le financement des systèmes privatifs de transports comme par exemple le système de cars mis en place par le site de PSA la Janais 3. C est également le financement d une flotte de véhicule pour les salariés, pour les agents des collectivités ou des services de l Etat. 6. Le coût direct supporté par les ménages, principalement pour le financement des moyens de transports, plus que des infrastructures 4. C est le cas de tous les ménages motorisés (bimotorisés) qui ont à financer l achat ou la location d une voiture, l entretien, l assurance, le carburant, etc. L ampleur inégalée des besoins de financements à venir impose l exploration de voies nouvelles concernant la structure de ces financements, notamment sur le rôle et la contribution des entreprises et des ménages dans l enveloppe globale. Le taux déjà parmi les plus élevés du monde de prélèvements obligatoires en France rend difficilement acceptable toute hausse. Le rapport 3 qui leur coûte tout de même plusieurs millions d euros par an, voire plus que le versement transport 4 peu de ménages ont à financer un réseau privatif, comme les châtelains doivent le faire pour leur domaine Stratys Futurouest 22 Janvier 2010

23 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système décroissant, entre actifs et inactifs, laisse planer la menace d une rupture profonde de notre modèle social de solidarité entre les générations. Le vieillissement de la population (besoins de santé), la précarité, la pauvreté, la fracture sociale indiquent l inflation à venir des dépenses sanitaires et sociales. Ces deux tendances de fond interpellent la capacité du système actuel de financement à relever les multiples défis de notre société. Enfin, la troisième question sur les discriminations sociales dans l accès à la mobilité nous alerte sur les dangers d une approche trop globalisante, sans tenir compte des difficultés de certaines populations défavorisées et fragiles socialement. Ces mêmes populations sont souvent celles qui sont les plus dépendantes de l automobile, soit parce qu elles vivent dans des territoires enclavés 5, soit parce qu elles ont des rythmes de vie asynchrones et décalés par rapport à la masse dominante, non compatibles avec les horaires de transports en commun. 5 qu ils soient périphériques ou en plein cœur de l agglomération Stratys Futurouest 23 Janvier 2010

24 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Modes et technologies de transports La technologie nous sauvera t elle? Rien n est moins sûr mais son importance sera cruciale dans notre volonté collective de relever le défi climatique. Il est communément admis que la technologie seule ne nous dédouanera pas a minima d une réelle adaptation de notre société à des modes de vie Stratys Futurouest 24 Janvier 2010

25 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système plus sobre en énergie ou de manière plus radicale à une refondation de notre modèle de société, à l entrée dans une nouvelle ère. Une étude récente 6 du LET et d ENERDATA dans le cadre du PREDIT 3 a évalué la contribution de la technologie à la réduction des gaz à effet de serre générés par les transports. D après cette étude «Mobilité et facteur 4», les différents progrès techniques envisageables à l horizon 2050 ne permettraient que de réduire par deux les émissions liées aux transports. Par différence, on comprend donc que les usages en matière de mobilité devront évoluer (muter?) de manière à faire l autre moitié du chemin à parcourir. Pour autant, même si elle ne résoudra pas à elle seule tous les maux de notre société, les technologies joueront évidemment un rôle capital sur l efficacité et l efficience globale de l offre de transports (collectifs ou individuels). Deux grandes attentes sont formulées vis à vis de la technologie : Des progrès dans l optimisation et l intégration des services de mobilité continuité et fluidité des chaînes de mobilité en limitant les ruptures de charges, les temps d attente, les effets asynchrones. On n est pas loin du concept d optimodalité, où on attend de la technologie qu elle nous propose le mode le plus adapté où que l on soit sur le territoire. On est dans le registre de l efficacité, de la performance intrinsèque sur le temps de parcours, le confort, la flexibilité, l ergonomie, etc. Des progrès en matière de réduction des coûts liés aux transports, qu ils soient économiques, environnementaux, sociaux et bien sûr humains 7. C est là qu intervient entre autres la grande incertitude sur l émergence d énergies de substitution ou de complément aux hydrocarbures, voire à l énergie nucléaire. On est ici dans le registre de l efficience avec une approche intégrée de tous les coûts au regard d un service de mobilité. Même si la technologie ne peut pas tout, elle constitue dans le système, une variable clé, une variable pivot, qui selon ses modalités, fait basculer le système vers plus ou moins de modes collectifs ou individuels, vers plus ou moins de difficultés dans les zones rurales et périurbaines. C est d ailleurs ces derniers types de territoire qui portent le plus d espoir dans un potentiel saut technologique, car ce sont ceux là même qui ont l offre de services de mobilité la plus restreinte ; dans de nombreux cas, c est même une offre monomodale axée sur le véhicule particulier. 6 Construction de scénarios de mobilité durable dans le cadre du PREDIT 3 : «Comment satisfaire les objectifs internationaux de la France en terme d'émission de gaz à effet de serre et de pollution transfrontières?» réalisée par le LET et ENERDATA. 7 sécurité routière mais aussi sûreté publique dans les moyens de transports Stratys Futurouest 25 Janvier 2010

26 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Développement économique, emplois et services à la population L organisation du système de transport est historiquement construite pour répondre aux besoins de déplacements liés aux flux domicile travail. C est donc à ce titre que la composante «Développement économique et Emplois» a été introduire dans la réflexion prospective. Il ne s agit d explorer en détail ce que sera le portrait économique du territoire en 2050 mais plutôt d évaluer les changements possibles en matière de localisation des emplois sur ce territoire. Ainsi, dans l analyse, on distingue deux grandes catégories d activités et d emplois : Stratys Futurouest 26 Janvier 2010

27 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Les activités qui nécessitent obligatoirement une (co)présence physique sur un lieu fixe dans un temps donné. La plupart des emplois agricoles et de fabrication ont cette contrainte, mais aussi de nombreuses activités de services (hôpital, commerces, ) Les activités dont la (co) présence physique est aujourd hui la norme mais qui ne justifient pas par l utilisation d un outil de travail fixe, par des exigences de sécurité. Ces activités pourraient très bien en tout ou partie être assurées à distance. Dans cette catégorie, on retrouve tout l éventail des emplois de service qui ne sont pas en contact direct et physique avec les clients/usagers. Les activités, qui pour répondre à la demande, sont itinérantes sur le territoire. On peut classer certains services à la personne dans cette catégorie. Ainsi, au delà de changements dans les comportements individuels et dans les systèmes de valeurs, la nature future des activités économiques du territoire déterminera en partie, le potentiel de découplage entre emplois et coprésence physique sur un lieu de travail. La mobilité domicile travail ne représentait plus que 21% des déplacements quotidiens en moyenne nationale. Même en y ajoutant les 14% liés aux déplacements professionnels, on constate bien que les temporalités de la ville et du territoire sont déjà rythmées largement et majoritairement par des considérations autres que professionnelles. Qu en sera t il du système de transports dans les 40 prochaines années? Les incertitudes concernant la localisation des emplois, selon qu ils soient centralisés dans le cœur de l agglomération rennaise, dans le périurbain diffus ou dans d autres pôles secondaires constituent autant d incertitudes quant à la structuration des flux à l échelle de l aire urbaine. Existera t il des axes majeurs de déplacement? S oriente t on vers une diffusion de plus en plus large de la mobilité liée au travail? Les distances vont elles se rétracter avec des quartiers exemplaires en matière de diversité des fonctions urbaines? Quels poids le travail à domicile ou le travail mobile (itinérant) vont ils prendre et quelles solutions de transports leurs seront proposées? A côté de cette problématique de localisation des emplois, l atelier a également abordé dans sa réflexion, les évolutions possibles des activités agricoles sur le territoire. Pour deux raisons principales, tout d abord par rapport au poids économique des activités agricoles et agroalimentaires dans l aire urbaine et plus largement en Ille et Vilaine et en Bretagne ; ensuite, parce que l agriculture est un constituant à part entière de ce qu on peut appeler la ruralité. Dès lors, le devenir de l agriculture impactera directement la vitalité et l attractivité des territoires ruraux, ainsi que la fonction qu ils peuvent tenir dans le système plus global de l aire urbaine. Aussi, l évolution du foncier agricole est une variable clé de l urbanisation et particulièrement de l étalement urbain, qu ils soient aux marges de l agglomération centre, mais aussi en périphérie des pôles périurbains et ruraux. Cette composante «Développement économique et Emplois» agit à la fois sur les besoins territoriaux de mobilité (physique et immatérielle) et sur les dynamiques d urbanisation et d organisation du territoire. Stratys Futurouest 27 Janvier 2010

28 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Urbanisme et Transports Dynamiques métropolitaines Cette dernière composante «Urbanisme Aménagement Transport et Métropolisation» constitue une sorte de synthèse territoriale des effets combinés des autres composantes sociétales, économiques, technologiques, institutionnelles et régulatrices des transports. Elle comprend à la fois des variables influant sur les besoins de mobilité comme les formes urbaines, les modes d urbanisation, les dynamiques métropolitaines que des variables d offre de transports Stratys Futurouest 28 Janvier 2010

29 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système comme les services de transports publics et l évolution des emprises routières en termes de d utilisation et de gestion. En tant que composante de synthèse territoriale, elle constitue à la fois un résultat, recevant les effets des autres forces motrices de l évolution territoriale et aussi un enjeu dans la construction de la métropole post Kyoto ou post Copenhague. La question des polarités et des centralités de l aire urbaine concerne la structuration des déplacements à cette échelle, en particulier les flux pôles à pôles, centre périphérie diffuse, centre à pôles. Est ce que Rennes va continuer à polariser davantage son aire urbaine? Les zones périurbaines où se situent des stocks importants de logements énergivores vont elles se vider progressivement? De même pour certains quartiers de la ville centre? Quelle sera la distance moyenne pour accéder aux services de base, aux services supérieurs, à l emploi? Par ailleurs, les modes d urbanisation vont ils aller dans le sens d une compacité des formes urbaines, d une diversité des fonctions à l échelle d un quartier? La périurbanisation et l étalement urbain vont ils se poursuivre? L organisation du territoire et les formes urbaines déterminent massivement les flux de déplacements de personne internes à l aire urbaine. Elles influent à la fois sur les axes (originedestination), sur les volumes, sur les directions (symétrique ou asymétrique), sur les distances (proximité, urbaine, interurbaine). Les dynamiques métropolitaines influencent davantage les déplacements entre les grandes agglomérations et sur les déplacements générés par les fonctions supérieures ou récréatives. 8 Ces dynamiques métropolitaines dessinent des axes de développement métropolitain, qui peuvent ensuite déboucher sur une structuration lourde de services de mobilité pour conforter ces axes. Que le support de ces axes de développement métropolitain soit routier, ferroviaire ou aérien modifie considérablement la diffusion du rayonnement de ces métropoles sur leurs territoires alentours. Pour les liaisons ferroviaires, c est l éternel dilemme entre irrigation maillée du territoire et liaisons rapides ville à ville. En ce qui concerne Rennes, c est l interrogation sur l imbrication vertueuse d une dynamique Nord Sud allant de St Malo à Nantes, voire et d une dynamique Est Ouest de Paris aux différentes pointes bretonnes. C est aussi l incertitude de l impact de la crise énergétique sur les zones périphériques de l aire urbaine en raison de leur dépendance à l automobile. L autre facette de cette composante porte sur l articulation des services de mobilité et des politiques d aménagement et d urbanisme. Quel partage des réseaux entre les différents modes et de la voirie entre les différentes fonctions urbaines qu elle rend? Quel degré d intervention publique dans l offre de transports individuels et collectifs? Est ce que la collectivité doit également s occuper de mettre en place une offre de véhicules partagés? Quel partage d initiatives entre la collectivité publique, la société civile et les individus eux mêmes? 8 St Malo occupe les deux fonctions pour les habitants et les entreprises de l aire urbaine de Rennes Stratys Futurouest 29 Janvier 2010

30 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Abaque de Régnier : faire émerger les consensus et les dissensus L abaque de Régnier est un outil qualitatif d appui à la réflexion collective des acteurs du territoire qui sont mobilisés dans l exercice de prospective, et à qui on demande de réagir et d exprimer leurs points de vue respectifs sur les évolutions de long terme pouvant affecter (tendances d évolution) divers aspects de la réalité du territoire. Les acteurs s expriment en réagissant à des propositions arbitraires qui leur sont faites. Ils se prononcent sur la probabilité d occurrence de chacune de ces propositions, selon une grille en 5 positions (tout à fait probable, plutôt probable, avis partagé, peu probable, pas du tout probable). Les échanges qui suivent, qui amènent chacun à exprimer les raisons qui l ont amené à considérer comme plus ou moins probables les diverses propositions successivement examinées, permettent d identifier et d articuler entre eux les divers facteurs de changement (variables) sous jacents aux diverses évolutions envisageables (tendances lourdes et ruptures). Il s agit moins de déterminer la probabilité d occurrence de tel ou tel phénomène que d identifier et de documenter les variables auxquelles il importe de s intéresser pour se représenter les divers futurs contrastés possibles du territoire concerné, ainsi que le fonctionnement de ces variables dans le cas particulier de ce système territorial (ce qui les détermine, ce qu elles conditionnent et quelles sont les rapports directs ou indirects qu elles entretiennent, le cas échéant, entre elles). Les notations en termes de probabilité ne constituent donc, à l arrivée, que des repères indicatifs d un temps de réflexion du groupe, et n ont pas de valeur essentielle au regard de la suite de la réflexion prospective (l exercice de prospective, dans son ensemble, ne vise pas à deviner l avenir, mais à disposer d une représentation pertinente de ce qui peut concourir à en déterminer sur le long terme les diverses évolutions possibles et de sens variés les futurs possibles ). Dans le cas particulier de l exercice de prospective mené sur la mobilité de l aire urbaine de Rennes, le groupe de travail a examiné 4 propositions (ou items) numérotées de 1 à 4 et qui proposaient diverses visions des évolutions de long terme pouvant affecter divers aspects de la réalité du la mobilité à l horizon Cet exercice avait également pour but de passer d une phase exploratoire de balayage de tous les possibles à une phase de compréhension, de lecture des dynamiques propres à l aire urbaine de Rennes, de le considérer comme un système et non comme une addition de variables de changements sans lien entre elles. Ce document reprend les idées exprimées lors de l atelier, item par item. Les échanges sont retranscrits en essayant d être le plus fidèle possible, à la fois sur le fond et sur la forme. Légende des couleurs du graphique : Vert foncé : tout à fait probable / Vert clair : plutôt probable / Jaune : avis partagé / rouge clair : plutôt pas probable / rouge foncé : pas du tout probable Stratys Futurouest 30 Novembre 2009

31 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Changer de travail, de domicile, de compagnon, de famille, d'associations la fréquence des mobilités résidentielles, professionnelles, familiales, spirituelles, ( ) s'accroît fortement (15 jobs dans sa vie, plutôt que 5 par exemple). Si vous voulez "rester dans le coup", soyez mobile (tout le temps)! Parmi les arguments «peu probable» Le coût croissant des transports va forcer la population à mieux organiser ses déplacements, à les limiter, en se rapprochant géographiquement par exemple de ses centres d intérêts et d activités La mobilité sous toutes ses formes (déplacement, travail, résidence, famille, etc.) ne sera plus perçue comme une valeur d émancipation, de liberté et d indépendance. Au contraire, on recherchera à l avenir une certaine stabilité dans ses modes de vie, à l opposé de changements trop fréquents de situations. Parmi les arguments «plutôt probable» et «tout à fait probable» L allongement de la durée de la vie induit des changements dans les trajectoires individuelles, notamment professionnelles Des facteurs d instabilité (générale) en trop grand nombre vont provoquer dans changements nécessaires pour s adapter Parmi les «avis partagés» Une demande certaine de plus de mobilité et de flexibilité sur le plan professionnel, mais les situations familiales, notamment bi activité des ménages constituent des freins à la mobilité professionnelle et résidentielle des personnes Stratys Futurouest 31 Janvier 2010

32 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Le désir d'urbanité est partagé et recherché par tous. Participer à des activités collectives, entrer facilement en interaction avec d'autres personnes, c'est une condition indispensable pour le choix de mon habitat et de mon mode de vie. "Vive la ville vivante non stop pour tous" Parmi les arguments «pas du tout probable» et «peu probable» Le mode de vie urbain est incompatible avec l aspiration à la tranquillité, à la liberté «de faire ce qu on veut chez soi» (je ne veux personne au dessus de chez moi, personne à côté, je veux être tranquille chez moi ) Le sentiment d oppression de la ville, la recherche de l espace alors que la ville n en offre plus ou pas assez (saturation car trop de choses ) Parmi les arguments «plutôt probable» et «tout à fait probable» La commodité de vivre en ville avec les services et l emploi à proximité, des gains de temps sur les transports, des contraintes moins pesantes sur l organisation des activités dans la journée (liberté dans les horaires) Les économies financières liées à la possibilité de ne pas avoir de voiture L attrait pour la rythmique urbaine elle même, la demande d une ville «stressante», stimulante» et «divertissante» Enfin, la recherche de l anonymat qu offre la vie urbaine, noyé dans la masse Stratys Futurouest 32 Janvier 2010

33 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Parmi les «avis partagés» La non universalité de l attrait pour l urbanité, l existence de modes de vie alternatifs (ce n est pas possible que cela concerne tout le monde) L envie de frénésie, d immédiateté, de 24h/24h mais aussi la ferme volonté de rester maître de ses rythmes de vie (la recherche forte d un contraste d être dans l urbanité et paisible à la fois) Une rupture dans les modes de vie urbains liée à l impact de la révolution numérique, qui abolit les frontière, les espaces temps et dans une certaine mesure la territorialité de la vie (puisque dématérialisée). Une interrogation sur l hospitalité, la compatibilité de la vie urbaine avec la vie de famille (quelle place la ville donne aux enfants, au travail, à la détente, aux familles? " "La démocratisation des services dématérialisés, la généralisation des services prestés à domicile, les progrès dans la robotique/domotique, l'aspiration à ""un chez soi"" renforce la ""centralité"" du domicile, comme point de départ de toutes les activités (travail à distance, production locale (énergie, alimentation); virtualisation des rapports sociaux...). "De chez moi, je peux tout faire (ou presque)" Stratys Futurouest 33 Janvier 2010

34 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système "La succession et la multiplication des phénomènes extrêmes (tempêtes, inondations, submersion, sécheresse, etc.) attribués au réchauffement climatique, provoque une réaction publique ultravolontariste de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre. Des quotas énergétiques individuels sont instaurés, une taxe carbone est instituée. C'est plus qu'optimiser les usages, c'est réduire les consommations d'énergie et d'espace." Parmi les arguments «pas du tout probable» et «peu probable» Des doutes sur l acceptabilité sociale d une telle rigueur imposée «de force» sur les gaz à effet de serre, alors qu il existe des marges de progrès considérable dans le domaine de l habitat Des différences d appréciation sur les mesures de régulation : la mise en place future d une taxe carbone sous une forme ou une autre semble faire consensus dans sa probabilité de réalisation, alors qu un système de quotas énergétiques individuels semble très difficile, voire quasi impossible à faire accepter aux ménages. De nombreuses voix pour dire qu il faut étudier la question, mais que face au grand nombre de résistances, il faudra un consensus politique fort qui reste hypothétique si comme certains le pense, on constate la persistance d un manque de courage de nos gouvernants Parmi les arguments «plutôt probable» et «tout à fait probable» Le changement est déjà amorcé et le mouvement ne peut plus être arrêté, on observe des signes tangibles de prise en compte des paramètres énergétiques (diagnostic préénergétique des bâtiments, bonus/malus automobile, etc.) Les nouvelles générations sont beaucoup plus sensibles à ces enjeux environnementaux et trouveront naturels ou en tout en cas indispensable de prendre Stratys Futurouest 34 Janvier 2010

35 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système les mesures adéquates, fussent elles très contraignantes ( les personnes qui décideront sont les enfants d aujourd hui ) Les transports publics sont gratuits pour les usagers. Ils sont financés par les utilisateurs des transports individuels. Les formes individuelles payent pour les formes collectives «Financements tellement importants que c'est impossible de ne pas faire participer les usagers» Parmi les arguments «pas du tout probable» et «peu probable» Les services de mobilité ont une valeur : «il est impossible de ne pas faire payer» pour ce service. Dans la même idée " les transports ne peuvent pas entièrement être gratuits Les besoins déjà gigantesques en matière de financements de l offre de transports publics. Si en plus on rend les transports gratuits, il y aura une accélération incroyable de la demande et donc des besoins d investissements énormes pour adapter l offre, sans compte sur la croissance des charges d exploitations liées au volume Il est donc impensable de ne pas faire participer les usagers à l effort de financement. investir dans les transports collectifs n'est pas la solution plus efficace de réutiliser l'argent de la taxe carbone mais plutôt investir dans l adaptation des bâtiments, les énergies nouvelles, etc. L inefficacité de mesures qui n agiraient que sur le portefeuille de l automobiliste et non sur l accès même à ce mode de transport. on leur laisse la possibilité en payant de prendre leur voiture, donc ils vont pouvoir continuer Parmi les arguments «plutôt probable» et «tout à fait probable» Stratys Futurouest 35 Janvier 2010

36 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Comme pour la taxe carbone, le principe du pollueur payeur s applique également aux automobilistes ; mais peu d arguments relatifs à la gratuité des transports collectifs La taxation de l usage du véhicule individuel n est pas confiscatoire, dans la mesure où prendre sa voiture reste un élément de liberté, rien ne vous y oblige La croyance en l efficacité d une mesure faisant payer les automobilistes pour réduire l usage de ce mode inéluctable car c'est une façon de réduire la mobilité individuelle" Parmi les «avis partagés» Le mouvement déjà en cours avec des lois qui vont plutôt dans ce sens là Les hésitations liées au risque d accentuation du clivage social entre ceux qui peuvent payer et les autres renforçant encore plus la segmentation sociale selon l accès la mobilité où les transports collectifs seront pour ceux qui ne peuvent pas se payer la voiture Stratys Futurouest 36 Janvier 2010

37 Dynamique du système Hiérarchisation des variables Importance Facteur de changement Politique atténuation émissions GES 8 Localisation des emplois «productifs» 8 Energie 8 Financement publics/privé 8 Modes d'urbanisation 8 Accès à la mobilité 8 Organisation Mobilité 8 Contexte administratif et juridique 7 Arbitrages résidentiels 7 Formes de travail 7 Régulation de la mobilité (péages, etc.) 6 Dynamiques métropolitaines 6 Production agricole locale 6 Systèmes de distribution 5 Attitude/Voiture 5 Démographie/ Migrations 4 Localisation des emplois de service 4 Organisation du territoire 4 Loisirs 3 Emprises routes 2 Virtualisation 1 Structure de la cellule de vie 1 Espaces de relégation 1 A l issue du travail de caractérisation des variables lors du 2 e atelier, 24 zones d incertitudes ont été conservées. En effet, parmi les 30 variables initiales, 3 ont été considérées comme des tendances lourdes (vieillissement, multimodalité/intermodalité (2 variables fusionnées) et déconcentration spatiale des emplois liés aux services à la personne) ; deux autres ont été fusionnées (circuits de distribution et emprises des grandes surfaces) ; deux autres encore ont été fusionnées (priorisation des déplacements et régulation des réseaux routiers). ( = 24) Le lendemain, la réunion de l équipe projet avait pour objectif d organiser et de structurer le matériau produit lors des deux premiers ateliers. 9 personnes ont participé à cette réunion (en plus des consultants). Une première pondération de ces variables a permis d en sélectionner 18 (ci contre en orange), qui seront celles dont on analysera les interrelations d influence/dépendance 2 à 2. Chaque participant devait choisir, les 14 variables, qui selon lui, pouvaient avoir le plus d impact sur l évolution du système à l horizon Cette première pondération sommaire avait pour principale utilité d alléger l exercice d analyse structurelle et le faire tenir en une petite journée. Les principaux résultats vous sont présentés ciaprès. PA/PH Handicap accessibilité 0 Stratys Futurouest 37 Janvier 2010

38 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système L analyse structurelle : éléments de méthode L analyse structurelle est une analyse des relations d influence et de dépendance entre les facteurs constitutifs d un même système L objet principal de l analyse structurelle est d essayer de formuler de manière collective une représentation partagée de la dynamique d un système, c est à dire d améliorer la compréhension des mécanismes de mobilité, d identifier les facteurs les plus influents, ceux qui impactent le plus fortement l évolution du système. Ainsi, les participants se sont posés la question suivante pour chaque couple de variables, prises deux à deux: par exemple, est ce que l émergence de technologies dites «propres» aurait une influence sur la structuration (polycentrisme ou étalement urbain) du territoire de l aire urbaine? Ce n est pas une méthode scientifique, dans la mesure où elle n est que le révélateur de la représentation d un groupe, permettant le passage de représentations individuelles distinctes à une vision partagée de la dynamique du système. L analyse structurelle a pour but «d objectiver» avec une rigueur intellectuelle (et non mathématique) les raisonnements logiques relatifs à la mobilité. Ils ont quantifié leur réponse à l aide d une échelle d influence qui comporte 4 niveaux: 0 = pas d influence, 1 = influence indirecte, 2 = influence partielle (existence de degrés de liberté) 3 influence totale (pas de degré de liberté pour la variable influencée) Les flèches représentées sur le graphe figurent les liens d influence les plus forts. La matérialisation des liens d influence par ces flèches de couleur a pour but de visualiser, autant que faire se peut, la dynamique du système analysé. Ainsi, plus une variable est située haut sur le graphique, plus sa motricité sur le système est forte : de même, plus la variable est située à droite sur le graphique, plus sa dépendance est grande vis à vis des autres variables du système. Stratys Futurouest 38 Janvier 2010

39 Un système «gouverné» par l adaptation à la nouvelle donne énergétique et environnementale D après le graphe motricité dépendance tiré de l analyse structurelle, l évolution à très long terme (2050) de la mobilité sur l aire urbaine de Rennes, semble «gouvernée» par deux groupes de facteurs principaux : Les politiques d atténuation des émissions de gaz à effet de serre et les sources disponibles d énergie à l horizon 2050 et sur le chemin y menant Les politiques de régulation des transports, ainsi que leurs modes de financements Ainsi, ces deux groupes de facteurs pour partie exogènes, pour partie endogènes influent tous deux sur deux autres groupes de facteurs: Les formes urbaines, les polarités et centralités de l aire urbaine, les dynamiques métropolitaines La localisation des entreprises et la nature des activités productives sur l aire urbaine Par ailleurs, le groupe «Gouvernance» des politiques de transport, d aménagement, de planification territoriale apparaît très peu dépendant des évolutions des autres variables du système. On distingue donc d une part le contenu des politiques de régulation de la mobilité, d autre part les modalités de mise en œuvre de ces politiques. Aussi, faut il préciser que les hypothèses envisagées induisent toutes une coordination minimum. La différenciation des hypothèses portait sur l existence ou non d une structure administrative compétente sur les problématiques de mobilité, d aménagement, de foncier, d urbanisme à l échelle de l aire urbaine, ou alors que cette coordination reposait sur le travail en bonne intelligence des différents acteurs institutionnels de l aire urbaine en adoptant une approche plus centrée sur le triptyque «mobilité transportsdéplacements». Les modalités de coordination/coopération entre les différents acteurs forment un élément critique dans la dynamique du système, si on considère qu elles influent très fortement sur le contenu des politiques de mobilité et d aménagement sur l aire urbaine. Et on se place ici bien au delà de l impératif d interconnexion entre les différents systèmes de transports ou développement généralisé de l intermodalité. Stratys Futurouest 39 Janvier 2010

40 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Figure 5: graphe de motricité dépendance du système "mobilités de l'aire urbaine de Rennes" Ainsi, l analyse structurelle met en évidence et sans ambiguïté possible, une représentation très contrainte du système, dont l évolution dépend donc en très grande partie de la capacité collective du territoire à s adapter à la nouvelle donne énergétique et environnementale. C est ce qui explique les positions relatives Stratys Futurouest 40 Janvier 2010

41 des variables liées à l organisation du territoire et à la localisation des activités économiques. En effet, les villes et les campagnes, les usines, les fermes et les bureaux de l aire urbaine, outre les logiques propres à leur évolution indépendamment des problématiques mobilité, seront tous concernés par la transition inexorable vers une société plus efficiente sur le plan énergétique et plus respectueuse de l environnement. Par exemple, la variable relative aux «polarités et centralités» de l aire urbaine est la 4 e variable la plus motrice du système 9, mais c est aussi l une des variables les plus dépendantes de tout le système : la structuration du territoire s appuyant sur des polarités et des centralités est fonction de l organisation du tissu économique, de l accessibilité de ces sites par les transports collectifs, des dynamiques métropolitaines, etc. Un autre trait caractéristique de cette représentation de la dynamique du système est l importance accordée aux politiques publiques, à l impulsion publique face à l ampleur des changements présagés. C est croire en l efficacité de l action publique pour accompagner les populations et les entreprises à changer leurs comportements et leurs habitudes en matière de mobilité. Dès lors, les scénarios, tout en restant dans le domaine de l exploratoire sans comporter d indication sur leur caractère souhaitable ou non, réaliste ou non, seront construits sur des fondations en partie constituées de choix possibles d orientations politiques dans le domaine de la mobilité. En définitive, l évolution du système «mobilités de l aire urbaine de Rennes» peut se définir en fonction d un noyau de 5 variables (dont 4 relatives aux politiques publiques) : Politique européenne et nationale de lutte contre les émissions de GES Evolution de l énergie (coût, pollution) Régulation des transports routiers Coordination/Gouvernance en matière d aménagement, de transport, de foncier, etc. Modes de financements des transports collectifs Sur le graphique, ce sont les cinq variables situées en haut et à gauche de la droite en pointillés rouges. 9 Après politique de régulation des émissions de GES, énergie, politique de régulation des transports Stratys Futurouest 41 Janvier 2010

42 mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 champ des possibles et dynamiques d évolution du système départs" de scénarios 1 ère famille : des mesures contraignantes et une énergie toujours polluante 2e famille : une politique axée sur les incitations avec une énergie moins pollu Départ 2 Départ 1 Départ 6 Départ 3 Départ 4 Départ 5 ne et les La prise de conscience de la réalité des changements climatiques autorise l Europe et le gouvernement à prendre des mesures plus radicales (taxation, interdictions, etc.) et contrôlent leur application Les comportements changent : autorégulation. L Europe et le gouvernement pren seulement incitatives (information, pédagogie, etc.) de ère Une énergie chère La contrainte carbone est toujours présente Une énergie chère et rare, plus propre qu aujourd hui Une énergie propre (véhicules décarbonés) et pas chère. Une énergie chère et rare, plus propre qu aujo routiers? On limite la mobilité individuelle de façon globale Mix des 2 (européennes ou nationale + mesures spatio temporelles locales» Pas de régulation Mesures s différencié e e, des ans les Plusieurs autorités et centres de décisions dans l aire urbaine Un seul centre de décision à l échelle de l Aire Urbaine (transport, foncier, etc.) : Des autorités différentes, à différentes échelles, pour les transports et le développement urbain, autour de documents de planification communs (SCOT) Un seul ce l échelle d (transport de 50? Imposition des ménages Taxes payées par les usagers de transports individuels (péage urbain, taxe carbone.) Imposition des ménages + taxation à l usage Statu quo «Le client paye tout» Augmentati contribution UNE MOBILITE TRES CONTRAINTE FRAPPE DE PLEIN FOUET LE NIVEAU LOCAL Régulation européenne et nationale mais sans coordination au niveau local L'enjeu environnemental fort légitime des mesures supra mais sans pouvoir politique local LES ACTEURS LOCAUX REGULENT FORTEMENT LA MOBILITE POUR ACCOMPAGNER LE TERRITOIRE Forte coordination locale qui relaie une régulation européenne et nationale L'enjeu environnemental fort légitime des mesures de restriction fortes. LA MOBILITE SUBIE EST MORTE, VIVE LA MOBILITE CHOISIE! Régulation vertueuse forte à tous les niveaux malgré une énergie propre UN DESIR PROFOND DE PLUS DE MOBILITE AUQUEL REPOND LES ACTEURS PUBLICS Energie disponible et propre la mobilité continue à se développer UNE REGULATION EXCLUSIVEMENT FINANCIERE DE LA MOBILITE (énergie propre et chère) Les préoccupations sont d'ordre environnemental mais pas social; les services de mobilité sont performants mais chers. L'environnement est sauvé mais on néglige les inégalités sociales qui explosent. LA SOCIETE POPULATIO ORGANISEN PLUS RESPE EGARDS Modificatio comportem un accompa publics et ch modes de v delà de la se 42 Novembre 2009

43 Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système La fonction des «départs» de scénario Les scénarios sont construits selon une méthode dite de «l analyse morphologique». Comme nous l avons précédemment dit, le système «Mobilité de l aire urbaine de Rennes en 2050» a été décomposé en 24 variables + 3 tendances lourdes. Les 3 tendances lourdes sont communes à tous les scénarios : la population vieillit, les emplois de services à la personne sont moins centralisés, la multimodalité/intermodalité devient une réalité à l horizon Pour chacune des 24 autres variables, on a en moyenne trois modalités d évolution possible. Ainsi, un scénario étant la combinaison de chacune de ces 24 variables, on aurait potentiellement 3 puissance 24 combinaisons possibles et donc autant de scénarios (soit possibilités)! L analyse structurelle présentée plus avant donne une lecture de la dynamique d évolution du système, des variables dites les plus motrices/influentes et des variables dites dépendantes car recevant les influences des premières. Elle nous a donc permis de classer les 24 variables selon leur rapport motricité/dépendance. La trame des scénarios (en annexe) présente les 3 tendances lourdes en chapeau, puis les 24 autres variables dans l ordre décroissant de leur poids relatif dans le système. Ainsi, plus on «descend» dans la trame, plus les modalités d évolution du facteur considéré dépendront des modalités d évolution déjà retenues pour les variables situées «au dessus». On construit ainsi le scénario de manière incrémentale, variable après variable, tout en recherchant d une part la cohérence par rapport aux valeurs des variables déjà abordées, d autre part en donnant la priorité en cas de «choix ouvert» à l hypothèse innovante ou intéressante à explorer. Dès lors, les départs sont en fait une combinaison des 5 variables les plus influentes sur le système et par conséquent situées «tout en haut» de la trame des scénarios (ou trame des variables). Leur fabrication n a pour seul objectif que de faciliter le travail des groupes, en «amorçant la pompe» pour lancer la dynamique de travail. Aussi, les 6 départs proposés constituent des embryons très contrastés de scénarios et correspondaient à des philosophies d action très différentes ; en les répartissant dans les différents sous groupes qui ont travaillé en parallèle, on évite alors que deux sous groupes explorent les mêmes chemins ; on élargit au maximum le champ d exploration des futurs possibles. Stratys Futurouest 43 Novembre 2009

44 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Partie 2 : 5 Scénarios d évolution des mobilités de l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 Mise en relief et en perspective des 5 scénarios Le rôle de ces scénarios exploratoires est avant tout de susciter le débat, de faire émerger des questionnements, de mettre en scène des changements pour essayer d en anticiper les impacts sur la mobilité des personnes et les conséquences sur les politiques d aménagement et de transports des différents acteurs publics. Ainsi, nos 5 scénarios décrivent en filigrane ce à quoi pourrait ressembler la «société rennaise» en 2050 pour ensuite en induire d une part les pratiques, les habitudes, les comportements, les envies ou les rejets dans le domaine de la mobilité, d autre part cette mise en scène vise également à établir une passerelle entre ces systèmes de valeur et la morphologie interne et externe de l aire urbaine, pour essayer de caractériser les besoins de déplacements en termes de flux. En guise d introduction à la lecture des scénarios, les quelques lignes suivantes sont une tentative d en extraire la substantifique moelle et les principales idées marquantes par scénario, pour faciliter leur compréhension. Le scénario 1, appelé «Sobre, solidaire, organisée et dématérialisée, telle est la métropole postcarbone» se déroule sur fond de volontarisme politique fort où tous les efforts possibles sont mis en œuvre pour réduire l empreinte carbone du territoire. Ce qui distingue ce scénario au délà des mesures de restriction et de taxation de l usage de la voiture particulière, c est la reconfiguration interne de l aire urbaine, qui passe d un fonctionnement radioconcentrique autour de l agglomération centre avec quelques pôles d équilibre à une structuration du développement autour d un axe nord sud St Malo Rennes Redon Nantes. Une 2 e distinction tient à la très forte dématérialisation des interactions sociales (télétravail, e commerce, enseignement à distance, loisirs en ligne, télémédecine, etc.). Enfin, la caractéristique majeure de ce scénario provient du fait que l impulsion du changement est clairement publique et locale ; la solidarité territoriale est une réalité, les acteurs publics s entendent sur une gouvernance partagée des politiques d aménagement du territoire à l échelle de l aire urbaine. Le scénario 2, «une mobilité très contrainte et sous haute surveillance», part lui du postulat que collectivement, la société dans son ensemble, n a pas entrepris les efforts nécessaires de préparation à une crise énergétique et climatique. C est une absence complète d anticipation de la crise énergétique et c est donc de plein fouet que les habitants et les entreprises de l aire urbaine se Stratys Futurouest 44 Janvier 2010

45 prennent le choc énergétique. La réaction ultra violente des pouvoirs publics sont pris de court et instaurent des mesures d urgence. C est une véritable panique sur le territoire. Les conséquences sociales sont désastreuses, avec certaines zones de l aire urbaine totalement enclavées, un nombre croissant de sans abris et une saturation à ras bord de Rennes. L originalité de ce scénario, mise à part qu il soit le seul où l on soit en situation de crise, c est la rupture du paradigme d une mobilité bon marché et fluide et le rééquilibrage radical des arbitrages résidentiels donnant une importance critique à l accessibilité par les transports collectifs, à une localisation de l habitat minimisant les besoins de déplacements (proximité des services, de l emploi). Enfin, même si l urgence en temps de crise est de survivre, le rejet social exprimé par la population est en grande partie dans ce scénario à l absence de proposition d alternative préservant une certaine qualité de vie. On pénalise le véhicule individuel mais les transports collectifs sont saturés ; et les logements à Rennes flambent limitant les possibilités de revenir en ville. Le scénario 3, «une voiture propre pour un monde libre», est celui où les espoirs placés dans le progrès technique se vérifient le défi climatique est relevé sans avoir besoin de contraindre (inutilement dans l esprit du scénario) la société à modifier ses comportements. Surtout, ce scénario nous rappelle la nature des préoccupations originelles en matière de mobilité : la congestion des réseaux routiers. C est pour lutter contre cette congestion que des efforts importants sur la desserte ferrée sont faits. Le fait que c est le scénario où toute espèce de contrainte environnementale est levée, ne signifie pas pour autant une absence d action publique dans le domaine des transports. C est a contrario où les politiques de mobilité sont très volontaristes et structurées. Elles sont intégralement basées sur l amélioration de l offre de transports collectifs, avec l étoile ferroviaire érigée en pierre angulaire du système de transports, le reste des déplacements étant satisfait en très grande majorité par l automobile et dans des proportions assez comparables à aujourd hui pour les transports collectifs urbains. L autre particularité de ce scénario est de mettre en évidence la nature «illimitée» des processus d extension de l aire urbaine. Il en résulte un étalement de proche en proche, constituant in fine de véritables couloirs urbains entre les agglomérations : vers St Brieux, vers St Malo, vers Paris, vers Lorient, vers Redon, vers Nantes, etc. L aire métropolitaine du Grand Ouest est réticulée à partir de ces grands couloirs interurbains. Le scénario 5, «une écomobilité citoyenne qui s auto organise», mise tout sur l appropriation par la société civile des actions à mettre en œuvre pour atteindre le facteur 4. A la différence du scénario 1 où les pouvoirs publics adoptent une posture beaucoup plus dirigiste ou en tout cas directive, ici, on fait confiance aux habitants et aux entreprises pour inventer de nouvelles formes d organisations locales pour réduire leur empreinte carbone. Le rôle des pouvoirs publics étant ici davantage de proposer des repères et un soutien aux multiples initiatives citoyennes qui prospèrent dans toute l aire urbaine. Contrairement aux deux premiers scénarios, les pouvoirs publics ne cherchent pas à Stratys Futurouest 45 Janvier 2010

46 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 favoriser tel ou tel modèle urbain, tel ou tel manière de vivre ou de se déplacer. L esprit de la décentralisation jusqu au citoyen prévaut sur toute tentative de «normalisation venant d en haut». Le modèle de la ville archipel s ancre encore plus dans la réalité du territoire, avec une «infinité» de petits îlots semi autonomes (habitat, services) connectés aux réseaux de transports collectifs. D une certaine manière, même s il a été qualifié d utopique par certains membres du groupe de prospective, ce scénario traduit l attachement au modèle d organisation de l aire urbaine et met davantage l accent sur les modalités de la gouvernance territoriale, en y incluant les habitants et les entreprises. C est le scénario qui rompt avec les penchants individualistes et l anonymat de nos sociétés urbaines, au profit d une métropole village, replaçant l homme au cœur du système. Le scénario 6, «les Ecopolis, moins de transport et plus de «vivre ensemble», est le scénario le plus en rupture avec à la fois la configuration territoriale actuelle de l aire urbaine et sur le rapport que la population entretient avec la mobilité. En effet, la valeur mobilité n est plus perçue que comme une «valeur négative» dans le sens où lorsqu on se déplace, c est qu on n a pas trouvé d autre moyen de satisfaire à son besoin 10. Ainsi, les modes de vie sont profondément réorganisés pour réduire à la portion congrue les déplacements du quotidien. Justement, le premier levier d action a consisté à réduire les distances parcourues pour ces déplacements, en cherchant à regrouper dans une unité d espace et de temps les principaux générateurs d activités des habitants (emploi, services, Nature). En même temps, c est aussi un scénario d affirmation du désir d urbanité. Ainsi, quelques pôles de l aire urbaine 11 sont choisis pour devenir ce qu on appellera les Ecopolis, des nouveaux espaces quasi autonomes pour les besoins du quotidien, comme des mini écosystèmes mis en réseau les uns avec les autres. L aire urbaine devient un concept suranné tant la métropole rennaise est devenue fractale, organisée comme une constellation de planètes autour d une étoile rennaise. La dynamique de ce scénario est tirée par la puissance du désir de réconciliation de l homme avec la Nature, par la volonté de rompre avec un système qui oppose urbanité et proximité avec la nature et par l ardente obligation pour chacun de mener une vie plus soutenable à tous points de vue. Un autre scénario avait également envisagé mais abandonné en cours de route. Il s agissait de voir ce que pouvait donner une régulation des transports par une politique de «vérité des prix», où le voyageur prend en charge l intégralité du coût du service de transport (incluant les charges liées aux infrastructures). Un scénario séduisant car décapant mais dont l issue était finalement trop prévisible, avec une crise économique, sociale et environnementale menant à l asphyxie et l implosion du territoire. 10 Un peu comme la guerre signifie l échec de la diplomatie, toute proportion gardée! 11 Les plus importants en taille de population, répartis sur l aire urbaine et bien desservie par les TC Stratys Futurouest 46 Janvier 2010

47 Scénario 1 : Sobre, solidaire, organisée et dématérialisée, telle est la métropole post carbone Rennes, 12 mai 2050 Les marquèrent une étape charnière dans l histoire de cette première moitié du XXIe siècle. De multiples désordres graves à l échelle planétaire se produisirent à répétition, donnant au Monde un avant goût très amer des conséquences possibles du dérèglement climatique. En réaction, une régulation internationale s est imposée, avec des programmes cadres globaux et une déclinaison aux échelles continentales, nationales, régionales. Ainsi, l organisation locale dans les domaines de l urbanisme et de la mobilité a été renforcée et unifiée en vue de disposer des moyens de traduire les impulsions centrales et d en relayer la mise en application. Dans le domaine de la mobilité, les solutions techniques n ont apporté que des réponses partielles. Les innovations technologiques n ont pas fondamentalement modifié notre dépendance aux énergies à base de carbone, dont le coût n a cessé d augmenter depuis maintenant près de 40 ans. Cette situation a conduit à intégrer aux politiques publiques une forte dose de contrainte, en vue de peser sur les déplacements individuels en voiture automobile, au travers de strictes restrictions d usage et de taxations dissuasives. L offre publique de services de mobilité englobe toutes les échelles et tous les publics Les déplacements longue distance s effectuent au travers d un maillage de services de transports collectifs très dense, très performant et à très faible coût pour l usager, la charge étant financée par la fiscalité générale à l échelle nationale. En revanche, à l échelle locale, les collectivités s organisent entre elles selon des logiques de coopérations conduites à des échelles variables, en vue de financer et de proposer sur les aires de coopération ainsi déterminées une gamme étendue de prestations collectives de mise à disposition de véhicules individuels ou semi collectifs non polluants. Ces véhicules peuvent être loués en libre service ou pour des durées prédéterminées, dans des conditions de quasi gratuité, pour des déplacements de courte distance à l intérieur du périmètre des territoires couverts par de tels services. Stratys Futurouest 47 Janvier 2010

48 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Les services de déplacements longue et courte distance sont ainsi presque intégralement adossés à des politiques publiques. Les financements en sont différenciés selon les échelles et les territoires de coopération auxquels ils se rattachent. L organisation de ces services peut être déléguée ou concédée à des opérateurs privés agissant pour compte des collectivités initiatrices. Des modes de vie profondément ancrés dans l ère numérique Dans le domaine des activités professionnelles, le travail à distance s est considérablement développé, de même la désynchronisation des activités s est accentuée. Le financement de mobilité par les entreprises est modulé en fonction des résultats obtenus par elles en termes de réduction et d optimisation des déplacements pour leurs personnels. Parallèlement, les infrastructures et les réseaux de services numériques ont pris une très grande ampleur, dans les champs de l économie, et des relations sociales et interpersonnelles. Ils contribuent puissamment à remodeler les besoins de mobilité de toute nature et à permettre l adaptation des comportements et des organisations aux contraintes qui affectent les déplacements individuels. Un renforcement des centralités à tous les niveaux La mairie de Bruz, un des pôles d'équilibre de l'aire urbaine L agglomération rennaise s est densifiée et l enrichissement correspondant de l offre en services et en activités accompagne une tendance générale à l affirmation des valeurs et des modes de vie urbains dans les mentalités. Hors de l agglomération, les polarités se sont concentrées sur un nombre plus limité de centres (pôles secondaires), dont la répartition est structurée notamment en fonction de leur accessibilité et des services qu ils offrent. Quant aux zones rurales hors pôles secondaires, elles connaissent une rétraction de leur population et de leurs activités, tempérée par le maintien de formes diversifiées d agriculture et par la présence d un habitat peu dense, essentiellement lié à des catégories socioprofessionnelles aisées, en mesure de financer par eux mêmes leurs coûts de déplacements individuels. Stratys Futurouest 48 Janvier 2010

49 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Une reconfiguration profonde de l aire urbaine autour de corridors interurbains de transports et d un fuseau est breton St Malo Rennes Vannes Nantes D une part, elle se contracte, en se renforçant le long du réseau de transports publics interurbains, et en incluant les polarités secondaires renforcées alentour. D autre part, elle se renforce le long d un fuseau est breton St Malo Rennes Vannes Nantes. De façon générale, l habitat tend à se développer en fonction d une évaluation de son coût global et de la localisation des services et des points d intérêts, et la mobilité résidentielle a considérablement augmenté. Le domicile est devenu mobile et sa localisation est davantage que par le passé une variable d ajustement entre les différentes autres contraintes. La concentration des polarités résidentielles a conduit à adapter de manière radicale les formes urbaines, afin de proposer des modes d habitat plus denses qui présentent toutefois un bon niveau d attractivité. Les mécanismes de financement des aménagements et les règles d urbanisme en ont été très profondément modifiés. Persistance des inégalités sociales dans l accès à la mobilité L inégalité d accès à la mobilité reste la règle, mais elle est très régulée et tempérée par le maillage de services de déplacements mis en place. Le socle de la mobilité s est toutefois amélioré en milieu urbain. En revanche, dans le champ des loisirs, la mobilité s est restreinte et les loisirs de proximité ont pris une ampleur beaucoup plus importante. Entre désir d urbanité et nécessité de vie urbaine De façon générale, la culture dominante est devenue plus urbaine, avec l affirmation de traits de nomadisme (moindre attachement à des objets appropriés de manière stable : voiture, travail, maison, ). Ces mutations se sont toutefois développées sous contrainte. La question centrale est celle des moyens imaginés et mis en œuvre pour en assurer l acceptabilité sociale, notamment s agissant de l habitat. Stratys Futurouest 49 Janvier 2010

50 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Figure 6: schéma du scénario 1 Famille KERNANEC SC1 Couple de ans de Corinne (40 ans) et Joël (36 ans). 2 Enfants et Jérôme (5 ans) et Astrid (2 ans). Revenus moyens. Pas de voiture individuelle Propriétaire d'un appartement T3 dans un petit collectif car cout foncier immobilier restant élevé proche d'une ligne de métro Joël est technicien supérieur à temps plein (maintenance industrielle _ domotique chez les particuliers). Il se rend à son travaille en bus. Très bon niveau de service de bus et de Stratys Futurouest 50 Novembre : Le péage urbain ou comment fluidifier les routes pour les riches...?

51 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 métro. Fort investissement de la collectivité pour le Très Haut débit. En début de semaine, il a bénéficié d'une nouvelle formation en visio conférence. Mercredi et Jeudi => astreinte de chez lui pour assurer une maintenance à distance Vendredi => intervention sur site donc le parcours a été rationnalisé par l'entreprise pour économiser les coûts de transport sur un rayon d'intervention faible. Corinne (prof à l'école de gérontologie de Vitré) se rend à son travail en TER. Accès au TER via le Métro Loisirs => développement des loisirs urbains + loisirs verts en proximité immédiate de la ville (accès en TC au parc des Gayeulles et aux étangs d'apigné) Ils peuvent se permettre un déplacement estival à l'année uniquement dans les stations balnéaires reliés par une offre de TC Famille BERGER SC1 Couple de retraités anciens agriculteurs H 75 ans F 70 ans. Propriétaires d une petite maison avec jardin en lisière d un bourg rural, Le Verger Une fille, qui vit seule avec 2 enfants qu elle a eus tardivement (1 G 1F) à Rennes d une seconde union elle avait déjà des enfants d un premier mariage, mais d âge adulte ; Faibles ressources, chez les parents comme chez la fille. Petits boulots décalés et travaille dur, et gagne peu. (le dimanche). Elle habite dans des habitats sociaux construits à la hâte. Contraintes : doivent garder les enfants le WE à Rennes ; le Mari doit aller se faire soigner en clinique en périphérie de Rennes 1 fois /mois. Ils ont été contraints de quitter le Verger et d habiter avec leur fille à Rennes, place Montenegro, ZUP Sud, dans un appartement acquis avec le produit de la vente de leur maison de village. Ils s occupent de leurs petits enfants, les amènent à l école et les gardent le week end. La fille a trouvé un emploi à Chartres de Bretagne avec des horaires irréguliers et décalés. Le marché de l emploi s est fluidifié grâce au développement des transports en commun. Ils exploitent un petit jardin qu ils louent, à Morgères, à 4 km au Sud de Rennes, et qui leur permet de renouer avec leur ancien métier d agriculteur, pour leur consommation. Ils ont fortement réduit leur besoin de mobilité : seuls restent leurs déplacements dans leur jardin, et utilisent les transports collectifs, 2 fois par semaine en moyenne. Stratys Futurouest 51 Janvier 2010

52 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Stratys Futurouest 52 Novembre 2009

53 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Scénario 2 : Une mobilité très contrainte et sous haute surveillance Rennes, LJuin 2050 Énergie s est considérablement renchérie, sous le double effet de la raréfaction et du coût d exploitation des ressources pétrolières, mais surtout des taxes carbone mises en place en 2020 au niveau européen pour réduire les déplacements en véhicule individuel. Constatant l inefficacité de la taxation, même après plusieurs augmentations annuelles de la taxe, l Union Européenne, avec l accord des différents gouvernements nationaux, a mis en place en 2040 des dispositifs contraignants de limitation de la mobilité individuelle : chaque citoyen n a droit qu à un quota de kilomètres annuels en véhicule individuel. Au delà de ce quota, les kilomètres sont taxés à un niveau dissuasif. Dans ce contexte, le véhicule individuel devient un luxe. Et les habitants du territoire n ont d autre choix que de s installer près des centres villes. Ceux qui vivent en périphérie sont, en quelque sorte, assignés à résidence. Des acteurs publics impuissants face à «la loi du marché» Le logement capte toutes les ressources financières Si les autorités nationales et internationales ont démontré un réel volontarisme dans la gestion de cette situation, les pouvoirs locaux ont laissé tomber depuis quelque temps l idée même d une coordination et d une solidarité entre les territoires : c est «chacun pour soi». En matière foncière, c est le marché qui régule : dès lors, tous les prix des terrains et des logements à proximité des gares ont explosé, rendant problématique l installation des plus modestes ou des jeunes actifs Le logement devient un problème aigu pour les villes, et tout particulièrement pour Rennes, qui voit affluer des dizaines de milliers d habitants à faible niveau de ressources. La Ville consacre une part importante de ses ressources à créer des logements sociaux : le périmètre de la ville centre est totalement densifié et saturé. Stratys Futurouest 53 Janvier 2010

54 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Une inadéquation croissante de l offre et de la demande de transports collectifs Si les transports collectifs au sein de la Ville de Rennes restent encore acceptables, sauf aux heures de pointe, la situation des transports publics au sein de l aire urbaine et les relations avec l extérieur se sont considérablement dégradées. Ségrégation socio spatiale et fracture sociale dans l accès à la mobilité On a assisté progressivement à une forme de ghettoïsation à l'américaine. Les zones de périphérie desservies se sont «gentryfiées». Et ceux qui n ont pas les moyens ou la chance d habiter les territoires desservis souffrent d une nouvelle forme d exclusion : l exclusion par la mobilité. Les communications numériques compensent la baisse subie des déplacements Exode rural massif et structuration de l aire urbaine autour de quelques pôles bien desservis par les TC Cette exclusion limite également l accès aux loisirs : les gens restent chez eux, et consomment les loisirs à domicile auxquels les technologies de communication leur donnent accès (théâtre, cinéma, concert, opéra, voyages en 3D) ou partent à pied ou à vélo dans les espaces verts de la périphérie. Le territoire se structure autour de Rennes et d un petit nombre de villes secondaires: Fougères, Vitré, Redon, devenues pôles agricoles et de production agroalimentaires et d agrocarburants, au cœur de zones agricoles dont le tissu de hameaux s est progressivement désertifié, la population rurale s étant regroupée autour des villes. L'activité se concentre également sur le cœur de métropole et des villes secondaires autour des gares. La concentration des flux domicile travail crée des situations de congestion quotidienne sur un réseau de transport passablement dégradé, au point que certaines entreprises ont pris l initiative d une forme subie de désynchronisation pour limiter la congestion. Stratys Futurouest 54 Janvier 2010

55 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Figure 8: schéma du scénario 2 Famille KERNANEC SC 2 Couple de ans de Corinne (40 ans) et Joël (36 ans). 2 Enfants et Jérôme (5 ans) et Astrid (2 ans). Revenus moyens. Pas de voiture individuelle Forte pression foncière, leurs revenus moyens ne leur permettent pas d'accéder à la propriété, mais ils ne sont pas éligibles au parc social. Donc part du budget importante pour le logement. La collectivité, faisant des efforts financiers importants pour l'immobilier (=> politique d'urgence du logt), ne peut développer une offre de TC satisfaisante. Joël et Corinne habitent en location de taille moyenne dans un locatif privé mal desservies par les TC. Problème de la politique de la ville (insécurité ). Moins d'offres de produits dans les commerces Vie quotidienne compliqué Joël est technicien supérieur à temps plein (maintenance industrielle _ domotique chez les particuliers). Il se rend à se travaille à pied Stratys Futurouest 55 Novembre 2009

56 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en bus. Horaire décalé rendu nécessaire pour la garde des enfants (3h00 Midi). Car insuffisance de solution de garde. Joël n'a pas pu se mettre à 80% compte tenu des charges de famille Corinne (prof à l'école de gérontologie de Vitré) se rend à son travail en TER. Mamie garde les enfants le matin Vacances chez les amis Famille LEROUX Scénario 2 Habitat isolé La Chapelle aux Filtzméens 4 personnes ans Ressources élevées Famille Leroux La famille vit dans une grande longère en pleine campagne, entretenue et sécurisée sous contrat avec une entreprise spécialisée. 44 ans, Camille, cadre commercial supérieur dans une entreprise internationale qui travaille sur l Europe 50 ans, Hugo, chercheur à domicile pour un labo basé à Lyon 14 ans : Jean Collégien à Combourg 20 ans : Gaëlle Etudiante à Rennes La famille a un seul véhicule pour tout le monde. Ils utilisent un logement partagé à Rennes, avec d autres habitants (abonnement pour un logement en temps partagé) Camille quitte son domicile vers 6h30 pour aller au siège de la société à Paris, où elle y passe tous les mardis. De chez elle, elle est soit conduite en voiture par son mardi jusqu à la gare de Combourg ou elle peut aussi y aller avec un transport à la demande. A Combourg, elle prend le train pour Rennes, où elle change pour Paris. Elle arrive au bureau à 8h30 avant les Parisiens Elle reste une nuit à Paris le mardi soir, pour repartir le mercredi vers une capitale européenne en avion ou train. Elle y reste souvent le jeudi également. Après trois jours de déplacements, elle rentre en avion à Notre Dame des Landes, où elle reprend le train pour Rennes, où elle dort dans l appartement partagé. Le vendredi, elle reste sur Rennes pour ses occupations personnelles (loisirs, shopping, santé, amis). Autant que possible, Hugo son mari, la rejoint à Rennes pour cette journée en amoureux Ils reprennent le train ensemble (Rennes Combourg) où ils reprennent leur voiture ou le transport à la demande. Le Samedi, elle travaille depuis chez elle pour son activité professionnelle. En effet, les jours de relâche sont les dimanches et lundi à domicile. Hugo travaille à domicile et fait un déplacement par mois à Lyon sur la journée. Elle prend un transport à la demande jusqu à la gare de Combourg, puis le train vers Rennes, puis Rennes Lyon en TGV en à peine 3h. Comme il travaille à domicile, c est lui qui a en charge l intendance de la famille : achats des produits locaux de proximité + commande par internet où il est livré une fois par semaine dans un dépôt à Combourg. Pour les courses, il y va en voiture. Gaëlle, elle est trois jours à Rennes par semaine, les mardis, mercredi et jeudi, elle utilise l appartement partagé et elle prend le transport à la demande jusqu à Combourg, puis le train jusqu à Rennes. Elle a deux jours de travaux pratiques et une journée de développement personnel. Le reste du travail demandé pouvant être fait à distance. Elle Stratys Futurouest 56 Janvier 2010

57 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 consacre une soirée par semaine à Combourg où elle utilise la voiture. Jean vit toujours chez ses parents, 4 jours par semaine au collège + 1 journée de travail à distance. Il prend les transports scolaires. Ses activités de loisirs sont assurées sur les 4 jours au collège. A la maison, il reste bien sûr branché sur les loisirs virtuels. Il va rarement à Rennes et quand il y va, c est avec ses parents. Pour le couple, des vacances vertes et sportives en modes doux et sac à dos plutôt en France. Pour l étudiante, des vacances courtes (8 10 jours) en groupe, attirée par les mégapoles et en train. Famille BERGER Scénario 2 : Couple de retraités anciens agriculteurs H 75 ans F 70 ans. Propriétaires d une petite maison avec jardin en lisière d un bourg rural, Le Verger Une fille, qui vit seule avec 2 enfants qu elle a eus tardivement (1 G 1F) à Rennes d une seconde union elle avait déjà des enfants d un premier mariage, mais d âge adulte ; Faibles ressources, chez les parents comme chez la fille. Petits boulots décalés et travaille dur, et gagne peu. (le dimanche). Elle habite dans des habitats sociaux construits à la hâte. Contraintes : doivent garder les enfants le WE à Rennes ; le Mari doit aller se faire soigner en clinique en périphérie de Rennes 1 fois /mois. Ils n ont plus de véhicule. Ils sont sur une ligne de bus qui passe par un pôle Urbain (Mordelles, devenu chic). Assez bien desservis. Ils vont faire leurs courses en bus à Mordelles. Pour le déplacement hebdo en clinique : plus de Sécu Ils prennent un taxi à leurs frais, et doivent trouver un complément de revenu. La femme a trouvé un emploi 3 ½ journées par semaine pour faire des ménages pour un couple aisé, elle y va en vélo électrique. Elle a repris une activité 5 ans après avoir pris sa retraite. Distraction : TV, promenade autour du bourg, ou zone de loisirs à Mordelles. Le dimanche, ils prennent l unique bus pour Mordelles, le service étant très réduit. La famille GOURCUFF dans le scénario 2 Clément, 70 ANS (né en 1980), jeune retraité (coach de sport de haut niveau pour le Stade rennais), bonne santé, sportif. Elsa, 65 ans (né en 1985), toujours en activité, chef d entreprise dans le prêt à porter coton et soie «bio», secteur très lucratif. Clément et Elsa bénéficient de ressources financières élevées. Clément a un fils de 40 ans, d un premier mariage. Ils apprécient les loisirs culturels, surtout l opéra. Avant le départ en retraite de Clément, Elsa et Clément vivaient à Pacé. Ils s y étaient installés il y a 20 ans, juste après leur mariage en Mais, ils ont décidé de fuir Pacé, en raison de la congestion, de la concentration hyper dense de l habitat, et du climat social très tendu. Ils ont choisi de s installer à Fougères, pour y trouver une meilleure qualité de vie (très relative toutefois). Ils ont trouvé en plein cœur de Fougères une maison BBC des années 2020 (à rafraichir) ouvert sur un jardin de 2000 m2. Cette maison spacieuse a permis à Elsa d y installer son bureau. Elle pratique le télétravail 3 jours par semaine. Les Stratys Futurouest 57 Janvier 2010

58 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 autres jours, elle utilise son quota de déplacements pour se rendre à Rennes en voiture (le siège de l entreprise est à Rennes, centre d affaires régional). Clément occupe ses journées en semaine autour des loisirs à domicile (e loisirs), réceptionne les courses commandées sur internet et pratique le vélo et le footing autour de chez lui. Seule sa femme dispose d une voiture. Le week end, ils s échappent systématiquement pour l étranger (en avion), notamment pour rendre visite au fils de Clément. Pour cela, Elsa et Clément rachètent des quotas de déplacement qui se vendent sur internet par les populations à bas revenu. A la retraite d Elsa, ils ont le projet de s installer sur la côte nord bretonne, pour une meilleure qualité de vie (moindre contrainte sur la mobilité, loisirs, nature). En effet, la congestion et la pression sur l habitat commencent à gagner Fougères (construction d un immeuble de 45 étages au droit de la gare de Fougères en voie d achèvement horizon 2052). Dans le scénario 2 : La famille LESSIEUR habite dans un petit collectif proche du centre de Fougères. Les deux parents disposent d une voiture. Nous sommes vendredi. C est la fin de semaine pour Claude, Marie Françoise et Jean François, leur fils de 20 ans, étudiant à Rennes. Foyer appartenant à la classe moyenne. Claude, comme tous les matins, part à 7h00 pour prendre le bus qui le conduit à proximité immédiate de son lieu de travail dans la périphérie de Fougères. Il part à pied pour rejoindre l arrêt de bus qui est à 10 minutes de son domicile. Ce matin, Marie Françoise commence à 7h30 son travail à la crèche du quartier, qu elle rejoint en 10 minutes de marche à pied. Jean François vit en colocation avec 4 autres étudiants dans un T5, à Rennes, au Blosne. Il se rend en métro à l université de Beaulieu. Après avoir du laisser passer trois rames de métro bondées, il parvient à le prendre. A midi, les uns et les autres déjeunent sur leur lieu de travail : Claude au restaurant d entreprise, Marie Françoise à la salle de pause, et Jean François au restaurant universitaire. A la sortie de son travail, à 17h00, Marie Françoise se rend à pied dans les commerces de proximité pour y acheter les produits frais pour le week end et le début de semaine. Les courses volumineuses sont livrées à domicile le samedi matin. Pendant ce temps, Claude subit les difficultés de fin de semaine dans un bus bondé qui le ramène chez lui. Jean François récupère le car de Fougères à la station intermodale des Longchamps, qu il rejoint en bus. A l arrivée, vers 20h00, Jean François rejoint des amis au bistro net de son quartier où sera retransmis le match Rennes Nantes. Le lendemain, ils vont s aérer sur le marché du quartier. Stratys Futurouest 58 Janvier 2010

59 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Figure 9: Quel rythme de développement pour les transports collectifs face à l'explosion de la demande? Stratys Futurouest 59 Janvier 2010

60 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Scénario 3 : Une voiture propre pour «un monde libre» L es accords successifs de Kyoto et surtout de Copenhague en 2009 ont résolument affirmé la volonté commune et explicite d engager le monde dans la mutation vers une économie verte. Dans cette optique de gouvernance écologique mondiale volontariste, l Union Européenne a clairement axé ses efforts sur une politique ambitieuse de l offre de transports verts, d urbanisme environnemental, d énergie propre, de logements, de biens de consommation à l empreinte carbone limitée. De grands plans d investissements publics richement dotés sont lancés et orientés à la fois vers de grands travaux et aussi vers des programmes de recherche et développement dans les technologies vertes. Les pouvoirs publics fixent des normes et standards élevés et ambitieux, obligeant les industriels à renforcer leurs efforts de recherche et d innovation. L avènement d une mobilité décarbonée n a été possible que grâce aux multiples sauts technologiques des véhicules mais aussi et surtout grâce à la maîtrise industrielle d une énergie propre et bon marché. Aussi, le choix de cette politique incitative reflète une société plus individualiste que jamais, où les citoyens ne sont pas du tout prêts à «sacrifier» une part de leur liberté. La population exige de ses pouvoirs publics la protection d un mode de vie fondé sur une mobilité décomplexée. Elle lui interdit d encadrer de quelque sorte que ce soit les déplacements individuels tout en attendant bien sûr que les acteurs publics résolvent tous les problèmes liés aux trafics routiers : congestion, pollution de l air, bruits, accidents de la route, etc. Une régulation publique principalement incitative Malgré une inflation continue des coûts énergétiques Dans ces conditions, la régulation publique s est davantage portée sur l aide, l accompagnement des populations à renouveler ou acquérir ces nouveaux matériels, plus que dans une politique d interdictions, de restrictions, de limitations, de taxations et de contraintes sur les mobilités individuelles. Les politiques publiques ont cherché à agir sur les niveaux de congestion des réseaux routiers, sur la compétitivité des alternatives modales et sur le signal prix du transport routier individuel. En effet, malgré les progrès technologiques réels, les effets ne furent pas immédiats et n ont pas épargné l Europe de subir une inflation significative des coûts de l énergie dus à la raréfaction des hydrocarbures et en particulier du pétrole bon marché. Le litre d essence à 2, 2,5, 3 à la pompe n étant plus l épouvantail des années 2000 mais bien la réalité des années Stratys Futurouest 60 Janvier 2010

61 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Concurrence entre territoires plus que coordination des politiques de transports Faute de consensus fort, la structure des financements de l offre de transports collectifs a très peu évolué Au niveau local, la gouvernance territoriale reste rythmée par la valse des autorités organisatrices des transports quand il s agit de coordonner leurs différentes politiques. C est une véritable course à l échalote de celui qui offrira la meilleure offre de transports collectifs à ses concitoyens, d autant plus que les niveaux européen et national encouragent les territoires à être «entreprenant» et faire «flèche de tout bois». Le financement de ces investissements dans l amélioration de l offre de transports collectifs a constitué la principale pomme de discorde entre les différents acteurs publics du transport collectif. Selon les périodes et les mandatures, une réorientation plus ou moins nette des crédits routiers vers les transports collectifs comblait une partie des besoins croissants et mirifiques exigés par une offre compétitive de transports collectifs. La structure du financement des transports publics est restée peu ou prou plus ou moins celle qui était à l œuvre dans les années 2000 : les entreprises avec le versement transport, les recettes tarifaires, des subventions publiques des collectivités territoriales et de l Etat à partir de revenus issus d une fiscalité générale non affectée Il a été demandé à tous de faire des efforts conséquents pour participer aux besoins supplémentaires de financements des transports publics. Pour autant, malgré une hausse générale de la tarification des transports collectifs, celle ci reste toutefois limitée. L utilisateur reste considéré comme un usager, auquel on offre un service à un prix modique en regard des coûts réels. Des progrès notables dans l accès à la mobilité pour tous Vers plus de mobilité choisie et moins de mobilité subie L équité sociale d accès à la mobilité a été l une des grandes priorités des politiques publiques des trente dernières années. Les moyens mis en œuvre ont principalement porté sur le développement d alternatives attractives à la voiture individuelle. La mobilité continue d être synonyme d émancipation et de création de richesse aux yeux de la société. Pour autant, au lieu d être subie, elle est librement choisie et au service des hommes et des femmes du territoire. Par exemple, la flexibilité tant louée par les entreprises dans les années 2000, est aujourd hui mise au Stratys Futurouest 61 Novembre 2009

62 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 profit des travailleurs ils bénéficient d une plus grande latitude dans l organisation de leur travail, avec un équilibre entre travail à distance et au bureau ; les rythmes de travail s articulent davantage avec la vie privée et l encombrement des modes de transport. Ainsi, nous n entretenons plus de rapport affectif à l automobile. Nous achetons désormais des services de mobilité, dont fait partie le transport par automobile, comme par autobus, par train ou par vélo Vers la fin des heures de pointe? La virtualisation des interactions sociales est devenue la norme La souplesse des pratiques en matière de mobilité est telle, qu on s arrange pour éviter les moments de la journée où le trafic est le plus dense. Les déplacements des habitants (actifs et non actifs) se répartissent de manière très homogène sur toute la journée, la soirée et une partie de la nuit. Et pourtant, la désynchronisation des activités et des déplacements liés n allait pas de soi Elle se heurtait de nombre de résistances culturelles et organisationnelles : travailler le samedi ou le dimanche, à partir de 5h du matin ou jusque 23h du soir, on le fait seulement pour éviter les encombrements monstres aux heures de pointe! Peu à peu, cette désynchronisation motivée par la contrainte s est installée dans les mœurs et dans la réalité du territoire. Même si la liberté de circulation des personnes reste une valeur fondatrice de notre modèle de société, la vague numérique a totalement modifié nos modes de vie. La «génération Internet» c est ainsi qu on nomme les enfants nés au début du siècle pense et vie différemment des générations précédentes. Ces enfants devenus adultes ont plus d échanges sur les divers medias en ligne que de rencontres «physiques» au quotidien. Cette dématérialisation générale plus ou moins marquée des activités s est propagée à l ensemble de la société. L enseignement à distance, les loisirs à distance, le travail à distance, la consommation à distance, la santé à distance, toutes ces formes d interactions sociales à distance, sont devenues la norme au fur et à mesure que les progrès technologiques les ont facilitées. Une mutation profonde du tissu économique local L exigence accrue de rentabilité financière des activités agricoles a poussé à une forte concentration des exploitations laitières et Stratys Futurouest 62 Janvier 2010

63 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 céréalières. Les espaces agricoles ainsi libérés ont été réutilisés pour des usages alimentaires et non alimentaires. Globalement, les surfaces agricoles diminuent à l échelle de l aire urbaine. L aire urbaine a subi comme le reste de l Europe de l Ouest des vagues successives de délocalisations de sites industriels. Cela n a fait qu accélérer la tendance de fond d une tertiarisation très poussée de l économie locale, avec 85% des emplois dans le secteur des services. Un attachement fort à la «valeur habitat» Les arbitrages résidentiels continuent d être très marqués par la priorité accordée à l habitat. Le logement demeure le lieu d ancrage, le point de départ de nombre d activités des habitants. Toutefois, même s ils acceptent de s éloigner pour un meilleur habitat, les habitants restent vigilants sur les temps d accès aux différentes centralités de l aire urbaine. Ainsi, comprenant l aspiration des habitants à une vie au «grand air», les pouvoirs publics ont soigneusement amélioré les moyens de rabattement aux gares, notamment dans les zones rurales. Une aire urbaine qui ressemble à un gant dont les doigts iraient jusqu à la prochaine grande agglomération (St Malo, St Brieuc, Lorient, Vannes, Nantes, Laval). L espace métropolitain rennais s est alors principalement structuré autour de grands couloirs urbains maillés par les réseaux de transports collectifs, principalement ferroviaires. Les gares ont donc joué un rôle majeur dans la multipolarisation du territoire, autour de zones mixtes mêlant habitat et services. Toutefois, même si on a observé une densification urbaine autour des gares, ce ne sont pas non plus des centralités très fortes. C est davantage l accès à la desserte de transports collectifs qui est recherchée que la proximité immédiate du pôle urbain. L habitat dispersé continue de croître à l intérieur et entre ces couloirs urbains, mais une attention particulière sur l intégration environnementale et paysagère a été apportée. Habitat dispersé ne rime plus systématiquement avec le mitage destructeur des années Ainsi, même si la congestion a impacté la morphologie urbaine en poussant à un rapprochement des habitations des dessertes de transports en commun, l effet reste toutefois assez limité Stratys Futurouest 63 Janvier 2010

64 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 comparé aux dynamiques propres du marché de l habitat. Les ménages périurbains des années 2000 sont encore pour la plupart restées en dehors des grands pôles urbains du territoire. L aménagement des villes et des villages fait la part belle aux modes doux Les collectivités ont donné une priorité majeure aux modes collectifs et doux. La voirie est aménagée en faveur de ces modes pistes cyclables, élargissement des trottoirs, voies dédiées, ). On a arrêté de tracer de nouveaux itinéraires routiers, cherchant plutôt à optimiser le réseau existant (aménagements de sécurité mais aussi de capacité). Les réseaux structurants sont très largement partagés par les différents modes motorisés et les transports collectifs en site propre. Même si on ne cherche pas à contraindre directement la circulation routière, une stabilisation de l offre routière sur certains axes est visée, pour améliorer la compétitivité du transport par cars interurbains et par le train. Stratys Futurouest 64 Janvier 2010

65 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Figure 10: schéma du scénario 3 Stratys Futurouest 65 Novembre 2009

66 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Dans le scénario 3 : les LESSIEUR vivent dans une maison proche du centre de Fougères. Les parents disposent chacun d une voiture. Nous sommes vendredi. C est la fin de semaine pour Claude, Marie Françoise et Jean François, leur fils de 20 ans, étudiant à Rennes. Foyer appartenant à la classe moyenne. Claude, comme tous les matins, part seul en voiture à 6h45 pour être à son travail à 7h45, en évitant la congestion de 8h00 sur la rocade. Ce matin, Marie Françoise commence à 7h30 son travail à la crèche du quartier, qu elle rejoint seule en voiture, car elle compte partir directement de son travail, ce soir, pour effectuer ses courses hebdomadaires. Elle utilise également sa voiture les jours où il pleut. Jean François démarre sa journée un peu plus tard, puisqu il se rend en 10 minutes à pied à sa salle de cours, à Rennes I. A midi, les uns et les autres déjeunent sur leur lieu de travail : Claude au restaurant d entreprise, Marie Françoise à la salle de pause, et Jean François au restaurant universitaire. A la sortie de son travail, à 17h00, Marie Françoise se rend en voiture au centre de distribution de Carrefour en périphérie de Fougères pour y récupérer sa commande passée par internet la veille au soir pour l ensemble de ses courses hebdomadaires. Compte tenu de la circulation très dense aux abords du centre commercial et de l affluence dans le magasin, elle rentre chez elle pour 19h30.Pendant ce temps, Claude a récupéré Jean François à la fac, et ils peinent à sortir de Rennes, du fait de la congestion du trafic. A l arrivée, vers 20h00, Jean François repart avec la voiture de son père, pour récupérer sa copine, qui habite à Louvigné du désert, à 10 km de Fougères, pour aller écouter un concert à Fougères. Demain, les parents partent en week end faire le tour des châteaux de la Loire en voiture. La famille LEGRAND dans le scénario 3 Deux parents, 33 ans tous les deux, 3 enfants, de 7, 5 et 2 ans Patrick et Marine, smicards Bruz compte habitants ; mais ce sont des habitants assez riches qui viennent peupler la proximité au centre. PSA a été rachetée par un Indien qui produit des voitures propres. C est là que Patrick travaille en trois huit ; La famille habite toujours à Bruz mais dans un logement plus grand, le surpeuplement a disparu. Les deux parents ont le permis de conduire. Mais lui a une mobylette électrique en propre mais il a accès à une voiture prêtée par l entreprise dont il n a pas l usage pour son loisir système blocage de puce. Mais la ville s est dilatée, et Marine travaille à plus de trente kilomètres, à l autre bout de l agglomération, dans un centre commercial car les CC continuent d exister (achat + loisirs) et de drainer les populations sur de grandes aires de chalandise, à Liffré, à Lideloscope dont la surface de vente est passée à m². Elle y va en voiture, elle met une bonne heure pour chaque trajet car c est loin et relativement encombré. Et comme les autoroutes sont devenues chères afin de réguler les encombrements, elle prend les Stratys Futurouest 66 Janvier 2010

67 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 petites routes. Ce n est pas très gênant car elle a accès à une crèche car les communes sont plus riches et ont les moyens de politiques sociales de proximité. Comme ils sont en HLM et en commune riche, ils sont en bonne position pour profiter des politiques. C est la grand mère qui vient chercher les deux autres enfants car elle a une voiture. Les enfants font leurs devoirs sur la télé avec l assistance d un instit virtuel, nouveau service municipal à destination des ménages modestes. Les loisirs en voiture, même si on ne sait pas où se trouve la plage du fait de la montée des eaux. Les transports collectifs sont rares et pauvres. De ce fait, le problème c est le stationnement. Patrick doit garer sa voiture très loin de son domicile et rentrer à vélo ; de plus cette place de parking lui coûte très cher. Ils partent en vacances en low cost direct pour Abou Dabi, l un des pays les moins chers du monde depuis que plus personne n achète du pétrole et qui s est transformé en zone touristique modeste. Famille LEROUX Scénario 3 Habitat isolé La Chapelle aux Filtzméens 4 personnes ans Ressources élevées Famille Leroux La famille vit dans une grande longère en pleine campagne, entretenue et sécurisée sous contrat avec une entreprise spécialisée. 44 ans, Camille, cadre commercial supérieur dans une entreprise internationale qui travaille sur l Europe 50 ans, Hugo, chercheur à domicile pour un labo basé à Lyon 14 ans : Jean Collégien à Combourg 20 ans : Gaëlle Etudiante à Rennes La famille Leroux a trois véhicules ultramodernes et écologiques. Camille organise son temps professionnel à la demande mais continue de se déplacer beaucoup dans les capitales européennes. Quand elle prend le TGV ou l avion, elle prend sa voiture sans se poser de question, c est si pratique. Pour ses loisirs et motifs personnels, elle se déplace à sa guise à Rennes et à St Malo. Hugo doit toujours aller à Lyon et il prend désormais sa voiture pour aller à la gare TGV de Rennes. Pour les courses au quotidien et à la semaine, les livraisons se font désormais à domicile. Il se déplace comme son épouse à sa guise. Dans ces conditions, plus besoin d appartement à Rennes, on fait les navettes Gaëlle a sa propre voiture et s organise comme elle l entend. Ses parents lui ont payé un abonnement au système de logement partagé (2 3 nuits par semaine à Rennes) pour lui permettre de vivre pleinement sa vie étudiante. Stratys Futurouest 67 Janvier 2010

68 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Stratys Futurouest 68 Novembre 2009

69 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Scénario 5 : Une écomobilité citoyenne qui «s auto organise» Rennes, Juin 2050 Les années 2020 ont connu une double rupture : une forte prise de conscience par les citoyens de la nécessité d un changement de comportement dans la consommation d énergie, mais également le refus du «tout virtuel», et notamment, de la virtualisation à l extrême des rapports sociaux. Certes, cette évolution dans les comportements s est produite plus ou moins tard selon les pays : les Scandinaves, les Celtes et les Anglo saxons, comme souvent, ont précédé les Latins et les Slaves. L Union Européenne, qui avait longtemps justifié par cette hétérogénéité de comportements le maintien d une politique contraignante pour la mobilité, et une taxation lourde sur l énergie, a fini par l abandonner en 2030 pour une politique plus incitative. Il est vrai que le coût élevé de l énergie a amélioré l acceptabilité sociale des différentes mesures incitatives. Le poids des énergies à fort contenu d émissions de carbone reste prépondérant dans le mix énergétique global et particulièrement dans les transports. Cette contrainte ne laisse finalement plus vraiment d autre choix que de modifier profondément nos modes de vie, sans compter sur une percée technologique salvatrice, qui viendrait nous dédouaner de tout effort Une gouvernance territoriale très intégrée L étoile ferroviaire, vecteur de la structuration de l aire urbaine Les collectivités territoriales de l Aire Urbaine, se sont fédérées dès 2015 en une Agence unique compétente pour l aménagement du territoire, le foncier, la mobilité, les transports, l urbanisme et l habitat. Cette structure avait été créée pour coordonner le développement urbain sur le territoire, à travers deux outils majeurs : la mise en place d une desserte ferroviaire efficace, une sorte de RER, et une politique foncière capable de maîtriser le foncier autour des différentes haltes et gares de l étoile ferroviaire. Le territoire de l Aire Urbaine de Rennes, fidèle au modèle de la «ville archipel», s est organisé en un chapelet de zones de vie et d activités autour des gares de l étoile ferroviaire centrée sur Rennes Le centre de Rennes s est densifié, et a procédé à un renouvellement de son tissu urbain. Autour de Rennes, on a vu progressivement se développer tout un ensemble de pôles de vie, d activité économique et de loisirs, entourés d espaces agricoles, et reliés entre eux par un transport collectif interpôles performant. Stratys Futurouest 69 Janvier 2010

70 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Des unités de micro production ou d assemblage se sont installées à proximité des bourgs, et offrent ainsi des emplois locaux. Les déplacements domicile travail restent toutefois importants, vers Rennes ou entre bourgs. Une société civile très active sur l organisation des services locaux de mobilité Au sein des bourgs, des initiatives locales modes doux, covoiturage, location de véhicules électriques, etc. encouragées, soutenues et coordonnées par l Agence, assurent les transports locaux et le rabattement vers les gares. Le véhicule n est plus un objet de propriété, mais un moyen pour la mobilité pour les trajets non desservis par les transports en commun. On voit ainsi s installer une répartition des rôles entre des initiatives citoyennes locales associatives, privées et l Agence d Aménagement, qui assure la coordination et l équité d accès aux services entre les territoires. Elle incite en particulier à la création de services à domicile pour les nombreux seniors qui peuplent désormais le territoire Figure 11: schéma du scénario 5 Stratys Futurouest 70 Janvier 2010

71 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Famille LESSIEUR Nous sommes vendredi. C est la fin de semaine pour Claude, Marie Françoise et Jean François, leur fils de 20 ans, étudiant à Rennes. Foyer appartenant à la classe moyenne. Habite une maison proche du centre de Fougères et n a pas de voiture Comme tous les matins, Claude rejoint ses partenaires de covoiturage, à 6h45 dans le centre de Fougères, direction la station de métro des Longchamps. Puis, en 10 minutes, il se rend en bus à Beaulieu, dans son entreprise d électronique. Ce matin, Marie Françoise commence à 7h30 son travail à la crèche du quartier, qu elle rejoint en 10 minutes de marche à pied. Jean François démarre sa journée un peu plus tard, puisqu il se rend en 10 minutes à pied à sa salle de cours, à Rennes I depuis la cité universitaire où il habite. A midi, les uns et les autres déjeunent sur leur lieu de travail ou d études : Claude au restaurant d entreprise, Marie Françoise à la salle de pause, et Jean François au restaurant universitaire. A la sortie de son travail, à 17h00, Marie Françoise se rend à pied dans les commerces de proximité du centre de Fougères pour y acheter les produits frais pour le week end et le début de semaine. Les courses volumineuses sont livrées à domicile le samedi matin. A 17h00, Claude rejoint ses covoitureurs, tandis que Jean François est déjà rentré chez lui, à Fougères, en covoiturage avec d autres camarades, avant de repartir à vélo pour aller à un match d entraînement de football sur Fougères. Famille LEGRAND Deux parents, 33 ans tous les deux, 3 enfants, de 7, 5 et 2 ans Patrick et Marine, smicards Bruz est un écopôle à part entière, pour habitants. Patrick continue de travailler à Chartres dans une fabrique de composteur individuel mais avec des horaires relativement libres, gérés par l équipe autonome de 6 collègues. Et se déplace en voyant, quand il en a besoin, sur une centrale de mobilité individualisée, consultable depuis son domicile. La grandmère est venue habiter à côté de la famille Pas de voiture mais le dimanche une fois par mois, ils louent une voiture partagée pour aller à la plage. Marine est venue travailler à Bruz dans un commerce à 10 minutes à pied de chez elle. Elle accompagne ses enfants pour les loisirs le mercredi sur le terrain de Bruz et deux fois par mois, elle les emmène sur d autres écopôles de couronne, reliés par un transport collectif performant. La famille se balade le week end ou à d autres moments dans les espaces verts proches. Une fois de temps en temps, la famille va en train à Rennes pour un spectacle exceptionnel. Pour les courses, des commandes sont adressées par ordinateur aux agriculteurs du coin qui livrent deux fois par semaine des paniers bios. Pour les enfants, la crèche parentale installée sur le quartier et pour les deux grands, ils sont pris en charge à la fin de l école par les parents qui animent la crèche parentale dans les locaux de l école. Demain, la famille prendra le train pour rejoindre leur destination de vacances. Stratys Futurouest 71 Janvier 2010

72 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Famille Berger Scénario 5 Couple de retraités anciens agriculteurs H 75 ans F 70 ans. Propriétaires d une petite maison avec jardin en lisière d un bourg rural, Le Verger Une fille, qui vit seule avec 2 enfants qu elle a eus tardivement (1 G 1F) à Rennes d une seconde union elle avait déjà des enfants d un premier mariage, mais d âge adulte ; Faibles ressources, chez les parents comme chez la fille. Petits boulots décalés et travaille dur, et gagne peu. (le dimanche). Elle habite dans des habitats sociaux construits à la hâte. Contraintes : doivent garder les enfants le WE à Rennes ; le Mari doit aller se faire soigner en clinique en périphérie de Rennes 1 fois /mois. Pas de voiture un système de véhicules mutualisé mis en place par une association du Verger. Les petits enfants sont gardés par une crèche associative dans un quartier de Rennes (Le Blosne). Il utilise le système de transport en commun ou le transport à la demande mis en place par System U pour faire ses courses dans les magasins de proximité. Pour ses soins, il s appuie sur l ADMR, qui s est considérablement développée depuis les années C est les soignants qui viennent à lui, à jours et heures fixes. Il est tout de même obligé une fois par mois à Rennes. Ils utilisent leur temps libre pour jardiner, et produisent des pommes (Le Verger) et du cidre, qu ils vendent aux bobos installés à Mordelles. Ils participent à des marchés locaux. Ils ont des activités associatives. Elle est devenue présidente d un club de troisième âge qui s est transformé en parti politique, prenant conscience du poids électoral des seniors. Elle finit par emporter les élections municipales de mars Stratys Futurouest 72 Janvier : les formes urbaines passent, mais les préoccupations des jeunes changent elles?

73 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Scénario 6 : Les Ecopolis : moins de transports et plus de «vivre ensemble» La multiplication de phénomènes naturels extrêmes tsunamis, séismes, éruptions volcaniques, tempêtes, sécheresses, etc. attribués à tort ou à raison au réchauffement climatique par l opinion dans les années 2000, a autorisé l Europe et les Etats à prendre des mesures radicales de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre : taxation du carbone mais également des autres GES (méthane), des restrictions sur les modes de transport polluants (taxes, permis de circuler, péage, régulation des vitesses, etc.). Les avancées technologiques furent réelles dans le secteur de l énergie, avec un urbanisme plus sobre énergétiquement, un habitat plus sobre et des transports moins polluants. Mais de miracle technologique, il n y en a pas eu. L énergie reste chère et rare, même si sa production et sa consommation génèrent moins de GES qu au début du siècle. Une agence unique pour l aménagement de l aire urbaine Une structure de gouvernance aux compétences larges sur l urbanisme, le foncier, l habitat, les transports et l environnement est mise en place sur le périmètre de l aire urbaine dans les années par étapes progressives. Cette gouvernance d un nouveau genre, car inter territoriale par construction, est mise en place avec un mandat clair : définir le cadre commun à tous les acteurs du territoire de l aire urbaine pour aller vers un modèle replaçant les citoyens et la Nature au cœur de la vie de tous les jours. Restreindre les déplacements individuels pour remettre plus de proximité au quotidien Le péage de contournement de Rennes s appuyant sur la rocade (dans sa configuration des années 2000) fut la première mesure symbolique, témoignant du volontarisme politique en direction de ce nouveau modèle, fondé sur la proximité au quotidien. Aussi, sur les liaisons internes à l aire urbaine, principalement les 2x2, les vitesses maximums sont abaissées. Les alternatives modales au véhicule individuel, ainsi que toutes les formes d optimisation de l automobile (covoiturage, autopartage), ont concentré tous les investissements. Pour financer cette offre, les crédits routiers ont été massivement Stratys Futurouest 73 Janvier 2010

74 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 réorientés, les sources fiscales et parafiscales ont été augmentées et une nouvelle taxe touchant tous les ménages du territoire a été instaurée. Difficile de trouver un consensus sur une définition commune du «bien vivre ensemble» Ce cadre de contraintes s est inséré dans une conception plus large de l action publique, comme la garante de l équité sociale dans l accès «au bien vivre» et ne se cantonnant pas à traiter les problèmes sectoriels les uns indépendamment des autres (transports, logement, services, environnement, etc.). C est sur la définition de ce «bien vivre» que les politiques ont initialement achoppé. Après une période d hystérie collective sur la chasse au carbone à tout prix, les pouvoirs publics ont opéré un virage stratégique. De l obsession «nécessaire» mais aveuglante du zéro carbone, c est aujourd hui la promesse d une meilleure qualité de vie, pour les femmes et les hommes de la métropole rennaise. Le «bien vivre», c est une alchimie complexe, entre un sentiment de symbiose entre les hommes et la Nature. C est aussi l ambivalence entre l attachement au territoire et une relation ouverte sur le monde. C est la recherche d un quotidien fait de proximités ; d une vie où lorsqu on se déplace, c est parce qu on l a choisi, désiré, voulu, et non parce qu on est obligé de le faire. Vers une métropole fractale Pour répondre à ces aspirations citoyennes, les pouvoirs publics ont bâti une architecture territoriale en rupture totale avec celle des années D un développement radioconcentrique autour de Rennes et selon les axes routiers, concentrant les emplois, les services, les activités et les fonctions supérieures, on est passé à un développement s appuyant sur des centralités multiples, toutes fondées sur le principe d une «autonomie écologique maximale». La figure symbolique de la métropole rennaise du XXIe siècle est celle de l archipel d écopôles de vie, où chaque écocité Stratys Futurouest 74 Janvier 2010

75 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 s organise pour satisfaire ses besoins énergétiques, alimentaires, les solidarités, les services du quotidien Chaque écopôle de vie constitue une sorte d écosystème urbain simplifié totalement intégré dans les infrastructures naturelles. Flexibilité et désynchronisation très poussée des échanges La mutation profonde des modes d organisation du travail, avec l avènement du travail mobile ou à distance, a facilité ce découplage géographique entre les lieux d habitat et la localisation des emplois tertiaires. Des lieux d échanges et de socialisation sont désormais présents dans tous les écopôles de vie. Pour les autres emplois nécessitant une présence physique auprès de l outil de production, comme pour l automobile ou l agroalimentaire, une politique intelligente de désynchronisation des temps d activités est mise en place. Cette désynchronisation organisée inclut également les services du quotidien, comme les écoles, les services publics, les commerces, etc. La désynchronisation organisée des activités s est effectuée en respectant les contraintes et besoins des citoyens et ne s est pas imposée à eux. Cette désynchronisation des activités n est qu un aspect supplémentaire de cette société qui replace l homme en son cœur. Généralisation des circuits courts économiques (quand c est possible ) De la même manière que l économie est au service des hommes (et non le contraire ), une grande partie des emplois productifs s est relocalisée à «proximité immédiate» des bassins de consommation. La fièvre citoyenne a eu raison de ces produits fabriqués au mépris de la condition sociale des travailleurs et des dégâts engendrés à l environnement. La taxe carbone aux frontières de l Union Européenne ne fut qu un avatar du rejet profond de ce modèle où les gains financiers primaient sur tout. L agriculture locale a également complété sa mue d un modèle productiviste désincarné du territoire à une agriculture de proximité, tournée vers la consommation locale. Stratys Futurouest 75 Janvier 2010

76 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Les circuits courts alimentaires et également non alimentaires avec les éco matériaux ont proliféré, avec une demande croissante et un soutien public sur la structuration des filières et la gestion du foncier agricole. Une métropole riche de sa diversité dans les modes d habiter La combinaison de ces mutations multiples des aspirations citoyennes, des modèles économiques et de l action publique a peu à peu façonné un territoire où l urbain se mêle harmonieusement avec la nature. L urbanité se révèle être le mode d habiter dominant dans les années 2040, mais la ruralité est restée également une valeur recherchée par bon nombre d habitants. La rupture en revanche a porté sur la fin des espaces périurbains, qui sont redevenus des territoires ruraux ou reconquis par la cité, intégrant pleinement ces espaces comme de vrais quartiers de ville. Avec cette reconquête des espaces périurbains, cette revitalisation des zones rurales et l affirmation de toutes les urbanités du territoire, c est la fin d une situation déséquilibrée où l agglomération centre concentrait les emplois, tout en repoussant toujours plus loin les limites géographiques pour loger ceux qui occupaient ces emplois. Une métropole rennaise portée par le dynamisme de l agglomération centre Et pourtant, ce n est pas la fin de la métropole rennaise. L agglomération centre continue d être l étendard de cet espace métropolitain, en étant à la pointe de ce que peut être une ville écocitoyenne proche de ses habitants et respectueuse de la nature. La métropole ancre son rayonnement résidentiel sur une offre inégalée de services, que seule une densité métropolitaine peut permettre. C est la ville vivante non stop 24h/24hj. La métropole rennaise rayonne également sur le plan scientifique, culturel et économique. Elle constitue le tremplin, la passerelle, la plate forme, le point nodal de l espace métropolitain. Les autres écocités du territoire s appuient sur les fonctions métropolitaines supérieures de l agglomération rennaise. Stratys Futurouest 76 Janvier 2010

77 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 Le territoire est devenu par conséquent très polymorphe. On a d un côté des écocités d au moins habitants (voire beaucoup plus), une ville archipel qui s est densifiée et de vraies zones rurales qui sont autant de ressourceries naturelles et écologiques pour les urbains Une décroissance globale de la mobilité individuelle, plus marquée sur l échelle urbaine qu inter urbaine L action publique s est donc concentrée sur la facilitation des modes doux, les liaisons inter cités et l accès à la longue distance(loisirs, flux économiques). C est sur ces échelles que les besoins de déplacement sont les plus importants, puisque les déplacements du «quotidien» sont possibles dans une aire de proximités autour de l habitat. Dans ce contexte, nul besoin de préciser que l imaginaire autour d une voiture synonyme de liberté individuelle n est plus qu un lointain souvenir. Et c est plus profond que le rejet de l image polluante liée au véhicule. C est la revendication d une mobilité choisie au service du bien être des populations, aux dépens d une mobilité subie qui force l homme à s ajuster au système plus que celui ci ne lui permet de s émanciper. Figure 13: schéma du scénario 6 Stratys Futurouest 77 Janvier 2010

78 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 La famille KERNANEC SC6 Couple de ans de Corinne (40 ans) et Joël (36 ans). 2 Enfants et Jérôme (5 ans) et Astrid (2 ans). Revenus moyens. Pas de voiture individuelle Habite dans un petit pavillon en éco habitat à Rennes dans un nouveau quartier (renouvellement urbain à la place d'un quartier ancien énergivore). Accession rendue possible car baisse du foncier sur Rennes (moins de pression immobilière) et proximité immédiate du TC (bon niveau de service) Ils partagent une voiture individuelle avec d'autres ménages du quartier Joël est technicien supérieur à temps partiel (maintenance industrielle _ domotique chez les particuliers). Il se rend à son travaille en bus. Ces déplacements professionnels sont rares car recours à maintenance à distance (rendu possible grâce fort investissement dans le Haut débit) à domicile. En début de semaine, il a bénéficié d'une nouvelle formation en vision conférence. Mercredi, c'est crèche parentale (choix d'un 80%) Jeudi => astreinte de chez lui pour assurer une maintenance à distance Vendredi => intervention sur site donc le parcours a été rationnalisé par l'entreprise pour économiser les coûts de transport sur un rayon d'intervention faible. prolongement de la place existante (Charles de gaulle) Ce week end, papy et mamy viennent déjeuner. Ils se rendent d'un autre quartier de Rennes en Taxi vélo Toute circulation automobile étant interdite le dimanche (journée sans voiture) sauf service d'urgence Les loisirs => la collectivité a plus de marge de manœuvre pour développer des loisirs urbains (culture et sport de haut niveau). Ils se rendent régulièrement au théâtre La moindre pression foncière a permis de donner de l'air et de créer des espaces verts conséquents en centre ville. Reconquête des voies de circulation pour les modes doux exclusivement Fort développement des circuits courts, un maraicher local leur livre 2 fois par semaine un panier à leur domicile Le reste étant acheté dans des moyennes surfaces. Présence d'une crèche parentale pour la petite Astrid. Joël, passé à 80%, passe une journée par semaine dans cette crèche. Ecole de proximité Vacances => randonnée en roulottes dans le centre Bretagne L'an passé, ils avaient remonté le canal de Nantes à Brest. C est fini, les vacances à Marrakech Corinne est prof à Rennes (Education à la citoyenneté). Elle se rend à son travail en vélo bénéficiant des nouveaux axes exclusivement dédiés aux modes doux (en lieu et place d axes dédiés à la maison individuelle) en passant par le central parc rennais à la place du quartier du colombier, dans le Stratys Futurouest 78 Novembre 2009

79 Partie II : 5 visions exploratoires de la mobilité des personnes sur l aire urbaine de Rennes en 2050 La famille GOURCUFF dans le SC6 Clément, 70 ANS (né en 1980), jeune retraité (coach de sport de haut niveau pour le Stade rennais), bonne santé, sportif. Elsa, 65 ans (né en 1985), toujours en activité, chef d entreprise dans le prêt à porter coton et soie «bio», secteur très lucratif. Clément et Elsa bénéficient de ressources financières élevées. Clément a un fils de 40 ans, d un premier mariage. Ils apprécient les loisirs culturels, surtout l opéra. Après leur mariage en 2030 Clément et Elsa se sont installés dans l éco cité de Fougères où Elsa a installé son entreprise de prêt à porter (siège social et atelier artisanal de production). Ils vivent dans une maison mitoyenne (*4) végétalisée et positive, norme Elle se rend à son travail à pied, et une fois par semaine elle se rend à Paris pour des raisons professionnelles : tram train jusqu à Rennes (50 mn) puis LGV jusqu à Paris (50mn). Elsa et Clément n ont pas voiture, mode doux utilisés au quotidien pour consommer localement (alimentaires, ). Ils ont une vie sociale riche car leurs amis et le fils de Clément vivent aussi dans l écocité. Le médecin de proximité et la télémédecine leur permettent de bénéficier de soins de qualité sur place. Ils se rendent régulièrement dans des «métropoles» plusieurs fois par mois pour les loisirs (Rennes, Paris, Londres, Lille). Ils partent 3 fois par an en vacances, en transports collectif et/ou voiture partagée vers des destinations lointaines. Stratys Futurouest 79 Janvier 2010

80 Prospective des mobilités sur l aire urbaine de rennes Partie 3 : Synthèse de la phase prospective Partie X : Portraits et tranches de vie d habitants Les scénarios : une mise en scène des enjeux et des questions stratégiques, qui touchent aux problématiques de mobilité et d aménagement du territoire Au terme de cet exercice de réflexion prospective sur les déterminants des évolutions de long terme des déplacements à l échelle de l aire urbaine de Rennes, les différents matériaux produits par le groupe d acteurs très divers qui a mené ce travail, rendent compte des différents temps d une réflexion bien moins linéaire et beaucoup plus itérative qu il n y pourrait paraitre à première vue. Trois étapes de ce travail ont donné lieu à une production formelle, à savoir : l analyse du système des variables parties prenantes à la réflexion, la représentation de certains futurs possibles issus du jeu de leurs multiples combinaisons potentielles, au travers de scénarios prospectifs, et enfin, l incarnation de ces scénarios dans des portraits prospectifs de personnages imaginaires, dont la vie baigne concrètement dans l environnement créé par ces scénarios. Bien plus que d une logique de déclinaison linéaire d une étape de la réflexion à l autre, l examen des matériaux ainsi générés rend compte d une dynamique de réflexion plutôt ambivalente et ouverte sur de multiples questionnements ultérieurs. En effet, si la première étape constituée par l analyse du système de variables met en lumière l interdépendance de celles ci et la complexité de leur organisation, la rédaction des scénarios atteste déjà d une sélection spontanée, parfois implicite, et surtout d une pondération des unes par rapport aux autres dans le jeu de la réalité imaginaire que ces scénarios projettent. Plus encore, l épaisseur humaine que recèlent les portraits prospectifs, passe ces scénarios au filtre subversif d une compréhension plus intuitive et plus affective, qui peut aller parfois jusqu à miner, voire contredire, certains aspects des scénarios dont ces portraits sont issus. A titre d exemple, les portraits attachés au scénario 3 attestent de l existence au moins d un doute sur la perspective décrite dans le scénario 3, qu en l absence même de contraintes fortes directement exercées sur la mobilité par le coût ou par voie de restrictions imposées, on puisse assister à la mise en place spontanée d une gamme diversifiée d offres et d outils de rationalisation Stratys Futurouest 80 Novembre 2009

81 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé des déplacements dont la combinaison harmonieuse soit de nature à répondre de façon équitable, par exemple, aux risques de congestion du trafic ou aux besoins en transports collectifs. C est donc une lecture transverse à laquelle il vaut la peine de se livrer, où les contradictions, les silences ou les provocations que recèlent ces matériaux témoins des différents temps de la réflexion du groupe, peuvent être autant de signaux révélateurs de zones d ombre ou de flou qu il serait peut être intéressant collectivement de questionner plus avant. Par delà la diversité des données d entrée des scénarios, un grand nombre de constantes se dégagent Les réponses apportées par la technologie aux questions de la consommation d énergie et des pollutions associées aux transports, sont généralement perçues comme pouvant contribuer à desserrer le réseau des contraintes à prendre en compte (notamment sous l angle environnemental, qui était le prisme d entrée choisi pour «mettre en pression» le système et réfléchir sur les scénarios prospectifs). Mais elles ne se présentent pas comme déterminantes pour permettre d équilibrer le système au regard des différents enjeux à prendre en considération : organisation territoriale, mixités sociale et fonctionnelle, gestion des temps et efficacité économique, Les scénarios 3, 5 et 6 en sont l illustration directe. Les TIC s affirment partout comme un élément majeur de l environnement, qui tend à influer profondément sur les domaines du travail et des loisirs, ainsi, mais avec plus de nuances, que sur celui de la consommation : l acte d achat, qui continue à pouvoir s exercer dans des magasins de proximité ou dans des magasins de périphérie, semble, en effet, demeurer, dans de nombreux cas, indissociable d un déplacement, pour une variété de raisons possibles : besoin de contact direct avec la marchandise, contraintes logistiques, dimension de loisirs et besoin de socialisation, Comme pour le point précédent, si les TIC paraissent pouvoir ainsi contribuer à remodeler profondément le cadre des échanges sociaux, le tout virtuel ne semble toutefois pas devoir limiter les besoins de co présence dans des proportions suffisamment importantes pour rééquilibrer le système. Les rapports à la voiture particulière comme objet de consommation de masse approprié individuellement et vecteur d identification personnelle sont perçus, dans tous les cas, comme pouvant fortement évoluer, sauf dans un modèle où les contraintes environnementales et Stratys Futurouest 81 Janvier 2010

82 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé financières sur les déplacements seraient limitées et où resteraient exaltées en tant que telles les valeurs de mobilité individuelle (scénario 3). Dans les représentations du groupe de travail, le véhicule particulier tend à devenir un support de services marchands ou non marchands, où la norme est le démembrement entre usage et propriété. Il tend également à devenir le support d un service demeuré critique, et, le plus souvent, partagé, pour offrir des solutions de rabattement vers un point d accès à une offre de transports collectifs, ou toutes les fois où les transports collectifs n offrent pas de réponse appropriée aux besoins de mobilité physique. L accès au réseau ferré, en lien avec les déplacements internes à l aire urbaine ou interurbains et de longue distance, s affirme partout comme un facteur structurant essentiel de la construction des polarités, de l organisation des territoires et des activités. Partout, c est le catalyseur direct ou indirect (via des solutions de rabattement) de tendances générales à la densification et au renforcement des centralités, qu elles concernent l agglomération ou un ensemble de pôles secondaires. Seule l hypothèse d un maintien de la suprématie des déplacements individuels en voiture particulière (scénario 3) semble pouvoir laisser envisager une dilatation et une diffusion de l urbanisation dans l espace. Toutefois, l amélioration des niveaux de service (cadence, vitesse) de l offre ferroviaire peut aussi être un réel vecteur d étalement de l aire urbaine. Elle ne concerne certes que certaines catégories de CSP, qui grâce au TGV par exemple, se sont installées à Lille, Tours, en Normandie, dans l Oise, tout en travaillant en région parisienne. De tels cas doivent certainement exister en l aire rennaise et le littoral malouin. Ainsi, dans un contexte de contrainte forte sur la mobilité routière individuelle, les services de mobilité par le train ouvrent de réelles possibilités d installations dans des zones distantes du centre de l agglomération mais accessibles. Aussi, les modalités d organisation du rabattement peuvent laisser très ouvert le potentiel de développement résidentiel, et ne pas le limiter aux abords directs de l infrastructure gare (multimodale). En contrepoint aussi, le réseau routier tend à disparaître des objets de la réflexion. Cette singularité peut, du reste, laisser perplexe, surtout dans un contexte où la densification urbaine envisagée comme probable, soulève la question de la perméabilité et de la connexion du tissu préexistant, notamment du tissu péri urbain, et de la compatibilité de sa structure viaire avec l enrichissement des échanges sociaux dont il a vocation à être le cadre. Les offres de services de déplacements sont, dans l ensemble des scénarios, principalement adossées à des systèmes de financement publics, qu ils soient centraux ou locaux, même si les opérateurs de ces systèmes peuvent être des acteurs privés agissant à titre commercial ou dans un contexte non marchand (tissu associatif notamment). A la différence de ce qui ressort du rapport à la voiture particulière, l habitat est perçu comme pouvant demeurer un référentiel dont le poids est plus stable sur le long terme. Ce référentiel paraît certes pouvoir évoluer et intégrer certaines formes de nomadisme, où la distance affective Stratys Futurouest 82 Janvier 2010

83 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé avec le logement est plus grande. A ce titre, la localisation du logement peut s inscrire parmi les variables d ajustement permettant de résoudre les diverses contraintes qui s exercent sur les habitants. Mais l aspiration à une qualité de l habitat et de l environnement du logement paraît devoir continuer à faire la place, dans de nombreux cas, à une attente de contact et de proximité avec des espaces ruraux ou d insertion dans des pôles urbains de petite ou moyenne taille. Un indice en est donné à travers le fait qu à l exception de l hypothèse d une contrainte absolue créée par une certaine forme de chaos (scénario 2), tous les scénarios maintiennent une hypothèse de flux domicile travail conséquents. Seule l hypothèse du développement d éco systèmes urbains très complets et de très haute qualité sociale et résidentielle avec de nombreux emplois sur place (scénario 6) parvient à déterminer une évolution significative dans le sens d une réduction de l amplitude des flux domicile travail. Au total, les scénarios présupposent tous d une densification rationalisée de l habitat. Dans le même temps, les scénarios sont construits sur le principe d une offre diversifiée de «modes d habiter», assurant le maintien d une certaine liberté de choix encadrée entre polarités centrales et secondaires. C est à dire que les politiques publiques vont orienter vers une certaine forme d organisation du territoire, tout en préservant des marges de manœuvre aux populations dans leurs choix. La montée des valeurs et des centralités urbaines, et plus encore, la fragilité des secteurs ruraux apparaissent comme un point commun à la plupart des réflexions. Dans la plupart des réflexions menées, la ruralité est exposée à un risque de régression parfois majeure, sauf dans l hypothèse (formulée dans le scénario 6) où les pôles de centralité urbains sont tellement répartis, ont atteint une telle autonomie et vivent tellement en symbiose avec leur arrière pays rural que celui ci continue à être irrigué d un système d échanges de proximité suffisamment dense et riche pour l irriguer de manière suffisante, en grande partie via l agriculture de proximité et les circuits courts. Ce risque de régression du tissu rural constitue certainement un clignotant à retenir dans les retombées de la réflexion. Une convergence apparaît enfin sur la probabilité de voir fortement évoluer les rapports aux loisirs, en comparaison de la période des déplacements de masse tout carbone. Deux traits communs se dégagent fortement des visions sous jacentes aux travaux du groupe : les fortes montées du virtuel et des loisirs de proximité. Parallèlement, plus qu une remise en cause radicale des loisirs de destination lointaine, c est une hésitation sur leur part et sur leur mode qui se dégage surtout des réflexions. Stratys Futurouest 83 Janvier 2010

84 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Aussi, tout eu long de la réflexion prospective et en particulier à l étape de construction des scénarios, trois questions sont revenues sans cesse au sein du groupe. Les scénarios essayent justement d aborder ces questions, en essayant d y répondre ou déjà de les comprendre. Dans tous les cas, trois questions qu on peut qualifier de «fondamentales», dans la mesure où on peut considérer qu elles constituent autant de points de passage obligés entre la situation actuelle et les différentes visions d avenir que l atelier de prospective a produites. La partie suivante développe ces questions en mettant en évidence les différentes approches imaginées par le groupe pour les traiter et y répondre. Trois questions fondamentales : place des entreprises, coordination et financements, équité et acceptabilité sociale La question de la place des entreprises dans l équilibrage et dans le pilotage du système : Le rapport de la mobilité au travail laisse entrevoir un certain embarras dans divers scénarios, dès lors que la question est posée en termes de réduction de l amplitude des trajets domicile travail (distance entre le lieu de résidence et le lieu d exercice professionnel). C est, en effet, dans la seule hypothèse d un fonctionnement d éco cités présentant de fortes caractéristiques d autonomie qu est perceptible une influence mesurable dans le sens de la réduction quantitative nette de ces flux via un rapprochement des lieux de vie et de travail. Or, une telle configuration nécessite de faire notamment l hypothèse d une tertiarisation presque absolue de l économie en même temps que celle d une très forte dématérialisation des échanges. Le caractère relativement restrictif en même temps que très exogène de telles hypothèses les prive d une partie de leur portée opérationnelle potentielle pour la réflexion, ce qu exprime, du reste, assez largement une bonne partie des portraits réalisés, où nombre d emplois restent localisés dans la sphère productive industrielle, génératrice de co présence sur le lieu de travail et de déplacements au sein de l aire urbaine. En revanche, le rapport de la mobilité au travail ouvre un champ de potentiels très importants dans lesquels se déploient avec beaucoup d aise les représentations imaginées par le groupe de travail (scénarios et portraits), dès lors que la question est posée en termes d organisation des modes de travail pour rationaliser les flux et les contraintes des déplacements liés au travail : désynchronisation des activités, offres de moyens alternatifs de mobilité, organisation des modes d exercice professionnel, C est sur ces terrains que les diverses représentations imaginées s inscrivent le mieux dans la poursuite crédible d objectifs significatifs en termes de fluidification et de rationalisation des échanges et des déplacements. Stratys Futurouest 84 Janvier 2010

85 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Ce facteur met en valeur le rôle potentiel clé que peuvent jouer les entreprises au travers de l orientation d une multitude de micro flux, dont la combinaison peut avoir un effet système extrêmement important. Il soulève corollairement la question des mécanismes incitatifs à l implication des entreprises dans l équilibrage du système, et partant, de leur place dans son pilotage. La question de la coordination des acteurs publics et du financement du système : C est l un des points sur lesquels les scénarios paraissent désigner en creux une difficulté majeure pour l équilibrage du système. En effet, à l échelle des collectivités locales, les scénarios décrivent préférentiellement soit des formes d abstention ou de concurrence quasi anarchiques (scénarios 2 et 3), soit des formes de pilotage conduit depuis une autorité centrale à compétence générale dans le champ de l urbanisme (scénario 6), dans lesquelles peuvent s insérer des initiatives de la société civile (scénario 5). Peu d épaisseur semble attachée à des coordinations à échelles multiples entre collectivités de terrain, librement choisies par elles, et qui s inscriraient dans des dynamiques locales de projet conduites avec un certain degré d autonomie (à l exception du scénario 1). Un certain flou demeure attaché, dans les scénarios, aux conditions d acceptabilité par les communes et leurs intercommunalités, du processus de densification rationalisée, qui constitue l une des constantes exprimées par le groupe de travail. La question centrale ici posée est d imaginer les équilibres d un système où seraient programmés, de manière consentie par les collectivités elles mêmes, des développements des unes et des autres à des rythmes différents. Dans le champ des déplacements, envisager les processus futurs de nature à rendre vraisemblables (parce qu acceptables par les collectivités concernées) des évolutions dans ce sens, nécessite de chercher à imaginer quels pourraient être, dans le futur, les mécanismes et les équilibres, en termes d économie et de financement exhaustif du système, qui permettraient de concevoir et de mettre en œuvre des solutions adaptées aux différents contextes (urbain, péri urbain, rural, ) ainsi qu aux échelles variables des projets urbains que les collectivités entendent plus généralement poursuivre (extensions et formes urbaines, maîtrise du foncier, connexions, équipements et services, ). Cela passe sans doute également par une étape de compréhension plus fine et plus partagée des mécanismes et des équilibres réels prévalant actuellement, en termes d économie et de financement exhaustif du système. Stratys Futurouest 85 Janvier 2010

86 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé La question de l acceptabilité sociale des contraintes associées aux nouvelles formes d équilibres envisageables. En contrepoint de l acceptabilité politique par les collectivités locales du processus de densification rationalisée évoquée plus haut, se pose la question de l acceptabilité sociale par la population de l ensemble des contraintes associées au système, notamment dans le champ des déplacements. Les représentations qui en ont été données par le groupe de travail font la part belle à un ensemble de contreparties de nature à insérer ces contraintes dans un cadre de vie général et dans des rythmes que leur qualité rend acceptable : qualité environnementale et paysagère du bâti, proximité des services et des commerces, déplacements doux, Il est frappant de constater que les tableaux les plus convaincants qui en aient été donnés dans les scénarios produits par le groupe de travail sont en même temps les plus utopiques, et qu ils s inscrivent dans des logiques d éco cités semiautonomes ou de pôles de vie de proximité (scénarios 5 et 6). La corrélation est frappante dans les représentations entre densité des échanges sociaux de proximité et acceptabilité sociale de la densification rationalisée, a contrario non traitée dans le cadre de formes urbaines plus traditionnelles (scénario 1). Cette question est d autant plus aiguë qu une autre corrélation, moins plaisante celle là, est clairement établie dans les représentations élaborées par le groupe de travail, entre défaut de mixité fonctionnelle et d absence de mixité sociale, sur fond de carence dans la maîtrise du foncier (cette corrélation est développée à l extrême et de façon très cohérente dans le scénario 2 et les portraits qui lui sont associés). La question de la formalisation et de la popularisation d outils convaincants pour proposer des modèles attractifs et perçus comme équitables de densification rationalisée, tant au plan des formes urbaines qu au plan des modes constructifs, paraît ici centrale, pour lever l hypothèque constituée par la question de l acceptabilité sociale des changements à venir (population et élus), quels que soient les divers modes alternativement envisageable pour le fonctionnement futur du système des déplacements. Stratys Futurouest 86 Janvier 2010

87 Partie V : Quantification des scénarios Interpellations des portraits d habitants Cette partie est un peu décalée par rapport aux autres parties du rapport. Elle consiste à formuler quelques interpellations relatives à quatre grandes ruptures potentielles dans le domaine de la mobilité ou quatre dilemmes ou bifurcations qui fonderont les nouvelles pratiques de mobilité en Elles s inspirent des scénarios, tout en prenant une certaine distance par rapport à leur contenu, pour en extraire les pépites, qui ici ou là, se révèlent être des signaux faibles, annonciateurs d une rupture potentielle. Ces quatre interpellations sont relatives à de nouveaux points d équilibre à trouver, pour une mobilité au service du territoire, à la mesure de ses ambitions mais aussi de ses moyens. Ainsi, on parlera dans cette partie du dilemme entre la volonté d offrir un service collectif de mobilité et les nouveaux modes de financement indispensables pour justement financer ces services. On abordera ensuite la bifurcation possible entre une organisation du travail très standardisée et impersonnelle et une conception plus individualisée du travail, conciliant les désirs et contraintes de chacun, tout en s insérant dans un environnement collectif. Une autre rupture touche aux modes de régulation de la mobilité individuelle où la perspective d agir directement sur le volume individuel de déplacement est envisagée à travers le système de permis de circuler ; le péage urbain apparaît bien tiède à côté! Enfin, la quatrième interpellation porte sur ce qu on appelle parfois le métabolisme territorial. La 2 e moitié du XXe siècle a consacré le modèle métropolitain comme le modèle à succès de la mondialisation, dans une idée que le développement des métropoles se diffuse de proche en proche. C est particulièrement le cas pour le développement résidentiel et les différentes couronnes périurbaines successives en témoignent, même dans le cas de la ville archipel rennaise. Ici, c est un autre modèle basé sur le concept d écosystème urbain, où l autonomie écologique est un pré requis à tout développement. Rennes serait le soleil d une constellation de planètes autonomes, mais toutes reliées entre elles et à leur étoile. D un statut un peu différent des autres parties, ces quelques interpellations au ton plus libre se révèleront utiles si elles ont pu susciter le débat et stimuler l imagination des lecteurs. Stratys Futurouest 87 Janvier 2010

88 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Desserte des transports collectifs : entre volonté d aménagement du territoire et impératif croissant de rentabilité financière Développer des alternatives compétitives à la voiture particulière, en particulier à travers une offre performante de transports collectifs, c est un objectif consensuel à souhait Tous les territoires, toutes les institutions, tous les acteurs socioéconomiques, le grand public, tous sont unanimes et d accord sur cet objectif! Il n empêche que les ressources financières nécessaires pour tendre vers cet objectif sont croissantes et dans tous les cas limitées. L équation à résoudre consiste à répondre à une demande de transports par nature infinie avec des moyens financiers non infinis (et bien finis). Rien de bien nouveau ; ce qui est nouveau, c est l amplitude du changement exigé, le véritable saut qualitatif et quantitatif pour les transports collectifs. Plus fiables, plus rapides, omniprésent dans l espace et dans le temps (24h/24h?) et tout cela avec une tarification à l usager abordable pour tous. Quels seront les critères de répartition des crédits? Si la fréquentation est un bon indicateur du service rendu aux usagers et aux territoires, lui donner trop d importance dans les clés de répartition conduirait à asphyxier les zones rurales. Le coût total par voyageur ou le coût total par km parcouru ou encore le nombre de voyageurs / km parcouru, ces trois indicateurs ne feront que refléter l extraordinaire coût financier des services de mobilité dans zones peu densément peuplées. C est donc bien la question de la solidarité entre territoires qui est posée au centre de la réflexion. Récemment, un élu parisien faisait remarquer que le tramway des Maréchaux au sud était emprunté à plus de 2/3 par des non Parisiens, soit sur des voyages Banlieue Paris ou même Banlieue Banlieue. Dans le cas de l aire urbaine de Rennes, qui emprunte le réseau STAR, illenoo, les TER, les services de mobilité des différentes AOT? Stratys Futurouest 88 Janvier 2010

89 Partie V : Quantification des scénarios L autre grande problématique, parallèle à la répartition des ressources, est celle de l accroissement des ressources financières pour améliorer l offre de mobilité sur le territoire. Les recettes fiscales ou commerciales affectées au financement des services de mobilité sont d ores et déjà insuffisantes aujourd hui pour couvrir le coût réel de ces services : 68% seulement en moyenne pour les agglomérations de + de habitants, soit 32% laissés à la charge des collectivités. Selon un scénario «fil de l eau» à 2015, le coût public moyen pour ces réseaux exploserait pour atteindre plus de 75% du coût total de l offre de transports. 12 De nombreuses pistes ont été explorées dans le cadre de la réflexion prospective pour diversifier les sources de financement : tarification reflétant davantage le coût réel tout en restant abordable, implication plus importante des entreprises dans le développement de l offre de mobilité (subventions à des associations de co voiturage, autopartage, financements sur des lignes spécifiques, etc.), taxation des véhicules individuels pour financer les transports collectifs, nouvelle taxe sur les ménages A noter qu on n inclut pas ici les dépenses d investissements dans les infrastructures Le corollaire de cette crise financière est sans doute de réaffirmer le rôle indispensable du véhicule individuel dans le système de transport, à moins de transférer en partie les financements tous acteurs confondus alloués à ce mode (public + entreprises + ménages). 12 Le PREDIT a financé une recherche en 2007 intitulée «prospective pour un financement durable des transports publics urbains». CNRS LET, MEEDDM/PREDIT Stratys Futurouest 89 Janvier 2010

90 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Travail à distance et travail mobile : vers plus de souplesse dans l organisation collective et individuelle du travail? Les migrations pendulaires constituent une des principales sources de congestion à l intérieur de l aire urbaine. Ce sont aussi les déplacements les plus contraints à la fois dans le temps et l espace. La tertiarisation de l économie et le développement de technologies de communication facilitant le travail à distance et désynchronisé ont modifié fondamentalement notre rapport au lieu de travail traditionnel, qui n est plus aujourd hui le seul endroit possible «pour travailler». La question ne pose effectivement pas pour l industrie automobile ou pour les exploitations laitières, très liées à la présence de l outil de production. En revanche, pour les emplois de services, représentant près de 75% des emplois en Ille et Vilaine, une autre organisation du travail est possible. Certes, sur ces emplois tertiaires à l échelle du département, une grande partie devra continuer à se rendre sur un lieu de travail distant. Il n en demeure pas moins que le potentiel, non pas de report modal en l occurrence, mais de substitution des déplacements domicile travail par du travail à distance est considérable. Pour un ordre d idée, si la moitié de ses salariés travaillait juste un jour par semaine à distance, cela ferait tout de même déplacements en moins par semaine à l échelle du département, ou environ déplacements par mois, ou encore déplacements par an on vous laisse faire la conversion en CO 2. Au delà de ces comptes d apothicaire qui n ont aucune valeur scientifique ou technique, les économies en déplacements du travail à distance peuvent très bien s appliquer à de nombreux champs de la vie quotidienne : formation/enseignement, loisirs, santé, etc. Stratys Futurouest 90 Janvier 2010

91 Partie V : Quantification des scénarios Quelles conséquences sociales aurait un système d échange de permis de circuler? Parmi les leviers possibles de régulation de la mobilité individuelle, le système d échange de permis de circuler prend une résonance particulière pour plusieurs raisons. A la différence d un péage urbain, s appliquant à tous toutes catégories sociales confondues mais ouvrant la possibilité de s affranchir de la restriction moyennant une contrepartie financière, le système de quotas de mobilité implique un plafond global de déplacements (en km ou en quantité de CO2 émis) pour le ménage, un plafond prédéfini, «inamovible» dont les plus aisés financièrement auront plus de difficultés à percer. Dans les scénarios, ce système de quotas a été perçu comme l outil le plus extrême et en rupture à tous points de vue. Autant une régulation des vitesses sur le réseau structurant ou un péage urbain posait la question de la compensation pour les zones périphériques, autant le système de quotas est perçu comme un signe d autoritarisme, voire de totalitarisme de la part des pouvoirs publics. Même si la mobilité individuelle est plus ou moins recherchée ou évitée selon les scénarios, elle n en demeure pas moins un droit fondamental. Seule la situation d urgence énergétique du scénario 2 envisage d encadrer ce droit à prendre sa voiture et c est toujours ce scénario 2 que certains ont qualifié de «martial». Au delà de l acceptabilité sociale d une telle mesure, se pose la question de la faisabilité technique et juridique d un tel système, notamment sur son périmètre géographique d application. Le Conseil d Analyse Stratégique (CAS) a effectué une étude en sur la validité juridique d un système de péage urbain au vu de la législation (constitution). Ce travail n a pas encore été mené pour les quotas de mobilité, même si un récent travail du Ministère de l Ecologie tend à valider l efficacité économique et écologique d un tel système Péage urbain : principes pour une loi. Septembre 2008/CAS 14 Marchés de permis d émissions de CO2 dans le transport : une analyse prospective dans le cas des automobilistes et du fret. Charles Raux. Laboratoire d Economie des Transports (LET)/ Note de synthèse du SESP n 167. Oct 2007 Stratys Futurouest 91 Janvier 2010

92 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Les écopolis du futur : comment passer d un agglomérat glouton et anonyme à une métropole-village faite de proximités au quotidien? Les arbitrages résidentiels d aujourd hui ou dans un passé proche, sont dominés par le poids accordé aux caractéristiques de l habitat logement, plus que sur la desserte en transports collectifs ou l offre de services. Dans les différentes visions de l aire urbaine en 2050, ce postulat est largement remis en cause avec un rééquilibrage très fort vers l accessibilité globale du logement et la proximité immédiate des services du quotidien et intermédiaires. L autre tendance lourde dans tous les scénarios est celle de la transformation de la ville telle qu elle existe aujourd hui en France. Au delà d un objectif de consommation raisonnée de l espace et d une limitation de la périurbanisation, c est avant tout la priorité absolue au retour de la Nature au cœur même de la ville et à remettre du lien social dans cette foule d urbains anonymes. C est un invariant des 5 scénarios, même si le scénario 2 est un peu à part, compte tenu de l urgence plus forte que représente le logement pour les victimes de la crise énergétique. Ainsi, cette intensification des activités, de l habitat et de la Nature fait l objet d un très large consensus. Le débat porte davantage sur l échelle, la taille critique, la largeur des mailles et la hiérarchisation de ce grand tricot territorial qu est le territoire de l aire urbain et ses infra territoires. Que ce soit le scénario 1, qui pense la métropole selon des axes de développement (Nord Sud, Est Ouest), ou le scénario 5 qui l imagine comme un réseau articulé de villes moyennes autonomes au quotidien polarisé par un grand cœur dynamique, on reste dans des scénarios d inflexion, dans un référentiel territorial qu on réforme, qu on transforme peu à peu ; alors que le scénario 6 propose de refonder la métropole comme une constellation avec une étoile et quelques planètes tournant autour mais possédant leur propre dynamique de développement. Les scénarios 2 et 3 se portent pas de vision particulière pour la métropole, si ce n est celle d une adaptation par réaction plus que par anticipation. Paradoxalement, c est le scénario 3 où le concept d aire urbaine est le plus affirmé, compte tenu de la périurbanisation. Pour les autres scénarios, c est davantage l idée de réseau qui prime. Stratys Futurouest 92 Janvier 2010

93 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé Partie 4 : Pistes de valorisation de la démarche Rechercher la cohérence des politiques d aménagement et de transports à l échelle de l aire urbaine Coordination et articulation des politiques d aménagement et de transports Financements innovants de l offre de transports (individuels et collectifs) tenant compte du coût global réel (intégrant les externalités environnementales) Le périmètre de l aire urbaine est un périmètre pertinent d action pour l amélioration du système global de mobilité. Ce territoire vécu comprend d autres infra territoires vécus et plusieurs entités administratives, que ce soient pour les compétences transports, habitat, aménagement, économie, etc. L organisation et le développement du territoire n est pas conduit par un unique moteur. La réflexion prospective a insisté sur l idée que les efforts entrepris pour fluidifier les réseaux routiers ont en partie affaibli les politiques de renforcement des polarités et centralités du territoire. En donnant la possibilité aux habitants, d aller toujours plus loin en autant de temps, il était plus difficile de les faire rester ou revenir dans des pôles où la pression foncière a joué un formidable rôle d éviction sociale. Ainsi, ce qui a été mis en évidence pour la route est aussi dans une certaine mesure pertinent pour les transports collectifs, notamment ferroviaires. Même si le potentiel de structuration est bien sûr beaucoup plus fort avec le transport ferroviaire, il n en demeure pas moins qu il repousse toujours plus loin les limites de la périurbanisation et dans ce sens diffuse le développement à de multiples pôles plutôt à quelques uns. L amélioration durable des conditions de mobilité et de vie des habitants de l aire urbaine passe donc inévitablement par une synchronisation poussée entre les politiques de mobilité, d habitat, d aménagement et de développement économique à l échelle de l aire urbaine. En effet, les mesures de régulation de la mobilité qui seront prises sur le cœur du système affecteront l ensemble des zones périphériques. Les réseaux sont partagés par l ensemble des acteurs territoriaux du système. Les moyens à mobiliser imposent un partage des efforts à fournir pour relever le défi de l ère postcarbone. Le volume des financements nécessaires pour l adaptation du système de mobilité face aux défis à venir est la preuve d une impasse du système de financement actuel. La future taxe carbone apportera un complément de financement mais provoquera une augmentation de la demande pour les transports collectifs (si la pédagogie du porte monnaie fonctionne), donc un accroissement des dépenses. Ainsi, en rendant plus vertueux les comportements, on accroît la tension sur le financement des transports collectifs, dont les ressources financières ne sont pas aujourd hui indexées sur le gain écologique qu ils génèrent. Les scénarios envisagent de nouvelles contributions de la part des ménages et des entreprises, soit par une nouvelle taxe forfaitaire ou une tarification plus liée au coût réel de l usage d un service de mobilité. Si on raisonne en termes de besoins infinis Stratys Futurouest 93 Novembre 2009

94 Partie III : Enseignements, enjeux prospectifs et questions clé alors qu on a des ressources finies, un choix s impose sur les besoins auxquels on décide de répondre et ceux qu on juge moins prioritaire. Evaluer de nouvelles pistes de régulation des réseaux routiers Hiérarchisation des réseaux structurants (route) via notamment la régulation des vitesses et le chronoaménagement Système de régulation de l usage de la voiture particulière de type «péage» Système de régulation individuelle des émissions de GES de type «quotas de CO2» Les scénarios ont envisagé plusieurs options de régulation des réseaux routiers en vue d une meilleure affectation modale en fonction des besoins réels de déplacements. Ces différents outils n ont pas été abordés de manière suffisamment fine pour évaluer leur pertinence et leur faisabilité sur l aire urbaine de Rennes. Une suite possible à la réflexion prospective serait d effectuer cette analyse plus en profondeur, notamment sur la régulation des vitesses et le chronoaménagement, ainsi que sur les systèmes de péage urbain, qui reviennent souvent dans les scénarios possibles à La nature de l exercice serait davantage technique et quantitatif. Développer les expérimentations dans le domaine de la mutualisation de services de mobilité Développement des pratiques dématérialisées (télétravail, e services) Covoiturage et auto partage: accès libre à un moyen de locomotion Deux idées fortes émergent de la réflexion prospective. Tout d abord, configurer le système de mobilité dans le seul objectif de permettre aux habitants de se déplacer toujours plus mène à une impasse que ce soit en termes d aménagement du territoire, qu en termes de moyens pour financer un tel mastodonte. En revanche, adapter le système de mobilité pour qu il continue de répondre aux besoins d interactions sociales, avec le minimum de déplacements nécessaires (sans parler ici de contraindre les déplacements) est une voie à approfondir. Ensuite, le système de mobilité est constitué d une offre multimodale de services de mobilité ; la place de l automobile y est essentielle, si ce n est centrale. Stigmatiser le véhicule individuel sera au final contreproductif, compte tenu du poids qu il continuera à représenter pour les 40 prochaines années. Le potentiel d amélioration de l usage du parc automobile et du réseau routier est considérable, si ce n est supérieur en volume aux transports collectifs, compte tenu de la taille bien supérieure du parc de véhicules, de la densité et du maillage des réseaux routiers. Rappelons juste ce chiffre étonnant d une association pronant l autopartage : une voiture en autopartage représente l usage de 10 voitures si elles n étaient pas partagées : un véhicule n est utilisé qu à peine 1h par jour, il dort donc 23h/24. Stratys Futurouest 94 Janvier 2010

95 Partie V : Quantification des scénarios Améliorer la connaissance des marchés de l habitat, de la mobilité et de l emploi Comptes consolidés déplacements/logements à l échelle de l aire urbaine Dynamiques du marché de l emploi et création d écopôles de vie La réflexion prospective a mis en évidence des besoins de connaissances complémentaires sur le fonctionnement réel du système territorial de l aire urbaine. Deux types de besoins émergent : une meilleure connaissance des coûts globaux affectés aux déplacements et au logement des habitants de l aire urbaine, de manière à mieux comprendre comment s effectuent les arbitrages résidentiels et à mieux mesurer l efficience des ressources allouées par les politiques publiques ; une meilleure connaissance des autres formes de mobilité, notamment professionnelles et résidentielles, et dans quelle mesure elles affectent les déplacements des personnes, ou plutôt quelle place tiennent les déplacements dans les différents choix de vie qu une personne peut prendre. Interactions entre les mobilités urbaines (fonctionnement interne) et les mobilités interurbaines (relations métropolitaines) Prise en compte des transports générés par les marchandises A côté de ces besoins de connaissances complémentaires, une prospective sur la mobilité de l aire urbaine ne peut se limiter aux seuls déplacements de personnes à l intérieur de ce périmètre. Le système de mobilité de l aire urbaine est partagé à la fois par des acteurs internes et externes, à la fois par des personnes et des marchandises, à la fois pour des déplacements intra zone et des liaisons inter zones. Aussi, considérant la place particulière de l aire rennaise dans le système régional de mobilité, la réflexion devra se poursuivre en intégrant les paramètres extra territoriaux que l accès à la Bretagne et au Grand Ouest, les liaisons interurbaines. Par ailleurs, les diverses nuisances du transport de marchandises justifient d en faire une question à part entière, notamment sur les impacts sur le système de transports, mais aussi sur l organisation du commerce et des activités économiques à l intérieur de l aire urbaine et aux interfaces de celles ci avec les autres agglomérations voisines. Stratys Futurouest 95 Janvier 2010

96 Partie 5 : Quantification des scénarios Partie V : Quantification des scénarios Avant propos Cette partie constitue un aperçu du travail de quantification des hypothèses socioéconomiques des scénarios prospectifs, qui serviront de données d entrées pour un exercice de modélisation ultérieur à la démarche en ateliers. Ce travail de quantification est toujours en cours. C est pourquoi, nous vous présentons uniquement les grandes lignes directrices de ce travail, sans s avancer sur les résultats, qu ils portent sur les données de population et d emplois selon les scénarios, ou sur les flux de déplacements eux mêmes issus du modèle de simulation multimodal. Périmètre de la quantification Les paramètres qui ont donné lieu à quantification ont été choisis conjointement par la maîtrise d ouvrage, le bureau d études EGIS en charge de la modélisation et Stratys. Les paramètres retenus a priori comme les plus significatifs des évolutions différenciées des scénarios ont fait l objet de tests de sensibilité pour vérifier la cohérence des hypothèses, les échelles de variations et la réactivité du modèle. Après vérification, seules les quelques variables les plus corrélées avec les déplacements et les choix modaux varient selon les scénarios. Les autres variables, dont les variations ont des implications mineures sur les volumes et les modes de déplacements ont suivi une évolution tendancielle ou pas d évolution du tout et sont communes à tous les scénarios. Les paramètres quantifiés de manière différenciée suivant les scénarios sont : la population totale les emplois le taux de déplacements pour les motifs travail, affaires professionnelles, affaires personnelles le taux d occupation des véhicules et le taux de motorisation l attractivité des transports en commun le coût du carburant le coût du transport Règles pour la traduction quantitative des scénarios L unité territoriale de référence Le modèle compte 380 zones de trafics, correspondant soit à la commune, soit à l IRIS. Pour calculer l évolution de chacune de ces zones et tenir compte des dynamiques propres aux centres urbains, aux communes périurbaines et aux communes rurales, il a été nécessaire de revenir Stratys Futurouest 96 Janvier 2010

97 Partie V : Quantification des scénarios à cette unité territoriale de référence que constitue la commune. C est l unité de base la plus homogène intrinsèquement. Après avoir construit une typologie des communes et analysé les règles applicables aux évolutions démographiques de chaque catégorie de commune dans chacun des scénarios, il a été possible d effectuer un travail de quantification différenciée de chacune des zones sans tomber dans le piège d une définition a priori de paramètres d évolutions de chacune d elles. Cette typologie de communes repose en majeure partie sur les critères établis par l INSEE pour distinguer : Les pôles urbains Les communes monopolarisées (appelées aussi périurbaines) Les communes multi polarisées Les espaces à dominante rurale Les marqueurs territoriaux Plusieurs marqueurs ont été pris pour construire une typologie de zones, ces marqueurs ont deux origines : une origine INSEE pour la caractérisation des communes en type urbain, périurbain, multipolarisé, rural. Une origine Stratys : - communes dans les aires d influence des haltes/gares ferroviaires - par un échangeur autoroutier ou 2x2 (axes interurbains) - commune sur l axe St Malo Rennes Nantes : l attraction du littoral au nord et le dynamisme de la métropole Nantes St Nazaire (yc Vannes et la Vendée) - pôles secondaires ou écocités : on considère que les pôles dits secondaires de 2010 sont de potentielles écocités en Il n y aura pas de création de «ville nouvelle». - Rennes Métropole : l agglomération centre joue un rôle particulier dans l aire urbaine. Elle peut soit capter le développement de l aire urbaine, diffuser le développement, être en perte de vitesse, etc. selon les scénarios La zone d étude compte 241 communes : elles ont toutes été codées selon ces marqueurs. La méthode s appuie donc sur 6 marqueurs, tous territoriaux et spécifiques. Le choix du scénario pivot Ce scénario propose une projection de la population et des emplois pour chaque commune de l aire urbaine à l horizon Il est élaboré par l Agence d Urbanisme et de Développement Intercommunal de l Agglomération Rennaise (AUDIAR). Stratys Futurouest 97 Janvier 2010

98 Partie V : Quantification des scénarios Les effets des scénarios prospectfs se cumulent aux variations prévues par la trajectoire du scénario pivot Pour les données de population et d emplois, le scénario pivot joue le rôle de socle, sur lequel se rajoute l effet des scénarios prospectifs. Ainsi, on considère que les scénarios prospectifs ont leur logique propre et ne dépendent pas de la trajectoire «fil de l eau» du scénario pivot. On cherche donc à quantifier l effet lié à la dynamique du scénario prospectif en lui même, en toute autonomie de la dynamique du scénario pivot. La quantification a donc consisté à caractériser le rythme et le sens de l évolution de chacun des paramètres. Elle s appuie sur les valeurs 2005 des différents paramètres (population, emplois, coût du transport, mobilité) à laquelle on applique un coefficient de variation (valeur 2025= valeur (+/ ) % 2005) Seule la modélisation nous permettra de savoir si le volume des flux de transports et leur structuration est plus ou moins sensible aux différents scénarios envisagés. Caractérisation des principales variables Les scénarios prospectifs nous donnent des indications sur l évolution qualitative des paramètres suivants : Evolution démographique et urbanisme Les écarts par rapport à la situation tendancielle peuvent traduire plusieurs phénomènes : - Un étalement urbain, ou au contraire une concentration sur les villes centres - Une attractivité résidentielle littorale plus ou moins forte (vers le pays de St Malo par exemple) - Des structurations différenciées de l aire urbaine : ville archipel, ville doigt de gants, ville diffuse, «constellation de villes», ville en colliers de perle, poids des pôles secondaires Evolution des emplois Les écarts par rapport à la situation actuelle traduiront plusieurs phénomènes : Mobilité - un étalement des emplois ou - un retour des emplois vers les villes centres - Il semble nécessaire d'agir sur l'évolution du nombre de déplacements par personne en agissant suivant les scénarios. En effet, certains scénarios contiennent des hypothèses de mobilité très contrainte, d autres de mobilité décomplexée et d autres attestent d une sorte de «désamour» de la mobilité. Stratys Futurouest 98 Janvier 2010

99 Partie V : Quantification des scénarios Attractivité des transports en commun Les paramètres (du module de choix modal), traduisant la fréquence des services, les temps de parcours et les temps d'attente peuvent évoluer d'un scénario à l'autre, renforçant l'effet de ciseau tarifaire lié à l'augmentation des prix des carburants et du transport routier. De la même manière, on peut jouer sur le taux d occupation des véhicules individuels et sur le taux de motorisation des ménages. Prix des carburants Il conviendra d'intégrer de nouvelles hausses dans certains scénarios. Coût du transport - L idée est de répercuter les effets des différentes régulations envisagées, notamment la taxe carbone et le péage urbain. Principes de quantification 1. Les valeurs de départ de tous les paramètres sont toujours les valeurs actuelles (2005), qu'elles soient observées, ou qu'elles soient le résultat d'un ajustement pour traduire au mieux les déplacements en situation actuelle. 2. Les variations retenues pour les paramètres socio économiques des différents scénarios, sont : 1. soit celles résultant d'une évolution tendancielle, 2. soit des variations observées en situation actuelle dans des zones test sur la période (soit 23 ans, même ordre de grandeur que ) 3. soit le résultat de tendances d'évolutions observées dans certains territoires sur la période Les écarts entre scénarios doivent pouvoir être produits par les évolutions contrastées d'un petit nombre de variables, les autres restant celles adoptées pour ce qu'il conviendra d'appeler une situation tendancielle à l'horizon Le sens des variations est celui indiqué dans les tableaux. Le tableau précise les modalités de calcul du coefficient de variation final (trajectoire tendancielle + effet du scénario) pour chaque scénario prospectif Exemple 1 Exemple 2 Trajectoire du scénario pivot +/ x% par rapport à % par rapport % par rapport 2005 Effet du scénario prospectif +/ y% par rapport à % par rapport à % par rapport à 2005 Données d entrée pour la simulation du scénario prospectif + (x+y) % par rapport % par rapport % par rapport 2025 Stratys Futurouest 99 Janvier 2010

100 Partie V : Quantification des scénarios Le coefficient de variation appliqué à la population ou au nombre de l emploi de la commune est un coefficient agrégé. C est à dire qu il est défini comme la somme algébrique des coefficients liés aux différents marqueurs. Pour les communes de + de habitants, on divisera par 2 le bonus lié à la desserte transports et à la structuration du territoire. Tableau 2: impact sur la répartition géographique de la population Catégorie S1 S2 S3 S5 S6 Urbaine Type commune Périurbaine (mono) Multipolarisée Rurale Desserte transports Gare/halte Echangeur 2x Ni gare, ni échangeur Structuration du territoire Corridor St Malo Nantes RM Pôles secondaires écocités Aucun des 3 ci dessus Amplitude Variation extrême positive +12% +10% +10% +11% +8% Variation extrême négative -5% -11% -3% -4% -8% Stratys Futurouest 100 Janvier 2010

101 Partie V : Quantification des scénarios Par exemple, dans le scénario 1, si une commune est urbaine (+2%), desservie par une gare (+2%), par un échangeur 2x2 (+0%), sur l axe St Malo Rennes Nantes (+5%) et qu elle fait partie d un pôle secondaire (+2%), alors cela donne une prime de + 11% (2%+2%+0%+5%+2%). Si cette commune compte 1000 habitants en 2005 et 2000 habitants en 2025 dans le scénario pivot, soit une hausse de 50% en 20 ans en suivant la trajectoire tendancielle. Dans le scénario prospectif 1, on quantifie le coefficient de variation à 61% (ou 1,61) = 50% (trajectoire tendancielle) + 11% (effet du scénario 1 pour cette commune). Tableau 3: impact sur la répartition géographique des emplois Catégorie S1 S2 S3 S5 S6 Urbaine Type commune Périurbaine (mono) Multipolarisée Rurale Desserte transports Gare/halte Echangeur 2x Ni gare, ni échangeur Structuration du territoire Corridor St Malo Nantes RM Pôles secondaires écocités Aucun des 3 cidessus Amplitude variation de Max +14% +11% +11% +12% +11% min -7% -11% -2% -4% -11% Stratys Futurouest 101 Janvier 2010

102 Partie V : Quantification des scénarios Tableau 4: impact sur les coûts des transports Catégorie S1 S2 S3 S5 S6 Carburant (taxe carbone, coût du baril) Tarification TC Pénalisation routier (péage urbain, bonus/malus écologique, ) à définir Stratys Futurouest 102 Janvier 2010

103 Prospective des mobilités sur l aire urbaine de rennes Partie X : Portraits et tranches de vie d habitants Annexes Annexe 1 : la base prospective Annexe 2 : La trame des scénarios Annexe 3 : Portraits d habitants Annexe 4 : Matrice d analyse structurelle remplie Annexe 5 : liste des participants aux ateliers Annexe 6 : Support de restitution à la plateforme d échange sur les déplacements Annexe 7 : Synthèse de l atelier de lancement Stratys Futurouest 103 Janvier 2010