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Transcription

1 Pour une mission en santé dans notre région IVIontcalm U Assomption es Moulins CHPDL Centre Ha 1000 Boul Ste Illlll INSPQ - Montréal iaudiere

2 CENTRE DE DOCUMENTATION L' IDENTIFICATION DES SITES DU RESEAU ROUTIER DE TA DE IANAUDIHRE VOLET RAPPORT TECHNIQUE DANGEREUX REGION II CHAUDE BEGIN AGENT DE PIANIFICATICN ET PROGRAMMATION EN COLLABORATION AVEC RICHARD PHANEUF AGENT DE RECHERCHE ET PIANIETECATICN Institut national de santé publique du Québec 4835, avenue Christophe-Colomb, bureau 00 Montréal (Québec) HJ 3G8 Tél.: (514) SEPTEMBRE 1988

3 o \ r o i b OL'plîfiucj Ô!ne oi <ab ficitooito. a (,, ud&ntauoopxe.'qffioo ' >Vvi I A i wi! : / J J QCQ wsowtf «u&ciifc'jco binveteocl oocîèud,hcriuh-tnîc> ôiôvei. i * oedàuo ub eupiîduq sinfis eb icnoïibn îuïiisni 00 UfiBiud.omc.Kv-GfiqoiziKSO auncva.cw 338 if-: (nsdaud) înèirnom acoo-^gc (M3):.iàT Dépôt légal ÏSBN: Bibliothèque nationale du Canada Bibliothèque nationale du Québec Troisième trimestre 1988

4 AVERTISSEMENT Ce document s'adresse d'abord au personnel des organismes intéressés par l'identification des sites dangereux du réseau routier. Par conséquent, le contenu est sensiblement technique et spécialisé, plus particulièranent dans la section sur la méthodologie.

5 11 RDBŒEMBnS L'auteur tient à remercier monsieur Richard Phaneuf, agent de planification et recherche au DSC De Lanaudière, à titre de collaborateur principal à cette étude. Je remercie également monsieur Vilmont Thériault, coordonnateur du module Planification-recherche au DSC De Lanaudière. Je tiens à souligner la collaboration des organismes suivants: la Régie de l'assurance automobile du Québec, messieurs Réal Marshall et Pierre Paquet de la Direction de la statistique; le ministère des Transports du Québec, messieurs Gilles De Carufel et André Sanschagrin du bureau du district de Joliette, messieurs Jean Bergeron et Daniel Parent du bureau du district de L'Assomption; l'université McGill, monsieur Bob Walsh du Centre informatique. Enfin, je tiens à souligner l'apport des personnes suivantes à la réalisation de cette étude : Madame Luce Corriveau, secrétaire au DSC De Lanaudière; Madame Colette Dupuis, secrétaire au DSC De Lanaudière.

6 Ill SOMMEE En mars 1987, le Département de santé convnunautaire ( DSC ) De lanaudière amorçait un projet pilote sur l'identification des sites dangereux du réseau routier des municipalités régionales de comté (MRC) de Joliette et de Montcalm. A l'aide d'une méthode d'identification utilisant des informateursclés (policiers, ambulanciers, conducteurs de taxi), vingt sites dangereux avaient été identifiés dont une dizaine furent retenus corme prioritaires. Cependant, les informateurs ont émis quelques comnentaires à l'effet de vérifier leurs perceptions sur la base de données observables. DSC De Lanaudière a voulu donner suite à ces commentaires et dès octobre 1987 il amorçait un deuxième volet de l'étude, lequel englobait l'ensemble du réseau routier de la région de Lanaudière. Pour le second volet, le DSC a utilisé une méthode d'identification dite de surveillance des accidents, c'est-à-dire basée sur les données des rapports d'accidents pour les années 1984 à I^s données proviennent de la Régie de l'assurance automobile du Québec (RAAQ) et elles étaient contenues sur un ruban magnétique. Compte tenu des difficultés relatives à la localisation du lieu d'accident (adresse civique, intersection, code mercator), seuls les accidents avec dcrmages graves ou mortels ont fait l'objet d'analyse. L^ DSC De Lanaudière visait, par le volet II, à identifier les sites dangereux qui présentent une accumulation de deux accidents et plus avec dommages graves ou mortels. Il visait aussi à prioriser, à partir des sites dangereux identifiés, les sites dont la valeur des indices est au moins supérieure à la valeur moyenne des indices de la région. Le projet fut élaboré par monsieur Claude Bégin, agent de planification et progranmation au DSC, et réalisé en collaboration avec monsieur Richard Phaneuf, agent de recherche et planification au DSC. Au cours de la période de quelques 138 accidents graves et nortels ont eu lieu dans la région de Lanaudière. Ces accidents se sont produits dans 945 lieux d'accidents différents. Sur les 138 accidents, 49,6% avaient le bon code mercator, 39,1% n'avaient pas le bon code et 11,3% ne possédaient pas de code mercator. Une fois l'étape de vérification terminée, 4,% des cas d'accidents n'avaient toujours pas de code mercator. Nous avons identifié conme site dangereux tout lieu où l'on observe une accumulation de deux accidents graves ou mortels ou plus. La classification des lieux d'accident révèle qu'il y a 777 sites uniques (un seul accident) et 168 sites dangereux (deux accidents ou plus). A partir d'indices de fréquence (accidents), de gravité (victimes) et de coût moyen (indemnités versées par la Régie) nous avons déterminé les sites les plus à risque en termes de sévérité des accidents. En utilisant la méthode du percentile (75è dans notre cas), quelques sites (119 accidents) sur les 168 ont été priorisés conme les plus dangereux de la région. tes résultats du volet II ont révélé que les sites dangereux priorisés par les informateurs lors du volet I ont été identifiés comme dangereux dans près de 37% (MRC de Joliette) et 50% des cas (MRC de ïtoitcalm) par le volet II. Le

7 iv peu de concordance entre les résultats des deux volets peut être attribuable à la différence des critères d'identification retenus pour chaque méthode. tes sites dangereux constituent 17,8% de l'ensemble des lieux d'accidents, 37,% de l'ensemble des accidents graves et mortels et 40% de l'ensemble des victimes. A eux seuls, les sites très dangereux représentent,3% des lieux d'accidents, 9,6% de l'ensemble des accidents et 1,4% des victimes. La MRC de L'Assomption détient la plus forte proportion de sites dangereux <9,8%) de la région de Lanaudière. On retrouve dans la MRC Des Moulins le plus grand nombre de sites très dangereux soit 10 sur sites. Les villes de Terrebonne et de Repentigny ont le plus grand nombre de sites dangereux avec 0 sites chacune. La ville de Terrebonne possède le plus grand nombre de sites très dangereux soit sept (7) sur. Au cours de la période étudiée ( ), nous évaluons que la Régie a versé en indemnités moyennes aux victimes d'accidents survenus aux sites dangereux près de 19 millions de dollars. Le coût moyen (en indemnités) d'un site dangereux dans la région est de dollars, celui d'un site très dangereux atteint dollars et le coût moyen d'un accident à un site dangereux s'élève à dollars. Enfin, 10,8% des accidents mortels ont eu lieu à un site très dangereux, lorsque l'on compare les sites uniques (un seul accident) aux sites très dangereux (5,4 accidents en moyenne), la proportion d'accidents où il y a eu collision avec un autre véhicule est deux fois plus élevée à un site très dangereux qu'à un site unique. La proportion d'accidents lorsque la chaussée est en mauvais état est,6 fois plus élevée à un site très dangereux comparativement à un site unique. RBOGMANDATIONS - Considérant les résultats obtenus par les volets I et II de l'étude portant sur l'identification des sites dangereux, la main-d'oeuvre requise, le temps de réalisation, la mobilisation des ressources externes et les avantages et limites de chaque méthode d ' identification, nous reocromandons aux organismes ammieux de faire l'étude d'identifification des sites dangereux de privilégier la irêthode de surveillance basée sur les rapports d'accidents des années antérieures.

8 Considérant la qualité actuelle des données du rapport d'accident ainsi que leur présentation sur ruban magnétique tel que fourni par la Régie de l'assurance automobile du Québec, nous reocnmandons aux corps policiers, à la Régie et au ministère des Transports du Quâ>ec d'améliorer le système actuel de repérage du lieu d'accident, de collecte et de production <fes données pour fin <fe surveillance des accidents, ce qui : standardiser l'inscription du lieu d'accident (adresse, intersection, aode mercator) sur le rapport d'accident nous suggérons d'améliorer la formation des policiers à cet effet; nous suggérons de développer un manuel de codification et d'inscription à l'usage des policiers; inplanter au plus tôt un système de repérage du lieu d'accident afin d'améliorer ou de raiplacer le code mercator tel qu'utilisé actuellement; améliorer le système de transcription des données du rapport d'accident sur support magnétique, utilisé par la Régie, afin d'au^nenter le nombre de caractères disponibles pour les variables reliées à la localisation du lieu d'accident. Considérant le nombre d'accidents graves et mortels et de victimes dénombrés aux sites très dangereux de la région de Lanaudière, nous reccranandons aux autorités publiques responsables de poursuivre l'étude des caractéristiques particulières reliées à ces sites, en collaboration avec les organismes concernés par ce dossier. Nous leur reocnmandons également de dresser annuellement le bilan des travaux effectués aux sites très dangereux ayant fait l'objet d'un plan de correction.

9 vi TABLE DES MMTERES PAGE AVERTISSEMENT i REMERCIEMENTS SCMMAIRE TABLE DES MATIERES INTRODUCTION iii vi i 1.0 CADRE DE LA RECHERCHE Le territoire à l'étude 4.0 METHODOLOGIE 6.1 La période à l'étude 6. Les sources de données 6.3 Les variables retenues 6.4 Le traitement des données Lecture de la bande magnétique 8.4. Faisabilité du repérage des lieux d'accidents avec le code mercator Etapes relatives à l'identification des lieux d'accidents Création du fichier de travail Accidents La classification des lieux d'accidents La vérification des lieux d'accidents Création du fichier de travail Sites dangereux n Création du fichier de travail Sites dangereux et indices Etapes relatives à la priorisation des sites dangereux Recherche des circonstances d'accidents Ressources, support matériel et informatique RESULTATS ET ANALYSE Les sites Les sites dangereux très dans dangereux Lanaudière et les 17 circonstances d'accidents Les sites dangereux par territoire de MRC Comparaison volet I - volet II 3

10 vii 4.0 DISCUSSION 38 CONCLUSION 4! RECTfMANDATIONS 43 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 44 ANNEXE A- Liste des variables 46 B- Fichiers de travail - Exemples 51 C- Liste des graphiques 55 D- Liste des cartes par MRC 77

11 I INTRODUCTION " Réfection du pont de la rivière Bayonne Devra-t-on bloquer la route ccnme les indiens de la Manouane?" JULIETTE JOURNAL - Mercredi 15 juin 1988, p.40 " A l'intersection de Brien et Iberville PROBLEMES DE CIRCULATION IMPORTANTS A REPENTIGNY" AVENIR DE L'EST - Mardi 17 mai 1988, p. " Viaduc sur la 40 à Lachenaie" LA REVUE - Mardi 15 mars 1988, p. Ces titres qui font la manchette des journaux ne sont pas nouveaux, ils reviennent régulièrement nous rappeler que l'environnement routier fait partie des préoccupations des organismes publics concernés- Mais l'environnement routier peut être aussi source d'inquiétude pour bon nombre d'usagers de la route qui circulent ou habitent près de lieux perçus comme potentiellement à risque d'accident. De tels endroits sur le réseau routier existent et les chercheurs les appellent conirajnément les points noirs, les "black spots" ou les sites dangereux. A titre de projet pilote, le Département de santé conmunautaire (DSC) De Lanaudière amorçait en mars 1987 une étude portant sur l'identification des sites dangereux du réseau routier des municipalités régionales de comté (MRC) de Joliette et de Montcalm. L'étude avait utilisé une méthode d'identification dite par informateurs-clés, c'est-à-dire que nous avons demandé à des "experts" locaux de nous identifier les lieux d'accidents qui avaient été, selon eux, la scène d'accidents corporels ou pouvaient le devenir. te projet pilote 1 s'est terminé en juillet 1987 et les commentaires recueillis suite aux résultats de l'étude nous ont incité à poursuivre le projet pour l'ensemble des MRC de la région de Lanaudière mais cette fois sur la base des données provenant des rapports d'accidents, tes informateurs ont demandé au DSC de vérifier si leur perception de la situation pouvait se baser sur des données observables. te projet pilote devenait ainsi le premier volet de l'étude qui allait s'étendre à l'ensemble du réseau routier de Lanaudière. te second volet s'est déroulé entre les mois d'octobre 1987 à juillet La méthode d'identification retenue dans le volet II s'intitule surveillance des accidents, c'est-à-dire qu'elle s'appuie sur les données du rapport d'accident pour les accidents survenus à une période donnée, il s'agit dans notre cas des années 1984 à Les informations nous ont été transmises sur ruban magnétique par la Régie de l'assurance automobile du Québec. Toutefois, la qualité des données des variables (adresse civique, intersection, code mercator) ayant trait à la

12 localisation du lieu d'accident était déficiente et nous avons du restreindre l'analyse aux accidents corporels avec damages graves ou mortels soit 138 accidents du genre sur 3 43 accidents au total. Les 138 accidents ont été classés par lieu d'accident selon le type de sites les sites uniques avec un seul accident (777) et les sites dangereux avec deux accidents graves ou mortels ou plus (168). Parmi les 168 sites dangereux identifiés, nous avons déterminé les sites les plus à risque en termes de sévérité des accidents. A l'aide d'indices de fréquence (accidents), de gravité (victimes) et de coût (indemnités versées par la RAAQ), la méthode du percentile a été utilisée afin de prioriser les sites les plus à risque et ce selon que la valeur de leur indice était égale ou supérieure au 75è percentile. Ainsi, sites ont été priorisés corme très dangereux dans la région de Lanaudière ayant en moyenne 5,4 accidents par site. Les résultats du volet II révèlent, d'une part, que les sites dangereux représentent 17,8% des lieux d'accidents mais ils constituent 37,% de l'ensemble des accidents graves et mortels et ils regroupent 40% de l'ensemble des victimes. Les sites très dangereux comptent pour,3% de l'ensemble des lieux d'accidents, pour 9,6% des accidents graves et mortels et 1,4% des victimes. On observe en moyenne,3 fois plus d'accidents à un site très dangereux qu'à un site dangereux. D'autre part, parmi les sites dangereux priorisés dans le volet I, environ 37% (MRC de Joliette) et 50% (MRC de Montcalm) ont été identifiés conme sites dangereux dans le volet II. C'est dans la MRC de L'Assomption que l'on retrouve la plus forte proportion de sites dangereux (9,8%) parmi les MRC de la région de Lanaudière mais c'est dans la MRC Des Moulins qu'il y a la plus forte proportion de sites très dangereux (50,4%). Entre 1984 et 1986, nous évaluons que la RAAQ a versé en rentes d'indemnisation aux victimes près de 19 millions de dollars, uniquement pour les accidents qui se sont produits aux 168 sites dangereux (incluant les sites très dangereux). Dans Lanaudière, le coût moyen (en indemnités) d'un site dangereux atteint dollars, celui d'un site très dangereux s'élève à dollars et le coût moyen d'un accident survenu à un site dangereux est de dollars. Il s'agit ici de coût minimum puisque les frais d'hospitalisation, de transport ambulancier, de réadaptation et autres ne sont pas inclus. Nous terminons le rapport technique avec une brève discussion des résultats et quelques reccrtmandations adressées aux autorités responsables.

13 3 1*0 CAERE DE IA RECHERCHE Suite aux commentaires émis lors des rencontres (volet I) avec les informateurs-clés, les deux conseils des MRC étudiées et les représentants des bureaux des districts du ministère des Transports du Québec, le DSC De Lanaudière a jugé opportun de poursuivre l'étude d'identification des sites dangereux mais en privilégiant, cette fois, la méthode dite de surveillance des accidents (basée sur les données du rapport d'accident). En utilisant la méthode de surveillance, le DSC espérait pouvoir conparer les résultats de chaque méthode et de déterminer s' ils étaient concordants. Malgré des critères d'identification et de priorisation différents, nous avons comparé les résultats obtenus par chaque méthode en ce qui a trait aux MRC de Joliette et de Montcalm (voir 3.3). Nous avons adressé deux types de demandes relatives aux données du rapport d'accident: l'une aux deux bureaux du district du ministère des Transports du Québec (concernant les 10 sites priorisés dans le volet 1), l'autre à la Régie de 1' assurance automobile du Québec (concernant les données d'accidents pour l'ensemble de la région de Lanaudière). La définition d'un site dangereux a été remaniée à trois reprises depuis le volet I. Lors du projet pilote (volet I) nous entendions par site dangereux "tout endroit ou emplacement spécifique du réseau routier considéré comte tel compte tenu du nombre d'accidents et de victimes recensés ainsi que du risque potentiel d'accidents et de traumatismes" (RENEL ET BEGIN, 1987 ). La définition* retenue au début du volet II était: endroit spécifique du réseau routier qui présente une accumulation d ' accidents avec blessés et décès ou qui présente un risque potentiel d ' accidents corporels dûs à des caractéristiques particulières. Cependant, la qualité des données du rapport d'accident a exigé un traitement manuel de l'information, ce qui nous a incité à restreindre le champ de notre définition d'un site dangereux à celle de: endroit spécifique du réseau routier qui présente une accumulation de deux accidents ou plus avec dommages corporels graves ou mortels. * Cette définition fut retenue par les DSC du réseau présents à la rencontre du 1 mai 1987 à Rimouski.

14 4 Le second volet du projet avait pour but: - d'identifier les sites dangereux du réseau routier qui présentent une accumulation de deux accidents ou plus avec dommages corporels graves ou mortels, et ce pour chaque MRC de la région de Lanaudière, à l'aide des variables et données du rapport d'accident et sur la base de critères. - de prioriser, parmi la liste des sites dangereux identifiés, les sites dont la valeur des indices (fréquence, gravité, coût) est au moins supérieure à la valeur moyenne des indices de la région de Lanaudière, nonroés sites très dangereux. le deuxième volet de l'étude fut réalisé entre les mois d'octobre 1987 et juillet Le territoire à l'étude Le territoire de Lanaudière compte 76 municipalités réparties sur 8384,07 km (excluant les territoires non organisés, 5109,75 km) totalisant une population de personnes en La densité de population est de 33,3 personnes au kilomètre carré. Le réseau routier de la région de Lanaudière dessert les territoires des MRC suivantes: D'Autray, Des Moulins, Joliette, L'Assomption, Matawinie, Montcalm. te réseau routier se compose d'autoroutes, de routes principales (nationales), de routes régionales et de chemins municipaux (routes locales). Le tableau T présente la composition du réseau routier. La région de Lanaudière est desservie par quatre (4) autoroutes (# 5, 31,40, 640), quatre (4) routes principales (# 15, 131, 138, 158) et 1 routes régionales (# 39, 335, 337, 339, 341, 343, 344, 345, 346, 347, 348, 349). tes chemins municipaux sont des routes non numérotées qui reçoivent une circulaiton locale (ex: rangs, route, montée). la répartition des victimes d'accidents, moyenne , selon le type de routes dans la région de Lanaudière est la suivante: - 40,7% sur les chemins municipaux; - 7,% sur les routes régionales; -,5% sur les routes principales; - 9,6% sur les autoroutes. Entre 1979 et 1986 il s'est produit sur le réseau routier de Lanaudière, en moyenne annuelle, quelques.7554 accidents dont 014 avec dommages corporels. Ces derniers ont fait, en moyenne, 936 victimes dont 404 blessés légers, 443 blessés graves et 89 décès. Au cours de cette période, la région de Lanaudière a enregistré sur son territoire accidents dé la route. L'ensemble de ces accidents ont fait victimes dont 598 décès. Malgré une amélioration de la situation depuis 1979, la région de Lanaudière possède toujours l'un des plus sévères bilan routier du Québec.

15 5 TABLEAU LONGUEUR DU RESEAU ROUTIER <EN KILOMETRES)* SELON LE TYPE DE ROUTE. PAR MRC, 1986 MRC TYPE Autoroute (100km/h) DE ROUTE Principale (90km/h) Régionale <80 km/h & 70km/h) Chemin municipal ( 60km/h & moins) Total % D'Autray 65,48 77,16 91,54 408,37 64,55 7,1 Des Moulins 44,18 14,57 47,11 8,83 188,69 7,9 Joliette 3,15 1,7 55,34 135,7 15,93 9,1 L'Assomption,57,1 57,37 89,78 191,84 8,1 Matawinie.. 166,6 141,78 413,30 71,44 30,4 Montcalm 11,5 51,1 105,50 45,73 413,30 17,4 Lanaudière 146,63 35,95 498, ,73 374,05 100,0 Québec 3107, , , , ,00 * Sous la responsabilité du ministère des Transports du Québec. Source: Sonnet économique permanent de Lanaudière. LE RESEAU ROUTIER. Document préliminaire 1, Novembre 1987, pp Ministère des Transports du Québec, Service de la circulation. Mars 1986.

16 6.0 METHODOLOGIE La présente section porte une attention particulière au traitaient des données, à la faisabilité d'utilisation du code mercator, à l'identification, la classification et la priorisation des sites dangereux..1 La période à l'étude La période de surveillance retenue pour le deuxième volet du projet sur les sites dangereux est de trois (3) ans, elle s'étend du 1er janvier 1984 au 31 décembre _ 4 One période s 1 étalant sur trois années constitue, selon la littérature, un compromis acceptable. Une période plus courte ne tient pas compte des variations annuelles et elle restreint le nombre d'accidents à analyser. Tandis qu'une période plus longue peut être affectée par des modifications ou aménagements apportés à certains sites dangereux.. Les sources de données Suite aux résultats obtenus dans le volet I (informateurs-clés), une première demande de données fut adressée aux bureaux du district du ministère des Transports du Québec. Ils' agit des données provenant des rapports d'accidents relatifs aux dix sites priorisés par les'informateurs-clés. Une deuxième demande a été formulée auprès de la Régie de l'assurance automobile du Québec. Cette demande constitue la source principale d'information pour l'identification des sites dangereux du réseau routier de la région de Lanaudière. Les données proviennent également des rapports d'accidents..3 Les variables retenues tes variables suivantes ont fait l'objet d'une analyse: a) Ministère des Transports du Québec (MTQ) tes informations ont été obtenues à partir des copies des rapports d'accidents, pour les sites priorisés de la MRC de Montcalm nous avons eu accès aux rapports d'accidents manuscrits: - nombre d'accidents selon la gravité (mortel, grave, léger, damage matériel seulement et le total); - nombre de victimes selon la gravité (décès, blessé grave, blessé léger et le total); - les années 1984 à 1986.

17 7 b) Régie de l'assurance automobile du Québec (RAAQ) Les informations proviennent du fichier SAS-Accidents : - nombre d'accidents selon la gravité (mortel, grave); - nombre de victimes léger et le total); selon la gravité (décès, blessé grave, blessé - selon les années 1984 à selon la municipalité et le territoire de M.R.C.; - le numéro de route; - l'intersection (inter 1), près de (inter ); - le code mercator (zone, abscisse, ordonnée). Nous avons étudié les variables suivantes pour les sites classés comme très dangereux, : - le nombre de véhicules dans l'accident; - la catégorie de routes; - le jour de l'accident; - l'heure de l'accident; - le genre d'accident; - l'environnement; - la vitesse autorisée; - la localisation; - l'aspect de la chaussée; - la nature de la chaussée; - l'état de la chaussée; - l'état de la surface; - le temps; - l'éclairement; - le croquis d'accident. La liste complète des variables obtenues dans la demande d'exploitation du fichier SAS-Accidents se retrouve à l'annexe A..4 Le traitement des données Au départ, nous avons tenu à vérifier si les résultats du volet 1, c'est-à-dire les dix sites dangereux priorisés par les informateurs-clés, pouvaient être appuyés par des données d'accidents. Pour ce faire, nous avons utilisé les données des rapports d'accidents provenant des bureaux du district du ministère des Transports du Québec. Par la suite, l'analyse a été consacrée au processus d'identification des sites dangereux à partir des données contenues sur le ruban magnétique fourni par la RAAQ. Les prochains points décrivent les principales procédures de travail.

18 8.4.1 Lecture de la bande magnétique tes données du fichier SAS-Accidents de la RAAQ, contenues sur ruban magnétique, ont été lues par le Centre informatique de l'université Me Gill, tes observations (accidents) ont été consignées sur six fichiers de base (un par MRC) de type SPSS/PC+. Ces observations couvrent la période allant du 1er janvier 1984 au 31 juillet Considérant que l'année 1987 couvre seulement les sept premiers mois, nous avons retenu que les années civiles 1984, 1985, 1986, ce qui représentent 3 43 accidents et 9 39 victimes. A noter que chaque observation, dans la présente étude, correspond à un seul accident..4. Faisabilité du repérage des lieux d'accidents avec le code mercator Sachant que quelques DSC avaient eu certaines réserves quant à la fiabilité du code mercator (zone, abscisse, ordonnée), servant à repérer le lieu d'accident, il fut décidé de procéder à un échantillonnage. Pour ce faire nous avons choisi une MRC, celle qui détenait le plus sévère bilan routier de la région de Lanaudière, afin d'en tirer un échantillon aléatoire de 5% (131 accidents sur un total de 51, pour les années 1984 à 1986). tes variables intersection (inter 1), près de (inter ), zone, abeisse, ordonnée et numéro de route ont été retenues puis triées par municipalité, tes résultats montrèrent que la localisation du lieu d'accident, sur une carte à échelle de 1:50 000, avec le code mercator s'est avérée exacte dans 48,8% des cas seulement. Une vérification "manuelle" a été effectuée à partir de cet échantillon avec les mânes variables et la carte à échelle 1: Cette méthode permis de localiser 93,1% des accidents de l'échantillon. la difficulté relative à la localisation d'un accident tient à certaines lacunes dans le processus de collecte et de traitement des données d'accidents, voici celles que nous avons identifiées: - la localisation d'un accident (inter 1, inter ) est reportée assez précisément (selon les rapports manuscrits que nous avons consultés), toutefois la manière d'inscrire le lieu d'accident peut différer d'un policier à l'autre. Un même lieu d'accident peut être nonmé différemment, il n'y a pas de standardisation au niveau de l'entrée des données; - la situation se complique lors du transfert des données manuscrites sur le support informatique à la Régie, le lecteur optique utilisé ne conserve que les douze premiers caractères des variables (inter 1, inter ) qui servent à préciser le lieu d'accident. L'information contenue sur le ruban magnétique s'avère tronquée et donc incomplète, d'où l'importance d'écrire le numéro civique et le nom de la rue ou route au début de l'espace approprié. Enfin, la calligraphie (caractères d'écriture) est lue par un lecteur optique, celui-ci ne parvient pas toujours à déchiffrer un 3 d'un 5 ou la lettre e d'un a, ce qui augmente les difficultés de localisation du lieu d'accident;

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20 9 - quant à l'inscription du code mercator par les policiers sur le rapport d'accident, la lecture des numéros des parties abscisse et ordonnée du code sur les cartes à échelle transverse de mercator (1:50 000) soulignent des difficultés de repérage de la position pour certains policiers. En effet, l'abscisse et l'ordonnée sont parfois lues dans le sens opposé. Tous ces éléments rendent nécessaire la validation du code mercator en utilisant les variables inter 1, inter, numéro de route et localisation. Et cela explique le peu de fiabilité des données qui ne font pas l'objet d'une vérification "manuelle", c'est-à-dire un repérage cas à cas sur la carte à échelle transverse de mercator..4.3 Etapes relatives à l'identification des lieux d'accidents Le prochain point présente les principales opérations de l'identification, celles-ci se déroulaient parfois simultanément. Pour faciliter la compréhension elles ont été regroupées sous les cinq (5) étapes qui suivent Création du fichier de travail Accidents les 138 accidents graves ou mortels contenus dans les six (6) fichiers des MRC ont été mis sur une seule disquette, c'est-à-dire un seul fichier de travail, pour l'ensemble de la région intitulé fichier de travail Accidents. De plus, ne possédant pas le numéro de dossier du rapport d'accident, la variable cas a été créée et attribuée à chaque accident du fichier de travail Accidents afin de simplifier la recherche des cas d'accidents lors des corrections à apporter aux variables retenues par l'identification. Nous avons décidé d'attribuer à chaque accident le code mercator correspondant (partie abscisse et ordonnée). Pour s'assurer de conserver la valeur d'origine de la variable mercator, une copie de chacune des parties zone, abscisse, ordonnée a été effectuée sous l'appellation ancien numéro de zone, ancien numéro d'abscisse, ancien numéro d'ordonnée. Les variables retenues par l'échantillon (intersection, près de, zone, abscisse, ordonnée, numéro de route) furent conservées lors de la création du fichier de travail Accidents et triées par MRC, municipalité, numéro de route, inter et inter 1. Par la suite, des variables provenant des fichiers de base des MRC ont été intégrées à celles du fichier de travail Accidents, il s'agit: du nombre de morts (NM) dans l'accident, du.nombre de blessés graves (NG) dans l'accident, du nombre de blessés légers (NL) dans l'accident et du nombre total (NT) de victimes dans l'accident (tableau 1, annexe B). Une fois les étapes de classification et de vérification complétées, la variable danger (=1) a été créée sur le fichier de travail Accidents. Elle attribue une valeur de 1 à chaque accident pouvant être regroupé à un mène site. Cette variable va servir à déterminer le nombre d'accidents graves ou mortels par site identifié (voir.4.3.4).