Le réseau de transports urbains de l agglomération boulonnaise est-il efficient?

Conseil de Développement durable de l agglomération boulonnaise Le réseau de transports urbains de l agglomération boulonnaise est-il efficient? Avis du Conseil de Développement Durable AVIS PRESENTE, DEBATTU ET VOTE PAR LE CONSEIL DE DEVELOPPEMENT DURABLE LORS DE LA PLENIERE DU 07 MAI 2009 Page 1/10

RAPPEL DE LA SAISINE Le Conseil de développement durable de l agglomération boulonnaise (CDDAB) a été saisi en juin 2008 par le président de la Communauté d agglomération du Boulonnais (CAB) Monsieur Frédéric CUVILLIER pour répondre à la question suivante : Le réseau de transports urbains de l agglomération boulonnaise estil efficient? La commission aménagement du territoire, constituée pour l occasion en sousgroupe «transport», s est réunie à de nombreuses reprises pour réponse à cette question. Le fruit de ce travail est contenu dans le rapport ci-après, soumis à l avis de la plénière du CDDAB. CONSTAT La mobilité est une composante directe de «l habiter» (logement, études, loisirs, emploi, lieux de vie). C est l articulation étroite avec une politique de l habitat et le renforcement des transports publics. Cette politique génère un développement économique stable et a un rayonnement régional et international. L organisation des transports publics est un droit de se déplacer pour chacun. Le motif des déplacements des habitants de la communauté n est pas connu exactement et pose problème pour étudier de près la mobilité des habitants de l agglomération, voire du Pays. Il faut étudier de près cette mobilité et les générateurs de déplacements. Une étude est actuellement en cours au niveau du Pays et amènera des éclaircissements nouveaux et nécessaires dans leur diversité. Il serait aussi nécessaire de connaître cette mobilité, aussi bien pour les transports en commun que pour l opportunité des stationnements, grâce ou à cause de parkings importants. Il semble d ailleurs que le stationnement n est pas le problème majeur dans l agglomération, comparativement à d autres villes et de ce fait, les automobilistes ne sont pas incités à éviter le passage par le centre de la ville centre, d où la création d une circulation de plus en plus difficile avec de nombreux points noirs à certaines heures ou même, pour certains carrefours, d une manière générale. Cette mobilité est donc mal maîtrisée. Depuis de nombreuses années, l énergie est peu chère (moins chère globalement qu au lendemain de la 2ème Guerre Mondiale) mais représente matériellement un poste important des ménages. Le revenu moyen des ménages a Page 2/10

augmenté jusqu à ce jour. Les déplacements reposent en grande partie sur la voiture particulière, d où une dépendance croissante. De plus, le trafic routier a augmenté de un à 3 % par an et il y a eu un allongement moyen entre domicile et travail (autrefois les gens habitaient près de leur lieu de travail) d où un accroissement des distances qui génère une mobilité croissante. A Lille : 25% des trajets en voiture supérieurs à 30 minutes et 50 % des trajets supérieurs à 35 minutes à proportion gardée représentent elles aussi une augmentation notable : des domiciles vers les zones industrielles ou commerciales. A Boulogne, on n a aucun renseignement à ce propos mais toute proportion gardée, les chiffres doivent être semblables. D autre part, 25% de l effet de serre est dû au transport (dont 80% au transport des personnes). Des enquêtes montrent que parmi les personnes qui prennent un véhicule personnel motorisé pour se rendre sur leur lieu de travail, 29% le font parce que «c est plus agréable» et 45% des personnes le font pour un trajet inférieur à 15 minutes (voir plus loin, les réflexions sur la moyenne des déplacements pouvant être remplacés par l usage du vélo). La loi d orientation pour l aménagement et le développement durable du territoire, la loi relative au renforcement de l intercommunalité, la loi «solidarité et renouvellement urbain» ont donné un cadre et des outils aux collectivités territoriales pour mieux assurer leurs responsabilités en matière d organisation des transports urbains et pour renforcer la cohérence entre l urbanisation et le système de transports. Il faut remplacer la culture de l offre de transport par la culture de mobilité. Il faut raisonner en coût global intégrant l impact sur la santé et l environnement (ce qui doit être une des préconisations premières du Schéma de cohérence territoriale). Il faut pour 2020 diminuer de 30% les gaz à effet de serre dans l agglomération par le transport, par des moyens moins énergétivores. Les tendances : un renchérissement des coûts énergétiques et la taxation automobile ne résoudront pas tout. Le stationnement est essentiellement occupé par des «pendulaires» au détriment de l activité économique des dits centres villes : c est une occupation abusive de l espace public qui entrave l activité économique (par exemple les livraisons nécessaires à l activité économique). EXEMPLE DE VALENCIENNES : Le Plan de déplacement urbain (PDU) a été décidé le 11 octobre 1996, approuvé le 21 février 2001 avec la création d un comité de suivi et sa révision a été entérinée en 2008. Quelques chiffres : Page 3/10

- 18 km de tram, 40 km de voies bus - 35% de scolaires 25 % d abonnés et une tarification pour les faibles revenus : le droit au transport pour tous est inscrit dans la loi des transports intérieurs de 1982-10% des déplacements se font en vélo ou piéton ou transport en commun et l objectif pour 2010 est de 23% - tarification train bus tram Pass LIB : 36 euros - le matériel est présenté d une manière (train, bus, tram) semblable d où une meilleure vision de la communication - création de parkings relais avec navettes - le Taxival-Sésame qui dessert les zones éloignées et à faible fréquentation ramène toujours vers un lieu de transfert bus/tram - aménagement de 80 quais de bus - un débat sur le Conseil en mobilité a été engagé avec les entreprises - plan de déplacement entre les différents pôles - mise en œuvre d une charte piéton/vélo. SUGGESTIONS L analyse de la mobilité doit être de territoire, même si la ville centre est le noyau d échanges importants, la mobilité doit être celle de l agglomération, voire du Pays (nécessité de l étude citée plus haut au niveau du Pays). Il faudrait mettre en oeuvre rapidement une étude pour le PDU, le mettre à jour régulièrement et le faire suivre effectivement de solutions sur le terrain en concertation avec le Conseil de développement durable de l agglomération boulonnaise (suivi de PDU). Il faut avoir comme objectif la diminution du trafic automobile dans les centres villes en favorisant tous les modes de déplacement doux, alternatifs à la voiture particulière. 1 - sans parler des problèmes de pollution importants, l insécurité routière constitue un problème majeur de santé publique : un habitant sur trois de l Union Européenne sera blessé sur la route au cours de sa vie et plus d un sur cent sera tué. 2 - le bruit est une nuisance importante du cadre de vie. 3 - la pollution automobile représente un quart des émissions d oxyde de carbone. Une tarification adaptée : - soit en fonction du quotient familial, soit par catégorie de revenu. Il nous semble anormal que tous les seniors disposent du meilleur tarif. Même réflexion pour le transport au coup par coup par taxi (actuellement se sont les habitants les plus aisés qui utilisent cet avantage). Page 4/10

- plus attractive pour les jeunes, les jeunes travailleurs ou à la recherche d un emploi - tarification parking relais (dont nous parlons plus loin) avec ticket de transport - la différence de coût entre un stationnement payant et le ticket de transport n est pas à l avantage de ce dernier - à partir du 1er septembre 2009, une tarification plus simple va être mise en place, nous ne pouvons que nous en féliciter - le problème éventuel de la gratuité des transports en communs urbains a aussi été évoqué. Au vu des expériences qui ont été tentées et abandonnées dans d autres agglomérations, il semble certain que cette mesure amène une augmentation relative des usagers des transports en commun. Mais a contrario et d une manière exponentielle, cela amène une augmentation très importante du vandalisme et des incivilités ; ceux-ci ont alors un coût important, difficilement supportable et nuisant, en plus, au bien être de l ensemble des usagers. Une véritable politique de l offre de transport en commun 1 Intermodalité : 700 personnes par jour passent à la gare de Boulogne Ville ; il faudrait une correspondance au mieux entre les horaires SNCF et ceux de TCRB. 2 Articulation de toutes les politiques par une interactivité entre plan local d urbanisme (PLU), PDU, Plan de Déplacements Entreprises (PDE), plan climat territorial, Plan local de développement par l économie, ainsi que le Plan Déplacement des Administrations (PDA). Exemple : lancer un PDE partiel rapidement concernant les entreprises de Capécure (environ 500 personnes concernées) devant déménager à partir de fin 2009 vers l ancienne COMILOG. De même pour les entreprises arrivant sur le site. 3 Etudier un système «clair de lune» sur le système lillois : en rapport avec les événements culturels (encore faut-il qu une cohérence et une synergie aient lieu entre les spectacles, par exemple un vendredi du mois de février, quatre spectacles étaient programmés quasiment à la même heure en des lieux différents.) 4 Faciliter la circulation des autobus : création de couloirs de bus : à partir du réseau des TCRB, des couloirs de bus peuvent être créés rapidement sans trop de frais, ce qui accélérera le cheminent des bus. Si une voiture particulière va plus vite pour ne pas dire aussi vite, le bus n est pas compétitif. Pour être compétitif par rapport à l utilisation de la voiture particulière et atteindre des objectifs conséquents en rapport avec le PDU futur, l autobus doit être rapide et les aménagements mis en place doivent aboutir à l augmentation de la vitesse commerciale. Pour ce faire, il faut préconiser quelques solutions dont la systématisation des arrêts sur la chaussée. De même, les maîtres d ouvrage et maîtres d œuvre Page 5/10

doivent veiller à ce que les aménagements ne dégradent pas les conditions de parcours des autobus. La systématisation des arrêts sur la chaussée et l impossibilité aux véhicules légers de dépasser les autobus à l arrêt est également un facteur de baisse de la vitesse de la circulation. Ainsi, une réduction de la largeur d une chaussée doit laisser la possibilité aux autobus de se croiser sans réduire leur vitesse (voir les normes préconisées par le CERTU (Centre d Etude sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques)). Avant tout aménagement nouveau de chaussée, bien réfléchir à tous ces problèmes afin de ne pas être obligé d y revenir (réflexion valable aussi pour l aménagement cycliste et piéton). Il faut rechercher systématiquement la priorité aux transports en commun. Une accélération des bus amène une économie et renforce le cadencement et de ce fait la fréquentation. D après le plan des circuits des autobus (TCRB), des couloirs à peu de frais sont possibles : boulevard Diderot, boulevard d Alembert, boulevard Daunou, boulevard Voltaire, viaduc Jean-Jacques Rousseau, Mont Neuf. Avec aménagement : Grand Rue, boulevard Mariette, route de Saint Omer, rue du Camp de droite ; lieu spécifique l été : boulevard Sainte Beuve. Pour rentabiliser un tel plan, revoir totalement les traversées de la ville centre (signalisation, parkings relais). 5 Enfin, inciter à la réalisation des plans de mobilités des entreprises, des administrations et des établissements scolaires. 6 Avoir une communication permanente sur les avantages et modes de déplacement par transports en commun et au fur et à mesure de leur modification. La commission insiste beaucoup sur cette notion de communication car la population locale ignore trop souvent les avantages des transports en commun, la tarification, les différentes dessertes et les horaires. Depuis le 1er avril, les entreprises sont tenues de participer aux frais d abonnement éventuel des transports en communs de leurs salariés. Il semble que beaucoup de salariés l ignorent complètement, de même que les correspondances de tarification multimodale. A noter à ce propos l expérience du Conseil régional Midi Pyrénées, le Conseil général de Haute Garonne et le syndicat des transports de l agglomération toulousaine qui lancent une carte unique d abonnement pour les Trains Express Régionaux, le réseau métro-bus de Toulouse et les cars départementaux. A noter comme bon exemple le garage RENAULT à Boulogne qui remet à ces clients un ticket d autobus pour retourner à leur domicile en cas d immobilisation de leur véhicule au garage. 7 la régulation du trafic qui existait autrefois par informatique (feux tricolores) ne peut que bénéficier à la rapidité des bus : voir par exemple le feu rouge de la rue de la Lampe où les bus sont toujours au même rythme que les feux des voitures alors qu il pourrait y avoir un passage des bus à chaque changement. De même la priorité est à renforcer au sortir de la place de France. Page 6/10

PLAN D ENSEMBLE On ne pourra aménager rationnellement les transports en commun que dans une politique d ensemble suivant un plan global d approche intégrée : piétons, vélos, transports urbains, SNCF, covoiturage, voiture individuelles. FAVORISER pour ne pas dire inciter avec force et persuasion tous les modes de déplacement doux, alternatifs à la voiture particulière. Il faut dissuader fermement les habitants d utiliser leur véhicule personnel en leur proposant d autres solutions : - les transports en commun (dont nous parlons ci-dessus) - les parkings relais - les cheminements vélos et piétons 1/ LES PARKINGS RELAIS Ils doivent être situés au lieu de transfert vers d autres moyens pour gagner le centre ville ou les lieux de travail (les zones industrielles ou commerciales) : passage de lignes de bus, possibilité de navettes, cheminements cyclables à ce départ. Exemple de situation à la sortie des autoroutes, Terlincthun, (en jonction entre Wimereux et Saint Martin, à l emplacement du futur stade, parking utilisé pour les soirs de match et en dehors comme parking relais). La ligne de bus doit passer obligatoirement dans le parking pour éviter les pertes de temps et pour assurer la sécurité des emprunteurs de ce parking, de même le cheminement vélo doit démarrer aussi dans le parking relais. Ceux-ci doivent être le plus proche des correspondances : SNCF, bus, vélos, cheminements piétons. 2/ LE CHEMINEMENT CYCLABLE A Lille, 60% des déplacements sont inférieurs à 4 Kms (étude à faire pour l agglomération boulonnaise mais les chiffres doivent être proches) ce qui permet l usage du vélo. Le cheminement cyclable: nous nous sommes basés sur les données de l ADAV (Association pour le Droit Au Vélo) ayant 20 ans d expérience à l échelon régional et étant en liaison avec les communautés d agglomération régionales. Vaincre les freins : 1) imaginaires a) la météo (il pleut ) b) le temps passé (sur les trajets de moins de 5 Kms le vélo est plus performant) c) problème de classe sociale (à Lyon, les Vélolib sont utilisés par toutes les classes sociales) Page 7/10

2) réels a) stationnement au travail ou au but du déplacement b) stationnement à domicile c) risque d accident : deux fois plus d accidents en vélo qu en voiture, (cyclomoteur 15 fois, moto 50 fois) d) risque de vol : 50 % en stationnement privé, 95 % antivol non adapté e) cyclistes inexpérimentés f) vélos non adaptés 3) freins de circulation, obstacles méconnus mais importants a) les voies rapides et autoroutes b) les zones d activités c) les carrefours dangereux Il existe un système de cheminement automobile (voies de circulation, signalisation par panneaux et sur la chaussée). Il faut de la même façon qu il y ait un système de cheminement cycliste. 4) la formation : a) la bicyclette : achat réparation accessoires b) le déplacement : réseau cycliste et complémentaire avec le transport public c) le stationnement : à domicile, il y a obligation de par l article 12 de la loi sur les PLU de créer des espace de stockage dans les immeubles, (locaux pour vélos et poussettes à raison de 2,5% de la surface construite). Dans l ancien, il y a obligation de négocier avec les bailleurs. Les arceaux de stationnement, parcs vélos sur l espace public doivent être installés le plus près possible des lieux de destination (gare, lieux publics etc.) d) location : courte, longue durée, gardiennage des vélos e) communication/formation : à encourager, conseiller sur la sécurité, le vol et communications des résultats f) création d un PDS (scolaire) et d un PDE (école). Les urgences et les principaux objectifs : - modérer la circulation en ville (zone 30), encourager le stationnement hors centre ville aux parkings relais, bandes cyclables, couloirs bus -vélo, les sens interdits en double sens pour les vélos - créer un système vélo : protéger les entrées des giratoires, Vélopolegare - dans le centre ville et grosses villes de l agglomération, bandes cyclables ayant l avantage d avoir moins d emprise sur la chaussée mais hors des centres pistes cyclables continues, avoir une cohérence et une continuité des communes pour les pistes cyclables et voies cyclables - Le principal argument relevé par les éventuels utilisateurs du vélo : LA SECURITE et non les côtes ou la météo Page 8/10

3/ LE RESEAU VERT, LES VOIES VERTES, LES CHEMINEMENTS PIETONS Il faut lutter contre la sur occupation de l espace public par la voiture. Avoir une politique incitative de retour au commerce et services de proximité favorisant le déplacement piéton. Le principe est un réseau de rues réservées aux circulations douces : piétons, cyclistes, rollers, personnes en fauteuil roulant et toute personne qui se déplace sans moteur, ni bruit, ni pollution. Le réseau vert est en inter connexion avec le réseau de transports publics et prend place dans une réorganisation globale des déplacements où la voiture perd sa priorité. Le dialogue avec les habitants engagé dès sa conception se poursuit pendant la réalisation. A quoi ça sert? A se déplacer, à flâner, mieux vivre dans son quartier. C est aussi renforcer la vie de quartier, se réapproprier la rue. C est un maillage reliant les quartiers entre eux qui vise à améliorer la limitation de vitesse et renforcer la convivialité. L expérience est lancée à Saint Léonard par son maire Jean-Loup LESAFFRE. Un cheminement est en cours pour la traversée de la commune. Depuis de nombreuses années la commune a anticipé en préemptant des terrains dans la commune. Ce cheminement partira de l église de St Léonard située au nord de la commune en passant par la place du Bief, le chemin agricole, les abords du ruisseau de Belle Isle, l orphelinat Beaucerf et la résidence Georges Honoré en terminant en limite de la commune d Isques. Ce cheminement permettra de mettre en liaison tous les quartiers de la commune et le déplacement en toute sécurité des enfants, des personnes âgées et de tout véhicule non motorisé. Pour ce faire, les croisements pouvant être dangereux seront traités particulièrement. A Condette, avec son maire Kaddour Jean DERRAR, il existe un projet dans la rue d Hardelot d une «zone de rencontres». Cette zone est prioritaire aux cyclistes et aux piétons. Elle leur permet de circuler dans les deux sens, la chaussée étant toujours ouverte aux automobilistes dans un seul sens et limité à 30 km/h. Une étude est en aussi cours à Wimereux, mais seulement en étude de projet. A Hardelot, avec son maire Jean-Pierre PONT il est prévu une prolongation des pistes cyclables reliant le réseau existant (schéma Conseil régional) avec la piste cyclable existante entre Condette et Nesles (schéma conseil général). Hors zone géographique de la Communauté d agglomération du Boulonnais, à Ambleteuse, Monsieur MALAHIEUDE, maire, a un projet en liaison avec le Parc des Caps et marais d opale, d un cheminement semblable. Ce projet est bien avancé pour la traversée de cette commune. Page 9/10

Tous ces projets ne seront entièrement viables et évolutifs que dans la continuité avec les communes qui leur sont limitrophes. Dans le cas de la CAB, une politique communautaire est nécessaire pour créer un véritable réseau qui en plus serait un excellent atout touristique tout en faisant une opération spécifique de communication. Pourquoi ne pas créer l événement par la journée du transport ou de la mobilité (sous toutes ses formes)? Nous ne nous sommes pas étendus sur l accompagnement dans les déplacements des handicapés : cette question est largement débattue par d autres commissions et nous pensons que la politique suivie à ce propos par la CAB, même si elle est obligatoire, est en bonne voie dans sa continuité. AU FUTUR Nous nous réservons la possibilité d étudier encore d autres problèmes voisins au sujet principal «les transports publics urbains» tels que : le tramway (bien que celui-ci a un coup important d aménagement urbain qui grèverait sérieusement le bilan financier avec comme avantage majeur la chaussée privilégiée aux transports en commun avantage pouvant être géré comme dit plus haut pour les autobus). la location de vélos (vélolib) le covoiturage (voir l exemple de Beaurainville) les associations de voitures de prêt comme Lilas à Lille les formations (école de la rue par exemple). Page 10/10