I. Contournement de l'ecusson par un BHNS

Monsieur le Président de la commission d enquête, Après consultation du dossier de l'enquête publique sur la Section 1 de l extension Nord de la ligne 1 de TCSP avec un BHNS, j'ai plusieurs observations à formuler. I. Contournement de l'ecusson par un BHNS Le projet prévoit la mise en service d'une ligne en boucle autour de l'ecusson de 2,2km de long avec 6 arrêts. La distance interstation moyenne est alors inférieure à 400m. Le CERTU,(Centre d Études sur les Réseaux, les Transports, l Urbanisme et les constructions publiques), a étudié l influence de la distance interstation sur la vitesse commerciale( en annexe1) http://www.bhns.fr/img/pdf/travail_technique_antoine_oser_pour_site_bhns.pdf p7 «L interstation est un élément clé de l infrastructure. Afin d avoir un transport performant, il faut viser une vitesse moyenne supérieure à 20 km/h, Nantes par exemple atteint 24 km/h avec son Busway. Or l interstation impacte directement la vitesse. Les temps d accélération et de décélération étant constants, les paramètres influant sur la vitesse commerciale sont l interstation, la vitesse maximale et le temps en station. Voici ci dessous les vitesses commerciales atteintes selon ces trois paramètres. ««Les valeurs d accélération et de décélération sont prises égales à 1 m/s², ce qui correspond à une valeur à partir de laquelle un inconfort apparaît. On constate qu en dessous de 400 mètres d interstation on ne peut raisonnablement pas espérer un bus allant à une vitesse moyenne de plus de 20 km/h, sauf si ses temps d arrêt sont inférieurs à 30 secondes, cas où la ligne est peu utilisée.» Ainsi avec le tracé envisagé autour de l'ecusson, l'avantage de la vitesse du BHNS est annihilé par la faible distance interstation. La gêne occasionnée par l'emprise au sol importante du BHNS, surtout en centre ville, ne trouve aucune compensation. L'investissement financier n'atteindrait pas les objectifs annoncés par Nîmes Métropole :»Les conditions de déplacement du tram bus à l abri de la circulation générale sur un site

qui lui est propre et la priorité aux carrefours sont également prévues. Cela garantit une vitesse régulière au tram bus, condition nécessaire pour des horaires respectés et des temps de parcours réduits, gage de son attractivité» Le choix d'un BHNS pour une desserte en boucle est dans le principe une erreur. Ce choix serait unique dans le monde. Un BHNS est un bus à vitesse augmentée par une voie dédiée prioritaire aux intersections pour des flux entre 1000 et 2000 passagers heure, généralement utilisé pour relier des zones péri urbaines ZUP CHU Université au centre ville afin de décongestionner les voies de circulations. Ces lignes dynamisent le centre ville en y favorisant l'accès des habitants des zones péri urbaines Ex:Montpellier Toulouse. Ces habitants bénéficient ainsi de tous les équipements d'un centre ville : théâtre, conservatoire, musée...les sentiments d'exclusion et d'abandon en sont atténués. Force est de constater que le tram bus nîmois ne dessert pas de zones péri urbaines à forte densité de population et que les surfaces commerciales du centre ville inoccupées atteignent des taux records. http://www.cotita.fr/img/pdf_cete69 conceptbhns cotita_21_01_10.pdf page 11 II. La nouvelle organisation des transports publics urbains, mais aussi des circulations automobiles, piétonnes et des vélos. i. L ouverture de la nouvelle plateforme en site propre du tram bus aux autres lignes du réseau Tango, La vitesse commerciale diminuera encore avec plusieurs lignes de bus circulant sur la voie dédiée. Les bus à l'arrêt bloqueront le trambus, les arrêts prévus étant en aval des arrêts du trambus et la voie dédiée étant en contre sens des autres usagers.il n' y a aucune possibilité de dépassement en cas de panne ou d'encombrement. Si, au contraire, les lignes de bus circulent sur les 2 autres voies avec les autres véhicules, le trafic y serait alors fortement perturbé, y compris pour les transports en commun. Dans les deux cas les transports en communs sont pénalisés par l'instauration d'un double sens. Il est à noter que depuis plusieurs dizaines d'années des sens uniques sont mises en place dans les centre villes afin de fluidifier la circulation. ii. Des espaces réservés pour les vélos. Dossier de l'enquête publique : «les cyclistes partageront la plateforme de tram bus sur les boulevards Victor Hugo et Amiral Courbet, la plateforme étant portée de 3,50 m à 4,50 m sur ces deux boulevards. Ils disposeront d une piste cyclable en site dédié, sur le boulevard

Gambetta» Ainsi les cyclistes rouleraient entre les bus et le trottoir. Que se passera t il aux arrêts? Les bus devront attendre l'absence de vélos pour s'arrêter et les cyclistes dépasseront les bus arrêtés et seront ainsi à contre sens des autres véhicules. Ceci est extrêmement dangereux En cas d'accident la responsabilité de la Maire serait engagée. Documents extraits de la présentation de l'enquête iii. Le stationnement et les livraisons Dossier de l'enquête publique : «L implantation du tram bus, côté Ecusson, neutralisera le stationnement. Des places seront restituées, disposées principalement sur le Bd Gambetta. Il convient de noter que les parkings souterrains disposent d une réserve de capacité importante.des stationnements pour personnes handicapées seront repartis tout au long du tracé. Des places de livraison, de transport de fonds et de dépose minute seront également disposées sur les trottoirs extérieurs et en tête des rues transversales. Bien réparties, elles permettront une desserte de proximité des commerces dans de meilleures

conditions.» Ainsi le nombre de places de stationnement et de livraison seraient diminué,au profit des concessionnaires des parkings souterrains.dans les centres commerciaux une superficie de stationnement par superficie commerciale est imposée pour un bon fonctionnement. Pour le centre ville on «neutralise» le stationnement espérons que cela ne neutralise pas aussi le commerce. Le nombre de places de livraison est de 17 avec des secteurs totalement dépourvus, planches 3,4,6,8 page 53 à 63 tome B1. Cela semble faible et désavantage encore le commerce de centre ville. Pour se garer sur certaines de ces places de livraison les camion devront reculer en pleine zone piétonne, ceci présente un danger. Il n'y a que 4 emplacements pour les bus de tourisme, bien peu pour une ville touristique avec des monuments mondialement connus et un futur musée. III. Bénéfice sur notre qualité de vie i. Qualité de l'air La ligne 1 du trambus a été inaugurée en Septembre 2012. Hors la qualité de l'air s'est dégradée à Nîmes de 2012 à 2013.L'indice a dépassé 10fois 8(mauvais à très mauvais) en 2013 pour une seule fois en 2012.

Une baisse de cet indice aurait dû accompagner la circulation du Trambus suivant les études réalisées Conclusions: Toutes ces remarques montrent que le contournement de l'ecusson par le trambus n'atteindrait pas ses objectifs d'amélioration de la circulation et de revitalisation du centre ville. En ce qui concerne les aménagements des places, celles ci seront certes plus belles mais moins pratiques pour la vie du centre ville, c'est un choix difficile pour une ville surendettée à faible revenu moyen. Le budget annoncé est de 8 Md',rappelons que le budget d'aef était de 36 Md' pour un coût final de 52Md'. Un dépassement est fort probable. IV.Propositions alternatives Les besoins de déplacement dans un centre ville sont plus variés que les besoins d'une zone périurbaine. Pour répondre à ces besoins les moyens de déplacements doivent être plus souples, plus personnalisables que pour les déplacements péri urbains-centre ville. De nombreuses agglomérations, Toulouse par exemple, ont adoptés de tels moyens : vélos en location, navettes mini bus en centre ville, voitures électriques en location. Ces moyens viennent compléter les modes de transports à flux importants interconnectés qui irriguent le centre ville et le dynamise. Un mode de transport pour les grandes distances et un mode pour la desserte locale sont souvent associés:rer-métro en région parisienne, TGV-TER i. Modification de la ligne T1 Le trambus passerait par le boulevard Triaire afin de desservir réellement la gare, puis remonterait Feuchères vers les Arènes pour reprendre la rue de la République. Ce serait

un moindre mal par rapport à l'arrêt proposé «directement connecté» à 480m de la gare. La rue de la République redeviendrait un axe d'entrée dans la ville. ii. Des mini bus feraient le tour de l'ecusson sur une voie réservée au bus et aux voitures électriques dans le même sens de circulation que les autres véhicules Navette électrique gratuite dans le centre de Toulouse iii. Mise en service de vélos de location Comme dans les villes similaires :Mulhouse, Besançon, Chalon sur Saône, Perpignan, Dijon, Caen...etc.Il est à noter que la tendance est à la délégation de service public. iv. Location de voitures électriques Pour le prix d'un km de trambus nîmois, 10 millions d', nous pourrions faire le tour de l'ecusson avec des voitures électriques Bluecar mises bout à bout.

Le coût de ces équipements seraient moindre que les 20 millions d'euros prévus pour le trambus, avec une meilleure efficacité. Avec une Nîmes Métropole pourrait alors consacrer ses moyens au tram Est Ouest, dont l'utilité paraît si évidente. Monsieur le président, j'espère que mes observations et suggestions vous aiderons à déterminer les meilleurs choix dans l'intérêt public. Je vous prie d'agréer, Monsieur, l'expression de mes sentiments distingués