stratégiques MISSION INTERMINISTÉRIELLE POUR LE PROJET MÉTROPOLITAIN 03interpellations AIX-MARSEILLE-PROVENCE PORT ET LOGISTIQUE Les potentiels d une alliance entre port et métropole
INTRODUCTION...3 LES BASES DU SYSTÈME LOGISTIQUE MÉTROPOLITAIN...7 01. Une plateforme portuaire de premier plan...9 02. Un territoire logistique dessiné par les flux de marchandises...14 03. Articuler les chaînes logistiques...20 04. Une métropole dont l emploi dépend fortement des activités logistiques et portuaires...25 05. Une activité économique qui consomme du foncier...28 06. Un système fortement connecté à l industrie et l énergie...30 07. Le Port, outil du développement durable...33 08. L ambition portuaire doit se construire sur terre...35 LES LEVIERS STRATÉGIQUES DE L INTÉGRATION PORT-LOGISTIQUE MÉTROPOLE...39 01. Du Port au Cluster portuaire...40 02. Une armature logistique et multimodale métropolitaine...45 03. Le Smart Port méditerranéen...50 04. L emploi logistique : un levier métropolitain puissant...54 05. Du foncier à optimiser et préserver pour le développement portuaire et logistique...58 06. Innovation et transition énergétique : une ambition métropolitaine...62 07. Une métropole portuaire durable...65 08. La métropole intégrée du Grand Sud-Est...69 ET MAINTENANT...73 Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 1
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INTRODUCTION En accédant au statut de métropole, Aix- Marseille-Provence devient LA métropole portuaire française. La ville-port de Marseille s est développée d abord autour du Lacydon pendant près de 25 siècles puis vers l Estaque à l époque de la révolution industrielle. Le port s est ensuite autonomisé en s étendant dans le golfe de Fos au milieu du 20 e siècle. Aix-Marseille-Provence redonne une unité institutionnelle à un territoire sur lequel le port rayonne y compris hors des installations portuaires. Deuxième métropole derrière Paris en nombre d habitants, c est la seule métropole portuaire française, puisqu elle accueille sur son territoire le premier port français. Il faut en faire une chance et un levier pour son développement. L hypothèse de ce document d interpellation stratégique repose sur l existence d un ensemble logistique, portuaire et industriel puissant comme un des principaux atouts de l économie métropolitaine d Aix-Marseille-Provence mais qui ne fait pas encore système. L objectif de mise en système de l ensemble logistique, portuaire et industriel dépasse la question économique. Il implique de mobiliser les qualités métropolitaines de l espace : un cadre de vie, des transports efficaces, un système de formation de bon niveau, des opportunités professionnelles, etc. Le raisonnement est simple : la métropole a besoin d un port performant et le port a besoin d une métropole appuyant son développement. Alors que la zone industrialo-portuaire de Fos vient de fêter ses 50 ans, l ambition proposée est de s appuyer sur le système Port-Logistique- Industrie de la métropole pour contribuer à la création d une euro-région de taille mondiale dans le grand delta rhodanien et préparer le territoire à accueillir les nouveaux modèles économiques des 50 prochaines années dans l industrie, l énergie, la logistique et les services. L ambition de cette interpellation stratégique s appuie sur la définition de l archipel du système logistique et portuaire défini par cinq hubs (voir schéma page suivante). Côté mer, le hub pétrolier et fret du golfe de Fos et le hub de services maritimes de Marseille. Côté terre, le hub intermodal terrestre de Salon-de- Provence/Miramas, le hub grande distribution d Aix/Les Milles et le hub multifonctions de Vitrolles/Berre/Marignane. L interpellation logistique et portuaire s inscrit dans les quatre orientations du document de convergence stratégique publié par la Mission interministérielle en juillet 2013 : C est le cas de la métropole des capacités avec l enjeu emploi et formation, dont on verra que les secteurs identifiés sont fournisseurs d un potentiel substantiel de nouveaux emplois à terme répondant aux caractéristiques de formation d une partie importante de la population métropolitaine. Le système portuaire et logistique est également central pour une ouverture de la métropole à 360, car le rôle du port ne se réduit pas à l horizon maritime mais trouve sa valeur ajoutée pour le territoire dans les activités qu il génère sur place et bien sûr dans sa capacité à desservir l arrièrepays. Cette ambition entend aussi contribuer à construire une métropole durable, notamment sur l enjeu de l énergie et des espaces à optimiser, en faisant partager une vision du développement durable du territoire plus inclusive. Enfin, un système portuaire et logistique mieux intégré concourt à l aménagement d une métropole organisée et reliée, notamment du point de vue du fret et du report modal sur les modes propres, pour limiter le nombre de camions sur les routes. En présentant les enjeux de cette interpellation stratégique dans un cadre coordonné (les archipels, les orientations stratégiques métropolitaines), ce document vise aussi à «réapprendre à voir le port» 1 : pendant 25 siècles, le port est la ville (âge 1). C est à partir de 1850 et pendant plus d un siècle que, pour faire face à l industrialisation du monde maritime, le port moderne s étend vers le nord de Marseille : cet âge 2 voit l avènement, côte à côte, du port et de la ville. Puis à partir des années 1960, cette adaptation change d échelle avec la réalisation du «port ultramoderne» dans le golfe de Fos (âge 3) : Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 3
Archipel portuaire et logis Seules les entreprises de plus de 100 salariés sont repré 48781 Nombre de salariés 47809 1 000 salariés et plus / entreprise 500 salariés / entreprise 100 salariés / entreprise 46910 46730 2007 2008 2009 2010 Le hub intermodal terrestre St-Martin de Crau Clésud SALON-DE-PROVENCE MIRAMAS Salon de Provence Les fonctions de transition intermodales Grand opérateur de l inter-modalité Transport maritime de fret Gestionnaire d infrastructure Chantier de transport combiné La logistique de redistribution au-delà de la métropole Entreprise de transport routier Zone d activités / entreprise de transport routier Manutention et entreposage Distriport Le port pétrolier et fret La Feuillane ISTRES FOS-SUR-MER PORT-DE-BOUC MARTIGUES Le noeud multifonctions BERRE-L'ETANG ZA Bastide Blanche ZA l Anjoly Estroublans MARIGNANE ZA d Aiguilles VITROLLES Le hub de services maritimes Les Milles Mourepiane Arnavaut / Arnavant / St-Henri / St-André Le Canet AIX-EN-PROVENCE BOUC-BEL-AIR GARDANNE MARSEILLE ALLAUCH AUBAGNE La plateforme régionale ROUSSET GEMENOS LA CIOTAT LA CIOTAT Gestion des stocks / services auxiliaires / tertiaire portuaire Affrètement et organisation des transports Assurance, courtage en marchandises, commissions douanières, etc... Formation / Recherche Enseignement supérieur Nombre de salariés (au lieu de résidence en 2010) Inférieur à 500 De 500 à 2 500 De 2 500 à 10 000 (aucun enregistrement) De 10 000 à 50 000 Supérieur à 50 000 (aucun enregistrement) NAF38 : HZ : Transports et entreposage PME Infrastructures Voie ferrée Gares Aéroport Autoroutes Sources : Données fournies par l Académie Aix Marseille / CCIMP L emploi logistique métropolitain, Maison de l Emploi, CCI, AGAM CORINE Land Cover, Site de Provence Promotion : www.investinprovence.com/fr_fr/logistique-points-remarquables.html 4 interpellations stratégiques
tique sentées le port se développe sans la ville. Compte tenu des évolutions urbaines opérées au cours de la première décennie de ce siècle, on peut décrire les prémices d un âge 4 qui verrait le territoire revenir dans le port pour en faire à nouveau un outil de développement désormais conçu à l échelle métropolitaine de son rayonnement. Autrement dit, un port qui ne serait réellement plus autonome! S inscrivant dans le projet métropolitain du début du 21 e siècle, notre interpellation n échappera sans doute pas aux trois constantes des projets métropolitains relevées par l historien 2 : un territoire à l urbanisation contrainte par les monuments de nature, un idéal de fluidité métropolitaine basé sur la circulation et les infrastructures de transport, la récurrence d une nécessaire refondation économique. Ce faisant, ce document ambitionne de contribuer à préparer la prochaine étape de l histoire de la métropole portuaire en s inscrivant dans la liste des documents qui marquent la planification portuaire : réforme portuaire, projet stratégique du Grand port maritime de Marseille, Charte Ville-Port, Projet métropolitain. Son but est que le sujet portuaire et logistique soit demain complètement intégré dans les politiques publiques et privées métropolitaines. Le document est constitué de deux parties. La première présente les bases du système logistique métropolitain et démontre l intégration entre port, secteur logistique et industrie liée à travers les infrastructures mais aussi l emploi ou le foncier. La deuxième partie développe les leviers stratégiques pour rendre cette intégration plus bénéfique pour le territoire. ENCART MÉTHODE Ce document d interpellation stratégique, coordonné par la Mission interministérielle pour le projet métropolitain Aix-Marseille- Provence, a été préparé avec la participation active d un comité de rédaction associant des experts de la Région Provence-Alpes- Côte d Azur, de la Direction régionale de l environnement, de l aménagement et du logement (DREAL)-PACA, du Cluster PACA Logistique, de l Agence d urbanisme de l agglomération marseillaise (AGAM), de la Chambre de Commerce et d Industrie Marseille Provence. Il a bénéficié de l assistance à maîtrise d ouvrage du GREQAM (Groupement de Recherche en Economie Quantitative d Aix-Marseille), laboratoire du CNRS et d Aix-Marseille Université. Cette démarche a été suivie par un comité de pilotage composé de Marc Reverchon, Christine Cabau-Woehrel, Yves Cousquer, Vincent Fouchier, Jacques Legaignoux, Eric Legrigeois, Jérôme Mauvigney, Marc Nolhier, Thierry Fellmann. 1. René BORRUEY, «Réapprendre à voir le port. Retour sur une histoire urbaine et architecturale du port de Marseille» in François Gasnault (/dir.), Une aventure portuaire. Les archives du Service maritime des Bouches-du-Rhône, aménageur des ports de Marseille, 19 e -20 e siècles, Marseille, Archives départementales des Bouches-du-Rhône, Images en Manœuvre Éditions, 2008, p. 22-38. 2. René BORRUEY, «L Aire métropolitaine marseillaise en projets au XX e siècle : esquisse d une histoire» in Métropolisation, gouvernance et citoyenneté dans la région urbaine marseillaise (/dir. André Donzel), Paris, Maisonneuve & Larose, 2001, p. 153-172. Le document s appuie sur le travail réalisé au cours de nombreuses réunions du chantier Système logistique et portuaire qui se sont tenues de septembre 2013 à octobre 2015. Il identifie les leviers d une synergie portmétropole renforcée sans décrire un projet «clé en main». Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 5
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LES BASES DU SYSTÈME LOGISTIQUE MÉTROPOLITAIN En quoi la plateforme portuaire de Marseille Fos et le territoire logistique métropolitain font-ils système? Comment sont articulées les chaînes logistiques intégrant notamment les plateformes logistiques et les chantiers de transport combiné? Cette partie propose de mettre en exergue les retombées en termes d emplois, l utilisation du foncier et les liens avec l industrie et l énergie du système portuaire et logistique. En éclairant les bases du système portuaire et logistique, on pose aussi la question du développement durable aussi bien du point de vue du report modal que des aménagements des interfaces naturelles. Le développement du système portuaire et logistique prend sa dimension dans son inscription territoriale à une échelle qui dépasse celle de la métropole. Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 7
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01 UNE PLATEFORME PORTUAIRE DE PREMIER PLAN Développement des volumes portuaires, 1971-2011 Le port de Marseille-Fos est le premier port français et le 5 e port européen. Ses installations s étendent sur à Marseille et près de 10 000 ha dans le Golfe de Fos sur les communes de Fos-sur-Mer, Port Saint-Louis-du-Rhône, Martigues et Port-de-Bouc. En 2014, 78,4 millions de tonnes de marchandises ont été chargées et déchargées dans ses terminaux dont 72,2 à Fos et 6,2 à Marseille. Les bassins de Marseille ont également reçu près de 2,5 millions de voyageurs dont 1,3 million de croisiéristes. Des pressions concurrentielles plus marquées L OCDE dans un rapport de 2012 faisait, sur le plan des trafics portuaires, le constat d une diminution des parts de marché de Marseille- Fos pour toutes les catégories de marchandises, particulièrement dans le trafic de conteneurs : les ports voisins de l Ouest Méditerranéen ayant des marchés comparables sont aujourd hui de 2 à 4 fois plus importants que Marseille-Fos dans cette catégorie, même si on observe une forte relance du trafic de conteneurs depuis la mise en place de la réforme portuaire en mai 2011. ÉVOLUTION DES VOLUMES PORTUAIRES (1971-2011) volume de trafic (million de tonnes) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 1971 1973 1975 Anvers Marseille Algésiras Le Havre Valence Gênes 1977 1979 1981 1983 1985 1987 Source : calculs et élaboration par le secrétariat de l OCDE à partir Source : calculs et élaboration par le secrétariat de l OCDE à partir des données JMM des données JMM En effet, depuis 2011, le trafic conteneurs est très dynamique avec des hausses annuelles de l ordre de 10% qui traduisent un net regain de parts de marché du Port sur ce segment. Dans cette reconquête, l OCDE rappelait l enjeu concurrentiel du positionnement sur l hinterland pour le port. Alors qu une compétition accrue a commencé à émerger depuis dix ans dans le très compétitif axe Hambourg-Le Havre, au sein duquel les ports principaux se disputent des parties d arrière-pays, ce qui était autrefois un arrière-pays captif pour Marseille-Fos, telle que la région de Lyon, devient progressivement une zone disputée par Anvers, Le Havre et même Rotterdam qui s emploient à élargir leurs parts de marché. 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2003 2005 2007 2009 2011 L atout énergétique du port permet de nouveaux développements dans la transition Le port de Marseille-Fos est un port d énergie depuis le milieu du 20 e siècle avec un trafic hydrocarbure représentant les deux tiers de son volume global. Il opère 40% des approvisionnements d hydrocarbures français et génère une activité pétrochimique de premier ordre sur son territoire. Ce qui a constitué sa force dans l ère du tout pétrole devient une fragilité à l heure de la crise du raffinage européen qui se traduit par une évolution structurelle à la baisse du trafic d import de pétrole brut en Europe. Le virage stratégique consiste donc pour le port à poursuivre et amplifier la diversification énergétique de ses activités pour trouver d autres relais de croissance et d autres sources de recettes, en tirant parti du socle industriel existant, de ses compétences et des infrastructures existantes (réseaux, espaces, équipements portuaires, etc.) permettant d envisager de nouveaux vecteurs de développement. Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 9
Le port s inscrit dans une métropole et leurs interrelations dessinent la plateforme portuaire La plateforme portuaire est le réceptacle de flux qui sont des moteurs d activité pour plusieurs filières économiques européennes ou nationales mais également métropolitaines dont le fonctionnement irrigue le territoire. La cartographie des flux passant par le GPMM est très instructive pour identifier les filières connectées aux trafics portuaires et pour comprendre la variété des effets d entraînements que ces activités peuvent entretenir avec le territoire. Ainsi, les échanges de marchandises nourrissent une filière de logistique industrielle qui a traité 1 180 000 conteneurs en 2014 et interagit avec la logistique régionale ou urbaine. Les flux d hydrocarbures (43,7 MT en 2014) et de produits chimiques (3,7 MT en 2014) alimentent le complexe pétrochimique métropolitain mais également la consommation nationale de pétrole et de gaz. Les échanges de produit en vrac (13,4 MT en 2014) sont étroitement liés à l activité des secteurs de la sidérurgie, de la construction, des carrières ou de l agroalimentaire. Enfin, le transit des voyageurs (2,46 millions en 2014) fait vivre une économie touristique en plein essor. 10 interpellations stratégiques
LE GRAPHIQUE DES FLUX DU PORT DE MARSEILLE FOS EN 2014 Flowchart du port de Marseille - Fos 2014 MARCHANDISES DIVERSES : 4,8 MT * (Conteneurs et conventionel) ROULIER : 1,4 MT * 587 Kevp PÉTROLE BRUT : 25,1 MT* PRODUITS RAFFINÉS ET GPL : 8,3 MT* VRACS CHIMIQUES : 1,6 MT* GNL : 4,3 MT* Terminaux conteneurs Fos 181 PL inter-bassins/jour Terminaux conteneurs Marseille Terminaux pétroliers INEOS Fos (Fluxel) 600 000 M 3 Terminal pétrolier Lavéra Terminaux méthaniers Fos Tonkin-Cavaou GIE LA CRAU 50% Brut, 50% Raffinés Capacité : 8 million m 3 GNL : 578 KT TOTAL 540 000 M 3 STOCKAGE GEOSEL MANOSQUE 969 PL/jour ouvré en moyenne à destination des zones logistiques 96 à 102 trains pleins/semaine vers Europe/France/Méditerranée 3 à 8 convois chargés/jour soit 2,8 MT/an en fluvial Dépots pétroliers de Fos Stockage et transformation de raffinés Capacité 865 400 m 3 Réseau national 1,49 MT 3,97 MT vers Europe du Sud/ France/Méditerranée Raffinerie ESSO Cap. : 5,6 MT Raffinerie TOTAL Cap. : 6,3 MT Raffinerie INESO Cap. : 10 MT Kem One Naphtachimie Appryl Gexaro Oxochimi Saint-Martin de Creau GRANDES ZONES LOGISTIQUES Lyondell Air Liquide Clésud Distriport Feuillane TRAPIL SPMR SPSE vers les terminaux portuaires 816 Pl/jour ouvré en moyenne Terminal rails-routes Zones urbaines GEOGAZ Lavera butane et propane : 303 000 M 3 Défense commune 0,3 MT raffinés Méd. / Rhône 9,3 MT pétrole brut Suisse/Allemagne 7,2 MT pétrole brut France/Europe Primagaz Lavera butane et propane Aubagne Terminaux conteneurs Fos et Marseille 2,17 millions de PL/an en provenance ou à destination des terminaux Fos, Mrs, Lavéra Terminaux pétroliers de Fos (Fluxel) Terminal pétrolier de Lavéra GRANDES ZONES COMMERCIALES Plan de Vitrolles Marseille Campagne MARCHANDISES DIVERSES : 9,3 MT** (Conteneurs et conventionel) 593 Kevp ROULIER : 2,3 MT ** PRODUITS RAFFINÉS ET GPL : 6 MT** VRACS CHIMIQUES : 2,1 MT** SIDÉRURGIE : 9,6 MT* PONDEREUX : 2,3MT* VRACS AGRO ET ALIMENTAIRES : 0,2 MT* Céréales : 0,73 MT soit 250 barges/an et 160 trains/an TOTAL PASSAGERS (en millier) : 1 220 Corse : 343 Algérie : 109 Tunisie : 102 Croisières : 651 Autres : 15 Terminal minéralier Fos Terminal Arcelor Mittal acier haut de gamme 3,8 MT/an Terminal Arcelor Mittal Terminal céréalier P.S.L Terminal vrac liquides Mrs Terminaux passagers Marseille Bauxite : 1,2 MT (Guinée) 2 trains/jour Gare de Gardanne 860 Kt Clinker, calcaire, gypse 250 t tôles Espagne / Turquie Allemagne ALTEO Gardanne 600 Kt/an vers Espagne 31% / Italie 24% / France 16% Gare de Miramas 100 Kt laitier Ciments Lafarge Capvrac Prod. ciment 110 Kt/an 350 Kt Alumines-cont./an. Vers Europe continentale 90 Kt Alumines-vrac/an. Vers Afrique du Nord/Turquie/Eur. Nord 129-167 Kt /an 68-88 Kt /an Centrale de Gardanne 868 MW 700 camions/an. France Ferrailles, aciers spéciaux Médiaco Vracs Huile végétale, produits chimiques Cap. : 65 000 M 3 Ponts modulaires. Vers Sri Lanka Eiffage const métalliques Éoliennes Fos 21 MW Ascométal 2300 camions/an Centrale gaz Martigues 930 MW SIDÉRURGIE ET AUTRES PONDEREUX: 0,5 MT** 150 Kt /an. Vers Europe continentale 73 Kt/an. Vers Inde, USA VRACS AGRO ET ALIMENTAIRES : 0,8 MT** Soc. exploitation Terminal céréalier des Tellines PSL blé, orge, maïs 0,73 MT Italie/Grèce/ Algérie/Chine/Turquie Arkéma St Menet Terminaux passagers Marseille TOTAL PASSAGERS (EN MILLIER) : 1 244 Corse : 339 Algérie : 115 Tunisie : 124 Croisières : 652 Autres : 14 * TOTAL DES ENTRÉES : 57,6 MT TRANSFORMATIONS LOCALES : 21,1 MT TRAFIC INTERNE TOTAL : 2,1 MT TOTAL DES SORTIES : 20,8 MT ** Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 11
CROISIÈRE Ici, les plus grandes compagnies internationales de croisière sont présentes. Premier port d embarquement en France, 5e port de Méditerranée, le port de Marseille présente un large choix d itinéraires pour toutes les destinations et toutes les formules de croisière. En 2015, Marseille offre une palette de croisières très variée : Méditerranée, Amérique du Sud, Afrique, Caraïbes et même Tour du Monde. Les infrastructures portuaires ne cessent d évoluer pour offrir aux croisiéristes et compagnies une desserte de grande qualité. L arrimage européen du port est le miroir de son ouverture maritime internationale dans la métropole à 360 Les plateformes portuaires et logistiques assurent l intégration et le rayonnement de la métropole sur les différents espaces régionaux, européens et internationaux au travers de multiples réseaux de transport. Situé au débouché de la vallée du Rhône, le port de Marseille Fos est inscrit sur deux des trois corridors multimodaux du réseau central en France : les corridors Mer du Nord-Méditerranée et Méditerranéen (Espagne-France-Italie- Slovénie-Croatie-Hongrie). Il figure ainsi dans une position très favorable pour projeter des dessertes ferroviaires compétitives à l international vers le Nord Est et le Centre de l Europe et a la possibilité de bénéficier de subventions européennes pour le développement de connexions et de solutions multimodales. La projection internationale de la métropole s illustre par la géographie et les liens capitalistiques des entreprises L ouverture internationale de la métropole est constituée d un jeu d interdépendances entre sa place dans les flux globalisés de biens et services et dans l internationalisation des entreprises localisées sur le territoire métropolitain. 450 ports sont reliés à Marseille Fos et participent à la puissance internationale que constitue le port pour la métropole. 1,3 million de passagers accueillis en 2014 Leader français sur le marché de la croisière 450 escales prévues en 2015 Les retombées de ce secteur sont bénéfiques pour la ville et la métropole en raison des achats et des excursions réalisés par les touristes. La croisière devient également, aux côtés des autres activités commerciales (marchandises, réparation navale, logistique, passagers) qui structurent les bassins de Marseille, un secteur bénéfique pour le Port en raison de l échelle industrielle désormais atteinte. L OFFRE MARITIME DU PORT DE MARSEILLE FOS Conception / réalisation / crédits photos : Port de Marseille Fos 12 interpellations stratégiques
D un point de vue capitalistique, la position de la métropole Aix-Marseille-Provence dans les réseaux mondiaux des entreprises multinationales par secteur d activité confirme le poids international du port et de la logistique. Les villes les plus connectées par les liens d entreprises à la métropole pour le pilier portuaire et logistique sont, par ordre décroissant, Paris (93 liens), Dublin (14), Casablanca (12), Taipei (8), Anvers (6), Barcelone (6), Hambourg (6), Londres (6), Alger (5), Odessa (5) et Houston (5). La présence d un système portuaire logistique intégré est une opportunité non négligeable de développement à l international des entreprises de la métropole mais aussi un facteur d attractivité et de fixation de nouvelles activités insérées dans des secteurs globalisés. En termes de rayonnement des sièges du pilier Portuaire et logistique de la métropole, le siège de CMA-CGM est naturellement le plus grand producteur de ces liens de pouvoir (directement ou indirectement via ses filiales CMA CMG LOGISTICS ou CMA SHIPS). Céline Rozenblat, Antoine Bellwald, Paola Gomez, Position de la métropole Aix Marseille Provence dans les réseaux mondiaux des entreprises multinationales, UNIL, Université de Lausanne, 2014. POSITION DE LA MÉTROPOLE AMP DANS LES RÉSEAUX DE VILLES DES ACTIVITÉS PORTUAIRES ET LOGISTIQUES TUNIS KIEV GENES CASABLANCA ODESSA SAINT-DENIS LE HAVRE AJACCIO MANCHESTER LIVERPOOL MOSCOU ANVERS HAMBOURG ROTTERDAM AVIGNON Nombre de liens de filiation* avec la métropole AMP dansle réseau mondial du pilier «portuaire et logistique» 325 100 *villes avec au moins 2 liens avec la métropole 2 LUXEMBOURG LYON PARIS LE CAIRE DUBLIN BALE MULHOUSE LONDRES Métropole Aix Marseille Provence MELBOURNE JAKARTA BIRMINGHAM HOUSTON TORONTO NEW YORK SINGAPORE SYDNEY TAIPEI OSLO LISBONNE NORFOLK HO CHI MINH VILLE ALGER Nombre de liens de filiation entre les villes Liens avec la métropole AMP Liens entre les autres villes 90 (AMP - Paris) 15 2 MUMBAY MIAMI BARCELONE ILE MAURICE KUALA LUMPUR ALEXANDRIE SHENZHEN HONG KONG NANTES COLOMBO Métropole Aix-Marseille-Provence Villes françaises Continents des autres villes Asie Afrique du Nord Reste de l Afrique Europe Amérique du Nord Gomez, Bellwald, Rozenblat, IGD, 2014 Orbis Bvd 2013, UNIL Geodivercity 2013 Gomez, Bellwald, Rozenblat, IGD, 2014 Port Orbis Bvd et logistique 2013, UNIL Geodivercity : les potentiels 2013 d une alliance entre port et métropole 13
UN TERRITOIRE LOGISTIQUE DESSINÉ PAR LES FLUX DE MARCHANDISES 02Le poids des flux de transport, les services rendus aux différents secteurs d activités, leur intégration dans l armature urbaine et l existence d un potentiel de report modal montrent que la structuration et le développement d un système portuaire, logistique et industriel doit être au cœur des réflexions sur les enjeux du développement économique de la métropole, pour que celui-ci soit démultiplié et ne dégrade pas simultanément son fonctionnement et la qualité de vie. 14 La logistique est un vecteur du fonctionnement du territoire Le développement des activités économiques, la croissance de la population créent des besoins d échanges sur tout le territoire de la métropole qui se traduisent par autant de flux de transport de marchandises diverses sur différentes échelles pour en assurer leur réalisation. Tous les secteurs de l économie (productive, résidentielle, tertiaire et de la connaissance...) sont concernés et pas seulement les activités portuaires ou la grande distribution. Sur l ensemble du territoire métropolitain, plus de la moitié des flux de poids lourds sont issus de l artisanat et du petit commerce. Cet exemple illustre aussi une tendance préoccupante pour le bon fonctionnement de la métropole, celle d un recours excessif aux transports routiers, source de interpellations stratégiques congestion et de pollution. Le système portuaire, logistique et industriel entretient des liens étroits avec les activités du territoire et son organisation et son fonctionnement contribuent de façon non négligeable à la qualité du développement, notamment par les flux qu il induit. Des flux de marchandises non négligeables LES FLUX QUI TRAVERSENT LA MÉTROPOLE TRANSIT NORD/SUD 17 M 57,6 M 18 M 20,8 M 32 M 17 M TRANSIT EST/OUEST Échanges Transit Interne En million de tonnes 17 M Près de 176 millions de tonnes sont transportées par an sur le territoire métropolitain dont 35 millions en transit national et international (comprenant 500 Kt pour la Région Gard/ Avignon vers l Est de la Région pour son approvisionnement). Ce transit, majoritairement routier, représente 10 000 poids lourds/jour et contribue à surcharger le réseau autoroutier. Les flux internes à la métropole représentent 32 millions de tonnes et suscitent 41 300 mouvements de véhicules. Ces flux sont associés pour presque la moitié à l activité du secteur du BTP (comme d ailleurs dans le reste de la Région PACA). Les flux en liaison avec la distribution et le commerce représentent un quart des tonnages, mais de nombreux véhicules. Près de 30 000 véhicules permettent le fonctionnement des grands centres urbains. Enfin, le quart restant est aussi lié aux activités urbaines, telles que celles des administrations, des hôpitaux et de la gestion des déchets. LES FLUX INTERNES À LA MÉTROPOLE 17 M 18 M 57,6 M 20,8 M Autres secteurs BTP Commerce de distribution Hydrocarbures Industrie 6% 25% 14% 9% 46%
Les zones logistiques de Saint Martin de Crau et de Miramas, sont d importants générateurs de flux sur le territoire métropolitain (en entrée et en sortie). Cette activité qui génère de la valeur en local, est relativement éloignée des points d entrée des flux, et notamment de la zone portuaire. Le transport se faisant majoritairement par voie routière ; il produit mécaniquement plus d effets négatifs que si les lieux de traitement des flux étaient plus proches du port, d où l intérêt du foncier logistique portuaire dans la métropole. Le système portuaire joue un rôle significatif LE RÔLE DES FLUX PORTUAIRES 18 M TRANSIT NORD/SUD 57,6 M 10 M 12,9 M 21 M Échanges Transit Interne En million de tonnes 17 M Le port est à l origine d une grande part des flux d échanges. Il participe aussi aux flux internes, puisqu environ 50% des flux internes métropolitains résultent de produits et matière traités dans la métropole à partir de flux importés via le port. Ses échanges avec les zones logistiques sont non négligeables, notamment avec celle de Saint-Martin de Crau, qui représente des flux de 560 poids lourds par jour. Les plateformes logistiques contribuent fortement au trafic poids lourds Le fret urbain et interurbain représente, en 2015, 170 000 mouvements par jour et 2,8 millions de km générés par les véhicules utilitaires légers et les poids lourds. La part des poids lourds dans les flux quotidiens est de 41 % alors qu ils représentent 52 % des distances parcourues sur le territoire métropolitain. Il y a donc une multiplicité de trajets de courte distance majoritairement assurés par des véhicules utilitaires légers. Toutefois, il est possible d observer de grandes variations dans ces proportions lorsque l on compare les zones urbaines denses à l Est de la métropole avec les zones logistiques notamment celle avec une dominance logistique, situées plutôt vers le Nord- Ouest (voir schéma 1 page suivante). Au niveau de la Métropole, 40 % des mouvements quotidiens sont générés par Marseille et 10 % de ces mouvements sont générés par Aix-en- Provence. Dans les villes et agglomérations, le nombre de mouvements est généré à plus de 60 % par des véhicules inférieurs à 3,5 tonnes (Véhicules légers, véhicules utilitaires) alors que dans certaines zones d activité, à dominante logistique, (Vitrolles, Marignane, Salon, CléSud) les mouvements issus des poids-lourds (camions porteurs et articulés) sont supérieurs à 60 %, voire nettement plus élevés sur les bassins du port. La zone logistique de Vitrolles Marignane, pivot métropolitain (voir schéma 2 page suivante) Les zones de Vitrolles / Marignane et des Milles constituent les deux plus importants pôles de générateurs de trafics de marchandises. Ce constat s explique par la mixité des fonctions de ces zones (commerciales, logistiques, activités diverses) et le type de logistique (messagerie, colisage, grande distribution). En regardant de plus près les flux issus de ces zones, leur positionnement géographique influence les aires urbaines avec lesquelles elles entretiennent la majorité de leurs relations (voir schéma 3 page suivante). Les zones logistiques et commerciales d Aix-en- Provence sont fortement tournées vers Aix-en- Provence (473 PL quotidien) et vers Marseille (320 PL quotidiens) (voir schéma 4 page suivante). Le secteur de Vitrolles Marignane est le principal secteur approvisionnement des villes structurantes de la métropole et constitue ainsi un pivot de l approvisionnement métropolitain. Les flux issus de cette zone se tournent principalement vers Marseille du fait du poids de l agglomération et de sa proximité. Cette zone se place ainsi comme un barycentre métropolitain des flux de transports mais aussi comme un espace aux fonctions multiples permettant à la fois une articulation Nord-Sud pour l approvisionnement des agglomérations d Aix-en-Provence et de Marseille, mais aussi dans une connexion Est-Ouest pour arrimer les grandes zones de peuplement aux zones logistiques organisant les flux. De plus, la zone de Vitrolles/Marignane accueille l Aéroport Marseille Provence qui, avec 53.345 tonnes de fret traitées en 2014, est le 1er aéroport en province et 1er aéroport de la Méditerranée occidentale en fret express. Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 15
SCHÉMA 2 SCHÉMA 3 : LE RAYONNEMENT URBAIN DE LA PLATEFORME DES MILLES SCHÉMA 4 : LE RAYONNEMENT MÉTROPOLITAIN DE LA PLATEFORME VITROLLES-MARIGNANE Sources : Freturb 2015 SCHÉMA 1 : UNE MAJORITÉ DE TRAJETS DE COURTE DISTANCE ASSURÉS PAR DES VÉHICULES UTILITAIRES LÉGERS 16 i n t e r p e l l a t i o n s s t r a t é g i q u e s
Un potentiel multimodal sous exploité LES RÉSEAUX DE TRANSPORTS DE MARCHANDISE À L ÉCHELLE DE LA MÉTROPOLE Le fonctionnement actuel du territoire métropolitain se caractérise par d importants flux internes qui conduisent mécaniquement à une prépondérance des flux routiers. Cette situation s explique tout d abord par le fait que, sur de courtes distances, le mode ferré est minoritaire compte tenu du modèle économique ferroviaire et la forte concurrence du transport express régional. De plus, l organisation éclatée des zones logistiques ne permet pas une collecte efficace et suffisante des trafics pour atteindre un seuil critique nécessaire pour rentabiliser les services ferroviaires réguliers. Cet éclatement du réseau logistique favorise aussi des mouvements internes de repositionnement des marchandises, notamment ceux des conteneurs autour de la zone portuaire de Fos. Enfin, la caractéristique diffuse, inhérente au fret urbain, conduit spontanément les flux à transiter par la route, qui offre des capacités variées et une plus grande flexibilité dans la configuration des approvisionnements. Pour autant, le territoire métropolitain dispose d un bon maillage de son réseau de transport et bénéficie d une desserte multimodale de son territoire unique dans le sud de l Europe. Pas moins de six modes de transports convergent vers la métropole soit par la route, le fer, le fleuve, la mer, l air ou par des pipelines. Ces infrastructures, dont l usage est souvent partagé entre marchandises et voyageurs, ne sont pas utilisées de la manière la plus efficiente : certains modes, dont principalement le routier, sont surexploités alors que d autres modes comme le fluvial ou le ferroviaire sont sous-utilisés. Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 17
Trop de camions sur les routes Le réseau routier concentre une grande partie des problèmes de congestion. Les principaux points de blocage du réseau autoroutier (7 autoroutes) sont en cours de résorption (notamment les traversées d agglomération) grâce à de lourds investissements dans le cadre du contrat de plan État Région. Il reste toutefois des manques et des handicaps qui doivent être comblés. Le maillage autoroutier reste inachevé à l Ouest de l Étang de Berre dans sa connexion vers le Nord alors que cette zone abrite la zone industrialoportuaire de Fos et la grande majorité du trafic de conteneurs du port de Marseille Fos. La congestion du réseau autoroutier et départemental (RD 9, RD 113 ) au droit des pôles urbains font encore partie des problèmes journaliers entravant le bon fonctionnement de la Métropole et qui impactent aussi les flux d échanges nationaux et internationaux et locaux (Marseille, Aix-en-Provence). Des itinéraires de desserte dédiés aux poids lourds émergent pour les zones portuaires, logistiques et commerciales, mais ces dispositifs doivent s inscrire dans une stratégie plus globale d organisation d un véritable système portuaire et logistique. Des modes fluvial et ferroviaire trop peu exploités La structure ferroviaire présente sur le territoire métropolitain est cohérente, mais son fonctionnement et son organisation ne sont pas correctement optimisés. Le «huit ferroviaire» formé par un double itinéraire ferroviaire pour rejoindre la vallée du Rhône et relier la ligne Paris Lyon Marseille (PLM) aux voies littorales le long de la côte bleue constitue un atout pour organiser le trafic de fret avec le Nord de la métropole et la Vallée du Rhône. NAVETTE INTER-BASSINS Une navette ferroviaire vient d être mise en place qui permet de repositionner des conteneurs pleins/vides entre Marseille et la ZIP de Fos. Par ce nouveau lien massifié, le GPMM optimise les synergies entre ses bassins Est et Ouest. La navette offre en effet aux clients la possibilité d accéder, dans des conditions économiques et écologiques optimales, à la totalité des offres maritimes et de desserte terrestre, ferroviaire et fluviale, du port tout en allégeant les réseaux routiers sur des itinéraires chargés. Sa fréquence cible est d un aller-retour quotidien. En plus des terminaux à conteneurs de Fos 2XL et de Med Europe, la navette dessert les chantiers combinés de Marseille-Canet et de Miramas-Clesud. Pour autant, le développement du fret ferroviaire se heurte à la saturation de certaines lignes structurantes (ligne PLM, ligne Aix-Marseille), générant des problèmes de disponibilité et de continuité de sillons. De plus, l inadaptation des voies aux circulations fret de la ligne de la Côte Bleue ne permet pas d exploiter cette boucle et réduit la performance globale de l offre de ferroviaire sur Marseille et entre les bassins portuaires. Plus généralement, le réseau dédié fret est réduit à l échelle du territoire métropolitain et regroupe quelques ensembles de lignes : ligne des pétroliers gérée par la RDT 13, complexe ferroviaire de la zone industrialo-portuaire de Fos gérée par SCNF Réseau et le GPMM, ligne de desserte de la zone industrialo-portuaire de Lavera en mauvais état. Une trentaine d installations terminales embranchées sont dénombrées, dont environ un tiers sans trafic. Le maillage est présent, mais son exploitation efficace se heurte à des problèmes d organisation et de cohérence qui relèvent autant d un effort d adaptation des infrastructures que d adéquation avec les besoins et l organisation territoriale des activités portuaires et logistiques. Le territoire métropolitain présente un réseau fluvial irriguant jusqu au cœur de la métropole. Le canal qui relie le Rhône à partir d Arles, passant par Port-de-Bouc jusqu à l Étang de Berre reste néanmoins peu valorisé au regard de son fort potentiel. Aussi, l acheminement des marchandises par la voie fluviale offre des perspectives de développement intéressantes, notamment par l abaissement notable des émissions de CO 2 et de la congestion dans le cas d un report des trafics routiers. 18 interpellations stratégiques
Efficacité environnementale des transports de marchandises EFFICACITÉ ENVIRONNEMENTALE DES TRANSPORTS DE MARCHANDISES gco 2 /t.km* 100 94,9 80 60 40 39,1 20 0 Transport routier Fluvial et côtier 10,1 Train entier 4,4 Transport combiné * Gramme de CO 2 par tonne-kilomètre, Amont + phase d utilisation Sources : ADEME-Deloitte 2007 / Étude de l efficacité énergétique et des émissions de CO 2 du transport ferroviaire et de marchandises, 2008, Sources ADEME-TL&A. : ADEME-Deloitte Efficacités 2007 / Étude énergétiques de l efficacité et des émissions unitaires énergétique de CO et 2 des du émissions transport de fluvial CO 2 du de marchandises, transport ferroviaire étude et ADEME-Ministère de marchandises, 2008, de l écologie-tl&a ADEME-TL&A. Efficacités Associés-2006. énergétiques Efficacité énergétique et des émissions et environnementale unitaires de CO du transport maritime, étude Ministère de l écologie-ademe-mltc-2009. 2 du transport fluvial de marchandises, étude ADEME-Ministère de l écologie-tl&a Associés-2006. Efficacité énergétique et environnementale du transport maritime, étude AMinistère de l écologie-ade- ME-MLTC-2009 Enfin, le territoire bénéficie également d un réseau de pipelines particulièrement dense dans la ZIP et à travers l Étang de Berre. Ce réseau est connecté et dessert l hinterland cible du port de Marseille Fos jusqu en Allemagne. Dans une perspective de transition énergétique, ce réseau recèle un fort potentiel pour le transport de l hydrogène et du gaz. Conception : CEREMA Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 19
03 ARTICULER LES CHAÎNES LOGISTIQUES «Face à des visions métropolitaines qui insistent à juste titre sur l importance accrue des relations immatérielles allant de pair avec une plus grande mobilité des hommes à différentes échelles, aussi bien dans une recherche de compétitivité que de cohésion sociale ou de développement durable, il est nécessaire de rappeler que notre économie reste matérielle, qu elle ne l a jamais sans doute autant été, comme en témoigne la croissance continue du PIB mondial et des échanges commerciaux, et que jamais nous n avons transporté autant de biens même si la crise actuelle ralentit les évolutions.» Dablanc L., Frémont A. (sous la dir. de), 2015, La métropole logistique. Le transport de marchandises et le territoire des grandes villes, Armand Colin, p. 10. LA LOGISTIQUE, DE QUOI PARLE-T-ON? Pour «mettre à disposition le bon produit, au bon endroit et au bon moment et au meilleur coût», la logistique pilote une succession d opérations cinétiques (transport et manutention) et statiques (au sein des entrepôts et plateformes). Au niveau macro-économique, la logistique se situe à l interface de la production et de la consommation. Elle gère l ensemble des flux physiques nécessaires à la satisfaction des besoins des habitants, des visiteurs et des entreprises d un territoire, en s adaptant au mieux aux contraintes qui lui sont fixées : délais, coûts, réglementations Au niveau méso-économique, la logistique pilote les flux physiques par les flux informationnels, tout au long de la chaîne qui va du fournisseur du fournisseur au client du client (ou supply chain). Afin de minimiser les gaspillages (temps, stocks), elle coordonne et optimise ces flux en favorisant la circulation de l information entre la multitude d acteurs qui forme chaque chaîne de valeur. Du fournisseur industriel au client INDUSTRIEL / PRODUCTION DISTRIBUTION CLIENT Flux d information Source : Cluster Paca Logistique / Jonction Flux physique Espace urbain Boucle de retour La logistique est aussi en charge de gérer le retour des flux physiques (produits emballages) du consommateur vers le producteur, dans le cadre du traitement ou recyclage des déchets, de la gestion d un service après-vente ou la gestion des invendus. Dans ce contexte se développent des démarches d éco-logistique intégrée visant à réduire l impact environnemental futur du transport aller et retour (choix de modes de transport, taux de remplissage, mais aussi conception des produits et de leur emballage ). 20 interpellations stratégiques
Des logistiques en (inter)action Les flux de transport qui traversent et irriguent le territoire métropolitain sont le résultat de besoins d échanges et sont fortement influencés par la localisation des activités et des populations, mais ils sont aussi organisés, traités et optimisés par les activités logistiques au sein de chaînes dont la forme dépend de la nature des flux. Ainsi derrière le terme générique de logistique s interpénètrent et s associent des chaînes logistiques dont les vocations sont distinctes. Il peut s agir d assurer des échanges massifs, caractérisés par la distance et l importance des volumes et /ou de la valeur, en mettant à contribution notamment la logistique portuaire et maritime. La gestion des flux de matières premières, de produits semi-finis et de produits finis nécessaires à l activité de production industrielle et agricole du territoire concerne ainsi la logistique industrielle. Celle relative à l approvisionnement des lieux de consommation et du tissu urbain mobilisant la logistique de distribution et la logistique urbaine. Dans une perspective d appréhension d un système logistique métropolitain, une distinction supplémentaire peut être faite entre la logistique endogène, fondée sur l activité de production et de consommation réalisée dans le territoire de référence, et la logistique exogène qui répond aux besoins d organisations logistiques extérieures au territoire, à la recherche d un site optimal pour implanter leurs opérations puis rayonner sur une aire beaucoup plus vaste. Dans une optique de développement métropolitain, la logistique endogène est la plus structurante, car elle repose sur la structure économique SORGUES Caisses FRANCE VITROLLES Talc MARIGNANE Dédouanement CHINE Rutine et démographique du territoire. Elle est indispensable à son développement puisqu elle permet de satisfaire, en tout ou partie, les besoins d approvisionnement et d expédition du territoire dans lequel elle est positionnée. Acétone et dioxyde de titane Amidon de maïs et méthocel Aluminium Chlorure de méthylène Étuis et notices Produits finis ALLAUCH ROUSSET ALLEMAGNE Vitamine E GÉMÉNOS Étiquettes de caisse SUISSE Vitamine C ITALIE Glycérine NICE Alcool EXEMPLE D UNE CHAÎNE LOGISTIQUE INDUSTRIELLE : FABRICATION D UN MÉDICAMENT PAR LAPHAL INDUSTRIES Source : Cluster PACA Logistique / Jonction Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 21
22 LA LOGISTIQUE URBAINE Un enjeu fonctionnel Pour une ville de 100 000 habitants, il faut compter en moyenne 1 700 livraisons + 700 enlèvements par jour de marchandises, réalisés pour plus de la moitié par des véhicules de moins de 3,5 T. Un enjeu économique Dans l ensemble des coûts logistiques (en moyenne 10/12 % du coût d un produit), la partie urbaine est significative (environ 20 %). La logistique urbaine participe grandement à l attractivité des commerces de centre-ville qui pourraient être conduits à migrer vers les zones périphériques en cas de surcoûts trop importants. Un enjeu environnemental Le dernier maillon est la partie du transport de marchandises la plus défavorable en matière d émissions de gaz à effet de serre (GES). En effet, les livraisons se font pour une très grande part en véhicules utilitaires légers (VUL), souvent anciens, qui émettent proportionnellement beaucoup plus de GES à la tonne-km que les poids lourds. Sur Marseille, le transport de marchandises participe à 25 % des émissions de gaz à effet de serre (CO2), 1/3 émissions de CO 2 et des Nox, 44 % des particules Les transports de marchandises génèrent également des nuisances sonores, qui posent problème notamment la nuit. Source : Cluster PACA Logistique interpellations stratégiques Source : Cluster PACA Logistique / Jonction Les enjeux territoriaux de logistique exogène sont moins directement liés au fonctionnement intime du territoire métropolitain mais contribuent à son insertion et à son attractivité internationale, tout comme à son rôle pour le territoire national. La logistique exogène vise à satisfaire les besoins d accueil, d entreposage et d intervention sur des marchandises en provenance et à destination d autres territoires, constitue une source de richesse et d emplois pour son lieu d accueil. Ainsi la capacité à attirer et à fixer les flux internationaux sur le territoire métropolitain permet d envisager le développement d activités EXEMPLE DE FONCTIONNEMENT D UNE PLATEFORME DE DISTRIBUTION EUROPÉENNE PORTUGAL ESPAGNE Source : Cluster Paca Logistique / Jonction VALENCE MURCIA (siège - entrepôt) annexes de traitement (assemblage, préparation de commandes, conditionnement) porteuses de valeur ajoutée. L appréhension d un système logistique métropolitain dans sa double dimension endogène et exogène est nécessaire car le développement conjoint des logistiques endogène et exogène crée des synergies favorables à la massification des trafics et au développement de nouvelles opportunités d échanges au sein de la métropole et à l international. TOULOUSE (siège France) CLESUD (entrepôt - showroom) 700 conteneurs (jouets sous licence) MARSEILLE-FOS 200 conteneurs Ingénierie industrielle - design (certains jouets) ITALIE ASIE
Un système logistique arrimé au développement économique et urbain Les distinctions précédentes permettent de définir le système logistique métropolitain comme le réseau qui adapte et optimise les différentes chaînes logistiques aux besoins des activités et des populations en fonction de leur localisation, de la disponibilité des modes de transport et des contraintes territoriales. Ainsi une plus grande internationalisation et une meilleure organisation interne du système portuaire et logistique sont à l origine de synergies qui dépassent le domaine portuaire et qui définissent des enjeux de développement plus larges. PROXIMITÉ Démographie Pôles de distribution Pôles de consommation et grande distribution Construction Activités productives Agroalimentaire, chimie, métallurgie Densité urbaine Diversité des configurations urbaines Pôles de consommation, commerces et services de proximité, administrations Activités émergentes qui appellent des logistiques adaptées ENDOGÈNE Logistique de distribution régionale Logistique industrielle Logistique urbaine Reverse logistics Circuits courts Économie circulaire L articulation des chaînes logistiques dépasse le cadre métropolitain Dans un contexte de globalisation des marchés, il faut rappeler le rôle particulier des portes métropolitaines, pour maîtriser les flux de marchandises, notamment les ports maritimes et les aéroports qui forment de vastes complexes industriels, logistiques et/ou tertiaires. C est en particulier le cas du cluster portuaire de Marseille Fos, où la valeur ajoutée créée en 2011 est de l ordre de 3,5 milliards d euros et où 14,6 milliards d euros de chiffre d affaires sont générés avec une part importante dégagée par les professions portuaires (rôle de la CMA-CGM), la logistique puis les industriels. La mise en relation des métropoles pour les flux de marchandises se réalise à travers ces portes métropolitaines à l échelle mondiale : les ports (comme les aéroports) sont des nœuds d un réseau global et le noyau d un réseau local. Ce potentiel d ouverture internationale pour Aix- Marseille-Provence est confirmé par l économiste SYSTÈME LOGISTIQUE MÉTROPOLITAIN Logistiques nationale, européenne, intercontinentale EXOGÈNE Positionnement géostratégique Infrastructures Port, acteur majeur Flux d échanges et de transit Nord/Sud-Est/Ouest Source : Cluster PACA Logistique / Jonction Christian Saint-Étienne qui, dans un rapport de juin 2015, met en évidence trois éléments qui vont façonner l environnement de la métropole : - La réorganisation des flux logistiques mondiaux - Le doublement du Canal de Suez - Le développement attendu de l Afrique avec bientôt une population de deux milliards d individus et un taux de croissance qui est le triple de celui de l Europe depuis dix ans. En effet, le projet métropolitain d intégration économique et sociale doit se penser à l échelle de la grande Région Afrique-Méditerranée-Europe qui illustre le processus de «régionalisation de la mondialisation» en cours, où les proximités à cette grande échelle sont sources de retombées pour toute cette partie du monde. Aix-Marseille-Provence est particulièrement bien positionnée, à condition d articuler ses avantages avec les métropoles voisines pour atteindre la taille critique nécessaire à cette échelle. C est une recommandation majeure de Christian Saint- Étienne : «Harmoniser le développement de la métropole avec celui de Montpellier, Toulon et Avignon dans le cadre d un pôle métropolitain ayant vocation à coordonner les actions des quatre agglomérations afin d atteindre une visibilité globale en Europe et dans le monde.» Cette recommandation s applique aussi bien à l optimisation des infrastructures de transport et de report modal qu à une politique harmonisée d implantation des activités logistiques à cette échelle. Dagnet F., Planque G., Romain N., 2007, Marseille et son Port : trajectoires et grandeurs d une économie in Marseille, une métropole entre Europe et Méditerranée, sous la dir. de P. Langevin et J.-C. Juan. Paris: La Documentation Française. Saint-Étienne C., 2015, Aix Marseille Provence 2030 : le grand dessein économique pour réussir la métropole, CCIMP. J.-L. Guigou, Le nouveau monde méditerranéen. Source : Cluster Paca Logistique / Jonction Port et logistique : les potentiels d une alliance entre port et métropole 23