Schéma départemental de déploiement d une infrastructure de recharge de véhicules électriques en Vendée 21 Juin 2013 1
Préambule Le développement à grande échelle du véhicule électrique en France nécessite que des infrastructures de recharge soient crées. Si l essentiel des recharges se fera au domicile ou sur les lieux de travail, l existence de bornes publiques et privées permettra d élargir l autonomie du véhicule électrique. C est la raison pour laquelle les pouvoirs publics ont décidé d aider les collectivités territoriales qui aménagent un réseau d infrastructure de recharge. Les grands constructeurs automobiles développent une offre de véhicule électrique. La technologie est éprouvée, l autonomie largement suffisante pour un grand nombre d usages et les aides à l achat sont substantielles et incitatives. Le véhicule électrique doit logiquement trouver sa place dans un marché qui privilégiera les véhicules décarbonés ou faiblement émetteurs de polluants. Dépourvu d agglomérations de grande taille, le département de la Vendée présente des caractéristiques favorables au développement du véhicule électrique: un département dynamique, une population en croissance une bonne répartition de cette population des activités économiques diffuses, un taux d habitat individuel très élevé, plus de 70% de propriétaires un maillage de transports collectifs assez faible. Les vendéens utilisent fréquemment leurs automobiles pour leurs déplacements domicile travail et ils y consacrent un budget important. Le schéma directeur du SyDEV définit de manière raisonnée, cohérente et équilibrée les principes de déploiement d un réseau d infrastructures de recharge. Le schéma prévoit un maillage territorial garantissant la disponibilité d un point de charge proche et bien dimensionné à tout utilisateur d un véhicule électrique, sans contraintes techniques pour le réseau de distribution publique. Conscient des enjeux de la maitrise de la demande en énergie, le SyDEV veillera à ce que la croissance de la consommation électrique de ces véhicules soit compensée par des économies ou une production accrue d énergies renouvelables. Le schéma départemental de déploiement d une infrastructure de recharge de véhicules électriques en Vendée a été approuvé par lecomitésyndicaldusydevle21juin2013. Jean-Claude Merceron Président du SyDEV Sénateur de la Vendée 2
Sommaire Le SyDEV acteur compétent pour le déploiement d infrastructures de recharge p4 La dynamique du véhicule électrique p5 Le soutien de l Etat p6 Les perspectives de développement en Vendée p7 Un département propice à l écomobilité p8 L écosystèmes des infrastructures de recharge p11 La technologie des bornes publiques p12 L impact sur la desserte électrique p13 Les infrastructures publiques pour la Vendée p14 Le choix des bornes p15 Le phasage du déploiement p16 La cartographie du déploiement p17/p19 Les critères d implantation localisés p20 Le financement partie investissement p21/p22 Le financement partie fonctionnement p23/p24 Le schéma de fonctionnement p25 Le calendrier opérationnel p26 3
Le SyDEV un acteur compétent pour le déploiement d infrastructures de recharge L état du droit et la compétence statutaire Afin de favoriser le développement des véhicules électriques ou hybrides, l article 57 du Grenelle 2 a prévu une nouvelle compétence au profit des communes qui désormais «peuvent créer et entretenir des infrastructures de charge nécessaires à l usage de(ces) véhicules»(article 57). Les adhérents du SyDEV peuvent transférer cette compétence aux autorités organisatrices d un réseau public de distribution d électricité. Cette disposition que l on retrouve aujourd hui à l article L.2224-37 du CGCT a été intégré dans les statuts du SyDEV en tant que compétence optionnelle. La concession du service public de distribution d électricité La connaissance du réseau électrique Vendéen et le travail partenarial mené avec son concessionnaire ERDF est un élément central permettant de concevoir un schéma de déploiement d infrastructures de charge qui s insère dans les meilleures conditions sur le réseau électrique: - sans créer de nouvelles contraintes sur le réseau, - en optimisant les couts et les délais de raccordement. L aménagement de l espace public au service des communes La compétence technique, juridique et organisationnel du SyDEV en tant que maitre d ouvrage de travaux sur le réseau électrique et l éclairage public est mise au service des communes du département quotidiennement. L installation de bornes de recharge dans l espace public fait appel à ces mêmes compétences au service des communes. La maitrise des consommations et le développement des énergies renouvelables Le développement de la mobilité électrique doit s accompagner d actions de maitrise des consommations et d une augmentation de la production d énergie renouvelable. C est le cœur de l action du SyDEV depuis une dizaine d année par le biais notamment des Plan Climat Energie Collectivité et de la création de la SEM Vendée Energie qui produit plus de 25% de l énergie renouvelable de Vendée. Une organisation et des moyens adaptés 4
La dynamique du véhicule électrique La France en tête du marché européen Chiffres AVERE Mars 2013 (nombre de véhicules immatriculés) Véhicules particuliers immatriculés en France 25000 0,70% 20000 15000 10000 5000 0 0,60% 0,50% 0,40% 0,30% 0,20% 0,10% 0,00% Hybride Electrique % de vente des véhicules électriques De nombreux modèles développés par l ensemble des constructeurs Dans son plan d action national duministère de l Écologie, de l Énergie, du Développement durable, et de la Meren faveur des énergies renouvelables de 2010,l objectif est la mise en circulation de : - 450.000 véhicules électriques d ici à 2015 - et de 2 millions de véhicules électriques en 2020. 5
Le soutien de l Etat Le financement des bornes Dispositif lancé le 10 Janvier 2013 Budget de 50 Millions d euros dans le cadre des investissements d avenir et du programme véhicule du futur - Infrastructures accessibles au public, financées par un établissement public, le recours à un contrat de concession pour le déploiement des installations est exclu, Des outils à la disposition des collectivités -Appel à manifestation d'intérêt pour le déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables piloté par l'ademe -Favoriser la mise en place du disque vert en stationnement payant - Seuil minimum des projets : 400 k, territoire représentant un minimum de 200 000 habitants. - Les travaux doivent être réalisés avant le 31/12/2016 Montant des subventions : -Gratuité durant minimum 2 ans du stationnement pour les véhicules rechargeables (Loi n 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en œuvre du grenelle de l'environnement, article 13 Dispositif d'aide au déploiement des infrastructures de recharge pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables, Annexe 1, p6, ADEME) Type d infrastructure Taux d aide Recharge normale et accélérée 3 à 22 kw 50 % Recharge rapide > 43 kw 30 % 6
Le soutien de l Etat Aides à l acquisition de véhicules (décret n 2012-925 du 30 juillet 2012) Les obligations en matière de construction (décret n 2011-873 du 25 juillet 2011, arrêté du 20 février 2012) Voitures électriques et camionnettes Les voitures électriques particulières (M1) et les camionnettes sont sous le couvert du super-bonus qui offre une aide de 7.000 mais dont le montant ne peut pas excéder 30 % du coût d'acquisition toute taxe comprise du véhicule augmenté, s'il y a lieu, du coût de la batterie si celle-ci est prise en location. Tricycles et quadricycles à moteur Pour 2012, l'aide ADEME accordée aux quadricycles électriques correspond à 18 % du coût d'achat dans la limite de 1.800 pour les 50 premiers exemplaires. Pour les 150 suivants, elle se retrouve réduite à 9 % du coût d'achat et plafonnée à 900 maximum avant de totalement disparaître au-delà de 200. Seuls les constructeurs ayant signé une convention avec l'ademe peuvent bénéficier de l'aide. Le constructeur Vendéen BELLIER fait parti des constructeur pouvant bénéficier de cette aide. Obligations pour les permis de construire déposés après le 1er janvier 2012 : 10 % des places de parking (clos, couvert et sécurisés) de bâtiments neufs doivent être équipés de point de charge. Obligations entrant en vigueur au 1er janvier 2015 pour les bâtiments dont les permis de construire ont été déposés avant le 1er janvier 2012 - les bâtiments à usage principal de bureaux équipés d'un parc de stationnement clos, couvert et sécurisé doivent prévoir d'être équipés de points de charge. - 10% lorsque la capacité est > à 20 places dans les aires urbaines > à 50 000 habitants - 5 % lorsque la capacité de stationnement est > à 40 dans les autres cas - les bâtiments à usage principal d'habitation groupant au moins 2 logements et équipés d'un parc de stationnement clos et couvert doivent entreprendre d'équiper de points de charge électrique d'un ou plusieurs emplacements de stationnement Des outils à la disposition des collectivités : Le plan d action pour l automobile du 25 Juillet 2012 Outre le bonus d acquisition déja cité, le plan d action pour l automobile prévoit que l Etat et ses opérateurs montreront l exemple en consacrant 25% des achats de véhicules aux véhicules électriques ou hybrides rechargeable et 100% pour les véhicules urbains (moins de 120km par jour et remisage quotidien). Mise en place du disque vert en stationnement payant Gratuité durant minimum 2 ans des stationnements pour les véhicules rechargeables 7
Les perspectives de développement en Vendée En Vendée : un parc de 340 231 véhicules immatriculés en 2010 Estimation du développement du véhicule électrique en Vendée 400 000 25000 350 000 300 000 20000 250 000 200 000 150 000 Voitures particulières et commerciales Voitures essence Voitures diesel 15000 10000 Nb de VE hypothèse haute Nb de VE hypothèse basse 100 000 5000 50 000 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Nb de VE hypothèse haute 1000 1500 3000 6000 12000 18000 22000 Nb de VE hypothèse basse 500 800 1500 2500 3800 5500 7400 8
Un département propice à l électromobilité Le département de la Vendée se caractérise par son dynamisme démographique, un maillage urbain/rural diffus et équilibré, chaque bassin de vie s'organisant autour de petites aires urbaines peuplées d une à plusieurs dizaines de milliers d'habitants. Ces petites unités urbaines fournissent de l'emploi aux habitants des communes rurales qui les entourent. Privilégiant l'habitat individuel au logement collectif, les vendéens utilisent massivement les transports individuels pour leur déplacement domicile/travail, ce qui setraduitunparuntauxélevédeménagesdisposantdeplusd'unvéhicule. Ces caractéristiques sont favorables à l'usage du véhicule électrique en Vendée pour des déplacements souvent inférieurs à 40 km/jour soit 2 à 4 jours d'autonomie avant d'effectuer une charge complète des batteries, sur réseau domestique, la nuit et au meilleur tarif. a) Une démographiqe dynamique : Au1 er janvier2012,lapopulationdelavendéeétaitde645820habitants. En 1997, elle était de 450.641 habitants soit 100.000 de plus qu'au début du XIX ème siècle ; la croissance vigoureuse de la population observée depuis le recensement géénéral de 1999 se poursuit. Le nombre d'habitants en 2040 est estimé à 843.776 soit le 31 ème rang français. Depuis 1999, la variation de la population est principalement due au solde apparent des entrées et des sorties, le département bénéficiant d'une forte attractivité(emploi, littoral, qualité de vie). La densité de population est de 96 habitants par m² (6 720 km2) avec des disparités significatives entre le littoral, autour du chef-lieu et le quart sud-est du département. b) Structuration territoriale : Le département de la Vendée comprend 282 communs, 31 cantons et 29 établissements publics de coopération intercommunale à fiscalité propre (une communauté d'agglomération et vingt-huit communautés de communes). Les chefs lieux de cantons, sièges des intercommunalités, constituent autant de bassins de vie et d'emploi. Le chef-lieu, la Roche sur Yon, accueille 55 737 habitants au 1er janvier 2012, soit 8,6 % de la population départementale. 11 communes ont plus de 5000 habitants et 8 communes ont plus de 10.000 habitants. Avec trois communes, l'agglomération des Sables d'olonne constitue le deuxième pôle urbain du département. 9
Un département propice à l électromobilité c) Un département de propriétaires: d) La part prépondérante de l'automobile comme moyen de transport : 266.259 résidences principales étaient recensées en Vendée en 2009 et 72 % des ménages étaient propriétaires de leur logement ce qui situe le département au premier rang français (57.7 % en moyenne en France métropolitaine). Les résidences secondaires et les logements occasionnels constituent 26,5 % du parc immobilier (8 ème rang français, très supérieur à la moyenne nationale de 11 %), le reste étant constitué de logements vacants. Les vendéens habitent en maisons individuelles (83,2 %, 4 ème rang français pour une moyenne nationale de 56 %). Longtemps enclavé, le département de la Vendée ne dispose pas d'une infrastructure ferroviaire étendue (294 km de lignes). Deux axes principaux relient Nantes à la Rochelle via la Roche-sur-Yon (ligne Quimper/Bordeaux) et cette même ville aux Sables d'olonne. Nantes est aussi reliée à Saint- Gilles-Croix-de-Vie via Challans. La liaison vers les Deux-Sèvres se fait par la voie La Roche-sur-Yon / Bressuire / Saumur. Le réseau de transport par autocars gérés par le Conseil Général achemine principalement des élèves du primaire et du secondaire (33000) ainsi que 2 500 usagers non scolaire environ. Le réseau routier vendéen est constitué de 164 km d'autoroutes, de 4 580 km de routes départementales (28 ème rang français) et de 11.220 km de voies communales (10 ème rang). L'évolution du trafic en Vendée est en constante progression, 2,5 fois supérieure en 2012 par rapport à 1980. Les principaux axes de circulation routiers sont les deux autoroutes A 87 Angers / La-Roche-sur-Yon / Les Sables d'olonne, A 83 Nantes Bordeaux et les routes départementales rayonnant en étoile à partir du chef-lieu du département vers Les Sables d Olonne, Nantes (via Boufferé), Cholet (via Les Herbiers), Challans, Saint Gilles Croix de Vie, Niort (via Fontenay-le-Comte). En 2009, 240 720 ménages disposaient d'au moins une voiture en Vendée soit 90,4 % (80,8% en France), 46,4 % des ménages détenaient une seule voiture et 44 % deux voitures au plus (3 ème rang français, le taux national est de 33,8 %). Au 1 er janvier 2010, le parc automobile des voitures particulières de moins de 15 ans en Vendée était de 340.231 véhicules dont 113.473 en essence et 225.239 en diesel. La proportion du parc essence par rapport au diesel (49 %) est, en Vendée, supérieure à la moyenne nationale (41 %) accréditant bien l'idée d'un usage de proximité assuré souvent par un véhicule essence effectuant un faible kilométrage, en premier ou second véhicule. En 2006, 79.6 % des résidences principales sont des logements individuels alors que la moyenne française est de 55.7% 10
Un département propice à l électromobilité e) L importance des trajets domicile - travail: La voiture particulière est le moyen de transport utilisé pour la très grande majorité des déplacements domicile-travail en Vendée. La distance moyenne des trajets quotidiens domicile-travail réalisée par les actifs travaillant hors de leur commune de résidence s établissait à 16,1 km en 2007 (dernière enquête Insee) générant 4,898 millions km quotidien, soit une progression de 120 % en moins de 20 ans. Compte tenu de la caractéristique de la trame urbaine vendéenne qui est dépourvue de métropole mais aussi de la dispersion des emplois sur une large part du territoire départemental, les transports en commun continuent de tenir une part extrêmement faible dans les déplacements quotidiens pour raisons professionnelles: 0,7 % des navettes contre 4,6 % en Région et 7,5 % en France. En conséquence, la voiture particulière demeure le moyen de transport majoritaire pour ces migrations pendulaires en Vendée: 95,8 % des navettes contre 88,1 % en France. Une distance moyenne domicile / travail (hors commune de domicile) de 16.1 km en 2007. 5 Millions de km parcourus quotidiennement. 108 millions d euros TTC par an de carburant (en 2013). 11
L écosystème des infrastructures de recharge Du bon usage des recharges accélérées et rapides La charge normale est mise en œuvre sur les emplacements de stationnement dits «stationnement principal», sur lesquelles les véhicules électriques sont immobilisés pendant de longues durées et peuvent assurer la majorité de leur recharge électrique (90 à 95% selon les premières expérimentations). Ce mode de charge est mis en œuvre lors du stationnement de nuit, ou lors d un stationnement delongueduréesurlelieudetravail:garageprivéindividuel,parkingdecopropriétéoudeflottes d entreprise, places de stationnement sur voirie ou en parking public occupée par des véhicules pendant la nuit, stationnement de longue durée pendant la journée sur le lieu de travail. Ce mode de charge doit connaitre une diffusion très large dans les propriétés privées (résidences individuelles, copropriétés etc.) les entreprises (parkings d immeubles d entreprise, de centres d affairesetc.)danslamesureoùellepermetunerechargecomplètedelabatterieenunenuit,ou au cours de la journéede travail. Ce typede charge ne crée pas de contrainte sur leréseau public de distribution d électricité. Livre vert sur les infrastructures de recharge - 2011 Recharge à domicile Espace public Parking entreprise Les autres types de recharge (accélérée, de 3 à 22 kva et rapide à 43 kva) répondent à des configurations de stationnement de courte durée, d appoint ou de réassurance, et répondent tous à des besoins de recharge dits «secondaires». Leur existence est essentielle pour permettre à l usager une flexibilité accrue de l usage du véhicule électrique. Recharge principale 90 à 95 % des charges Recharge secondaire - La recharge accélérée permet une puissance de recharge variable de 3 à 22 kva en fonction des contraintes de disponibilité du réseau de distribution et de la demande locale. Ce type de recharge est donc adapté à des bornes accessibles au public, pour un besoin ponctuel de recharge, notamment à des nœuds de transport ou dans des aires de services ou commerçantes où la durée de stationnement est de courte durée. Charge normale 3 kw Accélérée R a p i d e - La recharge rapide (43kVA) répond à des besoins de déplacements non planifiés de moyenne et longue distance. Il s agit d une offre d assurance ou de garantie de flexibilité en cas d imprévision de la part des usagers. Son usage doit pouvoir rester exceptionnel, et les niveaux de tarifs exercés sur le client final doivent tenir compte de cette «prime d assurance» qui est ainsi fournie à l usager. 12
La technologie des bornes publiques Le mode de connexion pour la recharge Les types de prise sur la borne Plusieurs solutions de connexion (modes) existent pour les véhicules rechargeables et sont définis par la norme NF EN 61851-1. Le mode 1permet le raccordement du VE au réseau d'alimentation (secteur) en utilisant les prises normalisées jusqu'à 16 A en monophasé (Cf. norme NF C61-314) ou triphasé, et en utilisant les conducteurs d'alimentation et de mise à la terre de protection. Cette puissance sera limitée en deçà de 16A pour s adapter en toute sécurité au profil de charge propre au véhicule électrique. L'utilisation du mode de recharge 1 nécessite un dispositif de protection différentiel (dispositif différentiel résiduel ou D.D.R.) et un dispositif de protection contre les surintensités. Le mode 2est identique au mode 1 dont il ne se distingue que par l intégration d un boitier de contrôle sur le câble d alimentation vérifiant l intégrité du branchement du véhicule. Les limitations propres au mode 1 seront applicables au mode 2. Le mode 3inclut un quatrième fil entre la borne et le véhicule pour garantir la continuité terre entre le véhicule et la borne. Elle nécessite une prise spécifique (en l occurrence un socle de prise correspondant à la norme 62196-2 type 3 cf. point ci-dessous). Ce mode de recharge devrait s imposer à terme comme standard pour la recharge des véhicules électriques. Le mode 4enfin, utilisant un chargeur externe, est utilisé essentiellement pour la recharge rapide continue. La prise type E/Fpermet la recharge normale jusqu à 3 kw, sans communication entre le véhicule et la borne. Les prise type 1 et type 2 correspondent à des standards d autres pays, respectivement le Japon et l Allemagne. La prise type 3 correspond à la réglementation française permettant la recharge en mode 3. 13
Les infrastructures publiques pour la Vendée En France et en Europe Selon les estimations de l Etat, 5.766 prises de recharge réparties sur environ 1500 bornes étaient accessibles au public au 1er mars 2013. 8 000 bornes devraient être installées à la fin de l année 2013. Une communication de la commission européenne sur le projet de Directive «Carburants de substitution» prévoit 97 00 bornes publiques en France. Nombredebornes Selon les chiffres nationaux Si l on prend l estimation réalisée par l Europe ramené au prorata du nombre de véhicules immatriculés en Vendée soit 1,1% des véhicules légers circulants en France, nous arrivons à un total de 1 057 points de charge soit 528 bornes en 2020 si l on considère qu une borne est équipée de deux points de charge. 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 Nb de VE hypothèse basse Nb de bornes Nb de charge par borne Cet objectif est inférieur aux objectifs français fixés en 2009 de 400 000 points de charge qui ramenéàla Vendéenneseraitde 2 181 points de charge soit 1 090 bornes (auproratadunombre de véhicules en circulation). L estimation du nombre de bornes nécessaires en Vendée L estimation du nombre de bornes nécessaires a été réalisée en prenant en compte le nombre de charge par borne, le nombre de charge sur l espace public par utilisateur et le nombre d utilisateur. Etant considéré qu à la date d établissement de ce schéma directeur, l offre privée est quasi inexistante en Vendée. Les hypothèses retenues sont: 1000 0 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 50 charges par an et par utilisateur 7400 utilisateurs en 2020 (hypothèse basse) 1 charge par jour et par point de charge (2 points par borne) 350 bornes en 2016 500 bornes en 2020, 14
L impact sur la desserte électrique Consommation globale d énergie Consommation d un véhicule Consommation d une charge complète : 25 kwh pour 120 km Consommation annuelle : 2500 kwh pour 12 000 km Hypothèse basse 2020 7 400 véhicules Consommation annuelle : 18,5 GWh Pourcentage de la consommation d électricité en Vendée : 0,4 % Hypothèse haute 2020 22 000 véhicules Consommation annuelle : 55 GWh Pourcentage de la consommation d électricité en Vendée : 1,2 % Recommandations: Compenser la consommation par des économies d énergie et le développement des énergies renouvelables Outils pour les collectivités de Vendée : - Plan Climat Energie Collectivité et le programme de rénovations des bâtiments, - SEM Vendée Energie : Développement d un programme d investissement Energies Renouvelable spécifique mobilité électrique Consommation des bornes publiques 2017 2020 Consommation 375 MWh 1 125 MWh Capacité du réseau électrique(réalisé en partenariat avec ERDF) Equivalent en solaire photovoltaïque 310 kwc 935 kwc - 95 % des charges sont faites à une puissance inférieure à 3 kw ce qui équivaut à la puissance d un chauffe eau. - Les bornes publique permettant la charge accélérée raccordée à 18 kva correspond à l appel de puissance d une maison avec chauffage électrique, - Les bornes de charge rapide auront une puissance d environs 100 kw pour deux points de charge. Cette puissance électrique correspond à un hameau d habitation. Le réseau actuel ne nécessite pas d adaptation spécifique pour délivrer la recharge normale et accélérée de véhicule électrique si la localisation des bornes est bien ajustée. Seule la charge rapide nécessite de prévoir un positionnement à proximité d un poste de transformation. Leur nombre sera trèslimité puisque 4 bornes de ce type sont prévues par le schéma. 15
Le choix des bornes La typologie des bornes Il existe deux typologies de bornes les bornes pour la charge normale et accélérée et les bornes pour la charge rapide. La différence technique et économique entre la charge normale et accélérée est faible. Le choix est donc fait d opter pour des bornes ayant les deux possibilités de charge avec une prise E/F et une prise Type 3 de chaque côté de la borne. L accès à la charge accélérée est aujourd hui réservé à certains véhicules dont les nouveaux modèles Renault. Un abonnement optimisé Deux options d investissements Option Bornes pour la charge normale et accélérée Bornes pour la charge rapide Descriptif Raccordement Observation Deux points de charges.chaque place a accès à : -prise E/F mode 1 ou 2 : 2,5kW maximum -prise type 3 -mode 3 : 3 à 18kW maximum (8kW en cas de charge simultanée) 36kVa (abonnementsouscrit = 18kVa au démarrage) Possibilité d augmenter la puissance à 36 kva pour permettre deux charges accélérées simultanées sur les bornes très utilisées Deux points de charge -43kVa Alternatif -50 kw Continu <100 kva Positionnement sur les grands axes de circulation et nœuds routiers 800 700 600 Coût abonnement ( TTC) en fonction de la puissance souscrite Schéma prise E/F prise type 3 50kW CC 43kW AC 500 400 300 200 100 0 36 24 18 15 12 9 6 3 18 kva : le meilleur rapport coût / puissance La borne vendéenne : 1 borne pour deux places de parking. Abonnement à 18 kva Maitriser les coûts d abonnement Permettre une charge simultanée : Normale à 3 kw (30 min = 10km) Accélérée à 18 kw (30min = 50km) 16
Le phasage du déploiement des bornes Les bornes de charge normale et accélérée Lesbornesdechargerapide 350 bornes : une moyenne d 1 borne pour 1800 habitants dans toutes les communes de plus de 900 habitants 191 communes concernées 4 bornes Phase 1 : Electro-mobilité d autonomie départemental e: Présence d une borne accessible à moins de 15 km de tout lieu du réseau routier Au minimum 1 Borne (18kVa) par canton et 1 borne par commune > 4500 habitants Densification sur les pôles urbains, communes littorales et points de transit important 43 communes 83 bornes Phase 1: 1 borne rapide Phase 2: Electro-mobilité d appoint local Communes > 1500 Habitants 119 communes dont 88 communes nouvelles 144 bornes Phase 3: Densification du maillage d appoint local Phase 2 et 3: 3 bornes rapides Communes > 900 habitants 106 communes dont 61 communes nouvelles 122 bornes 17
Cartographie du déploiement Phase 1 : 43 communes 83 bornes 18
Cartographie du déploiement Phases 1 et 2 : 129 communes 226 bornes 19
Cartographie du déploiement Phases 1, 2 et 3 : 191 communes 349 bornes 20
Les critères d implantation localisés Procédure Critères d implantation localisés 1- Proposition du SyDEV(cf Schéma départemental) 2-Consultation de la commune sur le lieu d implantation 3-Analyse des propositions par le SyDEV Proximité commerces et services publics Présence réseau GPRS Proximité équipements sportifs 4-Validation de principe par la commune 5-Etude du raccordement au réseau par ERDF 6-Etude d implantation et devis du SyDEV 7-Validation conseil municipal Présence de réseau électrique Gratuité du stationnement Présence de transports en communs 21
Financement partie investissement Bornes de type 1 : charge normale et accélérée Montant de l investissement Cout moyen 9 500 HT / borne Prise en charge de l investissement 22
Financement partie investissement Bornes de type 2 : charge rapide Montant de l investissement : 47 000 Prise en charge de l investissement 23
Financement partie fonctionnement Bornes de type 1 : charge normale et accélérée Charges d exploitation Tarifs d utilisation Cout moyen 900 TTC / borne / an* Répartition des charges d'exploitation Type de charge Normale Accélérée Prix TTC 1 parcharge et 1 heure 1 par charge et 20 minutes 14% 20% 32% Supervision Gestion clientèle (site internet, facturation ) Entretien et maintenance Cout abonnement Des tarifs spécifiques seront proposés aux utilisateurs réguliers (entreprises, collectivité, usagers fréquents) Recettes d exploitation ( /borne/an) 9% 25% Cout kwh * Estimation sur la base de 400 charges par an Financement de l ensemble des charges d exploitation par l utilisateur à partir de 1200 charges par an et par borne envisagée en 2017 selon les perspectives de développement. 24
Financement partie fonctionnement Bornes de type 2 : charge rapide Charges d exploitation Tarifs d utilisation Cout moyen 5 000 TTC / borne / an* Type de charge Rapide Prix TTC 5 parcharge de 15 minutes Des tarifs spécifiques seront proposés aux utilisateurs réguliers (entreprises, collectivité, usagers fréquents) Recettes d exploitation ( /borne/an) * Estimation sur la base de 400 charges par an 25
Schéma de fonctionnement Pilotage SyDEV Entretien et maintenance Site internet Supervision Relation clientèle - Site internet - Distribution des cartes RFID - Gestion de la base utilisateur - Perception paiements - Gestion des impayés - Promotion, - Pilotage travaux et maintenance (surveillance des pannes), - Gestion de la base de donnée des bornes, - Achat d électricité, - Assurance Entretien / maintenance - Visite annuelle - Gestion des pannes Communication GPRS Supervision - Abonnement GPRS - Abonnement plateforme Supervision / serveur Réseau de bornes Borne Borne Borne seule - Choix des sites d implantation - Participation financière Communes Badge RFID Utilisateurs Particuliers, Collectivités, Entreprises 26
Calendrier prévisionnel 27
Remerciements Le schéma départemental de déploiement d une infrastructure de recharge de véhicules électriques en Vendée a été établi par l équipe projet du SyDEVen partenariat avec Renault sas qui a mis sa connaissance du véhicule électrique et des systèmes de charge à disposition du syndicat. Le SyDEVtient particulièrement à remercier ZiadDagheren charge du développement du véhicule électrique chez Renault sas pour sa disponibilité et sa grande expertise. Le SyDEV remercie toutes les personnes et toutes les institutions qui ont contribué à l élaboration du schéma départemental et en particulier: Philippe Hirtzman, Président de section au CGEIET, chargé de mission «Déploiement d Infrastructures de Recharge électrique pour les Véhicules», Ministère du Redressement Productif, Stéphane Burban, Chargé de mission à la Direction Générale de la Compétitivité, de l Industrie et des Services, Ministère du Redressement Productif Jean Placines et Patrick Martineau, DDTM de la Vendée Béatrice Foucher, Directeur du Programme Véhicule Electrique, Renault sas Thomas Orsini et Robert Lassartesses, Renault sas Jean-Philippe Dreuille, Directeur territorial ERDF Vendée Sylvie Moulet, Directrice adjointe, Direction de la Mobilité Electrique, EDF Daniel Pina, Directeur du développement territorial, DCECL Ouest, EDF Sources : «Livre vert sur les infrastructures de recharge des véhicules électriques», rapport du Sénateur Louis Nègre, avril 2011, AVEM (http://www.avem.fr) AVERE France (http://www.france-mobilite-electrique.org) Insee Observatoire Economique social et Territorial de la Vendée (OESTV) Vendée Expansion Observatoire du véhicule d entreprise Schéma départemental de déploiement d une infrastructure de recharge de véhicules électriques en Vendée Conception, réalisation et édition: SyDEV juin 2013 Directeur de projet Pascal Houssardassisté de François Durand, Directeur des services techniques et Nicolas Gente, Chargé de mission développement et innovation 28