Page 1/7 AVIS SUR LE PLAN REGIONAL AIR - CLIMAT- ENERGIE La Commission, réunie le 29 juin 2015, ayant entendu MM. Julien Guillaume et Renaud Prioux du Cabinet de la Ministre Fremault et Mme Annick Vanderpoorten de Bruxelles Environnement, présenter le Plan régional Air-Climat-Energie (PACE) et le rapport d incidences environnementales (RIE) soumis à enquête publique, a émis unanimement l avis suivant. AVIS La Commission rappelle le constat introduisant l axe 2 du PACE et en souligne certains éléments pour montrer l ampleur du défi. «Le secteur du transport est le principal émetteur d oxydes d azote (NOx) et le deuxième émetteur de particules fines (PM10) en RBC : 67% des émissions de NOX et 39% des émissions de PM10 proviennent du transport routier. Ces deux polluants majeurs dégradent considérablement la qualité de l air et pour remédier à ce problème, des normes européennes de concentration ont été fixées. Pourtant, malgré des mesures mises en œuvre depuis de nombreuses années, des efforts accrus sont nécessaires pour respecter les normes européennes. Le plan de mobilité de la RBC, le plan IRIS2, a ainsi évalué que pour se conformer à la Directive 2008/50/CE concernant les PM et le NO2, la Région doit réduire les émissions de PM10 provenant du trafic de 70% à 80% et les émissions deno2 de 50% à 60%. A cet égard, l amélioration des concentrations de ces polluants observée depuis 20 ans est insuffisante, ce qui impose de mettre en œuvre des actions ambitieuses et efficaces. Il en va de la santé des habitants de la Région de Bruxelles-Capitale.» La Commission soutient l élaboration du PACE qui s inscrit dans la continuité du plan IRIS 2 et du COBRACE et offre à la Région de Bruxelles-Capitale un nouvel outil de planification pour conduire à une amélioration de la qualité de l air et à une limitation des effets sur le climat. La Commission regrette néanmoins l accent mis par le PACE sur les émissions de CO 2 au détriment des actions visant une amélioration globale de la qualité de l air respiré par les Bruxellois. La Commission regrette aussi fortement le manque de concret de la planificationet l absence d un calendrier précis pour la réalisation des différents objectifs du plan. Ceci va à l encontre des différentes directives européennes concernant la qualité de l air, lesquelles précisent des échéances et des objectifs clairs, avec lesquels la Région de Bruxelles- Capitale n est plus en conformité. Le projet de PACE ne propose ainsi aucune garantie de respect des directives européennes pour la qualité de l air, notamment en ce qui concerne le NO 2. En transgressant les normes européennes sur la qualité de l air, les autorités s exposent à des procédures juridiques qui pourraient être engagées par des citoyens souhaitant faire valoir leur droit à une meilleure qualité d air (tel que par exemple l affaire Janecek en Allemagne, ou plus récemment ClientEarth au Royaume-Uni). La Commission demande une planification opérationnelle et insiste sur la cohérence indispensable entre les différents plans régionaux existants ou en cours de rédaction. Il est également important de prévoir une concertation avec les deux autres Régions pour aboutir à une certaine harmonisation des différents dispositifs législatifs.
Page 2/7 Avec un plan plus ambitieux et plus fort, les bénéfices et les économies seront plus grands, notamment en matière de soins de santé et de sécurité sociale, d amendes pour infraction aux directives européennes ou pour l achat de permis d émissions. La Commission prône aussi la recherche de solutions «quick-win». L avis suit la structure du plan. A ajouter : OBJECTIFS ET PRIORITES A l instar de ce qui est proposé pour le CO 2, la Commission demande de fixer des objectifs clairs et ambitieux en matière de qualité de l air ainsi qu en matière de consommation énergétique. Les mesures mises en place doivent permettre de respecter les directives européennes en matière de qualité de l air. La Commission demande de hiérarchiser les mesures et les actions, de les planifier dans le temps et de s engager sur leur budgétisation et leur opérationnalisation. Les mesures doivent contribuer à améliorer la qualité de l air là où les gens vivent et travaillent. A cet égard, la Commission s interroge sur la pertinence de la structure et du contenu du plan en regard de son opérationnalité. Les problématiques Air-Climat-Energie sont liées à de nombreux secteurs ; vouloir reprendre l ensemble des mesures et des plans déjà mis en place ou projetés dans ces secteurs présente plusieurs risques comme le manque d exhaustivité et/ou de précision voire la présence d erreurs ; l absence de moyens de mise en œuvre et/ou de contrôle ; la difficulté de mise à jour et d évaluation. A titre d exemple, la politique de stationnement, dont l efficacité sur l usage plus rationnel de la voiture est clairement démontrée, apparaît bien dans le contexte de la mesure 26. Mais elle n est pas reprise comme une action du plan. Par ailleurs, les informations transmises à ce sujet (cadre bleu page 56) sont erronées ou imprécises. L Agence régionale de stationnement n est pas seule à contrôler en voirie. Les communes aussi peuvent effectuer le contrôle ; seulement trois communes délèguent actuellement cette mission à l Agence. Pour le stationnement hors voirie, le Cobrace cible une partie de la problématique mais d autres aspects importants comme les parkings publics ou les P+R sont pris en charge par l Agence régionale du stationnement. N aurait-il mieux pas valu reprendre ces informations succinctement comme telles et centrer le plan sur un nombre limité de 5 à 10 mesures prioritaires pour lesquelles objectifs, description, moyens et évaluation seraient fixés et concrètement mis en œuvre? La Commission demande d identifier comme mesures prioritaires, les mesures dont l impact est quantifiable et important, et qui relèvent d une compétence régionale, comme par exemple une taxation zonale. AXE 1. BATIMENTS Mesure 1. Supprimer les obstacles à certains travaux visant à améliorer l efficacité énergétique des bâtiments Action 1) Définir des lignes directrices pour élargir la prise en compte des exigences environnementales, climatiques et énergétiques dans l évaluation générale des projets La Commission demande de prévoir, au sein des bâtiments, des places de stationnement pour les vélos, des places dédiées à la recharge des véhicules électriques avec des bornes, des places pour les voitures partagées, qu elles soient d un opérateur agréé ou entre particuliers. La Commission suggère que ces places particulières viennent en déduction du nombre de places excédentaires selon le Cobrace.
Page 3/7 AXE 2. TRANSPORTS Le Plan Iris 2 est devenu réglementaire suite à l Ordonnance Mobilité du 26 juillet 2013 et porte le titre de Plan Régional de Mobilité. Le Plan Régional de Politique du Stationnement est aussi réglementaire. Les Plans Transport de Marchandises, Vélos et Piétons découlent du plan régional de Mobilité. Mesure 23. Agir sur l aménagement du territoire Action 42) Mettre en œuvre les principes d aménagement du territoire figurant dans le PRDD Le PRDD n est pas encore approuvé, il s agit pour l instant du projet de PRDD. La Commission appuie les actions sur l aménagement du territoire pour optimiser les besoins en mobilité. A cet égard, la Commission suggère la révision de la partie «stationnement» du Règlement régional d urbanisme. Actuellement le RRU impose la construction d une place de parking par logement (sauf dérogation). La Commission recommande d évaluer une révision à la baisse de cette obligation en fonction de l accessibilité en transports publics. La Commission demande aussi d inclure dans le RRU l installation de stations pour vélos partagés lors de la conception de nouveaux quartiers ou de grands ensembles. La Commission recommande aussi d y prévoir la planification de parkings mutualisés. Dans le cadre de la récupération d espace public par la diminution d emplacements sur la voirie (en application du Cobrace), la Commission recommande de faire les liens avec l aménagement du territoire. Mesure 26. Rationaliser l usage des voitures Action 48) Définir un plan d action pour la mise en œuvre d une tarification à l usage pour véhicules particuliers La Commission demande que le plan suive la recommandation du rapport d incidences environnementales et soit plus volontariste pour introduire une taxe kilométrique pour les véhicules privés à l échelle belge ou métropolitaine (une tarification à l échelle régionale serait moins efficace). Le RIE du plan se réfère notamment aux recommandations de l OCDE, qui indique qu il est préférable d opter en premier lieu pour la mise en place d une taxation zonale dans les villes et ensuite, dans une seconde phase, pour un système de tarification intelligente dans le reste du pays. Action 49) Revoir la fiscalité des voitures de société La Région est maintenant compétente en matière de fiscalité et peut agir sur la taxe annuelle de circulation et concerner l ensemble des voitures, pas uniquement les voitures de société. La Commission demande de variabiliser celle-ci en fonction de l impact des véhicules sur la qualité de l air et le climat et de leur consommation énergétique (et aussi en fonction d autres paramètres externes à cette problématique comme le bruit, la taille et la sécurité des véhicules vis-à-vis des autres usagers de la route). La Commission fait remarquer que porter une trop grande attention à l impact sur le climat et la consommation énergétique peut avoir comme conséquence de favoriser le diesel. Les revenus supplémentaires dégagés par une modification de la taxe pourraient servir à un «tax shift» au niveau bruxellois de façon à alléger l impôt foncier des bruxellois et rendre la ville plus attractive (ce qui aurait aussi un effet positif sur l air, le climat et l énergie car les déplacements actifs deviennent alors compétitifs). La Commission demande à la Région de défendre ces mêmes adaptations au niveau Fédéral concernant la fiscalité des voitures de société.
Page 4/7 Mesure 27. Favoriser les alternatives à la voiture individuelle Contexte Le plan propose d étudier les trajets allers simple «one way» pour les voitures partagées sans préciser s il s agit d un système où l utilisateur doit réserver une place de parking ou non à son point de destination. L existence d un système sans réservation préalable et obligatoire de place de parking peut être source de trafic supplémentaire dans les zones densément peuplées. La Commission demande d évaluer la valeur ajoutée du système sur le plan de la qualité de l air et de la mobilité. Action 51) Promouvoir et étoffer l offre de transports publics La Commission regrette que le développement de transports publics, rapides et fréquents, ne soit pas identifié comme un enjeu majeur par le PACE. Une action concrète et peu coûteuse qui contribue au développement de transports publics, est notamment l optimisation de la coordination entre l offre des services De Lijn et TEC à Bruxelles, par le recrutement d un coordinateur/facilitateur. Nous suggérons donc que la Région de Bruxelles- Capitale endosse ce rôle, qui peut consister notamment à répondre aux questions d ordre administratives ou opérationnelles des opérateurs. Action 53) Etendre l offre de parkings vélos via les permis d environnement et d urbanisme Le projet de plan prévoit d adapter les réglementations d urbanisme afin que plus d espace pour le stationnement des vélos soit prévu dans les nouveaux bâtiments ou lors de rénovations importantes. Toutefois, cela ne résout pas le problème de la majeure partie des familles bruxelloises, puisque la plupart de la population vit dans des bâtiments où il n est pas possible d aménager des espaces supplémentaires pour vélos à court et moyen terme. Par conséquent, la Commission demande aussi un plus grand nombre de boxes vélos (adaptés également aux vélos cargo) sécurisés dans les espaces publics, gratuits (ou à un montant inférieur à celui d une carte de riverain pour voiture). Action 54) Renforcer l offre de véhicules partagés Comme l indique le RIE : «60,1% des ménages bruxellois n'ont pas de vélo, contre 25,2% des ménages de la périphérie. La possession de vélos par les ménages bruxellois n'a pas augmenté de façon remarquable ces dix dernières années. La raison principale est le manque de place dans l'habitation pour y ranger un vélo. Ce constat justifie amplement l'instauration de systèmes de vélos partagés, tels que Villo!, dont le succès (2,5% des Bruxellois de 18 ans et plus avaient un abonnement fin 2011) reste cependant limité au regard de ce problème. Nous voyons par ailleurs que près d'un Bruxellois sur deux dispose d'un abonnement aux transports en commun, contre seulement un habitant sur cinq en périphérie.» Afin de rendre Villo! plus accessible, la Commission propose d intégrer l abonnement Villo! à l abonnement STIB. Nous rappelons que Villo! utilise la carte Mobib comme support. De cette manière, le nombre de Bruxellois ayant accès à un vélo pourrait donc augmenter de façon spectaculaire. Mesure 29. Sensibiliser le public aux alternatives à la voiture individuelle Action 60) Mettre en œuvre des zones basse émission Concernant la mise en œuvre de zones de basses émissions, la Commission se demande pourquoi plusieurs zones locales plutôt qu une zone importante, comme le souligne le rapport d incidences environnementales basé sur l étude TML Extraits du RIE : Les incidences attendues de la zone de basses émissions prévue par le plan seront inférieures à celles présentées dans l étude car le périmètre (local vs régional) et le champ d application (temporaire vs permanent) diffèrent. Un impact limité sur la qualité de l air (en termes de concentration de polluants), malgré la réduction prévisible des émissions. Dans le scénario de la mise en œuvre d une LEZ sur l ensemble de la Région pour les poids lourds et les véhicules légers, les concentrations ne
Page 5/7 baisseraient que de 1% environ pour les PM10 et de 1 à 6% pour le NO2. L impact sur la concentration en carbone élémentaire n a malheureusement pas été évalué 70; - Un impact minime sur la mobilité. Sur base des résultats observés dans les autres villes européennes (Londres, Berlin, Stockholm, Utrecht et Milan), la mise en place d une LEZ liée à la performance environnementale des véhicules n a aucun effet sur le choix de la destination, le mode de transport et le nombre total de déplacements. Seule une diminution du trafic de transit est attendue. Or le trafic de transit ne représente qu une faible part du trafic routier en RBC (6%), raison pour laquelle l impact sur la mobilité serait minime dans le contexte bruxellois. Notons néanmoins que l étude signale qu un impact sur le volume de trafic peut être observé si la mesure est couplée à une forme de «péage». Les incidences attendues de la zone de basses émissions prévue par le plan seront inférieures à celles présentées dans l étude car le périmètre (local vs régional) et le champ d application (temporaire vs permanent) diffèrent. Au niveau des coûts, l étude met en évidence que la mise en place d une zone à basses émissions entrainera un coût très important pour les autorités, notamment en coûts d installation et de fonctionnement. Ces coûts peuvent varier selon le système choisi (système informatisé, manuel, etc.). A cela s ajoutent également des coûts importants pour les pouvoirs publics, les entreprises et les citoyens, principalement pour l achat de nouveaux véhicules à performance environnementale plus élevée. A Bruxelles, environ 3.000 camions et 54.000 voitures devraient être remplacés, ce qui représente un coût de 63 millions pour la flotte des poids lourds, et de 620 millions pour la flotte de véhicules légers. Enfin, les catégories sociales à faible revenu seraient les plus touchées (disposant souvent d un véhicule plus vieux), ainsi que les ménages disposant de 2 véhicules (la deuxième voiture étant souvent plus vieille). En résumé, le RIE estime que selon l étude TML, la mise en œuvre de cette mesure serait très coûteuse au regard de l impact limité sur la qualité de l air. Une approche plus locale et plus transversale devra donc être privilégiée dans la mise en œuvre de ce type de mesure. La Commission estime que cette affirmation repose sur une lecture limitée de l étude TML. En effet, l étude compare l impact de l introduction d une zone de basses émissions (selon différents scénarios) par rapport à un scénario de référence. Ces scénarios de référence sont les scénarios de IRIS 2 : «réaliste 3A pour 2015» et «volontariste 2A pour 2020» qui comprennent les mesures (jusqu ici non réalisées/non décidées) suivantes : - «La mise en œuvre d une politique de stationnement dans toute la Région de Bruxelles- Capitale avec une taxe de stationnement de 13 /jour» - Une redevance pour l utilisation de la voiture dans la Région de Bruxelles-Capitale de 3 + 0,3 par kilomètre, ou pour les navetteurs de 4,8 lors de l entrée et de la sortie de la RBC. - Une taxe sur les parking privés des bureaux appliquée à l ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale (150 /mois). Cela souligne l importance de donner la priorité aux mesures dont l impact est important et quantifiable, et qui relèvent de la compétence exclusive de la Région. La Commission demande que le plan contienne une planification claire et concrète pour instaurer sans plus tarder les mesures faisant partie des priorités du scénario de référence. Mesure 32. Améliorer les performances environnementales des véhicules Action 66) Etudier le potentiel et définir une stratégie pour les véhicules électriques Vu l adoption prochaine d un nouveau plan Bus de la STIB qui sera accompagné de l achat d un nombre important de véhicules, la Commission recommande que la STIB profite de cette occasion pour lancer un projet pilote utilisant la traction électrique et pour remplacer immédiatement les plus anciens bus déjà amortis (EURO2) par des bus plus propres.. Bien que consciente des limites technologiques et financières, la Commission demande l exemplarité des pouvoirs publics, et de la STIB en particulier, en matière d achat de véhicules. Vu le contexte actuel dans lequel la «tramification» de la ligne de bus 71 est à nouveau remise en question, la Commission, consciente des limites technologiques en ce qui concerne la traction
Page 6/7 électrique des bus, et aussi du besoin du développer la capacité dans les transports en commun en surface, demande d étudier la transformation des lignes de bus principales en lignes de tram, non seulement pour augmenter la capacité des transports publics, mais aussi pour réduire l impact environnemental des transports. La Commission rappelle néanmoins que vu la faible part de la contribution du parc de bus de la STIB dans l ensemble du trafic, ces actions ont essentiellement un caractère symbolique, et que l essentiel des efforts des autorités doit porter sur le parc automobile général. Action 67) Mettre en place des projets pilotes et des incitants pour favoriser l usage des vélos électriques Le plan prévoit des incitations financières pour les entreprises et les particuliers lors de l achat de vélos électriques. Vu le petit nombre de familles qui possèdent un vélo à Bruxelles, le fait d inciter les Bruxellois à acheter un vélo est une bonne mesure. De plus, la Belgique est un des seuls pays d Europe où l on vend plus de voitures que de vélos. (Cela dénonce la non-pertinence du système fiscal, qui favorise la voiture). La Commission estime donc opportun de soutenir l achat et l entretien des vélos. Le fait de mettre l accent exclusivement sur les vélos électriques n est pas approprié. La qualité, l entretien, et la fonctionnalité d un vélo sont des critères aussi importants. Une incitation financière pour un vélo électrique de mauvaise qualité, acheté sans garantie d entretien par le vendeur, est une mesure coûteuse et potentiellement inefficace étant donné que le vélo en question ne pourra pas être utilisé sur le long terme. La Commission demande de soutenir les ventes et l entretien des vélos fonctionnels et de qualité auprès des marchands de vélo locaux et spécialisés, que ces vélos soient électriques ou non. Action 70) Plaider pour une position belge ambitieuse auprès de l Union européenne sur les aspects environnementaux du transport La Commission appuie une position belge plus forte auprès de l Union européenne, en particulier pour prendre en compte dans les normes EURO les émissions de NO 2, les particules fines plus petites PM 0.1 et le Black Carbon, car ceux-ci sont plus nocifs pour la santé que les polluants pris en compte actuellement (NO x, PM 10 ). Mesures/actions à ajouter : Impact de l aéroport de l usage de l avion par les bruxellois La Commission fait remarquer la limite méthodologique qu il y a à travailler ces matières dans le cadre des limites régionales. Tant l impact de l aéroport sur la qualité de l air bruxellois que celui des comportements des bruxellois empruntant l avion devraient être pris en compte ; ceci est d ailleurs vrai pour l ensemble des modes AXE 5. MODES DE CONSOMMATION ET USAGE DE PRODUITS Mesure 42. Promouvoir les produits durables La Commission fait remarquer que du point de vue des émissions de CO 2 liées au transport, il est plus pertinent de soutenir la consommation de produits locaux qu un commerce équitable à longue distance.
Page 7/7 Action 92) Promouvoir les critères environnementaux des matériaux de construction La Commission demande d axer la promotion sur les performances techniques, énergétiques et environnementales ramenées à l échelle du bâtiment, en tenant compte de l analyse du cycle de vie (ACV) du produit. L analyse du cycle de vie permet de comptabiliser toutes les émissions de CO 2 liées à la production, le transport, l usage et la fin de vie du produit. Par ailleurs, les modifications qui devraient être apportées au RRU (cf. p. 82 dernier paragraphe) doivent s inscrire dans cette même logique. AXE 7 SURVEILLANCE DE LA QUALITE DE L AIR Mesure 47. Améliorer les mesures et le suivi de la qualité de l air Action 104) Améliorer la qualité de l air et son suivi dans les tunnels La Commission insiste pour la qualité de l air soit suivie dans tous les milieux, pas focalisée sur les tunnels routiers mais aussi par exemple dans les milieux accueillant les enfants ou dans les tunnels et les stations souterraines de transports publics. L objectif doit être une diminution globale de l exposition de la population. Mesure 52. Réviser le plan d actions à court terme en cas de pic de pollution Contexte Action 112) Assurer l efficacité du plan «pics de pollution» ainsi que sa compréhension par les citoyens La Commission déplore le manque de concret de cette mesure : «L arrêté devra donc être modifié afin de pouvoir mettre en œuvre des mesures efficaces et opérationnelles». La Commission estime indispensable que le futur plan d action de Bruxelles réponde à la législation européenne. La Commission suggère les pistes suivantes pour un véritable plan de révision du plan «pics de pollution». La Commission suggère d abaisser les seuils en vigueur pour les différentes phases. Concrètement, engager la phase 1 à partir de 40 microgrammes de PM 10 et à partir d environ 150 microgrammes de NO 2, comme concentration moyenne par heure, et non comme concentration moyenne par jour. Etant donné que les mesures en vigueur dans la phase 1 servent essentiellement à la sensibilisation du public, il serait plus opportun de les fixer avant d atteindre les concentrations de respectivement 50 µg de PM 10 et 200 µg de NO 2. La phase 2 devrait commencer à partir de 50 µg de PM 10 et 200 µg de NO 2. Etant donné que les valeurs limites sont celles qu on ne peut dépasser, des actions plus sévères deviennent alors nécessaires et la phase 1 insignifiante. La phase 3 concerne des actions encore plus drastiques, et cette phase peut par exemple être mise en œuvre lorsque les concentrations atteignent 100 µg de PM 10 et 250 µg de NO 2. La Commission estime la mesure de circulation alternée peu efficace car ne distinguant pas les voitures fortement polluantes des voitures à faibles émissions. En phase 2, la Commission suggère de limiter la circulation des voitures les plus polluantes, comme les diesels. AXE 9 DIMENSION SOCIALE Mesure/action à ajouter La Commission interroge la question de la place réservée et du soutien prévu pour les associations et institutions travaillant à la mise en œuvre des actions du plan. La Commission insiste sur l importance d impliquer et de susciter l adhésion du réseau associatif et du monde économique dans la mise en œuvre du plan.