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Biographies des orateurs Emmanuel Schneider, Managing Director chez Accenture, est responsable du développement des solutions de billettique pour l Europe, l Afrique, le Moyen Orient et l Amérique latine. Depuis 1999, Emmanuel Schneider est consultant expert dans la mise en œuvre de projets complexes de plateforme SaaS (Software as a service) dans le domaine des transports publics et des péages routiers. De 2006 à 2009, Il a été notamment responsable de la mise en œuvre de la billettique Accenture lors du lancement de la carte Presto, pour le compte du ministère des transports de l Ontario au Canada. Emmanuel Schneider est également Membre actif du forum des services mobiles sans contact depuis 2010. Emmanuel Schneider a publié dans le magazine de l IUTP de février 2012, un article intitulé «Ticketing as a service : open, easy, everywhere.» Sybille Berjoan, Senior Manager chez Accenture, dirige actuellement au niveau mondial le service d études stratégiques consacrées aux industries (Automobile, Transport, Biens de consommation et Grande Distribution) d Accenture. Depuis trois ans elle est en charge directement du secteur Transport Public & Ferroviaire. Le département d Etudes Stratégiques d Accenture, Accenture Research, a pour mission d aider Accenture à mieux comprendre les problématiques métier et technologiques de ses clients, via la publication de points de vue, d études de marchés et concurrentielles, ainsi que des analyses des tendances des consommateurs et des performances financières des grands acteurs. Sybille Berjoan a récemment dirigé les études suivantes dans le domaine des Transports Publics De l open data en transport public à la gestion du Big data : enjeux pour les autorités organisatrices La Haute Performance dans le Transport Public: au-delà des basiques. Etude mondiale auprès des dirigeants des autorités et opérateurs de transport public d une douzaine de grandes villes dans le monde, visant à identifier les pratiques les plus innovantes en vigueur. http://www.accenture.com/cnen/pages/insight-high-performance-public-transportation-industry.aspx Stratégies de discrimination tarifaire dans le transport public : étude internationale comparée de la politique tarifaire de 8 villes dans le monde. F " " %%!!-%5 %'!, 5 + -5 - + /-+% +!C" " %" "!" %/!,%!+ " /+-" %! 3 $ %" $!'::'! %1+ %" 1-" ++ +"$$ D$$ )-!%% %% "" %D+$%%E" +%F ' (&&&'" '!$
PROPOSITION DE COMMUNICATON De l open data en transport public à la gestion du Big data : enjeux pour les autorités organisatrices Les auteurs : Emmanuel Schneider, Sybille Berjoan, Catherine Bouteiller Résumé : Facilitée par le web 2.0, de nombreux pays, villes et même entreprises publiques contribuent à la mise à disposition gratuite de données. Différents portails open data ont ainsi fait leur apparition sur le web. Le transport urbain n échappe pas à cette tendance de fond même si les stratégies adoptées par les autorités organisatrices diffèrent significativement de par le monde. Pour comprendre ces stratégies, cette étude décrypte la nature des données de transport mises à disposition dans six villes dans le monde, l utilisation qui en est faite et les nouveaux modèles économiques qui en résultent. L analyse des données de mobilité mises à disposition à Paris, Londres, New York, Toronto, Madrid et Singapour permet dans un premier temps de mettre en évidence des stratégies d acteurs publics ou d opérateurs. Or il serait extrêmement réducteur de ne pas envisager toutes les possibilités d exploitation des données offertes à ceux qui sauront les agréger qu elles proviennent de l open data ou de sources internes ou externes diverses. De l open data au big data, comment donner de la valeur à la donnée? C est l objet de la troisième partie. Les données relatives au transport et à la mobilité mises à disposition en open data sont variées. Quelles sont-elles? Certaines données sont-elles plus représentées que d'autres? Quelles sont les stratégies des autorités organisatrices lorsqu elles mettent à disposition du public ces données? 4 types de données sont présents dans les bases. La donnée temps réel est la plus rare, c'est aussi la plus recherchée. Trois stratégies d'acteurs se dégagent in fine : ceux qui mettent à disposition la donnée brute, ceux qui délivrent un premier niveau de service, par exemple du calcul d'itinéraire, et vendent une donnée élaborée. Enfin ceux qui investissent dans des projets pour prendre une partie de la valeur que peut générer les applications issues du traitement de ces données. Et c est justement pour ce troisième type d acteurs, que rentre en compte le traitement en masse de la donnée et les problématiques liées au Big Data. Au-delà des données de transport disponibles en open data, il faut prendre en compte le foisonnement de données disponibles et potentiellement utilisables dans l écosystème du transport. Les outils de traitement analytiques permettent aujourd hui d agréger des informations provenant, certes des opérateurs, mais également des outils sociaux, des bases d informations démographiques, des capteurs installés en voirie, pourquoi pas également des données météorologiques. La richesse et la diversité des données combinées à une nouvelle forme d analyse de marché ouvrent de réelles perspectives d évolution dans la gestion des transports publics pilotée par les outils analytiques, ainsi que dans les modèles économiques à mettre en œuvre. Emmanuel Schneider Directeur Solutions Billettique Europe, Afrique, Moyen-Orient, Amérique du Sud Accenture Sybille Berjoan Directrice monde des Etudes Transports Accenture
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CURRICULUM VITAE DU ou DES ORATEURS (1 page maximum par orateur) Name: Jeroen Brouwer Title: Traffic Engineer Email: Jeroen.brouwer@tomtom.com Telephone: +31 (0) 20 75 75 441 and + 31 (0) 61 18 60 456 Address: TomTom International, De Ruyterkade 154, 1011 AC, Amsterdam, The Netherlands P R O F I L E As an enthusiastic traffic engineer I want to add value to the market of transportation and mobility. I enjoy working on difficult but challenging projects and products. I like working on planning, presenting and controlling projects and services. W O R K E X P E R I E N C E Traffic Engineer - TomTom International Amsterdam October 2012 As PreSales Engineer within the Licensing GIS team I participate in- and support the team with customers enquiries, tenders and presentations. I help to explain customers in the governmental and geospatial market on the TomTom portfolio, write RFP and RFQ responses, analyze opportunities and represent TomTom on international events. Sr. Application Technician - TomTom International Amsterdam 2010- September 2012 As Sr. Application Technician I was responsible for the application HD-Traffic. I was involved in the maintenance of the traffic information for the various countries in which the product is available, supporting the technical experts with incidents and contributing in projects around improving traffic information or launch it in new markets. Besides the technical involvements I performed presentations about traffic information for prospects and journalists, explaining how the traffic information is created and what the benefits of the service are. Besides the technical role I was also involved in making the Business Unit TomTom TechOps more efficient and transparent. Traffic Engineer Cyrus Delft 2009-2010 As a consultant for Cyrus I was working for the municipality Midden-Delfland as Traffic Engineer. I was involved in the various roles that a Traffic Engineer is working on. For example working on projects from the Province Zuid Holland, keeping the aldermen up-to-date, creating and defending traffic orders and to help the citizens of Midden- Delfland with traffic related problems and questions. Report Analyst TomTom International Amsterdam 2008-2009 As a Report Analyst I reported to management about various services, analyzing business cases, providing PR traffic related statistics and to give operational support for TomTom Traffic. Intern TomTom International Amsterdam - 2008 I wrote my thesis during a traineeship for TomTom. The title of the report was Future-proofing HD Traffic. Challenges imminent HD Traffic and ways to overcome them. The survey was to make recommendations about how to make HD-Traffic more reliable and controllable. Traffic Model Engineer Grontmij De Bilt 2006-2008 After a traineeship at Grontmij I worked for Grontmij as Traffic Model Engineer. Grontmij is using the software Paramics to make microsimulation models about traffic. My role was to assist with the development of the traffic models. E D U C AT I O N NHTV University of Applied Sciences, Breda Bachelor Traffic Management, 2008 Petrus Canisius College, Alkmaar HAVO, 2004 S K I L L S Software: ArcGIS, Omnitrans, Paramics, Confuence, AutoCAD, Microstation, Prezi Certified: ITIL, Effective Project-based Skills, PRINCE2 Foundation Languages: Dutch (good), English (good) en German (basic)
PROPOSITION DE COMMUNICATON Le titre : caractères Arial gras, taille 10 Présentateur : Jeroen Brouwer Title: The Quality in Smart Traffic Information Solutions Congestion is a growing and global problem, impacting the majority of people traveling in and around urban areas. Governments are challenged to keep the traffic flowing, to reduce pollution and decrease the economical damage caused by congestion. Highly accurate traffic information helps governments to reach their goals to become smart and sustainable. The increasing volume of connected navigation devices in the market (PNDs, smartphone apps, in-dash devices) Floating Car Data (FCD) becomes widely available. When this data is mapmatched and processed in a traffic fusion process realtime traffic solutions including traffic incidents and traffic flow can be created. But FCD comes in many different qualities. To guarantee the ability to use FCD for traffic management and traffic information, different techniques need to be incorporated into the fusion process, including the abilities to measure the accuracy of the real-time traffic data by implementing industry standards as QKZ and QBENCH used to measure, benchmark and report the quality of traffic information. The concept is to compare real-time data with the ground truth data. By making this comparison, the amount of correctly reported traffic jams, incorrectly reported traffic jams and missed traffic jams can be measured. By using detailed maps this can be done for every segment for the road network making the analysis complete and accurate. With the right quality, FCD can be used to feed traffic management systems that enables governments to carry out their traffic management responsibilities much more effectively as well as efficiently. Another example is that it can help to correct road closure messages. Road closures are critical for accurate routing and closing wrong road segments results in inaccurate routing. By making use of real-time GPS data it is possible to detect that road closures are not closed in reality, providing the opportunity to correct the closure. And the problem of inaccurate roadwork positioning can also be helped by FCDoadwork locations usually trigger delays, but governments and third parties can report too long stretches or a inaccurate location. By matching a measured drop in speed to the roadwork stretch, the correct start and end location of the incident can be located. The added value of FCD for enhanced traffic management is proven by an increasing number of examples in the governmental market. This presentation will show examples from the Berlin Traffic Center using traffic flow to monitor the Berlin road network and share the data with the drivers via a website and VMS signs, to a Dutch construction project of a tunnel in a major highwaytunnel using traveltime monitoring based on real-time traffic datasince accurate traffic data is crucial as penalties are involved for the constructor when delays get too high and the 2012 Summer Olympics in London monitoring 120 key routes in the Greater London Area by using GPS based Real Time Traffic data, measuring delay times and disruptions providing accurate information in order to take applicable actions to keep the London area moving.
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Isabelle TALABARD INGENIEUR DES TRAVAUX PUBLICS DE L'ETAT Formation initiale 1991 1994 : Elève ingénieur à l'ecole Nationale des Travaux Publics de l'etat. Voie d'approfondissement «transports, planification, exploitation» en 3ème année. 1988 1991 : Classes préparatoires scientifiques (Math Sup / Math Spé P') Lycée Corneille (Rouen) 1988 : Baccalauréat C. Expérience professionnelle Depuis 2008 : Chargée de projets billettique dans les transports publics au CERTU (Département déplacements durables, groupe politique et services de transport). Expert au sein de groupes de normalisation (CN03, GT4, GT6), secrétaire des groupes de normalisation GT4 et GT6 de la CN03, développement et diffusion des connaissances dans le domaine de la billettique sans contact interopérable, pilotages d'études, création et gestion du site http://www.billettique.fr/ 2001 2005 : Responsable du pôle «études» du Groupe «Etudes et Stratégie des Transports» à la DRE d'ile de France. Modélisation de l'offre de transport, travaux méthodologiques sur le modèle de trafic de la DREIF Réalisation et pilotage d'études de trafic d'opportunité ou d'évaluation de projets, rédaction d'avis techniques, études de diagnostic de territoire, évaluation de politiques de transport. 1998 1999 : Chargée d'études au bureau AR-OP de la Direction des Routes assurant la maîtrise d'ouvrage des études des liaisons autoroutières nouvelles. Chargée des projets d'autoroutes du domaine concédé du Sud-Est et du Nord de la France (y compris Ile de France). 1994 1998 : Chargée de la tutelle d'aéroports de Paris et de l'aéroport de Bâle-Mulhouse au sein du Service des Bases Aériennes (SBA) de la Direction Générale de l'aviation Civile. Chargée du dossier de déclaration d'utilité publique des travaux d'aménagement de l'aéroport Charles de Gaulle, participation au groupe de travail de la commission européenne sur la libéralisation de l'assistance en escale. 1994 : Travail de fin d'études au SETRA (CSTR). Sécurité routière : l'information de l'usager au sujet de l'infrastructure. Langues pratiquées Anglais courant (lu, écrit et parlé) et allemand (notions).
PROPOSITION DE COMMUNICATON Le titre : L actualité normative en matière de télébillettique interopérable Auteur : Isabelle TALABARD, chargée d études sur la billettique des transports collectifs au CERTU L année 2013 sera particulièrement riche en productions de textes normatifs français dans le domaine de la télébillettique interopérable. Il sera donc opportun début 2014, de présenter toutes les évolutions et les nouveaux textes disponibles aux acteurs intéressés par la télébillettique interopérable. Cette communication, sur l actualité normative, sera également l occasion de rappeler les enjeux liés à la normalisation, comment sont organisées et comment fonctionnent les instances de normalisation. La communication pourra suivre la progression suivante : - pourquoi normaliser? Il s agit de rappeler l utilité de la normalisation lorsqu il s agit de favoriser l interopérabilité des systèmes tout en limitant les coûts et les risques associés. La particularité de la France par rapport à ses voisins européens sera soulignée : la France, de par son positionnement privilégié sur le marché du sans-contact dès les années 90, a construit un socle normatif national important. - Comment intègre-t-on les normes nationales (ou internationales) à son projet de télébillettique? Il s agit de faire le lien entre des textes à portée nationale ou internationale et leur mise en œuvre sur le terrain. Un projet de télébillettique interopérable naît de la définition d un projet de service commun à plusieurs AOT sur un bassin d interopérabilité. La définition de ce projet se fait en plusieurs phases, marquées par l élaboration d une base documentaire au sein d une structure de gouvernance ad hoc (la charte d interopérabilité puis le REFOCO, le référentiel commun de sécurité, les règles de gestion de l interopérabilité,.). La prise en compte de la normalisation doit être une préoccupation à chacune de ces étapes, et il est alors nécessaire de faire le lien entre les besoins fonctionnels définis au sein d un bassin d interopérabilité et les textes normatifs y répondant. - Qui normalise, comment? Il s agit de rappeler de façon synthétique quel sont les acteurs de la normalisation en billettique, que toute personne représentant les intérêts d un acteur concerné par le sujet et possédant une base de connaissances techniques sur ce sujet peut prétendre à intégrer une instance de normalisation. Au passage sera rappelée l importance d avoir une diversité d acteurs autour de la table, et notamment les AOT (ce qui n est pas facile à cause de leur multiplicité), car le mode d élaboration des textes normatifs est le consensus. Mais pour aboutir à un texte solide et utile, le consensus doit être issu d une assemblée diverse et représenter l ensemble des intérêts du domaine. - une présentation synthétique des principaux travaux aboutis ou en phase de finalisation en 2013, en mettant en relief les nouveautés des textes sous l angle des nouveaux besoins fonctionnels auxquels ils répondent : La norme NF P 99-502 publiée en mai 2013 : elle définit les codifications nécessaires à la gestion de l interopérabilité, et la façon dont doivent être gérées les listes de valeurs (avec notamment la définition d une autorité d enregistrement : l AFIMB) La norme INTERCODE 2.2 en phase de finalisation : elle répond à un certain nombre de besoins exprimés par les AOT, et qui n étaient pas satisfaits par INTERCODE 2.1 (publié en décembre 2009), par exemple l intégration d une tarification zonale La norme INTERTIC 2 qui sera publiée normalement fin 2013, et qui elle aussi répond à de nouveaux besoins jusque-là non satisfaits par la précédente version. La norme INTERBOB, dont le processus de publication doit commencer en juillet 2013, et qui précise, avec un point de vue plus opérationnel que la version précédente, les messages susceptibles d être échangés entre plusieurs systèmes centraux de billettique au sein d un bassin d interopérabilité (par exemple lorsque deux réseaux souhaitent faire des ventes croisées). L objet de cette communication, sans rentrer dans des détails trop techniques, est d offrir : - une bonne compréhension des enjeux liés à la normalisation dans le domaine de la télébillettique interopérable, - une vue de l utilité des textes normatifs sur le terrain, - un panorama général des principales normes françaises en les associant à leur domaine d application et en faisant le lien avec les besoins exprimés sur le terrain.
!!" # " $!"% $!& " %!"# $% &'() *! M. Mme Mlle Prénom : Renaud... NOM: PORTA... Fonction : Responsable Projet... Société / Organisme : Autoroutes Trafic... Adresse : 3, rue Edmond Valentin...... CP: 75007... Ville : PARIS... Pays : FRANCE... e-mail* : r.porta@autoroutes-trafic.fr.tel* : 01 49 55 33 54... #! +,%,-!. ''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''' &,!/0'''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''''' 1!Responsable du développement Economie des Transports!33 4 37 42 86 50%%%#6!jbray@arcadis-fr.com 23&)!/452'''''''''''''''''''''''''''''''' (7 *)*(8 9 9(%)" "*%+%%) %+ 9.(%$" " %+,)-"!.!+ 9!% ) " + 94(%!)" )),) + 9!%! +%)% %%* ' (////////////////////////////'' (8 ( (8(#%)!-"!. $! (8!%%)0%,$ "" (8(%!*%) (8:(1 +!)%+ %$+!)! (8;! +."! + 2 %+)" )+! 3 ".+.! " <$$ $% )! +","4".! )!! ) " % + * )8 % 3!)$-" )%!!" )) +! $$ * = * % 54"( 6( * ( 7)!* ( 8 ( +%(54" " (; <.<"1 4 5! 9%! ) )"!) $!"" " %, %"!!" 9$$"" )!! 9%! ) 2 "*%)% )" : 01! 5*+"<).=71 :)%'7$2(7:!%(>$ ' 3?@==A:1(B:C@<(=5D==:&&&'$ '
CURRICULUM VITAE DU ou DES ORATEURS Renaud PORTA EXPERIENCE AUTOROUTES TRAFIC 2011-2013 Chef de Projet activités Floating Car Data (FCD) Responsable du développement technique des produits et solutions basés sur la technologie Floating Car Data (FCD) Responsable du déploiement des applications clients (gestionnaires de réseaux routiers et autoroutiers) Responsable du projet Optimod Lyon pour Autoroutes Trafic 2008-2011 ECO-MOBILITY Créateur de la société Eco-Mobility dont l objet est la promotion et la vente de solutions de déplacement urbain doux (vélos & scooters électriques) et l installation et la maintenance de parc de véhicules à disposition des employés de sociétés privées ou de collectivités. Lauréat 2008 de la plateforme d investissement de la Communauté d Agglomération de Sophia-Antipolis (CASA) STMICROELECTRONICS 2002-2008 Manager des Operations (activités Infrastructure réseaux Telecom) En charge de tous les aspects business et planning des produits en développement et en production 1997-2001 VLSI / PHILIPS-SEMICONDUCTOR Marketing Manager pour les produits Telecom ASIC - Monde. En charge de la promotion des produits, du suivi et du développement du portefeuille clients 1995 1997 1993 1995 TEXAS INSTRUMENTS Ingénieur Marketing Grands comptes Automobiles - Europe En charge des produits microcontrôleurs 8,16,32-bits pour l Europe Ingénieur Marketing pour les Produits Mass Market - Europe En charge de la promotion des produits standards microcontrôleurs pour le segment distribution/mass market FORMATION ISIM MONTPELLIER INGENIEUR ELECTRONIQUE 1989 IAE AIX-EN-PROVENCE DESS CAAE ADMINISTRATION DES ENTREPRISES 1991
Responsable développement «Infrastructure & Economie des Transports & Déplacements» Jean-Baptiste RAY ARCADIS 33 ans Qualifications Expert «Economie des transports & déplacements» Longtemps impliqué dans de nombreux projets de modélisation, de calcul économiques, de schémas de déplacements, d observatoire socio-économique et de prospective mobilité, il partage actuellement son temps entre de la recherche dans ces domaines, en lien étroit avec le Laboratoire d Economie des Transports (LET) et de l expertise sur des projets opérationnels Principales expériences et références Formateur pour PFC (Ponts Formation Conseil). Création et animation du module «Conduire et réaliser une étude de trafic» dans le cadre de la formation «Etudes et simulations de trafic» (mai 2013, nov 2013) Etat zéro du Bilan LOTI A432 Les Echets - La Boisse, mesures de temps de parcours GPS et exploitations de 100 mesures à l aide de l outil chronocités (APRR) Expert et directeur de projet dans le cadre du projet multimodal d»anneau des Sciences» pour la préparation du Débat Public : fonctionnement d un périphérique, Stratégie multimodale d agglomération, multimodalité du projet (Grand Lyon, 2010-2012) Projet RUPTURES : impact d une crise sur les comportements de mobilité (transport et résidentiels), coordonnateur du projet et rédacteur principal réalisation de 6 Focus Groups (PREDIT, ADEME, 2011-2012) AMO pour la mise en place de l observatoire socioéconomique de la LGV SEA (effets territoriaux et effets transport), chef de projet et producteur principal (LISEA, 2011-2012) Etudes mobilité et environnement, expert méthodologie : Action T3 «réduction des vitesses» du Plan de Protection de l Atmosphère de l agglomération lyonnaise (DDT69, 2010-2011), études d opportunité Zones d Action Prioritaire pour l Air (Grand Lyon, Clermont Communauté, 2011-2012) Divers études de trafic et recettes pour des concours de concession autoroutières : A41, A831, A355, rocade Nord de Grenoble, A88 (SANEF, EIFFAGE, VINCI concessions, 2004-2011) Gestion dynamique des VRU grenobloises, mise à jour du diagnostic de fonctionnement (DIR RA, 2010)
PROPOSITION DE COMMUNICATON Le titre : «Fiabilité et pertinence des données Floating Car Data dans le cas d études de trafic routier» Les auteurs : - Renaud PORTA, Responsable de Projet, AUTOROUTES TRAFIC - Jean Baptiste RAY, Responsable du développement Economie des Transports, ARCADIS 1) La collecte AUTOROUTES TRAFIC Les gestionnaires des routes sont amenés à conduire des études de trafic pour chacun de leurs projets d investissements. Pour alimenter ces études, des données d entrées sont nécessaires : - Des données traduisant les disfonctionnements : où se situe la congestion? est-elle récurrente? se propage-telle au-delà du point dur?... - Des données traduisant la demande de déplacements : combien de véhicules souhaitent circuler dans le périmètre étudié et selon quelles origines-destinations? Il existe peu de données pour alimenter la première question qui reste le plus souvent évaluée qualitativement par des visites terrain ponctuelles ou via les capteurs dans les chaussées qui ne donnent la vitesse ou le taux d occupation qu en un point donné. Pour la deuxième question, les origines-destinations sont recueillies par des méthodes mobilisant du matériel ou des enquêteurs : enregistrement et analyse d images vidéo, relevés manuels de plaques, ou enquêtes en face à face qui nécessitent d interrompre temporairement le flux de circulation pour interroger les conducteurs sur leur origine et leur destination. Dans tous les cas les méthodes de recueil traditionnelles sont : - limitées dans le temps - dépendantes de la fiabilité des capteurs et des enquêteurs - coûteuses (si le besoin de recueil s étend à plusieurs jours ou si les carrefours ou secteurs étudiés sont complexes), Alors même que les enjeux financiers de ces projets sont très importants, l absence de solution technique robuste et compétitive conduit généralement les maitres d ouvrage à limiter le champ des études. L apparition de nouvelles données ouvre des champs prometteurs pour consolider les études à moindre coût. Autoroutes trafic dispose d une base de données Floating Car Data. Les terminaux qui génèrent les données FCD sont les modules communicants installés dans les véhicules ou les applications smartphones, d assistance à la conduite, de géolocalisation de flottes ou de perception de la taxe poids lourds, Ecotaxe. Ces données géolocalisées par GPS sont historisées et permettent des exploitations a posteriori. Elles permettent notamment de donner des informations sur : Les temps de parcours des terminaux (permettant également de recomposer des vitesses par heure et par tronçon), Les itinéraires et donc les origines-destinations des terminaux. L utilisation de données FC, permet ainsi des études fes données dans l espace puisque tous les réseaux routiers sont potentiellement couverts. Cette méthode non intrusive et souple, ne nécessite aucun déploiement spécifique de capteurs ou terminaux puisque ces derniers sont déjà embarqués par des automobilistes équipés qui produisent cette information lors de leurs trajets. 2) Le traitement des données - ARCADIS Ces données sont très riches mais leur exploitation reste délicate. En effet, les porteurs des dispositifs ne sont pas nécessairement représentatifs de la population (privés, CSP+, ou professionnels ). Il convient donc d exploiter avec précaution en définissant des méthodologies rigoureuses de redressement ou d analyse. Pour alimenter ses études de trafic ou apporter une connaissance du fonctionnement circulatoire d un territoire, ARCADIS s est intéressé de près à ces données. ARCADIS a donc développé des méthodes propres aux travers de divers projets et marchés dans des contextes urbains, périurbains, autoroutiers permettant de démontrer la faisabilité d utiliser des données Floating Car Data. L objet de la communication est donc de présenter des cas réels d utilisation des données FCD, de mettre en avant la richesse et la pertinence de ces données pour certains cas présentés, et d en définir également les limites.
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MACÉ RAMÈTE Guillaume (B"4 C DE4DE A*%)) 9A *%+ (F=?B7) "% "!G Email : guillaume.maceramete@gmail.com 2011-2014 2011 Doctorat en Génie Industriel et Informatique aux Mines d Albi (Centre Génie Industriel) Conception d un Système d Information de Médiation collaboratif d aide à la décision agile pour le pilotage des crises routières. Ingénieur de l Ecole des Mines d Albi Option Génie des Systèmes d Information :savoirs spécifiques en systèmes d Information et formation généraliste (gestion de projet, Supply Chain Management ) Mars 2011 APICS, certifié Basics of Supply Chain Management. Score de 311/330 2010 (Espagne) Semestre Erasmus à l Université Polytechnique de Carthagène. Ecole de télécommunications. 2006 Baccalauréat scientifique option Mathématiques. Mention TB. /.((,!,%+'! %*!-"/!-$!#* " % #G 2 " +% = 5 #2?'9*%-" / " %999'" %" 5' ()0,#-%+ # * -! =:? " " 4' " "3 /! -$!,8G6,%!.",%,%/*,8 "' H< I H< I >H= I 0*8,,4"%"' 6*%!!! *$." G2 % -" 5 /! -$! % % %/' 6*%! " %!"%2,D,##,6,2' 4,H# =%!?' -"+* " %" "%.,,H# ' 9*%+%"3" " "* %%%922G"D' H I &*,%!=!+% ""!*%%."?,8 ' Informatique : Logiciels: Bureautique, MSProject, SQL Server 2005, SAP Business One, Access, Eclipse, SAP ECC 6.0. Programmation : langage C, langage SQL, Java, Perl, Html, Php/MySql, XML, ABAP. Méthodes de modélisation : Merise, Ontologies, UML, BPMn. Langues : Anglais : courant. Lu écrit, parlé. 6,5/9 à l IELTS. Participation à plusieurs conférences internationales Espagnol : courant. Lu, écrit, parlé. Semestre en Espagne. Arabe : Notions de survie. Joueur de football et de rugby (en club et en universitaire). Passionné de sports. Goût pour les voyages et la découverte de nouvelles cultures.
** IG*+ Né le 9 mars 1974 à Massy 91 Marié, 2 enfants. Maître-Assistant à l Ecole Nationale Supérieure des Mines d Albi-Carmaux Coordonnées personnelles : 21 Rue des Marchands 81370 Saint-Sulpice France (+33)6 83 20 23 08 frederick.benaben@gmail.com Coordonnées professionnelles : Campus Jarlard Route de Teillet 81000 Albi France (+33)5 63 49 32 97 frederick.benaben@mines-albi.fr,$) Enseignant-Chercheur dans les domaines de l interopérabilité des Systèmes d Information, des technologies SOA / EDA et de l ingénierie dirigée par les modèles. L approche employée relève de l exploitation de la connaissance recueillie sur une situation collaborative cible au travers de transformations de modèles et de l utilisation d ontologies pour obtenir un SI de médiation agile basé sur un bus de services (ESB) et sur un gestionnaire d événements (CEP). Les contextes applicatifs relèvent en particulier (mais pas seulement) de la gestion des situations de crises., $ Assistant à l Ecole Nationale Supérieure des Mines d Albi-Carmaux : Chercheur au Centre de Génie Industriel Système d Information, ontologie, Pilotage du projet interne Mediation Information System Engineering (MISE) puis responsable modélisation, interopérabilité, SOA et ESB, workflows, UML et MDA, (depuis 2012) de l équipe Interopérabilité des Organisations (18 chercheurs : 8 permanents et, BPEL, EDA, CEP, SI agile, 10 doctorants) 2003 doctorat à l Ecole Nationale Supérieure des Mines d Alès Chercheur au Laboratoire de Génie Informatique et d Ingénierie de Production 2001 Doctorant CIFRE avec Thalès Optronique (Ecole doctorale SyAM) Rattaché au Laboratoire de Génie Informatique et d Ingénierie de Production /* Qualification aux fonctions de Professeur (61 ème section) Habilitation à Diriger les Recherche INPT Université de Toulouse : Systèmes industriels Conception de SI de médiation pour la prise en charge de l interopérabilité Qualification aux fonctions de maître de conférence (27 ème section) Université Montpellier II (ED Information, Structures, Systèmes) : Système Automatiques et Microélectroniques CIFRE entre THALES Optronique (78) et LGI2P Ecole des Mines d Alès (30) Aide à la conception de systèmes hétérogènes Diplôme d Etudes Approfondies Université Montpellier II : Systèmes Automatiques et Microélectroniques Modélisation UML de systèmes optroniques multi-technologies Diplôme d Ingénieur de l EERIE Ecole Nationale Supérieure des Mines d Alès Ingénieur en Informatique et Electronique (Option : Intelligence Artificielle) 1995 CPGE (Math. Sup et Math. Spé) Lycée Claude Fauriel Saint-Etienne (42) Baccalauréat C (mention AB) Lycée Claude Lebois Saint-Chamond (42) Compétences : Conception SI : Modélisation de SI, UML, MDA, modèles de processus, approche BPM, gestion de projet Informatique : Architecture de SI, SGBD, langage C, Java, ingénierie dirigées par les modèles, techno. orientées services (SOA), techno. dirigées par les événements. Maîtrise de l Anglais Pratique de l Allemand
PROPOSITION DE COMMUNICATION Conception et exécution d un système d information de médiation collaboratif et agile pour la gestion des crises routières dues aux intempéries hivernales Guillaume Macé-Ramète, Doctorant centre Génie Industriel EMAC (Ecole des Mines d Albi Carmaux) Frédérick Bénaben, Enseignant Chercheur centre Génie Industriel EMAC (Ecole des Mines d Albi Carmaux) Hélène Dolidon, Chargée d Études CETE de l'ouest (Centre d Etudes Techniques de l Equipement) Lionel Lilas, Codirecteur Transport CRICR Ouest (Centre Régional d Information et de Coordination Routière) En décembre 2010 et mars 2013, la zone Ouest de la France a subi des conditions climatiques exceptionnelles ayant entraîné une situation de crise routière. Les retours d expérience de ces différents évènements ont permis de souligner certaines lacunes dans la réponse à la crise et fait émerger un certain nombre d enjeux métiers pour améliorer la gestion d une telle situation. Ainsi parmi ces derniers, nous retrouvons la facilitation de la coordination d acteurs et de systèmes hétérogènes, une meilleure appréhension de la situation «terrain» (exploitation de la masse d information et prise en compte des évolutions de la situation) et l adaptation des processus engagés face aux différentes perturbations. Dans cet optique, le projet de recherche SIMPeTra (Système d Information de Médiation: application aux Perturbations dans les TRAnsports) mené conjointement par l EMAC, le CETE de l Ouest et le CRICR Ouest vise à mettre en place un système d information de coordination et d aide à la décision supportant le pilotage des crises routières dues aux intempéries hivernales.les travaux menés pendant les deux ans du projet ont porté sur la conception d un Système d Information de Médiation (SIM) capable de prendre en charge la coordination de la réponse (en orchestrant, entre les acteurs impliqués, le plan intempérie établi). Il est important de noter que ce SIM, a, de plus été conçu pour s intégrer de la manière la plus efficace à l écosystème d outils informatiques existants (en particulier en assumant son interopérabilité entre les logiciels fournisseurs ou consommateurs de données). Dans un premier temps, la conception d un tel système repose sur une démarche d Ingénierie Dirigée par les Modèles (IDM) et permet la sélection de la bonne dynamique collaborative pour la situation courante en se basant sur le Plan Intempérie de la Zone Ouest (PIZO). Le processus collaboratif ainsi défini est mis en œuvre et orchestré grâce à un Bus de Services d Entreprise (ESB), solution technologique assurant la coordination entre les différents acteurs impliqués dans la gestion de crise. Le suivi de la réponse se fait par la mise en place d outils de monitoring et d évaluation de performance des processus de gestion de crise. Cela permet l obtention d un modèle de situation de la crise telle qu elle devrait être après exécution des activités de réponse (modèle attendu). Dans un second temps, le système s inscrit dans une architecture dirigée par les évènements (EDA) qui permet le recueil d information directement depuis le terrain et ainsi la mise à jour d un modèle de la situation de crise dans son état actuel (modèle terrain). La confrontation de ces deux modèles permet de détecter et de qualifier les possibles divergences entre la réponse à la situation et la situation en elle-même. Il s agit de garantir la cohérence entre situation de crise, modèle de processus et objectifs globaux de la gestion de crise. Ainsi, si une divergence est détectée entre le modèle terrain et le modèle attendu, cela signifie qu une adaptation du système est requise face à la nouvelle situation. Cela revient à revenir à une des étapes de conception du système. Cette démarche permet d augmenter l agilité du système en arrivant à détecter et à s adapter aux changements avec un temps de réaction suffisamment court. Cette communication propose de décrire les outils développés, sur les plans fonctionnel et technique, tandis qu une deuxième communication présentera les résultats des premières expérimentations.
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CURRICULUM VITAE DU ou DES ORATEURS (1 page maximum par orateur) Sylvain TROUBETZKY Ingénieur des Travaux Publics de l'etat depuis 2003, spécialiste du domaine «Transports durables» (2011). Responsable de la Mission "Politiques d exploitation" à la DIR Centre Est depuis 2012. 2006-2012 : Chargé d'études dans le domaine de l'exploitation de la route au CETE de Lyon. 2003-2006 : Chargé d'études dans le domaine de l'entretien/exploitation de la route au SETRA. Caroline SORAND Technicienne Supérieure du Développement Durable depuis 2002. Chargée d études régulation du trafic au CETE de Lyon depuis 2010 et au sein du Pôle de Compétences et d'innovation Régulation Dynamique des Réseaux de Transports depuis 2010. Auparavant Assistante d'études en Politique Routière à la Division Études et Stratégie des Déplacements à la DRIEA. 23
PROPOSITION DE COMMUNICATON Évaluation de la modération des vitesses sur A47 Sylvain TROUBETZKY DIR Centre Est et Caroline SORAND CETE de Lyon L'A47, axe reliant Lyon à Saint-Etienne, est un des premiers axes autoroutiers conçus en France. Certains de ses tronçons ne respectent pas le référentiel technique en vigueur et cet axe traverse le centre de l'agglomération de Givors en son extrémité, lieu de nombreuses congestions. D autre part, le bassin rhône-alpin dans lequel se situe l A47 est le siège de nombreux pics de pollution. Aussi, en novembre 2012, sur décision des Préfets du Rhône et de la Loire, dans un triple objectif de diminution de l'accidentalité, d amélioration des conditions de sécurité, et de réduction des émissions de polluants, la vitesse autorisée sur une section de 20 km environ de l A47 entre Givors et Saint-Chamond a été abaissée de 20 km/h pour les véhicules légers (passage de 110 km/h à 90 km/h) et de 10km/h pour les poids-lourds (passage de 90 km/h à 80 km/h). Un radar de vitesse est disposé sur cet axe, mais en dehors de ce point de contrôle la question de l acceptabilité et de la réelle efficacité de la mesure prise peut se poser étant donné qu'une limitation à 90 km/h d'une autoroute sur une telle longueur n'est pas usuelle. À la demande de la DIR Centre Est, le CETE de Lyon a en charge de réaliser une évaluation a posteriori de cette baisse de vitesse réglementaire. Pour évaluer la mesure, des campagnes de recueils de données de trafic, individuelles et 6 minutes ont été réalisées sur 5 stations de comptages avant et après (tout de suite après, à 3 mois, à 6 mois et à 1 an) la mise en place de la mesure. L exploitation de ces données a permis de calculer un certain nombre d indicateurs : évolution des vitesses pour connaître le respect de la mesure, analyse de l'accidentologie pour les aspects sécurité. Cependant, s'agissant d'une évaluation quelques mois après la mise en service de la mesure, les résultats de cette analyse sont à prendre avec prudence. Aussi, l'approche sécurité a aussi étudié l'impact de la mesure sur les temps inter-véhiculaires (TIV), impact sur le taux de dépassement poids-lourds pour voir si la limitation des voitures à 90 km/h ne provoquerait pas davantage de dépassements de véhicules légers par des poids-lourds, impact sur la congestion, notamment au droit de la traversée de Givors et d'une zone d'échanges assez courte, impacts environnementaux. Le détail par tranches horaires de certains indicateurs permet d affiner l évaluation de cette mesure, aux périodes (creuses) où la vitesse pratiquée est la vitesse libre, et aux périodes (de pointe) où la vitesse pratiquée est la vitesse imposée par le flot. La communication proposée présentera les premiers éléments relatifs aux impacts de la baisse des vitesses réglementaires et à l évolution de ces impacts dans le temps depuis la mise en place de la mesure. 33