2011 Prolongement du T1 De la station «Asnières-Gennevilliers- Les Courtilles» au T2 à Colombes Dossier d objectifs et de caractéristiques principales
4. DESCRIPTION DU PROJET PROPOSÉ Le secteur d étude présente un réseau de transport en commun riche, il recense d une part, de nombreux modes de transport lourds comme le train, le RER ou encore le métro qui assurent des liaisons rapides en direction/en provenance de Paris. D autre part, il dispose d un réseau d autobus permettant l irrigation fine du territoire. Cependant, le réseau de transport collectif du secteur manque d une offre de déplacement rapide entre les communes du Nord du département des Hauts-de-Seine et vers les communes de Seine-Saint-Denis. Le projet de prolongement du T1 jusqu au T2 permettra de faciliter les déplacements en rocade et de rejoindre d autres pénétrantes vers Paris. 4.1 Système de transport 4.1.1 Mode : le tramway fer Concept général Le système tramway est à la base un système ferroviaire classique (roulement fer sur fer) dans lequel des rames indépendantes roulent sur leurs infrastructures propres. La forte évolution du marché, le contexte de plus en plus concurrentiel (regroupement de constructeurs, arrivée de nouveaux), mais surtout l engouement autour de ce mode, plébiscité par de nombreuses agglomérations, ont conduit à un élargissement considérable des matériels proposés. Outre le Citadis du français Alstom, d autres constructeurs proposent également des tramways ferroviaires tels que le canadien Bombardier, le suisse Stadler, l allemand Siemens, l espagnol CAF, l italien Ansaldo ou le tchèque Skoda. Tramway de Graz Autriche (Bombardier) Tramway de Montpellier (Alstom) Tramway de Bâle (Stadler) Tramway de Dublin (Alstom) Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 37/109
Ces gammes sont conçues sur l assemblage de modules de base constituant le véhicule et offrent ainsi une modularité permettant d adapter chaque offre aux besoins spécifiques des agglomérations tout en bénéficiant d outils de production standardisés. Le système de guidage des tramways fer est basé sur le contact rail / roue, solution très majoritairement adopté dans le monde (plus de 400 réseaux). Il a pour principal avantage la limitation de la surface d adhérence favorisant une faible consommation en énergie et une usure limitée de la roue et du rail. L adhérence plus faible pour le système rail / roue par rapport au système pneumatique ne permet pas de franchir une rampe supérieure à 6-8%, elle ne constitue toutefois pas pour autant un handicap dans le contexte géographique présent. Le contact rail / roue constitue une interface sensible et nécessite l entretien des pièces d usure (reprofilage des roues du matériel roulant, et parfois rechargement du rail dans les zones soumises à de fortes contraintes), toutefois, son entretien reste inférieur aux véhicules guidés sur pneus. Cette interface est cependant très largement maîtrisée via les nombreux retours d expérience qui ont permis d éprouver les différentes solutions techniques. La modularité en largeur des véhicules a été prise en compte par les constructeurs dans l élaboration de leurs gammes, afin de répondre au mieux aux différents types de demandes. En général, la largeur minimale proposée est d environ 2.30 m. Elle est imposée par la conception des bogies à plancher bas (chariot support des essieux permettant la mise en place d un plancher bas favorisant l accès des personnes à mobilité réduite) et par la largeur des équipements électriques. Les largeurs généralement proposées sont : 2.30 m 2.40 m 2.50 m et 2.65 m. L'évolution du marché des tramways urbains a conduit les constructeurs à étudier des véhicules dont le concept général repose sur les principes suivants : plancher bas intégral (accessibilité PMR) avec articulations multiples (adaptation aux courbes à faible rayon présentes en ville), personnalisation possible (notamment par des livrées et des aménagements intérieurs spécifiques) et évolutivité de la capacité de transport. Cette dernière peut, en effet, être augmentée au cours de la vie du véhicule sans diminuer les performances par l ajout de nouveaux modules (la conception de l infrastructure - quais de stations, électrification et signalisation ferroviaire notamment devant cependant avoir été dimensionnée pour cette possible évolution). En France, 19 agglomérations disposent aujourd hui d au moins une ligne de tramway. Alimentation électrique Le tramway fer dispose de plusieurs solutions techniques pour son alimentation en énergie telles que : la LAC (Ligne Aérienne de Contact), système utilisé sur le T1 existant, l APS (Alimentation Par le Sol) ou encore les batteries ou super capacités. Ces différentes solutions d alimentation électrique nécessitent un matériel roulant et une infrastructure adaptés. Le matériel présent actuellement sera toujours en service lors de la mise en service de ce prolongement. Il n est pas adapté aux technologies alternatives d alimentation électrique, c est pourquoi nous limitons notre étude au dispositif d alimentation en énergie par LAC. L alimentation en énergie par ligne aérienne de contact, suspendue en règle générale à une hauteur moyenne de 6,20 m environ, est portée par des poteaux ou des Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 38/109
transversaux, fixés soit à des crochets d ancrage scellés dans la façade des immeubles lorsque les conditions le permettent, soit à des poteaux situés de part et d autre de la plateforme. 4.1.2 Caractéristiques du matériel roulant Le matériel utilisé actuellement sur la ligne de tramway T1 entre Bobigny-Pablo Picasso et Saint-Denis est le TFS (Tramway Français Standard). Il a été introduit entre 1992 et 1997 et sera toujours exploité lors de la mise en service de l extension de la ligne. Il ne permet pas l installation de systèmes d alimentation électrique alternatifs. Le prolongement en cours depuis Saint-Denis jusqu à Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles sera doté du même matériel roulant. Il en sera de même pour le prolongement du T1 jusqu au T2. Le TFS présente les caractéristiques suivantes : Tramway Français Standard (TFS) Longueur 29,40 m Largeur 2,30m Pente maximale en ligne 6 % Rayon de courbure minimum 25,00 m Emprise en section courante en alignement droit (poteaux latéraux, transversales porteur ou accrochages en façade) 5,60 m Emprise en section courante en alignement droit (poteaux centraux) 5,80 m Emprise des quais de station en longueur 30,00 m Emprise des stations en largeur (avec des quais de 3,50m) 12,50 m Illustration du matériel roulant en circulation sur la ligne T1 4.1.3 Caractéristiques d insertion Le tramway sur fer est un système entièrement guidé dont l emprise en alignement droit varie selon les caractéristiques du matériel roulant et le positionnement des poteaux supportant la ligne aérienne de contact. Le matériel roulant présent aujourd hui sur le tronçon en exploitation est le TFS. Toutefois, vieillissant il sera amené à être remplacé pour laisser place à un nouveau matériel roulant ayant de Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 39/109
nouvelles caractéristiques techniques. De plus, la ligne entrant dans le cadre du projet de rocade tramway autour de Paris, doit permettre aux matériels roulants des autres lignes de circuler sur son tracé (mutualisation des parcs). C est pourquoi, le gabarit doit être compatible aux différents véhicules. Ainsi, le gabarit unifié des différents matériels roulant détermine une emprise de plateforme en alignement droit de 5,60 m avec poteaux latéraux et de 5,80 m avec poteaux axiaux. Insertion avec poteaux latéraux ou transversaux porteurs en section courante et en station Insertion avec poteaux centraux en section courante et en station En courbe, l emprise au sol augmente. Celle-ci dépend également de l architecture du matériel roulant (disposition des bogies et des articulations entre caisses). Afin de permettre aux différents matériels de circuler sur ces voies, une largeur de plus de 7,60 m est nécessaire pour une courbe ayant un rayon de 25 mètres. La pente couramment admissible d un tramway fer est de 7-8 %, mais elle se limite à 6% dans le cas du TFS. Il est donc nécessaire de prendre en compte la caractéristique la plus contraignante, imposée par le matériel roulant. 4.2 Tracé du prolongement du T1 4.2.1 Présentation générale du tracé Pour une meilleure compréhension et clarté d explication, le prolongement du tramway T1 entre Les Courtilles et le tramway T2 peut être sectionné en trois parties. La première séquence du prolongement du T1 relie la station terminus du métro ligne 13 «Les Courtilles» au carrefour des Quatre Routes à Asnières-sur-Seine. Ce tracé simple, direct, emprunte l avenue de la Redoute sur quelques 900 mètres. Cette première séquence permet de joindre deux polarités importantes du territoire d Asnières et du réseau de transport (Les Courtilles au Quatre Routes). Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 40/109
La deuxième séquence permet le franchissement du viaduc SNCF qui scinde Colombes en deux parties : Est / Ouest. Elle relie le carrefour des Quatre Routes au complexe sportif Yves du Manoir. Le tracé raccordant le carrefour au stade est ouvert, différentes opportunités peuvent être envisagées. Le tracé de la deuxième séquence s étend sur une longueur variant entre 2400 et 3040 mètres (selon les variantes). La troisième séquence raccorde la ligne de tramway T1 au T2. Elle relie le complexe sportif Yves du Manoir au T2 à Colombes. La troisième séquence traverse l Ouest du territoire de la commune de Colombes sur près de 2500 mètres. 4.2.2 Identification des tracés potentiels Les prolongements successifs du T1 s inscrivent dans une volonté de réalisation d une rocade tramway autour de l agglomération parisienne. Ainsi, l extension qui fait l objet de cette étude vise concrètement à relier «Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles» au T2 à Colombes. La première séquence du prolongement, jusqu aux Quatre Routes est directe, elle se fait sur l avenue de la Redoute. La deuxième séquence, raccordant les Quatre Routes au complexe sportif Yves du Manoir, présente différents tracés. Ils doivent s affranchir de deux contraintes importantes. Le premier obstacle est formé par le viaduc du Transilien J, alors que le second est constitué par le tissu urbain dense et étroit de Colombes. La traversée du viaduc du Transilien J est possible en 7 endroits, grâce aux différents passages inférieurs. Toutefois, les contraintes géométriques d insertion du tramway ne permettent pas de rejoindre ces différents ouvrages. Traversées possibles du viaduc SNCF : Transilien ligne J Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 41/109
Avec la prise en compte des différentes contraintes, seuls 2 tracés traversant le viaduc et le tissu urbain restent envisageables au regard des contraintes d insertion du tramway : - Variante A (Centre) : elle emprunte l avenue de l Agent Sarre pour rejoindre le passage inférieur aux voies SNCF au niveau de la gare de Colombes ; - Variante B (Nord) : elle passe par l avenue de Stalingrad pour rejoindre la traversée du viaduc se situant à proximité du boulevard périphérique ; La troisième séquence permet le raccordement du T1 au T2, seulement un tracé offre la possibilité de rejoindre le T2 : l axe constitué de l avenue de l Europe, de la rue des Renouillers et de la rue du Président Allende. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 42/109
Variantes de tracés étudiées dans le cadre du prolongement de la ligne de tramway T1 Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 43/109
4.3 Insertion urbaine L insertion urbaine du prolongement de la ligne de tramway T1 est définie selon différents principes, elle est ensuite adaptée au contexte urbain et paysager du territoire traversé. Ainsi, dans un premier temps seront développés les principes d insertion de la plateforme tramway et des aménagements attenants. Dans un second temps, l insertion sera détaillée par tronçon urbain pour chacune des séquences (I : Est / II : Centre / III : Ouest). 4.3.1 Les principes d insertion Les principes d insertion urbaine de la plateforme et des fonctionnalités qui l accompagnent ont été établis à partir des données techniques du matériel roulant, des textes législatifs et règlementaires, des recommandations CERTU (Centre d études sur les réseaux, les transports, l urbanisme et les constructions publiques ; service du Ministère de l'écologie, de l'énergie, du Développement durable et de la Mer), des préconisations du conseil général des Hauts-de-Seine, des documents d urbanisme communaux et de l usage. Toutefois, certains de ces principes ont parfois nécessité des adaptations au site fortement contraint. Ces principes pourront être affinés par la suite selon les attentes des communes et des riverains. Les principes d insertions adoptés à ce stade de l étude sont donc les suivants : - Plateforme tramway : 5,90m de largeur en insertion latérale et 6,50m en insertion axiale, en section courante. Ces largeurs de plateforme incluent les bordures de 30 cm. La plateforme présente des élargissements ponctuels aux droits des traversées piétonnes accueillant un ou deux refuges piétons et en amont des carrefours afin de permettre l implantation des mâts de signalisation tricolore. La plateforme peut également présenter des surlargeurs continues, plantées ; - Rayon de giration : 25m minimum, avec une longueur de courbe de 30m minimum pour la prise en compte des contraintes techniques (clothoïdes) ; - Stations : quais de 30m de long (conformément au dimensionnement des stations de la ligne en travaux entre la gare de Saint-Denis et Les Courtilles), pour une largeur de 3,50m avec des rampes d accès de 6m minimum pour une pente inférieure à 5%. 10m d alignement droit en entrée de station sont nécessaires pour garantir l accessibilité du tramway aux personnes à mobilité réduite sur l ensemble du quai préservant une lacune (vide entre le matériel roulant et le quai) inférieure à 2cm. Ainsi, un alignement droit supérieur à 50m est nécessaire pour l implantation des stations ; - Chaussée : voie de 3,00m à 3,50m selon l intensité du trafic et la vitesse attendue ; - Couloir de bus : voie de 3,20m à 3,50m ; - Stationnement : 2,00m de large, 6,00m de long minimum pour une place ou 5,50m par place si groupées ; - Piétons : cheminement piéton de 2m minimum, sauf si les contraintes existantes sont trop importantes, dans ce cas la limite légale de 1,40m hors obstacle est tolérée ; Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 44/109
- Pistes cyclables : entre 2,50m et 3,00m pour les pistes cyclables bidirectionnelles, 1,5m pour les pistes unidirectionnelles et 1,5m pour les bandes cyclables sur voirie + 30 cm si elles longent des places de stationnement. Dans les cas de conservation des aménagements existants ou dans certaines configurations exceptionnelles, les largeurs proposées pourront être adaptées dans le respect des normes en vigueur. Objectifs et variantes de tracé Les propositions d insertion présentées par la suite doivent répondre à trois impératifs : S assurer de la possibilité d insertion du projet de tramway et des différentes fonctionnalités urbaines qui l accompagnent ; S assurer de la compatibilité et garantir l interaction du projet de prolongement du tramway T1 avec les projets de développement urbain en cours et à venir dans le secteur ; Desservir au mieux les grands pôles générateurs de déplacements ainsi que les pôles d échanges multimodaux du secteur (gares Transilien notamment). Toutes les variantes de tracé apportent des réponses différentes à ces règles. Par exemple, la variante A favorise l intermodalité Transilien/Tramway au niveau de la gare de Colombes et la variante B présente des contraintes d insertion moins fortes. L étude des variantes de tracés seront détaillées dans la suite de l étude. Le tracé du prolongement de la ligne de tramway T1 est donc constitué de trois séquences : La première séquence, sur laquelle un unique tracé est envisagé entre Les Courtilles et le carrefour des Quatre Routes sur l avenue de la Redoute ; La deuxième séquence, où deux variantes ont été retenues afin d approfondir leur étude. La variante A (variante Centre) traverse le centreville de Colombes par l avenue de l Agent Sarre, la rue du Bournard et la rue Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert ou le boulevard de Valmy et l avenue Audra. La variante B (variante Nord) passe par le Nord de la commune en empruntant l avenue de Stalingrad, la rue des Entrepreneurs, le boulevard de Valmy et l avenue Audra ou boulevard Pierre de Coubertin ; La troisième séquence, entre le stade Yves du Manoir et le T2, présente un seul tracé conservé, composé de l avenue de l Europe, la rue des Renouillers et la rue du Président Salvador Allende. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 45/109
Plan de séquençage du tracé du prolongement de la ligne de tramway T1 Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 46/109
D une analyse urbaine... à un projet de transport L insertion urbaine des aménagements liés au prolongement de la ligne de tramway T1 est définie selon des sections urbaines afin de s intégrer au tissu urbain existant. Les sections sont déterminées par rapport aux caractéristiques urbaines et paysagères du site : - Largeur de rue : les emprises publiques au gabarit comparable ; - Géométrie et ouverture visuelle : les contraintes physiques du site et de son environnement ; - Usages : fonctions urbaines (parvis, promenades, axe de transit, ) ; - Typologie et composition : architecture, activités (riveraine, commerciale, ) ; - Ambiance : végétalisée, structurée, L identification des sections urbaines et de leurs caractéristiques permet de définir une configuration d insertion adaptée au secteur (axiale, latérale, ). Celle-ci se construit autour de différents facteurs : - intégration dans le contexte urbain et paysager ; - respect des recommandations et règlementations sécuritaires : accès pompiers, accès riverains, zone STRMTG, ; - mise en œuvre des différentes fonctionnalités urbaines : plateforme tramway, sens de circulation, stationnements, itinéraires cyclables, ; - ambiance en adéquation avec les caractéristiques du site. Ainsi, la suite du document présente dans un premier temps un état des lieux, identifiant les caractéristiques pour chacun des tronçons, puis, dans un second temps, une présentation des propositions d insertion. 4.3.2 Première séquence La première séquence du prolongement du T1 est commune aux variantes Centre et Nord. Elle relie le futur terminus du T1, «Asnières-Gennevilliers-Les Courtilles», au carrefour des Quatre Routes. Le tracé s insère sur l avenue de la Redoute sur une longueur de 900 mètres. Existant L avenue de la Redoute se caractérise par une largeur d emprise publique importante et régulière, d une trentaine de mètres, qui traverse un tissu urbain résidentiel à dominante d habitats collectifs récents. Elle est bordée d ensembles immobiliers des années 70-80, qui forment un front bâti continu au Nord et discontinu au Sud. Les immeubles R+12 sont implantés avec un retrait variable sur la rue, accueillant des espaces paysagers à leurs pieds. Ces derniers sont plantés en leur limite d un cordon de Peupliers, créant un rideau végétal au Nord de l avenue. Ce dispositif est accompagné par la présence d un alignement continu de Cerisiers pourpres au Nord et de ponctuations de Tilleuls et d Erables sycomores au Sud. L avenue de la Redoute borde le quartier des Hauts-d Asnières, concerné par des projets de renouvellement urbain qui visent à favoriser l accueil d activités et de commerces de proximité. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 47/109
Sud Nord Coupe existant AA : Avenue de la Redoute L avenue de la Redoute constitue une artère de circulation importante avec 2x2 voies. La présence de la voiture est forte avec notamment 2 files de stationnement. Les piétons jouissent d un trottoir planté au Nord d une largeur de 2,50m et d un trottoir Sud qui s étend sur une largeur de 3,40m. Projet Avec l arrivée du tramway, l avenue de la Redoute est restructurée, la place de la voiture est réduite et des itinéraires cyclables sont instaurés en plus de l implantation de la plateforme tramway. Deux configurations d insertion sont envisagées : insertion axiale ou insertion latérale. Sud Nord Coupe projet AA : Insertion axiale - Avenue de la Redoute L insertion axiale compose une avenue au profil symétrique, une voie de circulation et une bande cyclable dans chaque sens, de part et d autre de la plateforme tramway et une file de stationnement à l extérieur de la chaussée. Deux alignements d arbres Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 48/109
structurant l avenue sont plantés en alternance avec les places de stationnement. Les cheminements cyclables sont dessinés sur la chaussée mais ils peuvent être sortis des flux de véhicules et instaurés sur trottoirs. Sud Nord Coupe projet AA : Insertion latérale - Avenue de la Redoute L insertion de la plateforme tramway en position latérale Nord s inscrit dans la continuité de l insertion du T1 aux Courtilles. Elle est constituée de la plateforme tramway en position latérale Nord et de la voirie à double sens au Sud. Les cheminements cyclables peuvent être sur chaussée ou sortis des flux de véhicules et instaurés sur trottoirs, de préférence sous la forme d une piste bidirectionnelle au Nord. Le stationnement est également en alternance avec les alignements d arbres de chaque côté de la voirie. L insertion latérale permet de créer une distance entre le trottoir Nord et la voirie. En effet, le stationnement et l alignement d arbres constituent un premier filtre entre piétons et voitures. Celui-ci est renforcé par la position de la plateforme tramway qui éloigne la chaussée du trottoir Nord. C est pourquoi, ce-dernier peut être considéré comme une promenade urbaine apaisée. Le trottoir Sud se trouve dans la même configuration que lors de l insertion axiale. En revanche, l insertion latérale Nord laisse une place disponible réduite pour les concessionnaires. L insertion du tramway en position latérale Sud n est pas approfondie car elle est plus contraignante. Elle nécessite le changement de rive de la plateforme en section courante (Nord/Sud), de plus les carrefours sont plus nombreux au Sud. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 49/109
Tableau multicritère comparatif Coupe Existant Projet: Insertion axiale Projet: Insertion latérale Conditions d exploitation Circulation Confort / Sécurité des usagers Fonctionnement urbain Aménagements paysagers Impact foncier lié à l infrastructure / 2x2 voies Trottoirs : 3,40m/2,50m Absence d itinéraire cyclable 2 files de stat. 2 rideaux végétaux (dont 1 hors emprise) ++ Site propre Passage latérale/axiale - - 2x1 voie +1 carrefour VL/tram O Trottoirs : 3,00m/2,50m + Itinéraires cyclables 2 files de stat. + 2 alignements d arbres (+2 rideaux végétaux conservés) ++ Site Propre 3 tournes à droite - 2x1 voie + Trottoirs : 3,00m/2,50m Trottoir Nord «apaisé» + Itinéraires cyclables 2 files de stat. + 2 alignements d arbres (+1 rideau végétal conservé) / / / Légende : Evaluation de l impact - - Très négatif - Négatif O Neutre + Positif + + Très positif Compte tenu des avantages et des inconvénients de chaque profil, il est proposé de présenter les deux configurations en concertation préalable. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 50/109
4.3.3 Deuxième séquence La deuxième séquence est comprise entre le carrefour des Quatre Routes et le carrefour de la rue Paul Bert avec l avenue Audra et l avenue de l Europe, au niveau du Stade Yves du Manoir. Elle présente deux variantes distinctes, la première passe par le centre-ville et la seconde par le Nord de Colombes. Séquence II : Tracé des variantes de tracé du prolongement de la ligne de tramway T1 4.3.3.1 Insertion urbaine de la variante Centre Le tracé de la variante Centre emprunte l avenue de l Agent Sarre, dans la continuité de l avenue de la Redoute, avant de franchir le viaduc du Transilien J au niveau de la gare de Colombes. Il rejoint ensuite la rue du Bournard où deux sous-variantes sont étudiées. La première (sous-variante 1), la plus directe, emprunte la rue Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert pour rejoindre l axe structurant Europe- Renouillers-Allende. La seconde sous-variante (sous-variante 2), s insère sur le boulevard de Valmy, l avenue Audra et rejoint l avenue de l Europe. 2 1 Séquence II : Zoom sur le tracé de la variante Centre du prolongement de la ligne de tramway T1 Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 51/109
L insertion urbaine du tramway sur la variante Centre est étudiée selon les sections urbaines de l avenue de l Agent Sarre et du centre-ville de Colombes (Rue du Bournard ; Sous-variantes Quinet-Bert et Valmy Audra). A. Avenue de l Agent Sarre L avenue de l Agent Sarre est l itinéraire le plus direct reliant le carrefour des Quatre Routes à la gare de Colombes. Existant L avenue de l Agent Sarre est un axe important dans la structure du territoire de Colombes et Bois-Colombes malgré son faible gabarit (12 mètres). Elle assure le transit vers le centre de Colombes et la ramification du réseau viaire secondaire. L avenue de l Agent Sarre constitue la structure du tissu urbain résidentiel traversé, qui s est développé selon un parcellaire finement découpé. La trame formée accueille des maisons individuelles, le plus souvent R+1, accompagnées de garages et de jardins. L avenue se caractérise par une emprise disponible faible, 12 m entre les limites de parcelles Nord et Sud. Les deux sens de circulations, la file de stationnement et les trottoirs s insèrent entre deux fronts continus, bâtis ou végétaux. Bordée de maisons ou de jardins clôturés sur plus de 1 000 mètres, l avenue de l Agent Sarre est uniforme. Les maisons remarquables et jardins privés rythment la progression sur l avenue en attirant le regard, en créant des points de repère visuel. Sud Nord Coupe existant BB : Avenue de l Agent Sarre Projet L insertion du prolongement du T1 sur l avenue de l Agent Sarre connaît deux fortes contraintes : la largeur d emprise disponible réduite et le nombre important d accès riverains. Deux configurations d insertion sont applicables sur le linéaire de l avenue : insertion semi-banalisée (ou banalisée) ; insertion en site propre avec une voirie à sens unique. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 52/109
Les variantes d insertion à sens unique s organisent selon un principe de mouvements convergents depuis le carrefour des Quatre Routes et la gare de Colombes, vers le carrefour avec la rue des Ecoles, au Nord du carrefour des Quatre Routes à la rue des Ecoles, puis au Sud de la rue des Ecoles à la gare, comme illustré ci-dessous. 1) L insertion en site semi-banalisé (ou banalisé) permet de mutualiser les voies de circulation, afin de réduire leur emprise. Par conséquent, cette configuration d insertion présente l intérêt de proposer les trottoirs les plus larges possibles (>2,40m) accueillant éventuellement les poteaux supports de la ligne aérienne de contact. Toutefois, en partageant une (semi-banalisé) ou deux voies (banalisé) de la plateforme avec les voitures, la vitesse commerciale du tramway et la qualité du service peuvent en pâtir. Dans le cas d une insertion semi-banalisée, la voie de tramway en site propre est également pénalisée en raison du grand nombre de traversées de la voie dues aux entrées charretières (accès riverains à la parcelle). Coupe projet BB : Insertion site semi-banalisée - Avenue de l Agent Sarre Les contraintes d insertion : Le nombre d accès riverain se verrait réduit car l entrée des véhicules sur un site banalisé doit se faire prioritairement en marche avant. Par ailleurs, la sortie des véhicules en marche avant sur la plateforme tramway n est possible que si les trottoirs permettent une visibilité suffisante, une distance supérieure à 2,00 mètres entre la limite parcellaire et la plateforme tramway. Grace aux trottoirs supérieurs à 2,00m toutes les parcelles permettant le retournement des véhicules dans leurs enceintes peuvent préserver leurs entrées Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 53/109
charretières. Cependant, la majorité des parcelles ne procurent pas la possibilité d effectuer un demi-tour, des parkings doivent alors être créés pour le stationnement des véhicules appartenant aux riverains. Des solutions sont en cours d étude pour limiter l impact sur les accès riverains (possibilité d effectuer une marche-arrière sur la plateforme tramway pour se garer dans la parcelle afin de pouvoir ressortir de la parcelle en marche avant, et ce dans le cas d une voie banalisée standard et en zone 30). Pour autant, les pistes explorées à ce jour (site banalisé, zone 30) auront tout de même des conséquences fortes : partage de l espace public nécessaire entre les piétons, le tramway et les usagers de la route ; impact sur l exploitation du tramway réduction de la vitesse, accrochage des fils d alimentation électrique sur certaines façades ; modification du plan de circulation de la ville de Colombes, etc. L accessibilité des secours (camion échelle) aux immeubles R+3 (rez-dechaussée + 3 niveaux) et plus situés le long de l avenue de l Agent Sarre nécessite normalement une distance supérieure à 6,70 mètres entre la façade et la ligne aérienne de contact (LAC) alimentant le tramway en électricité. Cette mesure doit permettre le déploiement de l échelle afin d assurer les opérations de secours. En site semi-banalisé et banalisé, la distance entre la façade et la LAC est insuffisante (environ 4,45 m), les accès secours sont à prévoir par ailleurs afin d éviter la condamnation de l immeuble. Une étude approfondie sera menée par le STIF en étroite collaboration avec la BSPP (Brigade de Sapeurs-Pompiers de Paris) afin d identifier concrètement les adresses qui poseraient des difficultés d accessibilité et les solutions envisageables. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 54/109
2) La deuxième configuration d insertion se base sur un site propre avec une voirie à sens unique permettant d assurer un niveau de service de transport en commun optimal. Cependant, cette configuration d insertion est plus consommatrice d espace que la précédente. Ainsi, malgré une voirie limitée à 2,80m, les trottoirs sont réduits à une largeur d environ 1,60m. Bien qu inconfortable pour le piéton et inférieur aux recommandations du département en matière d aménagement de voirie, ce dimensionnement minimal respecte la législation qui impose des trottoirs d au moins 1,40m libres de tout obstacle en section courante. Toutefois, l implantation des divers équipements urbains ou liés au système tramway (armoire électrique, mâts de signalisation tricolore, ) sera difficile et demandera quelques acquisitions foncières ponctuelles. Sud Nord Coupe projet BB : Insertion en site propre avec une voirie à sens unique - Avenue de l Agent Sarre La circulation sur l avenue de l Agent Sarre s organise en sens uniques convergents en provenance du carrefour des Quatre Routes et de la gare de Colombes, en direction du carrefour avec la rue des Ecoles, au milieu de l avenue. Ce schéma de circulation vise à réduire le transit sur cet axe afin de limiter les perturbations sur l exploitation de la ligne de tramway T1. Les contraintes d insertion : L insertion en site propre avec une voirie à sens unique présente également des difficultés quant aux accès riverains et pompiers. Les accès riverains situés le long d une ligne de tramway doivent normalement disposer d un recul sur la plateforme tramway supérieur à 2,00m Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 55/109
dans le cas d une sortie en marche avant, et de 4,30 m en marche arrière, afin d offrir une visibilité suffisante au conducteur. La voirie située au Nord sur la première moitié de l avenue, puis au Sud sur la seconde moitié, permet de garantir tous les accès riverains se trouvant du côté de la chaussée. Au contraire, la plupart des entrées charretières situées du côté de la plateforme tramway seraient condamnées car elles présentent une distance entre la plateforme tramway et la limite parcellaire insuffisante (<2 mètres). Une étude plus fine sera réalisée pour chaque accès riverain, si cette variante d insertion était retenue, afin de déterminer si l accès en voiture serait, le cas échéant, conservé ou si l accès à la parcelle est possible à partir des rues parallèles. L accessibilité des secours intervenant sur les logements situés au troisième étage et plus ne serait plus assurée pour les immeubles implantés directement sur la rue du côté de la plateforme tramway, au Sud sur la première section (entre le carrefour des Quatre Routes et la rue des Ecoles) et au Nord sur la seconde section (entre la rue des Ecoles et la gare de Colombes). En effet, l intervention des secours nécessite une aire d arrêt d une largeur minimale de 5,00m au pied de l immeuble afin de stationner le camion et déployer l échelle sans être gênés par la ligne aérienne de contact alimentant le tramway en électricité. Par ailleurs, la distance minimale de 6,70 mètres n est pas assurée entre la ligne aérienne de contact et la façade implantée côté voirie. En effet, cette mesure s élève à environ 6,20 mètres, des demandes sont en cours pour valider l accessibilité secours aux immeubles implantés le long de l avenue. Une étude approfondie sera menée par le STIF pour analyser dans le détail l insertion urbaine de cette configuration : positionnement de l éclairage, des poteaux qui supportent la ligne aérienne de contact, des feux de signalisation tricolore Cette étude permettra également d assurer les aspects sécuritaires de la configuration d insertion en site propre avec une voirie à sens unique. Les sens uniques de circulation préconisés pour les insertions semi-banalisée et en site propre reposent sur un schéma de circulation particulier. Ainsi, deux sens uniques convergents sont instaurés de chaque côté de l avenue de l Agent Sarre. Ils se retrouvent au droit du carrefour avec la rue des Ecoles. Les flux de circulation pourraient alors être diffusés dans le tissu viaire secondaire selon le schéma de circulation suivant. Schéma de circulation - Avenue de l Agent Sarre Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 56/109
Tableau multicritère comparatif Situé à proximité du centre-ville de Colombes, le secteur de l avenue de l Agent Sarre présente d importantes contraintes. Différentes configurations d insertion sont envisageables, mais elles nécessitent l assentiment d une contrainte forte (site partagé par tous les usagers (piétons, véhicules, tramway), impact de la vitesse commerciale ). Les deux possibilités d insertion du prolongement du T1 sur l avenue de l Agent Sarre présentent des caractéristiques différentes. Chacune des configurations présente des avantages et des inconvénients qui sont présentés dans le tableau multicritère suivant. Coupe Conditions d exploitation Circulation Confort / Sécurité des usagers Stationnement Existant / 2x1 voie Trottoirs : 1,60m/1,80m 1 file de stat. 37 entrées Sud Accès riverains / Aménagements paysagers Impact foncier lié à l infrastructure Accessibilité pompiers / / / Projet: Insertion semibanalisée ou banalisée - - Site semi-banalisé Traversées de plateforme Ralentissement pour accès riverains - - 1 (ou 2) voie(s) banalisée(s) + + Trottoirs : 3,00m/2,40m - Suppression du stat. - 30 accès riverains difficiles côté platefome et 2 condamnés côté VL pour les girations difficiles Projet: Insertion site propre sens unique VP - Site propre Traversées de plateforme - 1 voie sens unique - Trottoirs : 1,65m/1,65m - Suppression du stat. - 30 accès riverains condamnés côté platefome* et 2 condamnés côté VL pour les girations difficiles / / - - 1 parcelle impactée - 7 R+3 et plus concernés (vérification auprès de la BSPP) - 8 acquisitions et 6 démolitions dont 4 logements - 7 R+3 et plus concernés (vérification auprès de la BSPP) Légende : Evaluation de l impact - - Très négatif - Négatif * Des accès seront recherchés à partir des rues parallèles. O Neutre + Positif + + Très positif Une étude a été menée afin d analyser l impact de l insertion d un tramway en site propre et de la création de deux vois de circulation. Cette configuration induirait un élargissement de la voirie sur 4,50 m de large. Cette configuration n a pas été retenue du fait des impacts fonciers significatifs sur toute l avenue. En revanche, une étude plus fine sera menée sur un éventuel élargissement sur la commune de Bois-Colombes qui pourrait être intégré dans le cadre de son projet de ZAC «Pompidou-le Mignon». Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 57/109
B. Centre-ville de Colombes a) Centre-ville : Rue du Bournard Existant Le centre-ville de Colombes s est historiquement composé entre la rue de Saint-Denis et sa parallèle, la rue du Bournard. Ce n est qu à partir des années 1960, avec la construction de grands ensembles (R+6 à R+12), que le centre-ville s est retourné sur la rue du Bournard. Cette mutation s est accompagnée d un étalement du cœur commercial de la commune et de la pacification (limitation de la vitesse de circulation et réduction du trafic) de la rue Saint-Denis par son passage en zone 30. La rue du Bournard a pris son caractère actuel avec les projets immobiliers des années 60. Le développement de la rue s est fait rapidement, les constructions datant de la seconde partie du 20 ème siècle marquent une rupture dans le tissu urbain. Elles rompent avec la continuité bâtie sud par des décrochés de façades, des rez-dechaussée avancés ou encore des dimensionnements ignorant le contexte urbain existant. Ainsi, la rue du Bournard se caractérise par : un tissu urbain présentant une dualité Nord/Sud ; un profil de largeur variable entre 20 et 30 mètres ; un front bâti continu au Nord et irrégulier au Sud. La rue se compose de deux couloirs bus et de 2 x 1 voie de circulation. Sud Nord Coupe existant CC : Rue du Bournard Projet A la suite de l avenue de l Agent Sarre, le tramway rejoint la rue du Bournard en passant sous le viaduc SNCF, au niveau de la gare de Colombes. Ce passage sous l ouvrage est délicat, il est contraint par une hauteur réduite et des piles de pont rapprochées, toutefois les documents d étude du viaduc fournis par la SNCF permettent d envisager un gabarit suffisant à l insertion du tramway. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 58/109
Sud Nord Coupe projet CC : Insertion axiale Rue du Bournard L arrivée du tramway permet dans un premier temps de restructurer une partie du centre-ville, tissant un lien entre les espaces publics remarquables, le parvis de l hôtel de ville, le parvis de l église, la gare, la médiathèque et le centre culturel. Dans un second temps, le projet de tramway joue un rôle de catalyseur de renouvellement urbain, permettant de redonner une cohérence, une image commune au centre-ville. L insertion axiale est préconisée en raison des contraintes géométriques d insertion au droit de la gare de Colombes et des accès secours nécessaires aux constructions R+3 et plus situées le long du tracé. La plateforme tramway est accompagnée de deux voiries de 3,50m permettant la circulation des bus sur ce secteur sinueux. L étude du prolongement du T1 présente ensuite deux sous-variantes. La première, la plus direct emprunte la rue Gabriel Péri puis le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert pour rejoindre l avenue de l Europe. La seconde parcours le boulevard de Valmy et l avenue Audra, s approchant du Nord de la commune. b) Centre-ville : deux sous-variantes 2 1 Variante Centre : Plan des sous-variantes Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 59/109
Existant Sous-variante 1 : Rue G. Péri - Boulevard E. Quinet - Rue P. Bert La sous-variante 1 emprunte la rue Gabriel Péri, le boulevard Edgar Quinet puis la rue Paul Bert, qui forment un axe important dans le plan de circulation de la commune de Colombes. En effet, la rue Gabriel Péri, dans le prolongement de la rue du Bournard, forme l axe structurant du centre-ville. Elle se compose d un couloir de bus en site propre dans chaque sens en plus des 2x2 voies de circulation. La rue présente également un terre-plein central planté d un double alignement de platanes accueillant des places de stationnement. Deux autres alignements sont implantés sur les larges trottoirs longeant les commerces. Sud Nord Coupe existant DD : Rue Gabriel Péri Par ailleurs, l axe Paul Bert-Edgar Quinet constitue, avec le boulevard de Valmy et l avenue de Stalingrad, l une des pénétrantes dans Colombes depuis le Val d Oise vers l agglomération parisienne. L importance de la voie dans le réseau viaire se traduit par la répartition spatiale des fonctionnalités, ainsi le profil de la voirie empruntée se compose autour d une chaussée à double sens accueillant deux files de stationnement. L espace dédié à la voiture s élève à une largeur de 12 mètres sur les 16 disponibles entre les fronts bâtis, soit 75% de l espace public. Deux trottoirs réduits à 2 mètres chacun complètent l aménagement de la rue. Cette axe est important pour la vie de quartier du centre-ville car il traverse un tissu urbain hétérogène composé de logements individuels, collectifs et de nombreux équipements publics, tels que des écoles, le conservatoire de musique, la médiathèque ou encore le théâtre de Colombes. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 60/109
Sud Nord Coupe existant EE : Boulevard Edgar Quinet Projet Dans le prolongement de la rue du Bournard, l insertion sur la rue Gabriel Péri est envisagée à l axe de la rue. L arrivée du tramway nécessite une réduction de l espace dédié à la voiture. La voirie est limitée à une voie et un couloir réservé aux bus en direction de la gare et deux voies en direction de Nanterre. Les stationnements implantés à l axe sont en partie resitués le long du trottoir Nord. Sud Nord Coupe projet DD : Insertion axiale Rue Gabriel Péri Par la suite, l insertion de la plateforme tramway est préconisée en position axiale sur le boulevard Edgar Quinet et la rue Paul Bert en raison des contraintes liées aux entrées charretières et aux accès secours. Le profil exigu du boulevard Edgar Quinet ne permet pas l insertion d itinéraires cyclables. C est pourquoi ils sont intégrés à la zone 30 de la rue Saint-Denis et de la rue de la Reine Henriette. Les stationnements sont supprimés, les trottoirs réduits de 2,05m à 1,90m pour permettre l intégration de la plateforme tramway. Les poteaux qui supportent la ligne aérienne de contact sont projetés sur trottoirs afin de réduire la largeur de la plateforme. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 61/109
Sud Nord Coupe projet EE : Insertion axiale Boulevard Edgar Quinet Ce tracé permet de relier directement le centre-ville au complexe sportif Yves du Manoir s approchant des équipements culturels et d enseignement du centre. Existant Sous-variante 2 : Boulevard de Valmy Avenue Audra Le boulevard de Valmy se compose d une voirie à double sens de circulation bordée d une file de stationnement de part et d autre, les trottoirs de la séquence centrale étant plantés de Robiniers. Ouest Est Coupe existant FF : Boulevard de Valmy L avenue Audra s insère dans un tissu composé d ensembles immobiliers des années 70-80 implantés en retrait de la rue. Ils présentent de larges surfaces d agréments (plantées, terrain de jeux ou parc de stationnement), derrières les clôtures situées en Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 62/109
limite de parcelle. Avec des hauteurs importantes (jusqu à R+15), les bâtiments ne structurent pas l avenue. En effet, le plan de composition favorise les décrochés aux alignements, ce qui rend plus difficile la lecture de l espace. Ainsi, l avenue s appuie principalement sur la direction donnée par les deux alignements de Robiniers plantés sur les larges trottoirs (3,00m). Sud Nord Coupe existant MM : Avenue Audra L avenue Audra est constituée d une voie de circulation dans chaque sens et de deux files de stationnement. Projet Le tracé de la sous-variante 2 a été étudié afin de rapprocher au plus près le tramway du parc d activité Kléber, dans le but de desservir les entreprises implantées au Nord de Colombes. Il s insère sur le boulevard de Valmy et présente les mêmes contraintes que la sousvariante 1, des accès riverains situés le long de la ligne et ponctuellement des accès secours aux immeubles R+3 et plus sont à préserver. C est pourquoi, la configuration d insertion est la même, la plateforme est implantée en position axiale avec les voiries positionnées de part et d autre permettant l accès aux parcelles. Les trottoirs sont réduits (1,75m) et les places de stationnement et les alignements d arbres sont supprimés. Des poches de stationnement de substitution sont à identifier et à créer le long du tracé. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 63/109
Ouest Est Coupe projet FF : Insertion axiale Boulevard de Valmy La giration entre le boulevard de Valmy et l avenue Audra est serrée. C est pourquoi, cette solution présente un inconvénient majeur, malgré un rayon minimal de 25m, elle nécessiterait la démolition de l immeuble (R+6) situé au Nord de l avenue Audra. Cette acquisition foncière permettrait toutefois de réserver un traitement spécifique au carrefour Valmy/Audra. L insertion du prolongement de la ligne de tramway T1 sur l avenue Audra est projetée en position axiale. La limite d emprise Nord est maintenue, cependant, l insertion du tramway nécessite un élargissement de 2,50m de la voie qui entraînerait des acquisitions sur les trois parcelles sud. Le maillage urbain étant lâche au niveau de l avenue, aucune démolition ne serait nécessaire, les acquisitions concerneraient uniquement une partie des jardins des résidences. L alignement d arbres plantés sur le trottoir Nord serait conservé alors qu il serait restitué au Sud. Sud Nord Coupe projet MM : Insertion axiale - Avenue Audra Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 64/109
Les aménagements liés au tramway sur l avenue Audra s intègrent et renforcent la structure instaurée par les alignements d arbres, avec l implantation des poteaux LAC, du mobilier d éclairage ou des revêtements de sol. Le choix du tracé repose plus sur l intérêt de la desserte du parc d activité situé au Nord de la commune et le temps de parcours de chaque sous-variante que sur les impacts engendrés par l insertion. L implantation des stations et leurs influences permettent d alimenter cette réflexion. La sous-variante 1 est plus courte de 280 mètres par rapport à la sous-variante 2. De plus, elle dispose d une station en moins. Ainsi, le temps de parcours de la sousvariante 1 est inférieur pour 1 min 15 sec à la sous-variante 2. Cependant, elle propose une desserte de la zone d activité Kléber plus lointaine de 305 m. Comparatif de desserte des 2 sous-variantes Les stations des deux sous-variantes sont implantées selon des critères de couverture géographique (interstation régulière, ), d accessibilité aux grands équipements (complexe sportif Yves du Manoir, Hôtels de Ville, ) et d insertion dans le tissu urbain (largeur d emprise, alignement droit, ). Le résultat de cette étude multicritère donne la position de chacune des stations, elle peut ensuite être affinée afin d optimiser leur emplacement. Les stations des sous-variantes 1 et 2 ont des aires d influence proches, toutefois, la sous-variante 2, passant par le boulevard de Valmy et l avenue Audra, se rapproche légèrement du parc d activité Kléber. La station «Fraternité» implantée sur la sous-variante 2, au droit de la rue du même nom, se situe à 940m des entreprises se trouvant le long de l A86, contre 1245m pour la station «Paul Bert», positionnée au plus proche du parc d activité sur la sousvariante 1. La différence de desserte du parc d activité Kléber se limite donc à 305 m en faveur de la sous-variante 2, soit une différence d environ 4 minutes à pied. Influence des stations des sous-variantes 1 et 2 de la variante Centre Les deux sous-variantes n offrant pas une desserte du parc d activité Kléber suffisante, un rabattement en bus vers le Nord de la commune est à prévoir. Ainsi, une correspondance tramway-bus est projetée pour chacune des sous-variantes. Avec une distance de 940m, la correspondance en bus entre la sous-variante 2 et le parc Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 65/109
d activité Kléber nécessite 2 arrêts. La sous-variante 1 avec 1245m de trajet, parcourt 3 arrêts. Par conséquent, la différence de desserte du parc d activité Kléber entre les deux sous-variantes est réduite à un arrêt de bus, soit 1min 30s. Tableau multicritère, comparatif des 2 sous-variantes Les deux sous-variantes de tracé de la variante Centre du prolongement du T1 présentent des intérêts différents malgré un contexte urbain proche. Le tableau multicritère suivant illustre les impacts de chacune des deux variantes. Le tracé retenu dépend de l importance accordée à chaque critère. Conditions d exploitation Distance / Temps de parcours Circulation Variante Centre - Sous-variante 1 Quinet/Bert Variante Centre - Sous-Variante 2 Valmy/Audra Existant Projet Existant Projet + O / Site propre Site propre / Itinéraire plus Itinéraire plus court (-280m) long (+280m) / 2x1 voie Stationnement 142 Confort / Sécurité des usagers Fonctionnement urbain Aménagements paysagers Impact foncier lié à l infrastructure Coût (Hors acquisitions foncières, ) Trottoirs : 2,05m/2,05m 2 files de stat. Absence d itinéraire cyclable + 5860 m (1000 m banalisés) ± 17 min 10 sec O 2x1 voie - 22 places (-120) Hors poches de stat. créées - Trottoirs : 1,95m/1,90m - Suppression des 2 files de stationnement / 2x1 voie 183 Trottoirs : 1,85m/1,80m 2 files de stat. Absence d itinéraire cyclable O 6140m (1000 m banalisés) ± 18 min 25 sec O 2x1 voie - - 0 place (-183) Hors poches de stat. créées - Trottoirs : 1,80m/1,75m - Suppression des 2 files de stationnement / / / / / / / / + - 4,5 M / - - Acquisitions sur 2,5 m non bâti Av. Audra Démolition R+6 - + 4,5 M Légende : Evaluation de l impact - - Très négatif - Négatif O Neutre + Positif + + Très positif * Accès aux parcelles condamnés si le véhicule ne peut pas se retourner dans la parcelle. Prolongement du T1 de la station «Les Courtilles» au T2 à Colombes Page 66/109