Prospective des mobilités sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050

Prospective des mobilités sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 Rapport de synthèse de la démarche (version provisoire V5.2) Janvier 2010 Loïc de Châteaubriant (Futurouest) Jean Claude Cohen (Stratys) Christian Long (Stratys) Marc Wiel Expert sur les questions de mobilité

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Table des matières CONTEXTE ET OBJECTIFS DE LA DEMARCHE... 5 Une prospective exploratoire des besoins de mobilité sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050... 5 Synoptique de l ensemble de la démarche... 7 Les membres de l atelier... 8 PARTIE I : EXPLORATION DU CHAMP DES POSSIBLES ET INTERPRETATION DE LA DYNAMIQUE D EVOLUTION DU SYSTEME «MOBILITE DE L AIRE URBAINE DE RENNES» A L HORIZON 2050... 9 Eléments de méthode sur l exploration du champ des possibles... 10 Evolution des mobilités urbaines : des questions d aménagement, de modes de vie, de modèle de développement, de dynamiques territoriales, autant que des questions de transports déplacements... 11 Comportements, Valeurs et Société... 14 Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale... 17 Economie des transports (régulation et financements)... 20 Modes et technologies de transports... 24 Développement économique, emplois et services à la population... 26 Urbanisme et Transports Dynamiques métropolitaines... 28 Abaque de Régnier : faire émerger les consensus et les dissensus... 30 Dynamique du système... 37 Hiérarchisation des variables... 37 Un système «gouverné» par l adaptation à la nouvelle donne énergétique et environnementale... 39 La fonction des «départs» de scénario... 43 PARTIE 2 : 5 SCENARIOS D EVOLUTION DES MOBILITES DE L AIRE URBAINE DE RENNES A L HORIZON 2050... 44 Mise en relief et en perspective des 5 scénarios... 44 Scénario 1 : Sobre, solidaire, organisée et dématérialisée, telle est la métropole post carbone... 47 Scénario 2 : Une mobilité très contrainte et sous haute surveillance... 52 Stratys Futurouest 2 Janvier 2010

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Scénario 3 : Une voiture propre pour «un monde libre»... 60 Scénario 5 : Une écomobilité citoyenne qui «s auto organise»... 68 Scénario 6 : Les Ecopolis : moins de transports et plus de «vivre ensemble»... 72 PARTIE 3 : SYNTHESE DE LA PHASE PROSPECTIVE... 80 Les scénarios : une mise en scène des enjeux et des questions stratégiques, qui touchent aux problématiques de mobilité et d aménagement du territoire 80 Par delà la diversité des données d entrée des scénarios, un grand nombre de constantes se dégagent... 81 Trois questions fondamentales : place des entreprises, coordination et financements, équité et acceptabilité sociale... 84 La question de la place des entreprises dans l équilibrage et dans le pilotage du système :... 84 La question de la coordination des acteurs publics et du financement du système :... 85 La question de l acceptabilité sociale des contraintes associées aux nouvelles formes d équilibres envisageables.... 86 Interpellations des portraits d habitants... 87 Desserte des transports collectifs : entre volonté d aménagement du territoire et impératif croissant de rentabilité financière... 88 Travail à distance et travail mobile : vers plus de souplesse dans l organisation collective et individuelle du travail?... 90 Quelles conséquences sociales aurait un système d échange de permis de circuler?... 91 Les écopolis du futur : comment passer d un agglomérat glouton et anonyme à une métropole village faite de proximités au quotidien?... 92 PARTIE 4 : PISTES DE VALORISATION DE LA DEMARCHE... 93 Rechercher la cohérence des politiques d aménagement et de transports à l échelle de l aire urbaine... 93 Coordination et articulation des politiques d aménagement et de transports... 93 Financements innovants de l offre de transports (individuels et collectifs) tenant compte du coût global réel (intégrant les externalités environnementales)... 93 Evaluer de nouvelles pistes de régulation des réseaux routiers... 94 Hiérarchisation des réseaux structurants (route) via notamment la régulation des vitesses et le chronoaménagement... 94 Système de régulation de l usage de la voiture particulière de type «péage»... 94 Système de régulation individuelle des émissions de GES de type «quotas de CO2»... 94 Développer les expérimentations dans le domaine de la mutualisation de services de mobilité... 94 Développement des pratiques dématérialisées (télétravail, e services)... 95 Stratys Futurouest 3 Janvier 2010

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Covoiturage et auto partage: accès libre à un moyen de locomotion... 95 Améliorer la connaissance des marchés de l habitat, de la mobilité et de l emploi... 95 Comptes consolidés déplacements/logements à l échelle de l aire urbaine... 95 Dynamiques du marché de l emploi et création d écopôles de vie... 95 Interactions entre les mobilités urbaines (fonctionnement interne) et les mobilités interurbaines (relations métropolitaines)... 95 Prise en compte des transports générés par les marchandises... 95 PARTIE 5 : QUANTIFICATION DES SCENARIOS... 96 Périmètre de la quantification... 96 Règles pour la traduction quantitative des scénarios... 96 L unité territoriale de référence... 96 Les marqueurs territoriaux... 97 Le choix du scénario pivot... 97 Un positionnement relatif des scénarios prospectifs par rapport au scénario tendanciel... 98 Caractérisation des principales variables... 98 Principes de quantification... 99 ANNEXES... 103 Stratys Futurouest 4 Janvier 2010

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Contexte et objectifs de la démarche Une prospective exploratoire des besoins de mobilité sur l aire urbaine de Rennes à l horizon 2050 Pour présenter la démarche, vous trouverez ci après quelques extraits de la lettre d invitation, adressée aux futurs participants de l atelier de prospective. En ces temps très incertains, les fortes perturbations de notre contexte économique et social captent toute notre attention et cristallisent nos inquiétudes sur l avenir. L urgence des réponses à trouver à la conjoncture ne doit pas pour autant occulter la préparation des choix structurants qui contribueront à déterminer sur le longterme le positionnement de la métropole rennaise et les conditions de vie qu on connaîtra dans son bassin de vie. La métropole rennaise est l une des plus attractives de France et d Europe. Elle s appuie sur un dynamisme économique tiré par une tradition industrielle dans l automobile, les filières agroalimentaires, l innovation, des industries de pointe comme les Télécoms et une économie résidentielle soutenue. La qualité de vie y est appréciée et recherchée ; en témoignent les 7000 nouveaux arrivants sur l aire urbaine chaque année. Ce fort développement a été jusqu'alors «maîtrisé» dans la mesure où il a su préserver et valoriser la spécificité de l aire rennaise : le modèle de la «Ville Archipel», modèle qui a pu s appuyer sur la qualité de l offre d'un système de transports, qui influe à la fois sur les relations internes entre les différentes zones de l aire urbaine et sur les relations externes vers les autres territoires. Dans ce contexte, un des enjeux de développement durable de l aire urbaine est très certainement la réussite de la transition d une mobilité individuelle routière à une «mobilité intégrée» économe en carbone et fondée sur un «urbanisme raisonné». Cela renvoie à la question de l'anticipation, sachant qu'existe potentiellement le risquent d'être confronté à des contradictions entre : - les attentes d'une meilleure prise en compte des préoccupations aigües, qui se font jour sur la préservation des ressources environnementales, - les évolutions profondes des modes de vie et des organisations que cela peut nécessiter, - et les modèles de société et les représentations de la mobilité de demain, que le public est prêt à s'approprier. L'enjeu est pourtant de garantir la capacité de croissance sur un mode durable préservant la qualité de vie dans ce contexte d'évolutions démographique et économique qui nécessite de mener des réflexions sur l'aménagement et les déplacements à l'échelle pertinente du bassin de vie, c'est à dire de l'aire urbaine rennaise. Plusieurs démarches en cours ont fait émerger la conscience d'une nécessité de collaboration accrue Stratys Futurouest 5 Janvier 2010

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche entre les acteurs locaux en ce sens. La mise en place d'une instance partenariale d'échanges sur les déplacements sur l'aire urbaine le 2 décembre 2008 a concrétisé cette dynamique de réflexion. Ainsi, la réflexion, à laquelle nous vous invitons à participer, est de nature prospective. Elle vise à imaginer, explorer, anticiper, comprendre et inventer les besoins de mobilité des individus et des organisations des territoires de l espace métropolitain rennais à l horizon 2050 : envisager ensemble les avenirs possibles de l'aire urbaine de façon ouverte et non normative. Au delà de l'approche de planification d infrastructures ou de services de transports, nous faisons le choix d aborder la question plus particulièrement sous l angle de l'évolution de la demande de mobilité et du contexte global. Le choix d un horizon à 2050 soutient cette approche, d une réflexion ouverte sur l avenir, se libérant des contingences du présent et donnant la primeur aux innovations, aux changements, aux ruptures, et ouvrant au maximum le «champ des possibles». Les facteurs pouvant influencer sur les mobilités des individus sont nombreux : parmi les plus connus, les politiques de réductions des émissions de gaz à effet de serre, le coût du carburant, la temporalité, la dématérialisation et désynchronisation des activités, les technologies propres, etc. Au delà de ces facteurs exogènes à notre territoire, les mobilités dépendront fortement de facteurs spécifiques à l aire urbaine de Rennes : organisation de l espace, démographie, activités économiques, trame verte et bleue, culture, situations sociales, relations avec les autres territoires, etc. Pour que notre démarche prospective s inscrive pleinement dans les problématiques de l aire urbaine de Rennes, l essentiel de la réflexion s articulera autour de quatre journées d'ateliers, associant les acteurs du territoire (collectivités territoriales, acteurs de l'offre et de la demande de transports, monde de l entreprise, universitaires, services de l Etat). Par convention, les membres de l atelier participent à l exercice intuitu personae et ne représentent pas leurs institutions. Notre exploration des mobilités de demain se veut pluridisciplinaire et systémique; la composition des membres de l atelier répond à notre volonté d une diversité des cultures professionnelles, des compétences, des territoires, des horizons, des activités et des préoccupations. C est pourquoi nous comptons spécialement sur votre implication personnelle et votre participation. En effet, la complémentarité des profils des participants à ces ateliers est un élément important de leur composition. Votre absence priverait de votre précieux point de vue cette démarche de réflexion à laquelle d'importants moyens ont été consacrés. La participation assidue à chacun des 4 ateliers est également très fortement souhaitée, pour des raisons évidentes de dynamique de groupe, d appropriation et de continuité de la réflexion. [ ] A l'issue de ces quatre ateliers, les scénarios prospectifs retenus feront l'objet d'une simulation avec le modèle multimodal établi par l'etat pour modéliser les déplacements sur l'aire urbaine. Enfin, une présentation des conclusions de cette démarche prospective sera effectuée dans le cadre de l'instance d'échanges sur les déplacements afin de contribuer aux réflexions générales commune. Stratys Futurouest 6 Janvier 2010

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Synoptique de l ensemble de la démarche La démarche prospective s articule en 4 temps : le repérage des facteurs de changements (de quoi parle t on), la caractérisation de ces facteurs de changements (qu est ce qui peut changer? les tendances, les ruptures, les signaux faibles), la construction des scénarios (que peut il advenir, quelle sera la mobilité en 2050) et enfin une déclinaison des scénarios sous la forme de portraits d habitants racontant leur quotidien et leur rapport à la mobilité dans l aire rennaise en 2050. La production de cette réflexion prospective est intégralement menée en ateliers, avec pour seul travail en chambre leur préparation et leur synthèse (avant validation par l atelier luimême). Ensuite, dans le prolongement des travaux de prospective, un autre exercice, mené pour l instant en chambre pour «amorcer la pompe» ; consisté à caractériser de manière quantitative les grandes hypothèses socio économiques (population, emploi) et quelques variables clés relatives à la mobilité et aux transports (mobilité globale, coût de l énergie, motorisation, etc.). Cet exercice de quantification des hypothèses explicites et sous jacentes des scénarios vise à alimenter une partie des données d entrées d un modèle multimodal de simulation des transports sur l aire urbaine rennaise. Cet exercice est encore en cours au moment où ces lignes sont écrites ; il en est fait une brève présentation à la fin du rapport. Enfin, les principaux enseignements en matière de compréhension des problématiques de mobilité et de leurs conséquences sur les politiques publiques des acteurs de l aire urbaine de Rennes, pourront servir de base de discussion et d échanges pour penser l avenir de la mobilité sur l aire rennaise à long terme. Stratys Futurouest 7 Novembre 2009

Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Les membres de l atelier Le groupe de travail comptait une trentaine de personnes, qui ont participé aux travaux de prospective «intuitu personae». Ils ne représentaient pas leurs institutions et apportaient leur propre contribution. Nous vous indiquons toutefois la liste de leurs structures de rattachement pour rendre compte de la diversité des profils et cultures représentés. Institutionnels: Monde économique : - Conseil Régional Bretagne - Conseil Général 35 - Rennes Métropole - Ville de Rennes Bureau des temps - Pays de Brocéliande, - Pays de St Malo - Pays de Fougères - Pays de Vitré - Pays des Vallons de Vilaine - Pays de Rennes - INSEE - DDE 35 - DRE Bretagne - Système U Direction des implantations - CCI Rennes - KEOLIS - CODESPAR Experts : - ITS Bretagne - Eric Le Breton: sociologue (Rennes 2) - Yves Morvan - Alain Somat: psychologue social (LAUREPS Rennes 2) - Marc Wiel: urbaniste spécialisé sur - Cete de l Ouest les questions liées à la mobilité (en appui de l équipe projet) La liste nominative des participants aux différents ateliers est présentée en annexe. En introduction et en complément à ces ateliers, plusieurs entretiens ont été menés pour apporter un éclairage sur les problématiques de mobilité de manière générale et spécifiques à l aire rennaise : - Chef du personnel du CHRU de Rennes - Directeur technique et un membre du Conseil d Administration du Pôle de compétitivité «Images et Réseaux» - Responsable des moyens généraux (transports restauration) du site PSA de la Janais - Responsables de CityRoul, société spécialisée dans l autopartage - Un chargé de mission de l ADEME Stratys Futurouest 8 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et interprétation de la dynamique d évolution du système «Mobilité de l aire urbaine de Rennes» à l horizon 2050 Partie 0 : Contexte et objectifs de la démarche Les déterminants de la mobilité urbaine, les facteurs d évolution Comportements, Valeurs et Société Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale Economie des transports (régulation et financements) Modes et technologies de transports Développement économique, emplois et services à la population Urbanisme et Transports Dynamiques métropolitaines Abaque de Régnier : faire émerger les consensus et les dissensus Dynamique du système Hiérarchisation des variables Un système «gouverné» par l adaptation à la nouvelle donne énergétique et environnementale Mise en relief et en perspective des 5 scénarios Stratys Futurouest 9 Novembre 2009

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Eléments de méthode sur l exploration du champ des possibles En atelier n 1, a eu lieu un brainstorming sur les changements impactant la mobilité des personnes dans l aire urbaine à l horizon 2050. Il a été demandé aux participants de formuler ces changements sous une forme journalistique, à la manière d un titre d article de presse. Ce brainstorming a débouché sur l expression d une centaine d idées. Une première organisation «à chaud» de ces idées a été réalisée, en les regroupant en 26 variables de changements Le 2 e atelier a consisté à caractériser des variables de changements, c est à dire : A déterminer si le changement relevait d une tendance lourde, dont la probabilité d occurrence était plutôt certaine à l horizon de la réflexion ; ou s il s agissait d une zone d incertitude, d une variable dont on ne peut dire à l avance quelle évolution elle prendra de manière certaine A explorer les différentes modalités d évolution possible de chaque variable, les différentes valeurs que cette variable pourrait prendre à l horizon 2050 A déterminer si le facteur est plutôt de nature exogène (échappe à la décision des acteurs concernés, par exemple : le changement climatique, la taxe carbone, la taille des ménages ) ou de nature endogène (dépend des décisions et stratégies des acteurs concernés) Stratys Futurouest 10 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Evolution des mobilités urbaines : des questions d aménagement, de modes de vie, de modèle de développement, de dynamiques territoriales, autant que des questions de transports déplacements Réfléchir à ce que pourraient être les nouvelles formes de mobilités de demain, dans l aire urbaine de Rennes, en l occurrence à l horizon 2050, a amené l atelier de prospective à explorer les différents facteurs de changement qui pouvaient impacter et influencer ces mobilités, tout autant que les facteurs en aval qui subissent en tout ou partie les effets de ces évolutions relatives à la mobilité. Ainsi, il est très vite apparu que le cœur du sujet ne tournait pas autour des questions de transportsdéplacements, qui ne forment en définitive qu une manière parmi d autres de répondre à des besoins de mobilité, pris au sens de besoins d interactions sociales. L angle d attaque des questions de mobilité s est davantage centré sur le rôle de la mobilité dans les mécanismes de construction, de déconstruction et de transformation du territoire de l aire urbaine rennaise. Autrement dit, dans les multiples facteurs qui «font ou défont» la ville, la campagne et le périurbain, quel poids la mobilité occupe t elle dans le système ô combien complexe qui fabrique le territoire dans lequel on vit, travaille, se divertit, se soigne, etc.? En posant la question de l évolution de la mobilité, non pas en tant que telle, mais bien par rapport à ses interactions avec les autres facteurs contribuant à «façonner» le territoire, on privilégie une réflexion centrée sur les besoins des populations et des entreprises, en évitant d être «pollués» par la posture classique sur l étude de grands projets d infrastructures censés résoudre tous les problèmes de transports C est en tout cas, ce qui transparaît de cette exploration des changements. Sur les 6 composantes mises en évidence, trois à quatre ne sont pas spécifiques à la mobilité mais concernent plus globalement l ensemble des problématiques de développement et d organisation du territoire. Ainsi, la composante «comportements, valeurs et société» qu on pourrait qualifier de «sociétale» aborde entre autres les évolutions en matière d organisation du travail, sur les systèmes de valeurs des individus par rapport à l écologie, du rapport affectif ou fonctionnel de l individu à la voiture, des pratiques d achat, de la virtualisation/dématérialisation des rapports sociaux, etc. Cette composante sociétale par exemple influe sur les motivations de la mobilité (pour quoi se déplace ton), sur les formes de mobilité (individuelle/collective, physique/immatérielle), sur les destinations des mobilités et en corollaire sur les flux (où va t on?). La composante «développement économique, emplois et services à la population» questionne clairement les relations entre les fonctions résidentielles et économiques, notamment sur le couplage spatial entre habitat et emploi et plus largement sur ce qui motive les arbitrages résidentiels ou d implantations d entreprises. La composante «grandes politiques européennes et nationales & gouvernance locale», qui aborde Stratys Futurouest 11 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système d une part l évolution concernant la nature et le contenu des politiques relatives au changement climatique, d autre part l évolution des formes d organisation et de fonctionnement entre les différents acteurs publics et privés sur la construction «d un territoire meilleur» dans toutes ses dimensions, impacte les questions de mobilité, au même titre que les activités industrielles et agricoles, ou que la responsabilité du bâtiment dans les émissions de gaz à effet de serre. La composante «Urbanisme/Aménagement/Transports et Métropolisation» traite de l articulation entre systèmes de transports déplacements et fonctionnement territorial, à la fois en interne entre les différentes entités territoriales de l aire urbaine, notamment entre l agglomération centre et les zones périphériques, et aussi sur l intégration des transports dans la structuration de grandes lignes de forces de développement inter urbain et métropolitain. Enfin, les deux composantes restantes sont, elles, spécifiques aux questions de mobilité. La composante «Modes de transports et technologies» est clairement une composante portant sur l offre de transports, qu ils soient alternatifs à la voiture particulière ou pas, massifiés ou diffus, individuels ou collectifs. C est d ailleurs la seule composante qui porte exclusivement sur l offre de transports. La dernière composante «Economie des transports» aborde les questions de régulation de la mobilité physique, celle impliquant des déplacements et des transports qu ils soient effectués par des modes doux ou motorisés. Cette composante inclut les questions relatives aux financements des systèmes de transports, à la hiérarchisation des réseaux, à la congestion, à la question du droit social à la mobilité. Plus avant, nous développons de manière plus détaillée chacune des ses composantes. Ce qu on peut dire, d ores et déjà, c est qu en structurant le système en 6 composantes d aménagement du territoire (y comprises les composantes transports déplacements), l exploration des futurs possibles de la mobilité n est qu un détour, un moyen pour imaginer plusieurs visions possibles du territoire, de la vie de ses habitants, de l armature urbaine, de la citadinité, du fait périurbain et de l évolution de la ruralité. C est comme si, réfléchir aux évolutions possibles des mobilités sur l aire urbaine rennaise, c est regarder en quoi ces évolutions touchant la mobilité pourraient contribuer à l émergence, à la construction d un nouveau modèle de territoire et dans le sens inverse, dans quelle mesure ces changements constituent ils des contraintes, des paramètres d entrée à prendre en compte dans justement la construction de l espace métropolitain des 40 prochaines années. Stratys Futurouest 12 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Figure 1: Carte heuristique des facteurs de changements susceptibles d'influencer les mobilités des personnes dans l'aire urbaine Stratys Futurouest 13 Novembre 2009

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Comportements, Valeurs et Société Figure 2: Carte heuristique des changements dans le domaine "Comportements, valeurs et société" Stratys Futurouest 14 Novembre 2009

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système La mobilité est souvent associée dans l imaginaire collectif à la notion de progrès social et économique. Se déplacer, c est s émanciper, affirmer sa liberté, afficher son autonomie Croissance des échanges physiques riment alors avec croissance économique. En définitive, se déplacer, pouvoir aller plus vite et plus loin, c est une valeur positive, perçue en tant que telle par les individus, les entreprises, les ménages, la collectivité dans son ensemble. Le terme «mobilité» revêt lui même une connotation très positive, renvoyant à l idée d une norme sociale valorisant le changement, le dynamisme, l évolution, la promotion, le mouvement, etc. Cette composante sociétale aborde donc les questions touchant au rapport que nous entretenons à la mobilité, à la valeur et au rôle que nous lui accordons dans nos modes de vie : restera t elle une valeur de la base de la société? Les individus continueront ils de rechercher la mobilité ou du moins de rester réticent à des formes avancées de régulation de celle ci? Quelle est l utilité de la mobilité? Et plus largement qu est ce que la mobilité? A cette dernière interrogation, une définition consensuelle a vite émergé en atelier, considérant la mobilité comme «un moyen de satisfaire à un besoin d interaction sociale caractérisé ou non par une coprésence». Ainsi, on casse l amalgame sémantique que l on fait entre mobilité, déplacements et transports, en distinguant nettement la possibilité d interagir socialement de deux manières différentes : Soit en procédant à un déplacement car l interaction sociale nécessite une coprésence des différents acteurs dans une même unité de temps et d espace. Ce déplacement peut s effectuer avec ou sans l aide de moyens de transports. Soit en choisissant d interagir via des moyens immatériels qui permettent des échanges sans imposer des déplacements de personnes. Un des fils directeurs de la réflexion prospective réside dans l incertitude que l on a sur le potentiel de report d une mobilité physique vers une mobilité immatérielle. Est ce qu en 2050, l organisation du travail, les habitudes de consommations, les pratiques de loisirs seront caractérisées par une très forte proportion d interactions sociales sans coprésence? Serons nous toujours obligés de nous rendre sur un lieu de travail fixe et défini par notre employeur? D assister à des cours dans des salles surchargées? De faire la queue dans des hypermarchés situés en banlieue? On verra plus loin dans la présentation des scénarios, que ceux ci ont tous intégré la dématérialisation des échanges, la virtualisation des pratiques sociales comme des tendances lourdes de société qui iraient croissantes. En revanche, ces scénarios diffèrent dans le degré de substitution de cette virtualisation sur les pratiques «physiques» ; certains scénarios allant jusqu à un rejet marqué de ces formes dématérialisées d interactions sociale, au motif justement qu elles étaient considérées dans ce scénario comme ayant des effets plus «désocialisant» qu autre chose. Un autre fil directeur de la réflexion est celui du distinguo entre mobilité choisie et mobilité subie. La distinction est sans doute parfois floue, tant on pourrait dire qu un ménage ayant choisi de vivre à 30 km de Rennes dans un lotissement à côté d un bourg sans gare «a choisi en âme et conscience» de faire 60 km aller retour en voiture par jour pour aller travailler, car il a privilégié un habitat plus Stratys Futurouest 15 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système spacieux, plus conforme à ses attentes, plutôt que d habiter à proximité de son lieu de travail ; ce ménage savait très précisément ce qu il attendait mais a préféré sacrifier du confort dans les transports pour en gagner dans l habitat. C est le cas d un arbitrage résidentiel où la variable habitat est très largement prépondérante par rapport aux variables transports et services. En même temps, lorsqu on y regarde de plus près, on constate que le portrait type de ce ménage est celui d une famille avec de jeunes enfants, où les parents appartiennent souvent aux catégories socioprofessionnelles des employés, des ouvriers, voire des agents de maîtrise. Dès lors, quelle alternative cette famille a t elle que d aller toujours plus loin pour offrir une chambre à chacun des enfants et un jardin? Différencier la mobilité subie de la mobilité choisie, c est d une part démystifier le rôle positif de la mobilité sur la qualité de vie, c est surtout, d autre part, ouvrir la réflexion prospective sur l évolution des arbitrages résidentiels des ménages, les facteurs qui les motivent et les basculements potentiels d influence entre ces différents facteurs. Parler de «mobilité choisie ou subie», c est également aborder la problématique sociale de l accès à la mobilité ; l inaccessibilité à la mobilité étant très souvent couplée avec l exclusion et la précarité sociale. Parler de mobilité choisie ou subie, c est également replacer cette question dans le temps, avec les évolutions relatives à la désynchronisation des activités, avec l aspiration à des rythmes de vie individualisés alors que l organisation collective s en accommode encore mal (aujourd hui). A côté de ces deux fils directeurs «sociétaux», un troisième «fil rouge» émerge très nettement avec la question du «rapport des individus à la voiture». Au delà de savoir si l automobile continuera d être de loin le premier mode de transports des habitants de l aire urbaine, l atelier s est davantage penché sur la nature des relations que l individu peut entretenir avec son automobile : s agit il d un rapport s apparentant à un lien affectif, la voiture représentant bien plus qu un simple véhicule de transport mais bien un signe visible de «position sociale»? ou alors la voiture n est elle plus perçue que comme un moyen de transport parmi d autres, l important étant d avoir accès à un service de mobilité, et plus de possèder un moyen physique de transport comme l est la voiture? ou bien l explosion des coûts du carburant (en l absence de percée technologique) va t elle entraîner une situation où la voiture est réservée «aux plus riches» (vs la démocratisation opérée au XXe siècle)? Derrière la question du rapport à la voiture, c est bien la place qui sera accordée à celle ci dans nos modèles de société du futur. L épopée automobile du siècle dernier n a t elle pas débouché en partie sur un enclavement progressif des populations, appelant les pouvoirs publics à une course de vitesse sur les infrastructures, s autonourrissant d automobilistes aussi prompts à remplir les routes de façon «illimitée» 1 au fur et à mesure que celles ci s élargissaient et s allongeaient? Enfin, les trois fils directeurs issus de cette composante ont structuré l exploration du champ des possibles en ce qui concerne les aspects sociologiques de la demande : motivations et fonctions de la mobilité pour les individus, degré de liberté des individus face aux différentes formes de mobilité auxquelles ils ont accès, statut et rôle de l automobile dans leurs modes de vie. L évolution des 1 A part la congestion Stratys Futurouest 16 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système mobilités dépendra en grande partie de cette composante sociétale qui donne les grandes lignes des différents types de comportements, des types de logiques individuelles, qui déboucheront sur flux de mobilité physique ou immatérielle. La prochaine composante «Grandes politiques européennes et nationales & Gouvernance territoriale locale» comprend des facteurs qui cherchent justement à influer sur ces comportements pour qu ils deviennent plus vertueux : elle concerne également des facteurs qui impacteront directement l organisation du système de transport, les politiques de régulation de la mobilité à l échelle de l aire urbaine. Grandes politiques européennes et nationales et Gouvernance territoriale locale Figure 3: Carte heuristique des changements dans le domaine "Grandes politiques européennes et nationales & Gouvernance locale" Cette composante institutionnelle recouvre deux types distincts de facteurs : L esprit et les mesures techniques des différentes politiques européennes et nationales de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre Les formes de gouvernance territoriale des politiques de mobilité, selon qu elles soient traitées par plusieurs institutions ou une seule à l échelle de l aire urbaine, selon qu elles soient articulées avec les politiques d aménagement du territoire ou abordées sous l angle sectoriel uniquement. Cette composante institutionnelle fixe le cadre d action des politiques publiques, leur référentiel, les paramètres du théâtre d opérations dans lequel les différents acteurs institutionnels et privés vont évoluer. La terminologie militaire du théâtre d opération n est pas innocente car elle renvoie à l objectif jugé prioritaire ou en tout cas peu discutable de «lutte inconditionnelle contre les émissions de gaz à effet de serre» et en l occurrence de la contribution des transports à ces Stratys Futurouest 17 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système émissions. L incertitude dans ce domaine touche moins aux objectifs quantitatifs 2 tant tout le monde est d accord sur l impératif de réduction des gaz à effet de serre (ou que personne n ose s élever contre) l incertitude touche davantage les modalités de cette réduction et les moyens pour y parvenir. Ainsi, deux doctrines se distinguent : une doctrine libérale basée sur des mesures incitatives, misant sur l autorégulation des ménages et des entreprises. C est le «soft power», le leadership par l exemplarité des acteurs publics, la conviction qu il est plus efficace de convaincre que de contraindre une doctrine prescriptive et coercitive axée sur une pénalisation des pratiques polluantes, que ce soit en taxant, en restreignant l accès, en diminuant la performance (baisse des vitesses). C est soit perçu comme le seul moyen crédible de modifier les comportements, soit comme un nouvel avatar d une loi martiale qui ne porte pas son nom. Au delà des jeux d acteurs, liés aux revendications sectorielles ou corporatistes, la nature dominante des politiques de lutte contre les GES questionne directement celle de l acceptabilité sociale des populations par rapport aux différentes mesures de régulation, à l édiction de nouvelles règles d organisation collective et à la nouvelle redistribution des cartes du jeu entre les différentes couches de la société. Bien sûr, les politiques mixent les deux approches et ne sont pas si stéréotypées, mais cette simplification permet une manipulation intellectuelle plus aisée, notamment pour la construction des scénarios. On verra d ailleurs que les scénarios sont beaucoup plus nuancés en imaginant plusieurs niveaux de contrainte ; on n est pas dans le «tout répressif» ou dans «Alice au Pays de merveilles»! L autre facteur de cette composante institutionnelle concerne les formes à venir de gouvernance territoriale des politiques de mobilité. Ce sont toutes les questions relatives à la coordination entre les différents acteurs institutionnels, qui détiennent chacun un morceau des moyens, alors qu en face le voyageur lui est bien face à un problème de mobilité insécable. L objectif est d interconnecter les systèmes de transports, d unifier et fluidifier la chaîne de mobilité du point de vue du voyageur ; les questions sont, selon quels axes, avec quels nœuds de transports, avec quels financements? Le deuxième aspect touche à l articulation des politiques de mobilité avec l ensemble des autres politiques d aménagement du territoire. C est considérer les politiques de mobilité comme un levier d aménagement du territoire, au service de la construction d une vision du territoire et moins de considérer ces questions comme des problèmes techniques de congestion, de rupture de charge, d externalités négatives, etc. C est par exemple limiter volontairement le surplus de liberté offert par le système de transports, pour rendre plus compétitifs certaines zones plus proches des centralités et 2 des objectifs qui risquent de n engager que ceux qui les ont annoncés selon les résultats de la prochaine conférence de Copenhague Stratys Futurouest 18 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système polarités de la métropole Un autre exemple plus consensuel est celui de la densification autour des gares pour en faire des pôles aux fonctions urbaines diversifiées. Cette composante institutionnelle fixe donc «la lettre et l esprit» des politiques publiques de mobilité. Les différentes options possibles impactent toutes les autres composantes. Stratys Futurouest 19 Janvier 2010

Partie I : Exploration du champ des possibles et dynamiques d évolution du système Economie des transports (régulation et financements) Figure 4: Carte heuristique des changements dans le domaine "Economie des Transports" Cette composante baptisée ici «Economie des transports» comprend les variables relatives aux politiques de régulation et d organisation de l offre de transports. Une place importante est faite à Stratys Futurouest 20 Janvier 2010