PLAN STRATEGIQUE «PRIORITE AUX TRANSPORTS PUBLICS PAR ROUTE» «BOITE A OUTILS» POUR L AMELIORATION DES TEMPS DE PARCOURS D UNE LIGNE DE BUS TR-ENGINEERING Tel : (+352) 49 00 65 1 Ingénieurs-conseils Fax : (+352) 49 25 38 86, 88 rue de l Egalité E-Mail : e-mail@tr-engineering.lu L-1456 LUXEMBOURG TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 1
1 - DEMARCHE ANALYTIQUE : DECOMPOSITION DU TEMPS DE PARCOURS D UNE COURSE D AUTOBUS 1.1 Décomposition analytique du temps de parcours [1] Le temps de parcours d une course d autobus peut toujours être décomposé selon la classification selon les cinq variables temporelles suivantes. TEMPS PERDU DANS LES FILES D ATTENTE TEMPS PERDU AUX CARREFOURS A FEUX TEMPS PERDU EN SECTION COURANTE TEMPS D ARRET EN STATION TEMPS DE ROULEMENT Le tableau en 1.2 ci-après fait le point sur décomposition du temps de parcours selon cinq classes de temps : - TEMPS PERDUS DANS LES FILES D ATTENTE - TEMPS PERDUS AUX CARREFOURS A FEUX - TEMPS PERDUS EN SECTION COURANTE - TEMPS D ARRETS EN STATION - TEMPS DE ROULEMENT On y distingue des temps «compressibles» ou «incompressibles». Les mesures portant sur l amélioration des temps de parcours proposées par cette boîte à outils concerneront par définition les temps dits «compressibles». [1] Source : «Recommandations pour améliorer les performances d une ligne de bus» Syndicat des transports d Ile de France Transitec, Juillet 2000. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 2
1.2 Définition des classes de temps [1] CLASSIFICATION DEFINITION POSSIBLILITES D AMELIORATION 1 TEMPS COMPRESSIBLE Durée depuis l arrivée dans la file - Affectation des voies, TEMPS PERDU d attente à vitesse très faible en - Géométrie du carrefour, DANS LES FILES amont du carrefour à feux jusqu à - Régulation du carrefour, D ATTENTE l immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement - Charges de trafic et écoulement des mouvements tournants 2 TEMPS PERDU AUX CARREFOURS A FEUX Durée depuis l immobilisation dans le cycle qui précède le franchissement jusqu au franchissement TEMPS COMPRESSIBLE car dépendant du principe de fonctionnement du carrefour (détection, microrégulation) et de sa géométrie 3 TEMPS PERDU EN SECTION COURANTE 4 TEMPS D ARRET EN STATION 5 TEMPS DE ROULEMENT Durée d immobilisation liée. - à l accès à l arrêt, - à la sortie de l arrêt, - à la présence de stationnements illicites, - aux traversées piétonnes devant le bus - à la largeur des voies de circulation Durée depuis l immobilisation du véhicule jusqu à la fermeture des portes Temps déduit en retranchant du temps total de parcours la somme des temps d arrêt et perdus. TEMPS COMPRESSIBLE Car dépendant de l aménagement de la voirie TEMPS PARTIELLEMENT COMPRESSIBLE Car dépendant : - du mode de gestion de l arrêt (en cap ou en encoche ), - du mode de vente des titres de transport, - de l affectation des portes du véhicule (entrées-sorties) TEMPS QUASIMENT INCOMPRESSIBLE Car dépendant : - du type de véhicule, - des vitesses autorisées et admissibles pour le confort des usagers, - du tracé et de la pente de la voirie [1] Source : «Recommandations pour améliorer les performances d une ligne de bus» Syndicat des transports d Ile de France Transitec, Juillet 2000. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 3
1.3 Les données nécessaires à l analyse et les causes principales de pertes de temps [1] 1 TEMPS PERDU DANS LES FILES D ATTENTE 2 TEMPS PERDU AUX CARREFOURS A FEUX 3 TEMPS PERDU EN SECTION COURANTE 4 TEMPS D ARRET EN STATION DONNEES NECESSAIRES - Plan du carrefour, calibrage des voies, - Plan de feux (le cas échéant), - Charges de trafic directionnelles aux heures de pointe, - Longueurs des files d attente Plan de feux - Plan des arrêts, - Charges de trafic au droit des arrêts, - Relevé des zones de stationnement illicites, - Calibrage des carrefours avals, - Largeur des voies - Observations in-situ - volumes des montées-descentes des passagers, - mode de vente et d enregistrement des titres, - plan de l arrêt, - fonctionnement des entréessorties du bus CAUSES PROBABLES - Absence de couloir bus d approche, - Couloir bus d approche trop court, - Affectation des voies, - Programmation du carrefour incorrecte - Absence de détection des bus, - programmation des feux. - offre de stationnement, - longueurs d arrêt inadaptées à l offre bus, - arrêts trop proches des carrefours, - géométrie des arrêts (encoches) - charges de trafic trop importantes, - voies trop étroites - Aire d attente des passagers saturée, - lenteur du mode d enregistrement des titres, - ventes par le chauffeur, - accès-sorties des passagers par les mêmes portes du bus [1] Source : «Recommandations pour améliorer les performances d une ligne de bus» Syndicat des transports d Ile de France Transitec, Juillet 2000. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 4
2 - LES ACTIONS ENVISAGEABLES Tableau synoptique des actions [1] TYPES DE PROBLEMES AMENAGEMENTS POSSIBLES - Stationnements en double file, - livraisons sur chaussée, - Entrées-sorties des zones de stationnement, - Accès riverains -Couloirs bus dans le sens de la circulation. -Couloir bus axial -Couloir bus à contresens Chap. 2.1 -Traitement de la gêne apportée par le stationnement et les livraisons - Files d attente - Absence de prise en compte aux feux, - Girations bus difficiles, - Tourne à gauche bus en conflit avec VP - Carrefours saturés, - temps de vert non adaptés, stockages. -Couloir bus d approche, chap. 2.2 -Priorité bus aux carrefours à feux, Chap. 2.3 -Aménagements limitant les conflits -Bus / VP Chap. 2.4 -Stratégies de régulation, - Accès à l arrêt et sorties des bus difficiles, - Insécurité des accès piétons, - Correspondances avec d autres lignes - Aménagements des arrêts d autobus, Chap. 2.5 - Localisation des points d arrêt - Affectation des voies - Mouvements interdits [1] Source : «Recommandations pour améliorer les performances d une ligne de bus» Syndicat des transports d Ile de France Transitec, Juillet 2000. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 5
2.1 Les couloirs réservés aux autobus Les couloirs réservés à la circulation des autobus ont pour objectif de limiter les perturbations préjudiciables à leur vitesse (stationnement sur chaussée, livraisons ) en leur conférant une certaine priorité et protection vis à vis des autres usagers. L objectif déclaré est d assurer aux autobus une bonne vitesse commerciale et une régularité correcte. Le couloir réservé en amont d un carrefour permet aux autobus de remonter les files d attente. On parle alors de couloir d approche. L implantation des couloirs réservés ne se fait pas de façon continue, mais uniquement aux endroits où cela s avère nécessaire. On distingue trois types de couloirs réservés : dans le sens de la circulation, à contresens ou axial. 2.1.1 - Le couloir à droite dans le sens de la circulation générale : Sa largeur conseillée est de 3,00 m à 3,50 m hors marquage. Elle varie en fonction des critères d espace (zone urbaine, péri-urbaine ou en rase-campagne), de gabarit disponible et de fréquentation du trottoir adjacent par les piétons. Une largeur trop confortable peut inciter les chauffeurs de bus à des vitesses non-appropriées. La délimitation du couloir s effectue généralement par un marquage qui peut-être discontinu (des véhicules sont susceptibles de franchir le couloir pour les entrées riveraines ou pour stationner) ou continu (couloir strictement réservé). Un séparateur physique (bordure) délimitant efficacement le couloir du reste de la circulation peut-être envisagé de façon continue ou à l approche de carrefours particulièrement chargés. La réalisation soignée de ce dispositif (largeur, visibilité du séparateur, signalisation renforcée aux extrémités) est un gage de respect du couloir de la part des automobilistes. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 6
Pour une ligne de bus, les principaux impacts d un couloir continu dans le sens de la circulation sont les suivants : - peu de pertes de temps liées aux perturbations en section courante, - pas de pertes liées aux remontées de files d attente, - maintien d une vitesse commerciale moyenne et par là respect des horaires, - prise en compte efficace des bus dans la gestion des carrefours à feux par détection, - simplification des manœuvres d approche et de départ aux arrêts, en ce qui concerne les voitures individuelles : - la mise en place d un couloir d autobus peut engendrer la suppression d une voie pour voitures particulières et engendrer une dégradation du niveau de service aux carrefours touchés, - si l utilisation des couloirs par les transports en commun routiers est trop faible, on constate rapidement une utilisation illicite des couloirs de bus par les voitures particulières, - création d une gêne à l avancement des bus par les manœuvres de tourne à droite aux carrefours et par les manœuvres de parcage sur les bandes de stationnement adjacentes aux couloirs de bus, en ce qui concerne les piétons : - les arrêts peuvent se situer en ligne le long du trottoir, 2.1.2 - Le couloir à contresens Le couloir à contresens de la circulation permet le passage des autobus dans les deux sens de circulation dans une voie à sens unique, ce qui évite les détournements et facilite la lisibilité des lignes de bus (les deux sens sont sur le même axe et les arrêts aller et retour sont face à face). La largeur conseillée est généralement au minimum de 3,50 m et sa délimitation s effectue par une ligne continue. Les principales remarques formulées pour les couloirs bus dans le sens de la circulation générale s appliquent aux couloirs à contresens. Les piétons n ont pas toujours conscience de la présence d autobus à contresens, ce qui est un facteur accidentogène. La mise en place d une signalisation adéquate doit le leur rappeler. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 7
2.1.3 - Le couloir de bus axial Le couloir de bus axial permet de limiter fortement les perturbations préjudiciables à la progression des bus (stationnement, livraisons, accès riverains, tourne à droite des voitures particulières). Sa largeur conseillée est de 3,50 m à 4,00 m et il doit être délimité par des bordures franchissables côté gauche et droit (ce qui permet le dépassement d un bus immobilisé). Les arrêts de bus ne sont normalement pas envisageables sur le tronçon traité en raison du gabarit imposé par la mise en place d arrêts en milieu de voie, il permet une vitesse en ligne élevée car indépendante des perturbations. Ce type de couloir, quoique rare, peut s envisager quand on est en présence de nombreux accès riverains, de livraisons fréquentes, de tourne à droite des voitures particulières important ou d une forte rotation du stationnement. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 8
2.1.4. Le couloir de bus dynamique axial bidirectionnel Le couloir de bus dynamique axial bidirectionnel permet aux bus de circuler dans les deux directions selon les règles imposées par une logique et une signalisation lumineuse ad-hoc. Le site est équipé de feux de signalisation habituels et d une logique de détection en temps réel permettant de donner la priorité au bus sortant du couloir et empêchant tout bus d entrer dans celui-ci alors qu un autre s y trouve déjà en direction opposée. Dans cette optique, on peut concevoir ce type de couloir avec une signalisation du type de celle utilisée dans certains tunnels pour l affectation dynamique des voies, ce qui permettrait par exemple d orienter le couloir dans le sens entrée ou sortie de ville en fonction de la période de pointe dans laquelle on se trouve. 2.1.5. Les sas pour bus (Busschleuse) Nous avons vu que le couloir pour bus procurait régularité et gain de temps pour les bus. Lorsqu il est prolongé jusqu à un carrefour, il réduit le nombre de voies affectées au trafic individuel et diminue d autant la capacité d écoulement de ce trafic. Cette réduction peut provoquer l augmentation des remontées de files, parfois au-delà de la longueur du couloir. Les bus sont alors pénalisés. Il est donc parfois préférable d interrompre le couloir pour bus en amont du carrefour. Cette interruption du couloir peut se faire également pour des raisons d usages particuliers : - jonction entre un couloir axial et un couloir à droite, - nécessité de maintenir des voies de tourne-à-droite ou de tourne-à-gauche, - largeur disponible insuffisante pour maintenir le couloir, - présence de dépose-minute à proximité d une école, - etc.. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 9
Un sas fonctionne de la façon suivante. Le bus dans son couloir approche de la fin de celui-ci. Lorsqu un bus est détecté, le flux de trafic en parallèle est arrêté par une installation de signalisations lumineuses. Le bus dispose ainsi d une priorité et rejoint la voie mixte pour traverser le carrefour et poursuivre soit sur un nouveau couloir, soit le long de la voie mixte. Lorsque le carrefour est régulé par des feux, la coordination entre les feux du sas et les feux du carrefour est impérative. Par ailleurs, plus la distance est courte entre ces deux lignes de feux, moins la mise en place d un sas sera pénalisante pour le bus, du point de vue des temps de parcours comme de la régularité. La gestion par feux de la sortie du couloir n est pas obligatoire. Un cédez-le-passage peut aussi garantir la priorité. L installation de signalisations lumineuses permet en revanche une gestion du flux de véhicules particuliers, en particulier de stocker les véhicules le long du couloir pour placer le bus le plus en avant possible dans la file. Un sas peut s installer en amont d un carrefour plan avec ou sans feux ou en amont d un giratoire. 2.2 Le couloir d approche Le couloir d approche facilite aux autobus la remontée des files d attente en entrée d un carrefour. Sa longueur est fonction de la longueur de la file d attente des véhicules particuliers en période d hyper pointe. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 10
La largeur conseillée est de 3 à 4 m. La délimitation s effectue par un marquage continu si le couloir est réservé en permanence et discontinu dans les autres cas. L inscription du mot «BUS» en entrée du couloir, au droit des points particuliers (accès privés) et en amont des carrefours. Les principaux avantages du couloir d approche sont les suivants: - le gain de temps dans la file d attente, - pour un carrefour équipé de feux de signalisation, la prise en compte spécifique du bus est permise par une détection sûre du bus dans le couloir (une anticipation permet à celui-ci de partir le premier au feu, pour effectuer ensuite un tourne-à-gauche par exemple), - le couloir d approche peut également servir d aire d arrêt. Un couloir d approche peut également s envisager en entrée d une branche de rond-point. 2.3 Les mesures accompagnatrices (priorités aux feux tricolores, etc ) En supplément des couloirs réservés pour les transports en commun routiers, une panoplie de mesures accompagnatrices est à envisager en vue de l amélioration de la fluidité des transports en commun routiers. Les couloirs pour transports en commun n étant prévus que sur des routes principales, d autres mesures sont nécessaires afin d améliorer la circulation des bus sur les voies secondaires et de manière générale. L objectif de la priorité bus au niveau d un carrefour à feux est la minimisation du temps perdu par immobilisation au feu rouge. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 11
Le principe général de la prise en compte des transports collectifs dans un carrefour à feux est le suivant : Enregistrement d un appel du bus en amont du carrefour. Envoi d un appel prioritaire au contrôleur de carrefour Fermeture des mouvements antagonistes en cours Ouverture du mouvement bus Enregistrement d une Quittance du bus après franchissement du carrefour Reprise du fonctionnement normal du carrefour Il existe plusieurs types d enregistrement d une demande de priorité de la part d un autobus, selon que le véhicule soit «actif ou passif» : Le bus est actif : Il transmet via un émetteur un signal. Le message est reçu soit directement par le contrôleur de carrefour, soit par l intermédiaire d un récepteur (boucle dans la chaussée ou balise) qui le transmet ensuite au contrôleur. L avantage du système actif réside dans le fait qu un message contenant de l information est transmis par le bus au contrôleur de carrefour. Ceci permet par exemple d effectuer une sélection de la ligne en présence, voire même de la course en question et d effectuer une priorité sélective. Cette technique permet également de s affranchir de fausses demandes de priorité enregistrées par des systèmes passifs de la part de véhicules de tourisme, de poids-lourds ou de taxis Le bus est passif : C est un élément de détection placé en amont du carrefour (boucle sélective, double boucle, radar ou caméra) qui distingue le bus des autres véhicules. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 12
Il existe aujourd hui des systèmes de boucles passives qui permettent de distinguer les signatures électromagnétiques des véhicules et donc de différencier un bus d un camion par exemple (contrairement aux doubles boucles espacées qui prennent en compte la longueur des véhicules). Ce dernier système est à privilégier, de par sa simplicité et son efficacité. Une telle détection installée dans un couloir réservé ou en sortie de station est garante d une bonne prise en compte des autobus aux feux. Schéma d une détection bus en sortie d un arrêt avant un carrefour à feux et tourne-à-gauche bus (exemple de l arrêt «dernier sol»à Luxembourg-Bonnevoie) TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 13
2.4 - Aménagements limitant les conflits voitures / bus au niveau des carrefours [1] On peut distinguer plusieurs types de conflits au niveau des carrefours dont les plus courants se résument ainsi : Insertion des bus dans la circulation générale en sortie de carrefour Conflit tout-droit bus avec voitures en tourne à droite On donne une anticipation au bus On positionne le couloir bus à gauche du mouvement conflictuel Création d une voie mixte voitures / bus Recul des lignes d arrêt voitures Anticipation bus Conflit tourne-à-gauche bus avec voitures toutdroit Géométrie contrainte par un tourne-à-droite du bus Positionnement du couloir bus à gauche Gestion spécifique d une phase bus Recul des lignes d arrêt des voitures et gestion spécifique de la phase bus Recul de la ligne d arrêt voiture et gestion spécifique de la phase bus pour lui permettre de gagner le couloir de gauche [1] Source : «Recommandations pour améliorer les performances d une ligne de bus» Syndicat des transports d Ile de France Transitec, Juillet 2000. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 14
2.5 Aménagement des arrêts d autobus 2.5.1. Les types d arrêts 2.5.1.1. Les arrêts en évitement [ Busbucht ] Ce type d arrêt est caractérisé par l aménagement d une encoche où le bus peut s arrêter sans gêner la circulation normale. La longueur de la zone d arrêt tout comme les longueurs des zones d entrée et de sortie dépendent du type de véhicule (bus standard : 13m ; bus articulé : 18m ; véhicule long : 25m) et de la vitesse de circulation sur la route. La largeur d évitement, c est-à-dire la profondeur de l encoche, doit être de 3m. En milieu urbain ce type d arrêt est à éviter, à l exception bien entendu des arrêts prolongés, comme les arrêts terminus, les arrêts à correspondance type gare routière ou les arrêts du ramassage scolaire. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 15
2.5.1.2. Les arrêts en ligne [ Randhaltestelle ] Les arrêts en ligne sont d une conception simple et efficace, à condition qu il y ait une interdiction de stationnement qui soit respectée. Cet aménagement est d'usage en l absence de bandes de stationnement, particulièrement lorsque le bus s arrête sur la voie de circulation normale. Le marquage en zigzag est indispensable à l identification de l arrêt. La longueur de l arrêt est signalée sur place par les moyens prévus dans le Code de la Route par l'intermédiaire d'un marquage adéquat. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 16
2.5.1.3. Les arrêts en avancée [ Kaphaltestelle ] Ce type d arrêt est caractérisé par la construction d une avancée de trottoir d une longueur équivalente à celle des bus qui fréquentent l arrêt : 13m pour un bus standard, 18m pour un bus articulé et de 25m pour un véhicule long. L aménagement de ce type d arrêt est recommandé en présence d une bande de stationnement, qui est interrompue par la construction de l avancée. Les avantages des arrêts en avancée constituent en une meilleure approche permettant un accostage précis des bus, l extension de la surface de l aire d embarquement particulièrement utile pour la mise en place d un abri et l évitement de conflits avec la circulation des piétons sur les trottoirs. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 17
2.5.1.4. Les arrêts en combinaison avec un couloir pour bus En règle générale les bus s arrêtent sur l assise même du couloir pour bus sur des arrêts du type arrêt en ligne ou arrêt en avancée, si le couloir pour bus est bordé d une bande de stationnement. Si sur un même couloir circulent des bus s arrêtant à chaque arrêt et des bus circulant sur de plus longues distances, l aménagement d arrêts en évitement en bordure d un couloir pour bus peut se justifier pour éviter que le bus rapide soit bloqué derrière le bus plus lent desservant tous les arrêts. A l approche d un carrefour un couloir d'approche ou un arrêt en évitement prolongé jusqu à la ligne d arrêt des feux peut constituer un avantage pour l avancement des bus, si les feux sont équipés d une phase spéciale (une détection locale des bus), permettant aux bus de partir avant le trafic, soit pour continuer dans la même direction, soit pour traverser le carrefour et pour s engager dans des rues bifurquant de ce carrefour. 2.5.1.5 Transformation des aménagements existants Dans les limites tracées ci-dessus, l abandon des arrêts en évitement et de leur transformation en arrêts en ligne ou en arrêts en avancée, c est-à-dire d un type d arrêt où les autobus s arrêtent dans la voie de circulation commune est de nature à favoriser l'avancement des autobus. Pour accentuer la priorité à donner aux transports en commun, il est proposé, via modification du Code de la Route, d édicter une interdiction de dépassement des bus se trouvant à l arrêt en ligne ou en avancée. Les arguments plaidant en faveur de cette stratégie sont multiples : création sur l espace de l ancienne encoche ou sur l avancée créée à l intérieur d une bande de stationnement de l espace nécessaire pour une zone d attente et d embarquement confortable ainsi que pour la mise en place d une aubette ; meilleure approche de l arrêt et accostage plus précis des bus à l arête des quais et particulièrement du type de bus à châssis abaissé qui devient de plus en plus fréquent dans l effectif du parc des autobus de ligne. Les avantages en résultant sont au bénéfice des personnes à mobilité réduite se déplaçant en chaises roulantes, des passagers avec landaus et de toute autre personne emportant des bagages roulants ou non ; gain de temps pour le bus qui n a plus besoin d exécuter les manœuvres compliquées de l entrée dans l encoche et de la sortie avec réinsertion dans le trafic, nécessitant des fois un empiétement sur la voie de circulation en sens inverse ; plus grande flexibilité en cas de nécessité de déplacement des arrêts pour bus, p.ex. lors de la mise en pratique de nouveaux concepts d exploitation ; prévention du stationnement illicite sur l'arrêt ; blocage du trafic individuel derrière le bus (plus conséquent si combiné avec une interdiction de dépassement) et par-là priorisation des transports en commun vu que les bus redémarrant de l arrêt trouvent devant eux une section de route bien dégagée. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 18
C est surtout ce dernier point qui donne souvent lieu à des critiques, vu qu il est ressenti comme une pénalisation du trafic individuel. Or tel n est pas le cas, et surtout pas aux heures de pointe où il faut aider l avancement des transports en commun. En effet, très vite tant le bus que les voitures particulières rejoignent de nouveau la queue des files se formant régulièrement aux heures de pointe, avec la seule différence que dans cette file le bus se trouve dans une position plus avancée. L automobiliste perd donc juste l espace occupé par le bus. 2.5.1.6 La sécurité des piétons Par simple prudence il est recommandé aux piétons d attendre le départ du bus avant de traverser la chaussée pour rejoindre l autre côté de la rue. Lorsque des passages pour piétons sont aménagés aux abords des arrêts pour bus, il est indiqué de suivre les recommandations de la Commission de Circulation de l Etat et d aménager ces passages derrière, c est-à-dire en amont des arrêts, dans le double but de ne pas bloquer le départ des bus et d éviter que la vue sur les piétons s engageant sur le passage pour piétons ne soit pas cachée aux automobilistes par le bus lui-même. Il se peut par contre que les piétons utilisant un passage pour piétons aménagé derrière la zone d arrêt des bus restent cachés à la vue des automobilistes approchant en sens inverse par la présence du bus se trouvant à l arrêt ou partant de cet arrêt. Pour se mettre à l abri de ce danger, il est recommandé d équiper le passage pour piétons de feux tricolores accordant une phase spéciale aux piétons leur permettant de traverser la chaussée en toute sécurité. 2.5.1.7. L accessibilité au bus depuis le point d arrêt, facteur de gain de temps Le bus doit être accessible à tous : les personnes à mobilité réduite sont les premières concernées (personnes en fauteuil roulant ou ayant des difficultés de marche) mais aussi les personnes ayant un handicap temporaire par accident ou les personnes avec poussettes ou bagages encombrants et bien évidemment les personnes âgées. L une des difficultés souvent oubliée par les exploitants mais réellement évoquée par les utilisateurs du bus concerne la montée et la descente du véhicule. Pour les résoudre, il faut chercher à réduire au maximum les lacunes (horizontale et verticale) entre le point d arrêt et le véhicule. En complément des technologies des autobus à plancher bas ou pouvant «s agenouiller» côté des portes, on préconise quelques grands principes pour l aménagement de l arrêt : TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 19
- favoriser l accostage des bus au quai par des arrêts en ligne ou en avancée équipés en bordures biaises, - favoriser l accès au bus aux voyageurs par des hauteurs de quai de 16 à 18cm. - ménager des largeurs de passage adéquates au droit des abribus (supérieures ou égales à 1,50m), - limiter les pentes dans les circulations piétonnes à 5% maximum. Il s en suit que les aménagements des points d arrêt peuvent procurer des gains pour l exploitant. Ainsi l accostage précis le long du quai et la bonne accessibilité au bus permettent de diminuer sensiblement les temps de montée et de descente des voyageurs et donc les temps d arrêt en station. D autre part, la bonne accessibilité des bus peut générer des gains de clientèle en fidélisant par exemple certaines personnes à mobilité réduite ou âgées. TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 20
Annexes : Dimensionnement des arrêts TR-ENGINEERING JG-DG/F061035/X07f001 Rév 5 17.08.2009 page 21
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