Québec. CAUSE DU DÉCÈS : Traumatisme crânien sévère.

Bureau du coroner Québec RAPPORT D'INVESTIGATION DU CORONER Loi sur la recherche des causes et des circonstances des décès IDENTITÉ SUITE À UN AVIS DU Prénom à la naissance Pierre-André Sexe 2012/09/16 ANNÉE MOIS JOUR Muni àpalité de résidence X Dnimmondville MASCULIN ÉMININ INDÉTERMINÉ Prénom de la mère Audrey Nom de la mère à la naissance Perron NUMÉRO DE DOSSIER A 174898 159068 Nom à la naissance Perron-Gaumond Prénom du père Bruno Province Québec Nom du père Gaumond I Date de naissance 1990 11 29 ANNÉE MOIS JOUR Pays Canada DÉCÈS Lieu du décès X DÉTERMINÉ _ INDÉTERMINÉ DATE DU DÉCÈS Nom du lieu _ X DÉTERMINÉE Près du 143, rang 7 INDÉTERMINÉE 2012/09/16 ANNÉE MOIS JOUR EURE DU DÉCÈS Municipalité du décès X DÉTERMINÉE Lefebvre PRÉSUMÉE INDÉTERMINÉE (00 :00@ 23 :59) 01 : 40 EURE MINUTES CAUSE DU DÉCÈS : Traumatisme crânien sévère. EXPOSÉ DES CAUSES : Le corps de Monsieur Perron-Gaumond fut identifié par un collègue de travail. J'ai réalisé l'examen externe à l'hôpital Ste-Croix de Drummondville le 16 septembre 2012 à 04hl 5. Du sang est présent à la bouche et au nez. Des fractures du massif facial sont présentes. On note une lacération près de l'oeil gauche ainsi que de profondes lacérations cervicales droites. Une rupture de la trachée est évidente. Une fracture fermée de l'humérus droit est présente au-dessus du coude. Des abrasions sont observées aux deux genoux. AUTRES RAPPORTS: Des analyses toxicologiques ont été effectuées sur le sang et l'urine de la victime. La présence d'amphétamines est décelée (47 ng/ml dans le sang, 88 ng/ml dans l'urine). L'alcoolémie est à 93 mg/dl (seuil légal pour la conduite automobile : 80 mg/dl). EXPOSÉ DES CIRCONSTANCES : Le 15 septembre 2012, Monsieur Perron-Gaumond se présente en après-midi chez l'un de ses amis, Monsieur Marc Chabot (A-l 78899). Ils discutent et consomment de la bière. Tous deux soupent à cet endroit en présence de la conjointe de Monsieur Chabot. Après le souper, ils rendent visite à un ami commun puis reviennent chez Monsieur Chabot et allument un feu de camp en continuant leurs discussions et leur consommation. Le 16 septembre 2012, un appel est placé au 9-1-1 à Olh44 pour signaler un accident sur le 7 ème rang de Lefebvre, à moins d'un kilomètre de la résidence de Monsieur Chabot. Les policiers, pompiers et ambulanciers appelés sur les lieux découvrent une Chevrolet Camaro 1982 près de l'adresse civique 143. De longue trace de dérapage démontrent le trajet de la sortie de route survenue à haute vitesse qui s'est terminée lorsque le véhicule, presque complètement dans le fossé, a heurté un ponceau donnant accès à une résidence. Sous la force de l'impact, le véhicule s'est retrouvé en position verticale, l'avant du véhicule enfoncé dans le fossé (photo 1). Monsieur Perron-Gaumond était le conducteur. Non-attaché, il fut partiellement éjecté et retrouvé en partie coincé dans la portière du conducteur. Aucun signe vital n'était décelable à l'arrivée des secours. Son corps fut extirpé des décombres du véhicule par les pompiers et son décès fut constaté à l'hôpital Ste-Croix de Drummondville. Photo 1 IDENTIICATION DU CORONER Prénom du coroner Dr Martin Nom du coroner Sanfaçon Je soussigné, coroner, reconnais que la date indiquée, et les lieux, causes, circonstances décrits ci-haut 01 de ma connaissance et ce, suite à mon investigation, en foi de quoi établis au meilleur J'AI SIGNÉ À L'AVENIR CE 2014 / 09 /24 ANNÉE MOIS JOUR 7 (2002-05) Page 1 de 16

Les conditions environnementales étaient favorables. Le ciel était clair. La chaussée asphaltée était en bon état et sèche. Ce segment de route était rectiligne avec un trafic routier quasi nul. Une enquête de collision a été menée par un agent reconstitutionniste de niveau 2 de la Sûreté du Québec. Une estimation mathématique de la vitesse du véhicule à partir des traces de freinage, du type de surface de la chaussée et de l'état des pneus suggère que le véhicule roulait à 117 km/heure. Le véhicule présentait des pneus avec usure excessive. Le pneu avant droit était éclaté. Suite à l'impact, le châssis était tordu devant les roues arrières. La partie supérieure du véhicule était munie d'un toit ouvrant en T. ANALYSE ET COMMENTAIRES : Le véhicule dans lequel prenait place Monsieur Perron-Gaumond avait 30 ans. Sa vitesse était excessive. Son inspection a démontré une usure excessive de tous les pneus (photo 2). Le pneu avant droit était éclaté. Les photos prises sur la scène soulèvent la possibilité que cet éclatement du pneu puisse avoir survenu initialement, avant l'impact (photo 3). Photo 2 Photo 3 En effet, on y voit que les premières traces visibles sont celles d'un pneu du côté droit dont la surface centrale semble absente, comme si c'est la jante qui frottait directement sur l'asphalte. La sortie de route à haute vitesse pourrait-elle avoir été favorisée par l'éclatement de ce pneu avec perte de contrôle secondaire? Évidemment, si Monsieur Perron-Gaumond avait été attaché, ses chances de survie auraient été nettement supérieures puisque ses blessures mortelles sont en relation avec un traumatisme crânien possiblement infligé lors de son éjection partielle du véhicule. Ainsi, l'alcool, la vitesse, une ceinture de sécurité non-attachée et les mauvaises conditions mécaniques du véhicule se sont additionnés pour mener à cet accident doublement fatal. La prise de drogues (amphétamines) a aussi pu nuire au jugement de Monsieur Perron-Gaumond. Une telle association de facteur se retrouve dans la plupart des accidents. Vouloir attribuer la survenue d'un événement à un seul de ces facteurs témoignerait d'un manque de compréhension des circonstances. Par conséquent, pour quiconque souhaite que de tels accidents tragiques surviennent le moins souvent possible, chaque facteur doit être considéré. Pour chacun, lorsque possible, des correctifs doivent être apportés. Alcool, drogues et volant Qui dans notre société n'est pas au courant que la conduite automobile sous l'effet de l'alcool est dangereuse, interdite et sanctionnée de plusieurs lois et règlements? Qui n'a pas vu de publicité à ce sujet? Plusieurs coroners ont produits d'excellents rapports d'investigation sur le sujet. Des victimes ayant survécus à des accidents impliquant l'alcool ou les drogues, ainsi que les parents de victimes, se sont impliqués publiquement pour sensibiliser la population, particulièrement les jeunes, aux dangers de la conduite sous l'effet de substances. 7- (2001-10) Page 2 de 16

Différents programmes ont vu le jour. Des dispositifs anti-démarrage reliés à des éthylomètres ont été mis au point. Des barrages routiers sont érigés par les policiers. Des organismes de raccompagnement offrent leurs services à l'année. Des coupons de taxi prépayés peuvent être achetés. Des films et documentaires abordant le sujet ont été produits et médiatisés. Pourtant, «le message ne passe pas» comme disent certains... Vitesse La vitesse excessive est omniprésente sur nos routes. Même les services policiers «tolèrent» souvent les excès de vitesse «mineurs»! Les jeunes, surtout les hommes, sont particulièrement friands de sensations fortes. Ils aiment tester leurs limites et celles de la société. Les comportements téméraires, audacieux et défiants les lois sont une façon de se valoriser, d'établir leur position dans un groupe et de générer cette adrénaline excitante et grisante tant recherchée. Si divers rites et comportements répondant à ces besoins peuvent être identifiés dans différents peuples dans le monde selon les cultures, dans nos sociétés occidentales, la conduite de véhicule automobile à haute vitesse devient une façon d'atteindre ces objectifs. Ce phénomène se répète générations après générations, malgré les conseils des pairs, les publicitéschoc, les lois et les sanctions de plus en plus sévères. Bien des pères déplorent ces comportements dangereux de leurs garçons, en mentionnant du même souffle qu'ils faisaient la même chose à leur âge. Ainsi, bien qu'il faille continuer à sensibiliser les jeunes conducteurs aux dangers de la conduite à haute vitesse, force est de constater que toutes les mesures mises de l'avant ne donnent pas les résultats souhaités. Ceinture de sécurité Bien qu'offrant une protection imparfaite, la ceinture de sécurité a fait ses preuves pour diminuer la mortalité et la morbidité liées aux accidents de la route. Malheureusement, son utilisation ne semble pas aussi répandue que souhaitée chez les jeunes. Nouvelle mode ou conséquence d'une publicité déficiente dans les dernières années? Des coroners ont recommandé des campagnes publicitaires répétés pour maintenir un taux d'adhésion à cet équipement simple mais très efficace qui constitue un bel exemple de dispositif ne prévenant pas les accidents d'automobile mais tentant d'en réduire les conséquences physiques sur les occupants. Défectuosités mécaniques Plusieurs véhicules automobiles roulent sur nos routes dans un état mécanique inquiétant. Le parc automobile québécois compte un grand nombre de véhicules de promenade (4 502 414 en au 31décembre 2013 1 ) dont près de 25,8% ont plus de 10 ans 2. Souvent décrits dans les rapports d'inspection de véhicules accidentés, les défauts mécaniques sont toutefois souvent relégués au second plan pour expliquer la survenue d'accidents graves ou fatals. Pourtant, des rapports accablants existent à ce sujet. Le véhicule est la première et principale protection de ses occupants lors de la survenue d'un accident. Sa mécanique et ses dispositifs de sécurité devraient être en parfait état de fonctionnement pour circuler sur la voie publique, et ce tant pour la sécurité de ses passagers que pour celle des autres utilisateurs de la route. Le reste de l'argumentation de ce rapport portera précisément sur la contribution des défectuosités mécaniques dans la survenue d'accidents de la route et sur la pertinence de mieux encadrer et surveiller l'état des véhicules circulant sur les routes du Québec. Rapport d'investigation A-167382 de 2009 3 Le 10 juillet 2008, une dame de 57 ans traversait sans regarder une route rurale avec son VIT. Elle ne portait pas de casque. Au même moment arrivait un véhicule Volkswagen Golf 1994 conduit par un homme de 17 ans. Il a tenté de freiner mais n'a pu éviter l'impact avec le VIT, projetant son occupante dans le fossé et la tuant sur le coup. L'inspection du véhicule a démontré plusieurs défauts ménaniques. Les pneus étaient de trois types différents (été, hiver et quatre saisons). Le système de freinage était en piètre état : freins avant et arrière gauche non-fonctionnels, course de la pédale de frein excessive. 7- (2ooi-io) Page 3 de 16

Plusieurs facteurs ont contribué à la survenue de l'accident et à ses conséquences fatales : - l'imprudence de la victime apparait spontanément comme le principal facteur ayant mené à l'accident; - le port d'un casque n'aurait pas prévenu l'impact mais la gravité des blessures aurait peut-être été moindre, permettant possiblement la survie de la dame; - le conducteur de l'automobile était inexpérimenté; - son véhicule avait un système de freinage très déficient; des freins pleinement fonctionnels avec des pneus appareillés auraient vraisemblablement réduit la distance de freinage. Si l'accident n'avait pas été évité, la force d'impact aurait été nettement moindre. Du coup, les blessures n'auraient peut-être pas été mortelles. Ainsi, on peut penser que l'accident ne serait pas survenu ou aurait été de moindre gravité si un seul de ces facteurs n'avait pas été présent. Dans le rapport que je signais le 1 er août 2009, je recommandais la mise sur pied d'un programme d'inspection des véhicules de promenade de plus de 10 ans. Basé sur des données officielles, plusieurs rapports d'investigation du coroner et une discussion soutenue par des arguments sociaux, ce rapport fut largement médiatisé mais ne mena à aucune action concrète du Gouvernement. Le 15 janvier 2010, Monsieur John arbour, président de la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ), a répondu à ce rapport 4. Il reconnaît que les véhicules âgés sont surreprésentés dans les accidents de la route. Par rapport aux véhicules de 2 ans, le risque d'être impliqués dans un accident est majoré de 20% pour les véhicules ayant atteint 7 ans alors que ceux de 13 ans présentent un risque 40% supérieur. Toutefois, Monsieur arbour justifie l'absence de mise en place d'un tel programme d'inspection par le fait que les véhicules de plus de 10 ans sont souvent la propriété déjeunes conducteurs. La surreprésentation des vieux véhicules dans les accidents graves ou mortels s'explique donc pour la SAAQ par l'âge de leurs propriétaires. Pourtant, après correction pour l'âge des conducteurs, les véhicules de plus de 10 ans présentent toujours un surrisque moyen d'accident de 10%, de l'aveu même du président de la Société. Un autre argument invoqué pour maintenir le statu quo est le rapport d'un groupe d'étude qui a calculé en 2007 que le ratio coûts/bénéfices d'un programme d'inspection obligatoire des véhicules serait de 0,32 (économie sociale de 320 pour chaque 1$ investi en inspection). Le groupe de travail a conclu que ce ratio était trop élevé. Enfin, le chiffre de 2% est constamment rapporté par la SAAQ comme étant le pourcentage des accidents graves ou mortels pour lesquels une défaillance mécanique est identifiée comme cause principale de l'accident. La SAAQ ne tient nullement compte des accidents dans lesquels une défaillance mécanique constitue un facteur contributoire. Rapports d'investigation et recommandations des coroners De 2003 à 2007, trois coroners avaient recommandé à la SAAQ de mettre en place un programme d'inspection obligatoire des véhicules de promenade de plus de 7 à 10 ans, après analyse de six accidents ayant causés la mort de 9 personnes 5 ' 6 ' 7 ' ' 9 ' 10>11>12 ' 13. Deux de ces coroners avaient même formulé leur recommandation à deux reprises. Plusieurs autres coroners ont étudié les causes et circonstances de décès survenus lors d'accidents de véhicules de promenade. Entre 2006 et 2012, les coroners ont conclu que des défauts mécaniques avaient pu jouer un rôle dans 28 accidents ayant fait 31 morts 14^14. Un tableau résume les grandes lignes de ces rapports (annexe 1). Certains incidents sont particulièrement troublants : Un homme de 58 ans mourrait par noyade à la fin de l'été 2006 après que son camion léger eut foncé dans un lac d'eau froide. Le véhicule, un Dodge Dakota 1999, n'avait aucun frein fonctionnel à l'arrière. Le maître-cylindre était brisé et le frein à main inutilisable; son câble sectionné était fixé au véhicule avec une attache de plastique! Un test routier démontra que le véhicule présentait une efficacité de freinage d'à peine 15-20%. Ce véhicule de compagnie avait fait l'objet d'une inspection mécanique dans les mois précédents dans un garage privé mais les réparations requises n'avaient pas été effectuées et le véhicule était demeuré en service... 17 - En octobre 2007, un jeune homme de 19 ans qui roulait trop vite perd le contrôle de son véhicule en freinant. Il percute violemment le garde-fou et subit des traumatismes mortels. L'inspection de sa Corolla 1991 démontre la présence de freins défectueux avec freinage décalibré. Les pneus sont usés. Sous l'impact, la ceinture de sécurité s'est déchirée. Bien qu'il ne fasse pas de recommandation, le coroner Gouriou-Berrou conclut que la perte de contrôle est directement en lien avec l'état mécanique du véhicule 24. Page 4 de 16

- En juillet 2008, une dame de 80 ans perd la vie dans un accident de la route survenue pendant la nuit. Passagère avant, elle est heurtée de plein fouet par un véhicule arrivant perpendiculairement dans l'intersection dans laquelle elle est engagée. Son beau-frère qui conduisait le véhicule n'avait pas vu arrivé le petit camion Mazda B3000 1994 qui roulait à vive allure. Selon le mécanicien qui a inspecté ce véhicule, il n'aurait jamais dû se retrouver sur la route. La liste des défectuosités mécaniques est impressionnante : pare-brise cassé, joints de rotule de direction défectueux, fixations de suspension défectueuses, phares avant non-fonctionnels, système de freinage arrière modifié et non-fonctionnel, canalisations défectueuses du système de freinage, niveau d'huile bas dans le maître-cylindre qui présente une fuite, frein d'urgence défectueux, usure élevée des pneus 26. - En juin 2009, un jeune homme de 25 ans perd le contrôle de sa Civic 1991 après avoir heurté à haute vitesse des «nids de poule» dans la chaussée. Il n'a pas de permis de conduire et il est en état d'ébriété. L'inspection mécanique démontre des pneus et des freins arrière très usés et beaucoup de rouille. Le coroner Brenda Bergeron précise que le véhicule n'aurait jamais satisfait les critères d'une inspection mécanique. L'accident tue les deux passagers ( et 21 ans) dont un est éjecté 29 ' 30. - En décembre, c'est un jeune homme de 19 ans qui meurt au volant de sa Civic après une perte de contrôle dans une courbe d'une route numérotée. La chaussée était enneigée et glacée. La vitesse n'est pas en cause. Par contre, l'état mécanique du véhicule laisse à désirer : pneus avant et arrière différents, direction défectueuse, niveau d'huile à frein bas avec blocage partiel de la roue arrière gauche au freinage 31. C'est dans une Dodge Caravan 1998 qu'un homme de 30 trouve la mort en avril 2010. 11 en perd le contrôle sur une autoroute alors que la chaussée est enneigée et mouillée. Il est sous l'effet de la cocaïne et de l'alcool. Il roule trop vite. L'inspection de son véhicule âgé de 12 ans démontre des pneus usés et un freinage très déficient en raison de plaquettes de frein très usées et une fuite d'huile à freins au niveau de la roue arrière gauche. Une pince y avait été placée pour tenter de colmater la fuite! L'ensemble rend le freinage peu efficace et déstabilise le véhicule 2. En septembre de la même année, un homme de 24 ans meurt dans un face-à-face sur l'autoroute. L'enquête suspecte en premier lieu un bris mécanique pour expliquer les circonstances de l'accident. L'embrayage avait été modifié. Le véhicule était âgé de 17 ans 34. - Le Dr Jean Brochu investigue en mars 2011 le décès d'un homme de 21 ans suite à une perte de contrôle sur un boulevard urbain. Bien que du cannabis soit retrouvé aux analyses toxicologiques, c'est un problème mécanique qui retient l'attention. Les pneus arrière étaient très usés tout comme les freins avant, mais surtout, on note des boulons manquants sur la bielle de la roue arrière gauche 3. - En août 2011, un homme de 62 ans périt lorsque son véhicule fut percuté dans une intersection par un camion léger Dodge Dakota 1997. L'inspection démontra que ce véhicule très rouillé ne freinait presque pas. Les freins arrière étaient très usés et le maître-cylindre de frein était défectueux et rempli d'un mélange d'huile à freins et... d'huile à moteur! Le phare avant gauche était défectueux et la dimension des pneus différait de celle d'origine. Acheté moins d'une heure avant l'accident, le vendeur avait précisé aux acheteurs que le système de freinage nécessitait des réparations avant de prendre la route 41. Le Dr Jean Brochu était appelé en novembre 2012 pour un accident mortel impliquant une Sun fire 2001. Roulant à haute vitesse sans sa ceinture de sécurité, son conducteur âgé de 28 ans en avait perdu le contrôle dans une courbe vers la gauche sur une route numérotée. L'inspection mécanique révéla l'absence de deux des cinq boulons retenant la roue avant droite. Puisque dans un virage à gauche, un transfert de poids s'effectue sur la roue avant droite, l'hypothèse d'une vibration importante causée par une mauvaise fixation de la roue a été soulevée par les enquêteurs. Dans tous ces accidents, rares sont ceux où une défectuosité mécanique a été identifiée comme la principale ou unique cause de l'accident. Comme on est en droit de s'y attendre, alcool, drogues, nonutilisation de la ceinture de sécurité et vitesse sont souvent associés. Bien malin celui qui peut dire quel est le principal élément en cause. Malheureusement, les formulaires de rapport d'accident de la SAAQ demandent aux policiers de déterminer la première et la deuxième causes probables de l'accident. Peu de détails, pas de nuance! Et c'est sur la foi de ces déclarations que la SAAQ établit ses statistiques et appuie son argumentation quant.aux causes d'accident... 7- (2ooi-io) Page 5 de 16

Dans ce contexte, le Gouvernement du Québec n'a jamais instauré de programme d'inspection obligatoire des véhicules de promenade. Pourtant, plusieurs législations ont fait des choix différents dans le monde. Inspection obligatoire des véhicules de promenade ailleurs dans le monde 43 Cinq provinces canadiennes possèdent un programme d'inspection de sécurité de leurs véhicules de promenade. Au Manitoba et à Terre-Neuve, cette inspection s'applique aux transferts de propriété seulement. Au Nouveau-Brunswick et à l'ile du Prince-Edouard, ce programme s'applique annuellement à tous les véhicules. En Nouvelle-Ecosse, les véhicules doivent être inspectés à partir de la troisième année et ce aux deux ans. Aux États-Unis, états possèdent un programme d'inspection automobile répétable annuellement ou aux deux ans. En Europe, tous les pays membres de l'union Européenne sont invités à avoir un programme d'inspection mécanique obligatoire et périodique pour tous les véhicules. Ce programme doit évaluer les émissions polluantes et l'état mécanique des véhicules aux deux ans à partir de la quatrième année. Un grand nombre de pays (au moins 15) rencontrent ces objectifs et plusieurs les dépassent avec une inspection à partir de la troisième année. Parmi ces pays, notons la inlande qui possède son propre programme d'inspection des véhicules automobiles depuis... 1917! Au Japon, tous les véhicules de promenade sont inspectés aux deux ans à partir de la troisième année de leur mise en circulation. À Singapour, cette inspection devient annuelle lorsque le véhicule atteint l'âge de 10 ans. En Australie, la réglementation varie selon les états (inspection périodique ou aux transferts de propriété). En Nouvelle-Zélande, l'inspection mécanique est obligatoire dès la première année et se répète annuellement. Après six ans, l'inspection devient biannuelle. En Afrique du Sud, tous les véhicules doivent subir une inspection mécanique aux transferts de propriété. Tous ces pays gaspillent-ils des fonds publics et exigent-ils à leur population d'investir dans des programmes d'inspection contraignants et inutiles? Si quelques études mettent en doute la valeur de tels programmes, la majorité d'entre elles ont démontré des bénéfices réels quant au bilan routier. Etudes scientifiques internationales Plusieurs articles de littérature sur les bénéfices des programmes d'inspection des véhicules automobiles ont été consultés. Six.études internationales furent identifiées et les textes complets obtenus. Deux de ces études conclurent à l'inutilité de tels programmes. La première de ces études publiée en 1992 fut réalisée en Norvège 46. Elle voulait répondre à des études contradictoires sur le sujet. L'étude débuta en 1986. Un total de 203 856 véhicules immatriculés depuis 6 à 8 ans furent identifiés et répartis dans trois groupes : inspection annuelle (1986, 1987 et 1988), inspection seulement en 1986 et aucune inspection. Les données de quatre compagnies d'assurance majeures constituèrent la source de données de réclamation. Les résultats démontrèrent que le taux et la sévérité des accidents furent le même dans les deux groupes. L'étude démontra accessoirement que les véhicules inspectés annuellement demeuraient plus longtemps en service que les véhicules non-inspectés. L'analyse détaillée de cette étude démontre plusieurs failles : le } A des véhicules devant être inspectés ne l'ont pas été. Au contraire, des véhicules du groupe «sans inspection» ont bénéficié d'une inspection (2,5 à 5,0 % des véhicules annuellement). Il en est de même pour 6,5 à 9,7% des véhicules du groupe «inspection en 1986 seulement» qui ont été inspectés annuellement. Ainsi, les véhicules noninspectés qui auraient dû l'être ont pu diminuer la performance de ce groupe, alors que les véhicules inspectés qui n'auraient pas dû ont pu améliorer les résultats de leur groupe. Ceci est d'autant plus vrai que l'étude a aussi démontré que les véhicules inspectés qui ont subi des vérifications mécaniques aléatoires pendant l'année suivante avaient moins de défectuosités aux freins, aux phares et à la suspension. Dans l'analyse des coûts et bénéfices, cette étude ne tient pas compte des autres bénéfices financiers possibles d'une inspection, dont la diminution des coûts d'opération et des réparations éventuelles. inalement, on doit retenir que cette étude a été réalisée il y aura bientôt 30 ans.. 7- (2001-10) Page 6 de 16

A- 174898 I La seconde étude négative est celle de Peter Christensen et Rune Elvik également réalisée en Norvège entre 1998 et 2002 et publiée en 2007 47. Dans ce pays, l'inspection obligatoire en 82 points des véhicules débute la quatrième année après le premier enregistrement du véhicule et doit être répétée tous les deux ans. L'étude visait à déterminer le taux d'accidents dans l'année avant la première inspection et à faire la corrélation avec les anomalies notées lors de cette inspection. Le taux d'accident avant et après inspection était également analysé. Des données ont été obtenues pour 253 098 véhicules et plusieurs facteurs confondants ont été considérés. Les résultats ont démontré qu'il existait une corrélation entre le nombre d'anomalies techniques à l'inspection et le taux d'accidents. Chaque anomalie décelée augmente le risque d'accident de 3%. Toutefois, l'inspection des véhicules n'est pas associée à une diminution du risque d'accident. L'analyse de cette étude démontre que son devis était très complexe. Les données étaient un croisement des registres publics d'inspection et des données d'une compagnie d'assurance. Le taux d'accident était très faible, réduisant la force mathématique des résultats obtenus. On sait qu'un nombre non-négligeable d'accidents n'est pas déclaré aux compagnies d'assurance. Il n'y avait pas de groupe contrôle. Enfin, les résultats eux-mêmes sont étonnants et, dans une certaine mesure, contradictoires. À l'opposé de ces études défavorables aux programmes d'inspection mécanique, quatre études publiées entre 1986 et 2009 ont démontré des résultats bénéfiques à de tels programmes. L'étude de White réalisée au début des années '80 fut réalisée en Nouvelle-Zélande 48. Dans ce pays, l'inspection obligatoire des véhicules de plus de six ans doit être faite aux six mois. Sans entrer dans les détails, cette étude démontra une augmentation du nombre d'accidents en fonction du délai par rapport à la dernière inspection. Ainsi, entre les semaines 1 et 26 après l'inspection, la différence du taux d'accidents est de 25% (risque de 2,68% versus 3,35%). Aucune différence n'existait entre les véhicules d'âge différent. L'analyse critique de cette étude démontre la présence de faiblesses. Le nombre de véhicules dans l'échantillonnage était faible et les rapports de police, base des données quant aux rôles des défauts mécaniques dans les accidents, constituent une source d'informations de qualité discutable. Tout au plus cette étude pouvait-elle soulever des doutes et justifier des études plus étoffées. Toujours en Nouvelle-Zélande, une étude visant à examiner la relation entre l'inspection périodique et la vérification aux trois mois de la pression des pneus versus les blessures par accidents d'automobile fut conduite de mars 1998 à juillet 1999 49. Les véhicules étudiés étaient ceux impliqués dans des accidents avec au moins un occupant hospitalisé ou décédé. Pour comparer, des cas-contrôles étaient recrutés à la même cadence et pendant la même période, de façon aléatoire. Un questionnaire de 155 questions devait être complété par chaque conducteur (ou un proche pour ceux incapables de le faire). À la fin de l'étude, les conducteurs de 571 véhicules accidentés (cas) avaient répondu au questionnaire contre 588 cas-contrôles (contrôles). 65% des cas étaient des hommes alors que ce taux était de 62% pour les contrôles. Parmi les cas, 81,6% avaient été inspectés alors que 95,5% des contrôles avaient subi l'inspection. Quant à la vérification de pression des pneus dans les trois derniers mois, 73.8% des cas l'avaient subi contre 90,3% des contrôles. Les résultats démontrèrent une plus grande prévalence déjeunes conducteurs (<25 ans) dans le groupe accidenté (34,2%) que dans le groupe contrôle (13,7%). Les résultats les plus intéressants sont ceux portants sur les taux d'accidents selon que les véhicules aient été inspectés ou non, ainsi que si ils ont vu leur pression des pneus vérifiée dans les 3 mois : Tableau 1 Risque relatif (après ajustement pour confondants) Si les réponses Si les réponses Si les réponses «Ne sait pas» «Ne sait pas» «Ne sait pas» ne sont pas considérées sont comptabilisées «Oui» sont comptabilisées «Non» Certificat d'inspection RR Intervalle de RR Intervalle de RR Intervalle de en règle confiance confiance confiance Oui 1.00 1.00 1.00 Non 2.67 a 1.46-4.86 1.87" 1.03-3.42 3.08 a 1.87-5.05 Pression des pneus vérifiée dans les 3 derniers mois Oui 1.00 1.00 1.00 Non 1.32 b 0.73-2.39 1.25 b 0.70-2.22 1.89 b 1.16-3.08 (a) (b) Ajusté pour le groupe d'âge, le sexe, l'ethnie, l'usage de marijuana et le type d'immatriculation Ajusté pour le groupe d'âge, le sexy, l'ethnie, l'utilisation de la ceinture de sécurité, le type d'immatriculation, la vitesse (auto-divulguée) et le nombre d'heure de conduite par semaine 7- (200MO) Page 7 de 16

Les auteurs de l'étude concluent que l'inspection des véhicules et la vérification trimestrielle de la pression des pneus sont associées à une réduction du risque d'accident automobile. Ils mentionnent au passage que déjuger de l'utilité d'un programme d'inspection des véhicules en ne se basant que sur les taux de décès est de pauvre validité. Leurs résultats semblent corroborer une étude antérieure démontrant que 15% des défauts mécaniques identifiés sont liés aux pneus. Les auteurs eux-mêmes reconnaissent que leur étude soulève de nouvelles questions, dont celle quant à l'intervalle optimale entre les inspections. Il s'agit d'une étude bien faite, sans être parfaite, dont les résultats sont forts et appuyés sur de bonnes données. Les mêmes auteurs publiaient, toujours en 2003, une étude qui visait à établir le lien entre l'âge des véhicules et les blessures par accidents d'automobile 50. Les données, obtenues auprès des mêmes groupes que l'étude précédente, furent rapportées par groupes d'âge de véhicules :. Tableau 2 : Âge des véhicules RR non-ajusté RR ajusté pour âge et sexe RR ajusté pour plusieurs variables" [Intervalle de confiance] [Intervalle de confiance] {Intervalle de confiance] (a) <5ans 1.00 1.00 1.00 5-1 Dans 2.00 [1.'28-3.13] 1.66 [1.05-2.62] 1.38 [0.72-2.64] 10-15ans 2.27 [1.44-3.57] 1.81 [1.14-2.88] 1.02 [0.52-2.01] > 15 ans 5.94 [3.47-10.16] 4.80 [2.68-8.58] 2.88 [1.20-6.91] Ajusté pour l'âge du conducteur, le sexe, le niveau de scolarité, l'ethnie, l'heure de la journée, le score de somnolence, l'usage de marijuana et d'alcool avant l'accident, l'utilisation de la ceinture de sécurité, le nombre d'heure de conduite par semaine, le type d'immatriculation, le statut du certificat d'inspection mécanique, le statut d'assurance du véhicule, le nombre de passagers, la vitesse de croisière et la force du moteur D'autres statistiques intéressantes sont révélées dans cette étude : Tableau 3 Cas (véhicules accidentés) Contrôles (volontaires sans accidents) Scolarité < 3 annnées de secondaire 44,4 % 25,6 % Consommation avouée d'alcool dans les 6 heures avant l'accident > 2 consommations 17,2% 0,8% Usage de marijuana dans les 3 heures 5,8 % 0,5 % Nombre de passagers > 1 25,0% 13,7% Port de la ceinture de sécurité 85,3 % 98,2 % Vitesse rapportée > 80 km/h 23,1 % 11,0 % Ainsi, un véhicule de plus de 15 ans a trois fois plus de risque d'être impliqué dans un accident avec blessé qu'un véhicule de moins de cinq ans. Cette observation peut trouver son explication dans plusieurs facteurs : - Plus de défauts mécaniques dans les plus vieux véhicules Meilleures caractéristiques de sécurité dans les véhicules plus neufs Caractéristiques des conducteurs des vieux véhicules Des limitations sont identifiées dans cette étude dont le fait que certaines informations sont basées sur de l'auto-divulgation. Néanmoins, cette étude est très intéressante et fournie des données valables qui doivent être interprétées, comme toutes les études, en fonction des caractéristiques des véhicules des années à l'étude et pendant la période de l'étude. La dernière étude présentée est celle menée pour le compte du Département des Transports de la Pennsylvanie en 2009 51. Parce qu'elle fut réalisée chez nos voisins du Sud et parce qu'elle est relativement récente, cette étude fourni des informations très intéressantes pour le Québec. Ses résultats sont basés sur des données de 2004 et 2007 et ont été collectés par une entreprise indépendante. Le but de l'étude était de valider l'efficacité du programme d'inspection des véhicules de la Pennsylvanie pour réduire le nombre d'accidents, particulièrement ceux avec décès. /- (2001-10). Page 8 de 16

Pour mesurer ce bénéfice, des comparaisons ont été établies avec d'autres états américains et avec des provinces canadiennes. L'étude, très élaborée et statistiquement très solide, a démontré que lorsqu'un accident était fatal, il causait en moyenne 1,1 décès. Les défectuosités mécaniques étaient responsables de 2% des accidents avec mortalité. Plus de la moitié de ces défauts mécaniques étaient reliés aux pneus. L'étude démontra que le programme permettait de diminuer le taux d'accident de 1.5 accident par milliard de milles parcourus. Ce chiffre, qui apparait minime, se traduit en fait pour la Pennsylvanie par un nombre estimé de 115 à 169 accidents fatals de moins par année, pour un total de 127 à 7 décès de moins. La diminution du taux d'accident était significative pour les véhicules âgés de trois à neuf ans (particulièrement ceux de trois à sept ans). Les données sont insuffisantes pour les véhicules de douze ans et plus. Ainsi, ces quatre études démontrent des bénéfices réels aux programmes d'inspection obligatoire des véhicules de promenade. Elles fournissent des données sur l'identification et la réduction des défectuosités mécaniques sur les véhicules et leur impact sur le nombre d'accidents de la route, ainsi que sur la relation existant entre l'âge d'un véhicule et son risque d'être impliqué dans un accident. Diverses statistiques permettent également d'identifier ou de confirmer différents facteurs de risque associés aux accidents. Relation entre jeunes conducteurs et vieux véhicules Les résultats obtenus dans les recherches précitées démontrent que les vieux véhicules sont plus souvent impliqués dans les accidents, et qu'une partie de ce risque est attribuable à l'âge des conducteurs mais que ce facteur ne justifie pas à lui seul leur surreprésentation dans ces données. Les statistiques québécoises compilées par la SAAQ démontrent les résultats suivants: - En 2012, les véhicules de promenade (automobiles et camions légers) de plus de 10 ans représentaient 26,7% du parc automobile québécois 52, une croissance significative par rapport à la période 2004-2008 alors qu'ils représentaient 20% du nombre de véhicules 56 ; - Les jeunes de 16 à 24 ans possédaient 11,3% de ces vieux véhicules 52 ; Les véhicules de 10 ans et plus étaient impliqués en 2011 dans 32,2% des accidents mortels, dans 29,6% des accidents graves et dans 27,1% des accidents légers impliquant tous types de véhicules 53 ; En 2011, les conducteurs de 16 à 24 ans détenaient 10,3% des permis de conduire 54 ; Ils représentaient cependant 21,2% des conducteurs impliqués dans des accidents graves ou mortels 55. Ces résultats sont en amélioration par comparaison au taux de 25% obtenu en 2004-2008 56. Moins chers à l'achat et moins coûteux à assurer, les vieux véhicules sont souvent détenus ou conduits par les jeunes conducteurs qui ont des moyens financiers limités. Pour les mêmes restrictions budgétaires, ces jeunes propriétaires négligent souvent l'entretien préventif et n'effectuent que les réparations empêchant le véhicule de rouler. Adeptes du style, ils apportent fréquemment des modifications qui détériorent davantage les aspects sécuritaires de leur voiture. De plus, ces conducteurs sont inexpérimentés et souvent téméraires. Manquant d'expérience, ils ne peuvent bénéficier, lors de leurs bévues de conduite, de la sécurité maximale qu'aurait pu leur offrir leur véhicule. Conducteurs âgés et véhicules âgés Les personnes de 75 ans et plus possèdent 5,0% des véhicules de promenade de 10 ans et plus au Québec 54. En 2011, ces conducteurs "âgés" ont été impliqués dans 3,6% des accidents graves ou mortels 55. Ainsi, bien que ces statistiques ne tiennent pas compte de la distance annuelle parcourue en automobile, l'âge des conducteurs ne peut être invoqué comme cause majeure d'accidents sur nos routes. Néanmoins, les titulaires d'un permis de conduire de classe 5 doivent subir un examen médical obligatoire et fournir à la S.A.A.Q. un rapport de cette évaluation, incluant un examen visuel, à l'approche de leurs 75 ans et 80 ans, puis tous les deux ans. Parallèlement, tel que mentionné précédemment, les véhicules "âgés" sont impliqués dans environ 30% des accidents graves ou mortels 53. Pourtant, ils ne sont soumis, eux, à aucun «examen» obligatoire! 7- (2ooi-io). Page 9 de 16

Considérant les statistiques québécoises, les études internationales disponibles et de nombreux exemples d'accidents mortels qui n'auraient jamais dû survenir, ne devrions-nous pas nous inquiéter davantage de l'état des véhicules'vieillissants sur nos routes? Avantages et inconvénients d'un programme d'inspection mécanique obligatoire Un programme d'inspection mécanique obligatoire des véhicules de promenade pourrait présenter plusieurs avantages. En plus de la détection de défauts mécaniques et de la prévention d'accidents secondaires, un programme d'inspection des véhicules pourrait permettre de diminuer les coûts d'opération : réparation moins coûteuses car défectuosités identifiées précocement, amélioration de la consommation d'essence, diminution potentielle des primes d'assurance. La valeur de revente pourrait s'en trouver améliorée tout comme la durée de vie des véhicules. La diminution des accidents graves ou mortels diminuerait les coûts sociaux liés aux blessures (soins de santé, perte de revenus, conséquences sur la performance académique et professionnelle,...) et aux pertes de vie. Un coût est évidemment lié à la mise en place d'un tel programme. Aux États-Unis, les coûts d'inspection varient selon les États de 10 à 45 $ US 3 '. Au Canada, le Nouveau-Brunswick charge 25 $ pour l'inspection annuelle. Au Québec, l'inspection des véhicules d'urgence coûte environ 100 $. Il est donc raisonnable de penser que l'inspection d'un véhicule de promenade pourrait engendrer des frais de 50 à 100 $ pour son propriétaire.. Ces frais constituent bien sûr un point négatif pour les personnes concernées. Mais ils pourraient être largement compensés par les avantages énoncés précédemment. Un autre point potentiellement négatif d'un programme d'inspection des véhicules est le maintien sur nos routes de véhicules qui, bien qu'en bon ordre mécanique, offrent moins de protection à leurs occupants lors d'impact que des véhicules plus récents. Évidemment, rien n'empêcherait un' propriétaire imprudent ou malveillant de modifier son véhicule entre les inspections ou de dissimuler certaines altérations au moment de'la vérification. Ceci ne constitue toutefois pas une raison pour exclure un programme d'inspection des véhiculés car si un tel raisonnement était appliqué à d'autres facettes de la sécurité routière, il ferait en sorte que le port obligatoire de la ceinture de sécurité, les limites de vitesse et même l'interdiction de conduire en état d'ébriété seraient abolis puisque rien n'empêche les conducteurs de transgresser les règles... Options d'implantation d'un programme d'inspection des véhicules La mise en place d'un programme d'inspection obligatoire des véhicules de promenade ne pourrait se faire sans une période d'implantation progressive et de rodage. De nombreux garages privés sont mandataires en inspection mécanique de la SAAQ et sont en fonction à la' grandeur du Québec pour l'inspection des véhicules déjà soumis à des programmes d'inspection périodique (ex. : véhicules d'urgence, véhicules lourds, autobus, véhicules spécialisés). Si un programme d'inspection des véhicules de promenade était instauré, un plus grand nombre de mandataires serait nécessaire pour répondre à la demande. La SAAQ devrait ajouter ces nouvelles règles à ses modalités administratives existantes de délivrance d'immatriculation. L'établissement d'un programme d'inspection des véhicules de promenade ne constituerait pas en soi une innovation. Il ne requerrait qu'un rehaussement des structures déjà en place. Pour une implantation graduelle, un tel programme d'inspection pourrait démarrer avec un nombre restreint de véhicules. Seul les véhicules de plus de 15 ans (par exemple) pourrait être ciblés initialement ou ceux faisant l'objet d'un transfert de propriété. Une fois bien installé, l'âge d'inspection des véhicules pourrait être progressivement abaissé pour atteindre, sur un certain nombre d'années, le seuil visé. 7- (2001-10) Page 10 de 16

CONCLUSION : Les véhicules de promenade demeurent de plus en plus longtemps sur nos routes. Les véhicules de plus de 10 ans constituent plus du quart du parc automobile québécois de véhicules de promenade (automobiles et camions légers). Ils sont impliqués dans au moins 30% des accidents graves ou mortels (et ce pourcentage serait plus élevé si on ne considérait que les accidents impliquant des véhicules de promenade). Plus les véhicules sont âgés, plus ils sont x susceptibles de présenter des défectuosités mécaniques. Les chiffres obtenus dans les études réalisées dans plusieurs pays occidentaux sont éloquents 30 "' 11. Des calculs basés sur 28 accidents survenus mortels survenus au Québec entre 2006 et 2012 et où des défauts mécaniques ont été identifiés comme ayant contribué à l'accident démontrent que 60.6% des véhicules impliqués ont plus de 10 ans et 92,8% ont 7 ans et plus (annexe 1 ). De plus, il est intéressant de noter que dans cette série d'accidents, 58,3% des conducteurs avaient 25 ans et plus, la moyenne d'âge de ce sous-groupe étant dé 44 ans et la médiane de 36 ans. À l'instar d'autres juridictions 31, les statistiques québécoises font état qu'une défaillance mécanique est identifiée comme la cause principale dans 2% des accidents mortels. Ce nombre ne correspond toutefois pas au nombre total d'accidents dans lesquels un défaut mécanique est contributoire. Considérant ce pourcentage comme faible, la Société de l'assurance-automobile du Québec n'a jamais recommandé au Législateur d'instaurer un programme d'inspection des.véhicules de promenade. Pourtant, 2% des accidents mortels représente 8 décès pour la seule année 2013. Pour la période de 2009-2013, ce sont 46 décès qui auraient été évités 37. C'est le même nombre de personnes ayant perdu la vie qu'à Lac Mégantic à l'été 2013. Les jeunes conducteurs de.véhicule de promenade contribuent, il est vrai, à la représentation des vieux véhicules dans les accidents graves ou mortels. L'inspection mécanique de ces véhicules âgés ne préviendrait pas tous les accidents dans ce groupe d'âge chez qui vitesse et alcool sont souvent en cause. Mais un jeune conducteur inexpérimenté roulant trop vite sur une chaussée enneigée ne perdrait peut-être pas le contrôle de son véhicule si ses pneus étaient en bon état, bien insufflés et appropriés aux conditions climatiques. De même, un conducteur distrait par son téléphone intelligent et freinant à la dernière minute réussirait peut-être à minimiser l'impact avec le véhicule surgissant devant lui si ses freins étaient en bon état. Enfin, pour celui dont le comportement téméraire au volant n'aura pas permis d'éviter une sortie de route, on peut espérer qu'un véhicule dont les composantes de sécurité sont pleinement fonctionnelles pourra diminuer la gravité de ses blessures et transformer un accident mortel en un accident avec blessé! I Ainsi, le fait que les jeunes conducteurs soient au volant de vieux véhicules ne justifie en rien de ne pas instaurer un programme d'inspection des vieux véhicules de promenade présents sur les routes du Québec. Au contraire, si la préoccupation sociale est de diminuer les taux de morbidité et de mortalité liés aux accidents de la route-dans cette tranche de la société, veiller à ce que les véhicules dans lesquels ils prennent place soient sécuritaires devrait militer en faveur de l'instauration d'un tel programme. Il est délicat de justifier l'absence d'intervention par la seule notion de coût-bénéfices. Tous.les gains sociaux d'une morbidité grave ou d'un décès ne se mesurent pas en argent ou, du moins, en économie facilement mesurables. Justifier un programme gouvernemental par le seul fait que des provinces ou pays voisins en ont un n'apparaît pas approprié. Mais quand plusieurs dizaines d'états et pays développés jugent nécessaires d'avoir, un programme visant à sauver des vies et diminuer des blessures graves à sa population, cela devrait soulever des questionnements. L'immatriculation des véhicules de promenade est renouvelable annuellement au Québec ou lors du transfert de propriété. De ce fait, la gestion d'un programme d'inspection obligatoire des véhicules les plus âgés de la flotte québécoise pourrait coïncider avec l'émission du certificat d'immatriculation à un âge prédéterminé du véhicule ou lors de son changement de propriétaire. On peut faire ici un parallèle avec l'émission de certains types de permis de conduire selon l'âge et l'expérience du conducteur. 7- (200MO) Page 11 de 16

Basé sur les statistiques et les argumentations présentées, l'âge de 10 ans ou plus pourrait être retenu pour amorcer l'inspection annuelle des véhicules de promenade au Québec. Les propriétaires de tels véhicules devraient présenter une preuve d'inspection de leur engin par un mécanicien mandaté avant de recevoir leur renouvellement de certificat d'immatriculation. Cette démonstration pourrait aussi être faite directement par communication électronique entre le SAAQ et les mandataires en inspection mécanique. Cette inspection devrait par la suite être répétée à une fréquence préétablie, selon les mêmes mécanismes. Les bénéfices exacts d'un tel programme sur la protection de la vie humaine ne seront connus qu'après sa mise en application et seront probablement difficiles à mesurer puisque les défaillances mécaniques ne sont qu'une composante d'un ensemble de facteurs menant à la survenue d'un accident. Si le nombre d'accidents n'est pas diminué de façon significative par un tel programme, les victimes auront probablement plus de chance d'être bien protégée par le véhicule dans lequel elles se trouvent si toutes ses constituantes de sécurité sont en bon ordre. On pourra ainsi espérer diminuer encore la gravité des blessures subies par les victimes de la route. Et si les blessures sont moins graves, on peut penser que le nombre de décès s'en trouvera d'autant diminué. RECOMMANDATIONS: À la Société de l'assurance-automobile du Québec: instaurer un programme d'inspection mécanique périodique obligatoire, débutant au renouvellement du certificat d'immatriculation de tout véhicule de promenade de 10 ans ou plus. d'usage. 7- (2ooi-io) Page 12 de 16

Date 04-2006 04-2006 04-2006 09-2006 11-2006 06-2007 08-2007 08-2007 10-2007 10-2007 12-2007 07-2008 07-2008 ANNEXE 1 RAPPORT D'INVESTIGATION DU CORONER A- 174898 Accidents de la route impliquant des véhicules avec défectuosités mécaniques contributives Conducteur Victimes Véhicule Défectuosités mécaniques 8 c«u 00 << 39 17 58 71 38 36 21 19 20 50 X u C/3 V W << 39 17 58 71 38 16 36 21 19 20 80 50 j> ïô "S S onda Civic ord Tempo Dodge Dakota Toyota Sonoma ord Ranger Chevrolet Corsica Suzuki Aerio Acura Toyota Corolla onda CRX Mazda B3000 Mazda Protégé 1 1 1997 1991 1999 1999 1998 1991 2003 1992 1991 1991 1994 1994 <u 60 << 9 9 15 7 7 9 16 4 15 16 16 14 14 Pneus Pneu arrière gauche à plat Pneu avant droit très usé Pneus avant très usés Pneus avant très usés Pneus usés Pneus d'été Pneus très usés reins Usés à 90% Aucun frein Aucun frein arrière Maître-cylindre défectueux Câble de frein à main sectionné reinage à 15-20% reins usés aux rivets reins très usés Seul frein droit avant fonctionnel uite d'huile sur maître-cylindre Canalisations hydrauliques fissurées Plaquettes de frein cassées rein à main nonfonctionnel reins usés «au fer» reins défectueux reinage décalibré uite et niveau d'huile bas dans maître-cylindre Modifications du système de freinage arrière Canalisations de freinage défectueuses rein d'urgence défectueux Aucun freinage arrière reinage efficace à 60% Canalisations de frein coupées à l'arrière gauche Autres Coussin gonflable altéré Amortisseurs arrière défectueux Châssis très rouillé Véhicule surbaissé Plancher perforé Ceinture de sécurité déchirée sous la force de l'impact Amortisseurs et ressorts nonréglementaires Pare-brise cassé Joints de rotule de direction défectueux ixations de suspension défectueuses Phares avant non-fonctionnels Embrayage endommagé Plancher affaibli Amortisseurs arrière défectueux acteurs associés A,D V N C, A,C D,N A,C,V C,M,V A = alcool; C = ceinture de sécurité non-attachée; D = drogue; = fatigue; M = conditions conditions de la route; N = noyade; V = vitesse 7- (2001-10) Page 13 de 16 V A,V V D Références 14 15 16 17 19 20 21 22 23 24 25 26 27 I

Date ANNEXE 1 RAPPORT D'INVESTIGATION DU CORONER A- 174898 Accidents de la route impliquant des véhicules avec défectuosités mécaniques contributives Conducteur Victimes Véhicule Défectuosités mécaniques % & C/3 u bu << % <o VI Q> sb << Modèle! o> ÛD << Pneus reins Autres acteurs associés Références I 10-2008 06-2009 12-2009 04-2010 05-2010 09-2010 03-2011 03-2011 04-2011 05-2011 07-2011 08-2011 27 25 19 30 24 21 69 31 25 27 21 19 30 24 21 69 69 31 25 62 ord Explorer onda Civic onda Civic Dodge Caravan Pontiac Sunfire Subaru Impreza Mazda Protégé yundai Tiburon Volkswagen Jetta Chevrolet Malibu Toyota Corolla Dodge Dakota 2001 1991 1991 1998 1997 1993 2003 2007 2000 1999 1996 1997 7 12 13 17 8 4 11 12 15 14 Pneus très usés Pneus très usés Pneus avant et arrière différents Pneus arrière très usés Pneus très usés Pneus très usés Pneus de dimensions différentes des originaux reins arrière très usés reins arrière très usés Niveau d'huile à frein bas avec blocage partiel de la roue arrière gauche au freinage uite d'huile à frein sur roue arrière gauche avec pince fixée pour tenter de colmater la fuite Perte d'efficacité du freinage Déstabilisation du véhicule au freinage reins très usés reins avant très usés reins très usés rein arrière très usés reins arrière nonajustés et afonctionnels (installés par victime) reins arrière très usés Maître-cylindre défectueux Direction défectueuse Embrayage modifié Boulons manquants sur bielle arrière gauche Direction défectueuse Carrosserie très rouillée Phare avant et feu de position gauches défectueux D A,C,M M A,D, M,V V D M,V A D,N,V A,D 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 10-2011 11-2012 12-2012 90 28 20 90 28 20 Toyota RAV4 Pontiac Sunfire ocus 2001 2001 2002 10 11 10 Pneus très usés rein gauche usé «au fer» Disques et étriers usés 30% de freinage 2 boulons sur S manquants à la roue avant droite Suspension arrière gauche défectueuse A = alcool; C = ceinture de sécurité non-attachée; D = drogue; = fatigue; M = mauvaises conditions de la route; N = noyade; Rx = médication; V = vitesse Rx c,v A,D, M,V 42 43 44 7- (2001-10) Page 14 de 16

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