L utilisation de véhicules électriques dans le transport de marchandises en ville

L utilisation de véhicules électriques dans le transport de marchandises en ville Etat des lieux en France Thomas PLANTIER thomas.plantier@developpement-durable.gouv.fr Ministère de l'écologie,du Développement durable et de l Energie

Quelques éléments de contexte 2

Le transport est le principal émetteur de GES en France Emissions annuelles France métropolitaine: environ 500 Mt éq CO2 (hors UCTF), environ 8 Mt éq CO2/hab/an Transports : 130 Mt éq CO2 2/3 transport de voyageurs 1/3 transport de marchandises Industrie manufacturière 24% Résidentiel Tertiaire 23% Transformation énergie 16% Agriculture Sylviculture 3% Source : CITEPA 2010 Transport routier 32% % secteuren GES 2009 Autres transports 2% 3

Les émissions du transport de marchandises sont en augmentation 4

Le transport de marchandises : un enjeu pour les villes Le transport des marchandises en ville représente 20 à 25% des véhicules-km en unité VP sur la voirie urbaine dont 40% pour les livraisons-enlèvements auprès des établissements, 50% pour les déplacements d achats motorisés des ménages, 10% pour les flux spécifiques (BTP, poste, déchets) La moitié des livraisons (hors achats) sont effectuées en PL, la moitié en VUL «Chaque emploi dans une agglomération urbaine française génère 1 livraison ou un enlèvement par semaine» 5

Le desserement logistique amène une augmentation des distances parcourues Le coût du foncier et le rejet des camions des centre villes ont amené une exurbanisation des établissements et plateforme logistique 6

Quelles politiques publiques en France? 7

Quelles politiques publiques? Grenelle de l Environnement Prévision de 2 millions de véhicules électriques sur les routes d ici 2020 Etats généraux de l'automobile le 20 janvier 2009 lancement du plan national véhicules décarbonés en octobre 2009 visant à structurer la filière Première commande visant à amorcer le marché porté par La Poste : fédération des commandes d utilisateurs de flottes automobiles, de collectivité locale et de l Etat. 19 partenaires : 23 000 commandes fermes passées en décembre 2011 sur un objectif de 100 000 Les freins principaux restent le prix et le manque de bornes de recharge 8

Quelles aides financières? Bonus Malus écologique (2012) Electriques : bonus de 5 000 Hybrides 50 et 60 g CO2/km : 3 500 <110 gco2/km : 2 000 Aides ADEME : en fonction de la charge utile Charge utile < 500kg : aide de 2 000. Charge utile > 500 kg : aide de 3 000. 9

Quels véhicules électriques pour quelles attentes? 10

Tricycle à assistance électrique Charge utile assez faible : de 150 kg à 200kg Capacité : 1,5 m3 Autonomie : 25 à 30 km Une utilisation limité au centre-ville Principalement pour la messagerie et les petits colis 11

Quadricycle lourd Gabarit étroit Capacité : 3m3 Charge utile : 500 à 700 kg Autonomie : 100 km Remplacent les 2 roues motorisés 12

VUL électriques PSA Venturi Renault Maxity Renault Kangoo ZE Modec Renault Midlum 13

Les attentes des professionnels Les professionnels du transport sont très exigeant, ils attendent les même fonctionnalités pour les véhicules électriques que pour les véhicules thermiques. un volume utile suffisant une bonne autonomie (par exemple une tournée de messagerie classique dure 3 à 5 heures pour 15 à 30 km) une véhicule silencieux pour pouvoir livrer de nuit un prix équivalent au thermique L'investissement reste risqué, il faut donc : des règles affichée à l avance (savoir dans quoi investir) et harmonisées d une ville à une autre des points de ravitaillement (bornes électriques) des structures de maintenance, une expertise un marché de l occasion une offre suffisante (homologation rapide des véhicules roulant déjà dans des pays voisins) 14

Retour sur quelques expérimentations 15

La POSTE Lancement d un appel d offres européen en 2007 de 500 véhicules électriques (sur un parc de 68 000) qui serviront de tests avant un équipement plus important Aujourd hui La Poste possède plus de 650 véhicules électriques (principalement Renault Kangoo, Goupil, Citroen Berlingo) Commande de 10000 Renault Kangoo ZE livrés d ici 2015. 1600 seront livrés d ici fin 2012 16

Eléments de couts? Charge utile : 650 kg Capacité : 3.5m3 Autonomie : 170 km Thermique 12 000 Aides Etat 5000 Electrique 15000 Essence (6L/100 km) Entretien Différentiel : entre 5% et 20%? Prix électricité 1,5 /100km Loyer batterie (72 à 125 /mois) Entretien + Infrastructure A l achat A l usage 17

Les centres de distribution urbain Un CDU est un point de rupture de charge obligatoire Il permet de réceptionner, de trier, de réexpédier les marchandises à destination et/ou en provenance d'un périmètre urbain (agglomération, ville, quartier, hypercentre) Il peut être d initiative privée ou publique 18

Intérêts d un CDU Evite de pénétrer jusqu au cœur des villes Améliore la fiabilité des livraisons et améliorer l utilisation des véhicules. Peut permettre l usage d une flotte spécialisée de véhicules propres pour la livraison finale. Compte tenu de leurs bénéfices environnementaux (notamment pollution atmosphérique et bruit), ces véhicules peuvent bénéficier de dérogations d accès (notamment pour livrer la nuit). 19

CDU de La Rochelle La ville est très impliquée dans le projet qui a débuté en 2001 : propriété du matériel (véhicules, informatique, manutention), la ville loue les terrains à la SNCF et les met à disposition du transporteur, DSP (Veolia transport) et subventions au délégataire Zone réglementée interdisant l entrée aux veh > 3,5t hors 6h-7h30 Messagerie traditionnelle (300 à 400 livraisons par jour, sur 600 prévues) : une cinquantaine d entreprises de transport entrent dans la ville chaque jour, 12 sont clients réguliers de la plate-forme 20

Des difficultés liées au matériel roulant En 2001 : peu d offre en véhicule électrique. Le choix de la ville s oriente vers 6 Berlingo électriques et un veh3,5 t électrique («Jolly») A l utilisation deux constats : La faible capacité d emport des Berlingos oblige la réalisation de nombreuses traces directes et allers/retours entre le centre-ville et la plate-forme Les phases de chargement sont paradoxalement parfois longues pour tenter d'optimiser la tournée. Restriction de leurs utilisation pour les livraisons à domicile Sous utilisation du véhicule de 3.5T dont les performances sont jugées faibles : en charge, il ne peut pas monter les trottoirs ou les fortes pentes 21

Comparaisons CDU La Rochelle et Monaco 22

DERET Le groupe DERET est un groupe familial de transport routier de la région d'orléans Sa principale clientèle est la parfumerie, les cosmétiques, le luxe et la pharmacie. 270 cartes grises, de logistique 473 000 m² exploités, d'immobilier et d'hôtellerie, 1700 salariés en France et un chiffre d'affaire de 155 millions d'euros en 2010 23

DERET Une envie : proposer à ses clients une livraison propre en véhicule électrique Des difficultés : Un schéma logistique qui ne permet pas l utilisation de véhicules électriques (distance trop importante) L absence d une offre en véhicule électrique qui corresponde au métier de DERET Un client (SEPHORA) prêt à l accompagner le transporteur assume le risque financier le chargeur lui assure une visibilité à moyen terme en s'engagent sur la durée et lève l'exclusivité dans les livraisons urbaines 24

DERET Frédéric Deret et Michel Albrand (président du directoire de MAN Camions & Bus) créent Electruckcity qui obtient l exclusivité en France de la distribution d un 5,5 tonnes 100% électrique fabriqué par MODEC premier constructeur britannique d utilitaires électriques Acquisition de 50 véhicules électriques (aides ADEME) PTAC de 5,5 t Charge utile de 1,7 à 2 t Autonomie de 100 km 25

DERET Réorganisation logistique 6 grandes plateformes (cross docking) - Périurbaines 24 petites agences urbaines Arrivée en semiremorques Arrivée en semiremorques ou porteurs Tournées en camions de 7,5 tonnes thermiques Tournées en MODEC électriques 26

DERET Le bilan semble positif : l'offre du groupe DERET a su séduire de nouveaux clients, généralement des entreprises commercialisant des produits de luxe (Beauté Prestige International, VUITTON, LUSH,...) mais pas seulement (SFR). Le modèle de livraison urbaine par véhicule électrique reste 15 à 20% plus cher que des livraisons classiques (rupture de charge principalement?) Ce surcout pourra être amoindri par les avantages concurrentiels que cherchent à mettre en place les villes pour développer les livraisons propres 27

DISTRIPOLIS Objectif : moins 20% de véhicules, moins 85% de GES et particules émis Forces : un groupe important disposant d une compétence en logistique (Geodis), de plusieurs activités de messagerie Geodis Calberson (premier opérateur de messagerie et de transport express), France Express (colis), Geodis Ciblex (Colis express) 200 tonnes de marchandises livrées, 20 000 unités de livraison sur Paris et sa périphérie, 8 560 kms parcourus, 70 semi-remorques en approche, 4 235 livraisons par jour dans Paris. d une grande réserve de foncier sur tout le territoire national (SNCF) 28

DISTRIPOLIS : le fonctionnement Acheminement massif jusqu à la plateforme située dans la ville Mutualisation des flux des différents réseaux Création de bases logistiques urbaines approvisionnées 3 à 4 fois par jour par des véhicules de PTAC > 12T Livraisons à partir des bases avec des utilitaires électriques et des triporteurs à assistance électriques sauf pour les envois lourds (+ de 200kg) qui sont réalisés en direct depuis la plateforme 29 Véhicules électriques et transport de marchandises

DISTRIPOLIS : matériel roulant Electron Gruau (base Fiat Ducatau) Charge utile : 1T - 20 m3 Autonomie : 140 km Conduite avec un permis B 60kW 90km/h 20 en 2011, 75 en 2015 Trycicle à assistance électrique Charge utile : 180kg 1.5m3 Autonomie : 50 km Côtes jusqu à 8% Vitesse moyenne de 20 km/h 8 en 2011, 56 en 2015 30

DISTRIPOLIS Déploiement à Paris de juin 2011 à 2015, déploiement en cours à Strasbourg, Toulouse, Marseille, Bordeaux, Lille, Fin 2011 : 250 contrats de transport par jour pour le VI arrondissement Véhicules : 3 fois plus cher à l achat que le thermique Recharge des batterie : 16h par jour d utilisation seulement (contre 24h pour les thermiques) Couts d exploitation : entre 25 et 30% plus cher 10 à 15% plus cher pour le client La marge est réalisé grâce à la mutualisaton interne et aux avantages concurrentiels acquis grâce à la réglementation locale (horaires de livraisons plus grand, restriction d accès pour les véhicules thermiques, ) 31

Colizen Société de livraison à domicile sur rendez-vous à Paris puis Lille, créée en 2009 pour les produits du ecommerce Au départ sous-traitant pour Exapaq, aujourd hui, nombreux clients haut de gamme du ecommerce (Nespresso, SmartBox, Aquarelle, ) Colizen bénéficie d un espace logistique de la Ville de Paris en échange de l utilisation de véhicules propres Une dizaine de véhicules électriques Goupil et Piaggio au 1 er février 2010. Forte croissance en 2010 et 2011 amenant l achat de 50 Kangoo ZE Le Piaggio est trop arrondi, ce qui fait perdre du volume utile La Kangoo ZE permet une troisième tournée supplémentaire par rapport au GOUPIL grâce à une recharge partielle de la batterie 32

CERTIBRUIT et la livraison de nuit Labellisation des transporteurs Utilisation de matériel de transport et de manutention silencieux formation et la sensibilisation du personnel Recueil des éventuelles plaintes des riverains 33

Le Tram Cargo de Dresde (Allemagne) Desserte d une usine Volkswagen A l origine une obligation pour permettre l implantation de l usine en ville liaison entre une base logistique périphérique à la ville et l'usine, avec traversée du centre-ville historique. Les rames circulent toutes les 40 min maximum et empruntent des voies voyageurs (sur 3 km) 1 origine 1 destination pas de pré ou post acheminement Rame bidirectionnelles, 59m // 60T // 214m3 Équilibre économique atteint Réflexion pour rajouter des dessertes (IKEA?) 34

Tram-Cargo d Amsterdam (Projet abandonné) Desserte urbaine de marchandises City Cargo Amsterdam 4 entrepôts (cross dock) en périphérie Marchandises placées en conteneurs (2T, 4 palettes, 10m3) 50 tram et 600 véhicules électriques (capa = 1 conteneur) Financement de la ville d Amsterdam en 2005 pour approfondir le business-model (200 000 ) 2007 : circulation de tram-cargo a vide La ville accorde une concession à CCA 2009 : abandon du projet par manque de fond (69M sur 150M seulement) Pas de subventions de la ville 35

L utilisation d autres modes de transport Expérimentations sur le T3 à Paris 36

Conclusion l'utilisation de véhicules électriques pour la livraison de marchandises en ville reste plus onéreuse pour le transporteur qu'une livraison thermique. le cout d'achat de véhicules électrique, le manque de visibilité sur la durée de vie des batteries, le peu d'avantage concurrentiel donné par l'utilisation de ce type de véhicule rend complexe sa démocratisation des exemples d'utilisation existent, mais cela reste un marché de niche l'utilisation de véhicules électrique doit s'inscrire dans une refonte globale de la chaine logistique pour pouvoir être viable à l'heure actuelle la livraison de nuit (tôt le matin ou tard le soir) reste un des grands intérêts 37