ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN

Comité pour le développement du pôle logistique de l est de l A30 ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN PLAN STRATÉGIQUE RELATIF À L'IMPLANTATION DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L'EST DE L'AUTOROUTE 30 13684 Novembre 2014

lemay+daa Stratégies 100, rue Peel, 4 e étage Montréal (Québec) H3C 0L8 514-316-1010 E&B Data 1260, rue Crescent, Bureau 201 Montréal (Québec) H3G 2A9 514-276-1700

Sommaire exécutif Dans la mesure où un pôle logistique se définit comme un lieu défini offrant des services de transport multimodaux et regroupant toutes les opérations relatives à la gestion de la circulation physique des marchandises et des flux d informations permettant d acheminer les matières premières, produits semifinis et produits finis de leur point d origine jusqu au point de consommation, le futur terminal de conteneurs de Contrecœur constitue l'endroit idéal pour l'installation et la mise en œuvre d'un pôle logistique important. Un pôle logistique autour des installations portuaires de Contrecœur : un incontournable. Contrecœur représente un choix stratégique et avantageux puisqu'il regroupe les conditions pour le déploiement multimodal des activités logistiques. Il est le seul endroit au Québec qui peut intégrer toutes les activités de transport conteneurisé à partir du maritime. Il est desservi par des infrastructures déjà en place qui sont essentielles aux activités industrielles; Il est situé à proximité du cœur manufacturier du Québec; Il est facilement accessible à une main-d'œuvre disponible, qualifiée et d'expérience; Il est déjà fortement plébiscité par l'entreprise privée, largement présente autour du site. Le pôle logistique : une localisation en adéquation avec la planification gouvernementale Les divers investissements prévus autour des installations de Contrecœur répondent aux diverses attentes des planifications nationales, régionales et locales tant pour : la stratégie maritime du Gouvernement du Québec; le plan métropolitain d'aménagement et de développement de la CMM; le schéma d'aménagement et de développement révisé de la MRC de Marguerite D Youville; le plan d'urbanisme de Contrecœur; le plan de développement du Port de Montréal. L'implantation du Pôle : un potentiel qui se traduit en avantages concrets L'implantation du Pôle de Contrecœur peut se faire avec un investissement minimal compte tenu des infrastructures déjà en place, des investissements privés consentis ou annoncés et de l'historique industriel du territoire. Espace disponible Le territoire offre 1 139 ha de terrains en zonage industriel disponible offrant un potentiel de développement net de 798 ha. 1 / 4

Chaîne de valeur et mix industriel Le mix industriel que permettent les installations portuaires s étale de la façon suivante : et ce, dans les créneaux porteurs suivants : produits alimentaires congelés, secs, boissons et breuvages; pièces pour véhicules spécialisés; machinerie et instrumentation; matériel lourd et matériel de construction; ameublement et appareils ménagers; produits électroniques. Horizon et potentiel d'implantation Sur un horizon de 20 ans, le potentiel de développement est de 368 entreprises réparties sur le territoire étudié. La valeur de l'investissement total est estimée à 8 G$. Industrie Superficies construites Projets d'investissement Valeur de l'investissement (ha) % (nombre) % (en millions de $) Distribution et entrepôts 362 45 130 35 2 418 Transport 237 30 30 8 2 204 Manufacturier 131 16 94 26 2 740 Services techniques 58 7 63 17 214 Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 8 1 51 14 426 Total 798 100 368 100 8 002 2 / 4

Retombées économiques Les retombées économiques, en termes d'emplois créés, réparties sur l'ensemble du territoire québécois sont de l'ordre de 24 333 emplois, dont près de 15 000, au sein des régions étudiées. Industrie Superficies construites Projets d'investissement Valeur de l'investissement (ha) % (nombre) % (en millions de $) Distribution et entrepôts 362 45 130 35 2 418 Transport 237 30 30 8 2 204 Manufacturier 131 16 94 26 2 740 Services techniques 58 7 63 17 214 Édifices de services administratifs, professionnels et commerciaux 8 1 51 14 426 Total 798 100 368 100 8 002 Pour les gouvernements, ces retombées se traduisent par des entrées fiscales importantes : Contribution au PIB de la province une valeur de l ordre de 1,2 G$ en moyenne par an sur la période de 20 ans; Contribution à générer et à maintenir des rentrées fiscales de près de 200 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Québec (impôt des particuliers, taxes, RRQ, FSS, CSST, RQAP); Contribution à générer et à maintenir des rentrées fiscales de plus de 50 M$ en moyenne par an pour le gouvernement du Canada (impôt des particuliers, taxes, assurance-emploi). Type de retombées Type d'effets 8 milliards $ en projet d'investissements Total Emploi (personnes-année) Contribution au PIB (millions $) Revenu du gouvernement du Québec (2) (millions $) Revenu du gouvernement du Canada (3) (millions $) Construction Exploitation (1) Direct 806 7 428 8 234 Indirect 884 3 234 4 118 Induit 394 1 504 1 899 Total 2 084 12 166 14 250 Direct 67 641 707 Indirect 75 281 356 Induit 33 127 160 Total 175 1 048 1 223 Direct 12 86 99 Indirect 11 47 58 Induit 8 29 37 Total 31 162 193 Direct 4 28 32 Indirect 4 16 19 Induit 3 2 5 Total 11 45 56 3 / 4

Une stratégie de déploiement efficace Dans le but de maximiser les retombées régionales anticipées, une stratégie qui s'appuie sur trois piliers est proposée. Elle est fortement basée sur: une approche articulée autour des chaînes de valeur; une approche complétée par les créneaux porteurs identifiés; une approche locale d'un mix immobilier répondant aux attentes de la clientèle. Dans le but d'atteindre les ratios d'emplois souhaités, la stratégie immobilière s'appuiera sur une offre déployée en collaboration avec des fonds d'investissement et des promoteurs privés. Deux types de produits de base seront offerts : Critères immobiliers Grands et moyens gabarits Petits gabarits Ratio d emploi minimal 1/137 m² pour les grands gabarits 1/64 m² pour les moyens gabarits 1/25 m² Nombre d emplois minimal 250 personnes nil Terrain de base 13 935 m² à 80 096 m² 9 290 m² (occupation unique) 1 550 m² (occupation multiple) Bâtiment type (COS de 20 % min.) 2 787 m² à 16 019 m² 2000 m² divisibles en baies de 250 m² Entreposage extérieur Permis arrière et 1 côté Permis à l arrière Ratio Bureau/Total minimal 15 % 15 % Ratio Bureau/Total maximal 50 % 50 % Hauteur libre min. (production ou entreposage) 7,3 m 7,3 m Occupation Unique Unique (pour les plus gros bâtiments) Multiple Moyenne de 500 m² /occupant Critères financiers Build-to-suit Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Sur négociation exclusivité possible avec un groupe promoteur/investisseur Vente de terrain seulement Oui Oui multiples de 1 550 m² Ces stratégies présupposent que le contrôle du foncier soit totalement assuré par le Pôle (à titre de mandataire), les villes touchées ou un organisme public/privé à définir. Il est estimé que la valeur globale des terrains à contrôler est de l'ordre de 227,8 M$ (à une moyenne de 200 000 $ l'hectare) 1 ou 11,4 M$ par année. Nous estimons à 500 000 $ environ les frais d'opération d'une organisation tel le Pôle dans la mesure où elle se greffe à une structure existante et signe des ententes avec les organismes régionaux (Montréal International ou Cargo M, par exemple). Les frais de promotion sont estimés à 75 000 $ annuellement. 1 Les prix varient de 20 000 $ à 500 000 $ l'hectare selon leur localisation 4 / 4

Comité pour le développement du pôle logistique de l est de l A30 ARGUMENTAIRE DU POSITIONNEMENT ET DÉFINITION D'UN PLAN STRATÉGIQUE RELATIF À L'IMPLANTATION DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L'EST DE L'AUTOROUTE 30 13684 Novembre 2014

lemay+daa Stratégies 100, rue Peel, 4 e étage Montréal (Québec) H3C 0L8 514-316-1010 E&B Data 1260, rue Crescent, Bureau 201 Montréal (Québec) H3G 2A9 514-276-1700

Table des matières TABLE DES MATIÈRES... I TABLE DES FIGURES... II TABLE DES TABLEAUX... III 1. CONTEXTE ET PRÉSENTATION DE L ARGUMENTAIRE... 1 1.1 LES CONTRIBUTEURS... 1 2. DÉFINITION D UN PÔLE LOGISTIQUE... 3 3. LE PORT DE MONTRÉAL... 5 3.1 UN AVANTAGE COMPÉTITIF À CONSOLIDER... 5 3.2 POSITIONNEMENT DU PORT DE MONTRÉAL SUR LE MARCHÉ MONDIAL... 6 3.3 LES ACTIVITÉS PORTUAIRES À CONTRECŒUR... 17 4. CONTRECŒUR : UN CHOIX STRATÉGIQUE ET AVANTAGEUX... 19 4.1 MULTIMODAL... 19 4.2 DESSERVI PAR LES INFRASTRUCTURES ESSENTIELLES AUX ACTIVITÉS INDUSTRIELLES... 21 4.3 À PROXIMITÉ DU CŒUR MANUFACTURIER QUÉBÉCOIS... 25 4.4 POURVU D'UNE MAIN-D ŒUVRE DISPONIBLE, QUALIFIÉE ET D EXPÉRIENCE... 25 4.5 DÉJÀ FORTEMENT PLÉBISCITÉ PAR L'ENTREPRISE PRIVÉE... 26 5. CONTRECŒUR : UNE LOCALISATION EN ADÉQUATION AVEC LA PLANIFICATION GOUVERNEMENTALE ET LES ENTENTES COMMERCIALES BIPARTITES... 29 5.1 STRATÉGIE MARITIME DU QUÉBEC... 29 5.2 PLAN MÉTROPOLITAIN D AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT... 30 5.3 SCHÉMA D'AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT RÉVISÉ... 31 5.4 PLAN D URBANISME DE CONTRECŒUR... 32 5.5 PLAN DE DÉVELOPPEMENT DE L ADMINISTRATION DU PORT DE MONTRÉAL... 33 6. UNE LOCALISATION PLEINE DE POTENTIEL... 35 6.1 DE L ESPACE À PROFUSION... 35 6.2 DES ACTIVITÉS ÉCONOMIQUES DIVERSIFIÉES... 43 6.3 UNE CHAÎNE DE VALEUR ET UN POTENTIEL D ACTIVITÉS À VALEUR AJOUTÉE... 44 6.4 UNE STRUCTURE INDUSTRIELLE COHÉRENTE... 45 6.5 DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES SIGNIFICATIVES... 47 6.6 DES RETOMBÉES FISCALES POUR TOUT LE QUÉBEC... 48 i

7. STRATÉGIE DE DÉPLOIEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE... 51 7.1 ORIENTATION STRATÉGIQUE DE BASE... 51 7.2 CONCEPT STRATÉGIQUE DE BASE... 51 7.3 LES CRÉNEAUX PORTEURS... 52 7.4 LE MIX IMMOBILIER... 53 7.5 L'HORIZON DE RÉALISATION... 57 8. CONCLUSION ET RECOMMANDATIONS... 59 ANNEXE A : STRUCTURATION INDUSTRIELLE ET ESTIMATION DES RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES PAR E&B DATA... 1 ANNEXE B : STRATÉGIE DE COMMUNICATION... 1 Table des figures FIGURE 1 : SCHÉMATISATION DE LA STRUCTURE INDUSTRIELLE DU PÔLE LOGISTIQUE DE CONTRECŒUR... 46 FIGURE 2 : ESTIMATION DU POUVOIR D ACHAT... 49 FIGURE 3 : PORTIONS DE LA CHAÎNE DE VALEUR À PRIVILÉGIER... 53 FIGURE 4 : RATIO D'EMPLOYÉS PAR MÈTRE CARRÉ... 54 ii

Table des tableaux TABLEAU 1 : DISTANCES FERROVIAIRES TORONTO, DÉTROIT ET CHICAGO... 5 TABLEAU 2 : ÉVOLUTION DU TONNAGE DES MARCHANDISES IMPORTÉES ET EXPORTÉES AU PORT DE MONTRÉAL PAR SECTEURS... 6 TABLEAU 3 : LES PRINCIPAUX PORTS DE LA CÔTE EST ET LEUR HINTERLAND... 7 TABLEAU 4 : DISTANCES ENTRE CONTRECŒUR ET LES PRINCIPAUX CENTRES INDUSTRIELS INTERMÉDIAIRES... 25 TABLEAU 5 : ESTIMATION DES PARAMÈTRES PHYSIQUES DU PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L AUTOROUTE 30 MRC MARGUERITE- D YOUVILLE ET MRC PIERRE-DE-SAUREL... 43 TABLEAU 6 : RÉPARTITION DES ACTIVITÉS DE ZONES LOGISTIQUES CANADIENNES À PROXIMITÉ DE TERMINAUX DE CONTENEURS PORTUAIRES... 44 TABLEAU 7 : RÉPARTITION ARBITRAIRE DES SUPERFICIES MOYENNES DES ENTREPRISES ÉTABLIES À PROXIMITÉ DES TERMINAUX À CONTENEURS CANADIENS SELON L INDUSTRIE... 44 TABLEAU 8 : POSSIBILITÉS D ACTIVITÉS À VALEUR AJOUTÉE SELON LA CHAÎNE DE VALEUR... 45 TABLEAU 9 : STRUCTURE INDUSTRIELLE DU PÔLE LOGISTIQUE À L EST DE L AUTOROUTE 30... 46 TABLEAU 10 : SCÉNARIO D INVESTISSEMENT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L AUTOROUTE 30 / SUPERFICIE, NOMBRE DE PROJETS ET VALEUR D IMMOBILISATION... 47 TABLEAU 11 : SCÉNARIO D INVESTISSEMENT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DANS LA RÉGION DE L EST DE L A30 / CRÉATION D EMPLOIS RELIÉS À L EXPLOITATION DES ENTREPRISES... 47 TABLEAU 12 : RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES ASSOCIÉES À LA CONSTRUCTION ET AUX ACTIVITÉS DES ENTREPRISES S'ÉTABLISSANT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DE LA RÉGION DE L'EST DE L'A30 POUR LE QUÉBEC SUR UNE PÉRIODE DE 20 ANS / MOYENNES ANNUELLES... 48 TABLEAU 13 : CRITÈRES IMMOBILIERS - GRANDS ET MOYENS GABARITS... 55 TABLEAU 14 : CRITÈRES IMMOBILIERS - PETITS GABARITS... 56 TABLEAU 15 : RETOMBÉES ÉCONOMIQUES ET FISCALES ASSOCIÉES À LA CONSTRUCTION ET AUX ACTIVITÉS DES ENTREPRISES S'ÉTABLISSANT DANS LE PÔLE LOGISTIQUE DE LA RÉGION DE L'EST DE L'A30 POUR LE QUÉBEC SUR UNE PÉRIODE DE 20 ANS / MOYENNES ANNUELLES... 58 iii

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1. Contexte et présentation de l argumentaire C est dans la foulée du parachèvement de l'autoroute 30, de l'expansion des installations du Port de Montréal à Contrecœur et du lancement de la stratégie maritime que le gouvernement du Québec a confirmé son intention de se pencher, dès l'automne 2014, sur la meilleure façon de faire fructifier l'industrie de la logistique et de statuer sur la définition d'un pôle logistique de transport et sur sa localisation. Dans ce contexte, les MRC de Marguerite-D Youville et de Pierre-de-Saurel se sont mobilisées et ont regroupé les autorités de l Est de l Autoroute 30, appelées le Comité pour le développement du pôle logistique (CDPL), dans le but d identifier et de quantifier les potentiels de développement d'un pôle logistique autour des futures installations portuaires de Contrecœur. Il est évident que l'industrie de la logistique, dans sa définition la plus large, semble se positionner le long de l'autoroute 30, considérée de plus en plus comme l'artère principale du transport de biens et services de tous types. Son rayonnement dépasse déjà le marché montréalais et l'autoroute 30 commence à être vue comme une plaque tournante du transport pour tout l'est de l'amérique. Au cours des dernières années, plusieurs hypothèses ont été envisagées aussi bien en regard du type et de l'ampleur d'un tel pôle que concernant sa localisation physique, mais aucune étude ne tient vraiment compte de la construction prochaine des installations portuaires à Contrecœur tant au chapitre de l'impact sur la multimodalité que sur les retombées potentielles que ce nouvel équipement peut générer si on le considère dans son rôle d'outil de développement économique. La réalisation du présent argumentaire fait le point sur l évolution des activités commerciales du Port de Montréal face à ses compétiteurs canadiens (Halifax, Vancouver) et américains (New York, Virginie) et vient démontrer l impact des installations portuaires sur le développement économique de sa région immédiate, mais aussi sur l'ensemble de l'industrie du Québec. Par surcroit, elle permet d identifier les meilleures pratiques d affaires qui pourront inspirer et guider les autorités gouvernementales dans les choix stratégiques à faire concernant le développement d un pôle logistique au Québec. Enfin, elle vise à faire valoir explicitement l'immense potentiel de développement économique, encore méconnu, qui sera généré par le développement d un pôle en complémentarité des installations portuaires à venir à Contrecœur. 1.1 LES CONTRIBUTEURS Nous tenons à souligner la contribution financière et l'implication stratégique des organisations suivantes qui font partie du Comité pour le développement du pôle logistique de l'est de l'a30 (CDPL) et qui ont permis la réalisation de cet argumentaire : 1

Ville de Contrecœur CLD de Marguerite-d'Youville Ville de Sorel-Tracy CLD de Pierre-de-Saurel Ville de Verchères Ville de Varennes Développement Économique Longueuil (DEL) Chacune de ces organisations comprend l'importance de la mise en œuvre de ce pôle logistique unique au Québec, puisque fortement appuyé sur les installations portuaires futures de Contrecœur. 2

2. Définition d un pôle logistique Le pôle logistique est un lieu défini offrant des services de transport multimodaux et regroupant toutes les opérations relatives à la gestion de la circulation physique des marchandises et des flux d informations permettant d acheminer les matières premières, produits semi-finis et produits finis de leur point d origine jusqu au point de consommation. Ses activités sont à la fois une fonction transversale aux secteurs industriels et un secteur économique à part entière venant dynamiser les entreprises en amont (production-transformation) et en aval (distribution). Elles englobent donc l ensemble des opérations déterminant le mouvement des produits telles que l approvisionnement, les usines, les entrepôts, la gestion physique des produits en cours de fabrication, l emballage, le stockage, la gestion des stocks, la manutention, la préparation des commandes et également les prestations informatiques, la gestion des retours de produits dans le cadre du service après-vente et les travaux de finition industrielle. Initialement destinés à réduire les coûts, nous constatons aujourd hui que les pôles logistiques à travers le monde sont des lieux où les entreprises peuvent se différencier par la qualité du service offert et sont des véritables leviers pour les importations et les exportations. Les pôles ont notamment un impact positif sur plusieurs fonctions des entreprises : conformité des commandes, disponibilité des produits, délais de livraison réduits, capacité à réagir à l évolution rapide des marchés, adaptation de l emballage aux différents marchés nationaux, aptitude à fournir rapidement des pièces de rechange, aptitude à gérer les retours clients, etc. 3

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3. Le Port de Montréal 3.1 UN AVANTAGE COMPÉTITIF À CONSOLIDER Situé à 1 600 kilomètres à l intérieur des terres, le Port de Montréal est le port de la côte Est nordaméricain le plus près des principaux marchés du centre du Canada, du Nord-est et du Midwest américain. Le Port de Montréal est donc la liaison intermodale la plus directe entre le cœur industriel de l Amérique du Nord et les marchés de l Europe du Nord et de la Méditerranée. De plus, l'agrandissement du canal de Panama augmentera le tonnage transitant par le Port de Montréal. Enfin, les rendements ferroviaires étant en fonction des distances parcourues, sa localisation représente toujours un atout pour Montréal qui peut se targuer de l accès le plus rapide, le plus direct et le plus économique pour ces marchés. Cependant, le port de New York augmente constamment sa capacité ferroviaire depuis 2005 et a investi 600 M$ pour son «Express Rail». De plus, entre 2006 et 2010, le développement du «Heartland Corridor» de Norfolk Southern au coût de 290 M$ est venu réduire de 250 miles et d une journée le transit entre Norfolk et Chicago. Nous verrons que ces nouveaux développements ferroviaires ont déjà des effets sur le marché et on le constate notamment avec la croissance des ports du Sudest. L amélioration de l efficacité ferroviaire autour des ports concurrents est un facteur majeur puisque ceci vient atténuer un avantage compétitif important pour Montréal. Tableau 1 : Distances ferroviaires Toronto, Détroit et Chicago 1 Port d origine Montréal Halifax New York Virginie/Norfolk Mode de Transporteur CPR CN CN CSX NS CSX NS transport et destination miles (km) Par rail Toronto 346 (557) 342 (550) 1 113 (1 791) 716 (1 152) -- -- -- Détroit 570 (917) 647 (1 041) 1 342 (2 159) 829 (1 334) 748 (1 204) 903 (1 453) 875 (1 408) Détroit DS -- -- -- -- -- -- 1 078 (1 735) Chicago 895 (1 440) 822 (1 323) 1 592 (2 562) 959 (1 543) 914 (1 471) 1 033 (1 663) 1 049 (1 688) Chicago DS -- -- -- -- -- -- 1 000 (1 609) Par route Toronto 340 (547) -- 1 126 (1 812) 519 (835) -- -- -- Détroit 562 (904) -- 1 372 (2 208) 586 (943) -- -- -- Boston 311 (500) -- 727 (1 170) 222 (357) -- -- -- Source : lemay+daa Stratégies 1 Les distances pour CPR sont les distances sur Détroit; le parcours actuel pour certains trains est légèrement plus long (via Buffalo), mais les distances pour le CN sont exactes. 5

3.2 POSITIONNEMENT DU PORT DE MONTRÉAL SUR LE MARCHÉ MONDIAL Aux fins de l argumentaire, nous avons comparé le Port de Montréal avec ses principaux concurrents soit, New York, Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah. Comme l illustre la carte 1, lorsque nous comparons le tonnage conteneurisé bidirectionnel (importation et exportation) de ces ports, nous constatons que Montréal et New York dominent en la matière, alors que les autres ports de Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah sont en croissance tout comme leurs économies régionales. Malgré tout, la part du tonnage transbordé à Montréal est restée assez stable depuis 2004 alors qu elle représentait 56 % du tonnage total. Après une remontée en 2007 pour atteindre 61 %, elle s est stabilisée en 2013 et représente aujourd hui 55 % du tonnage total. Sur ce plan, le Port de Montréal parvient donc à maintenir sa position concurrentielle. Tableau 2 : Évolution du tonnage des marchandises importées et exportées au Port de Montréal par secteurs Exportations Secteurs dominants Tonnes métriques 2004 2007 2013 (en milliers) Produits agroalimentaires 1 570 1 841 1 231 Plastiques et produits chimiques 731 598 520 Produits forestiers 948 1 201 1 576 Métaux et machinerie 1 209 2 349 2 282 Sous-total 4 458 5 989 5 609 Importations Plastiques et produits chimiques 1 337 844 1 013 Métaux et machinerie 2 988 3 569 2 066 Sous-total 4 325 4 413 3 079 Total 8 783 10 402 8 688 Part du tonnage total 56 % 61 % 58 % Source : Port de Montréal - 2013 Au niveau des volumes d importation pour les différents ports, représentés à la carte 2, les marchandises sont destinées à tout le marché nord-américain, mais il faut souligner que chaque port est fortement lié à son hinterland immédiat qui absorbe globalement 80 % des importations. À ce titre, notons que l hinterland immédiat de Montréal comprend également l Ontario. Antérieurement, Montréal dominait au chapitre des importations destinées au Midwest avec plus de 50 % des volumes importés, mais les grands investissements ferroviaires au New Jersey et le «Heartland Corridor» de Norfolk Southern (entre Norfolk et Chicago) ont rééquilibré le marché et le gagnant est le port de Virginie/Norfolk. Heureusement pour Montréal, les pertes dans le Midwest ont été compensées par des gains importants sur le marché canadien. 6

Tableau 3 : Les principaux ports de la Côte Est et leur hinterland Port Hinterland immédiat Port Hinterland immédiat Montréal Halifax Source : lemay+daa Stratégies Québec Ontario Autres provinces canadiennes Maritimes Autres provinces canadiennes New York Virginie/Norfolk États du nord-est des États-Unis Virginie Virginie de l Ouest Autres états américains (Sud-est) À l opposé, du point de vue des exportations représentées à la carte 3, Montréal exporte le plus gros tonnage en provenance du Midwest et au total. Là encore, le port est fortement lié à sont hinterland d où provienne 70 % des marchandises exportées. Fait intéressant, le volume des importations et des exportations au Port de Montréal est équilibré, ce qui n est généralement pas le cas pour les autres ports. Pour ce qui est du marché nord-américain dans son ensemble tel que présenté à la carte 4, nous constatons que New York demeure le plus important joueur dans l Atlantique Nord, grâce à son bassin démographique. Par contre, avec l expansion vers le Midwest, ce port pourrait souffrir de problèmes de capacité. Pour ce qui est des ports de Virginie/Norfolk, Charleston et Savannah, ils jouissent actuellement de la proximité de grands bassins démographiques (rayon de ±500 km) et sont en croissance. Globalement, lorsque nous regardons l évolution des ports sur le marché, il est clair que l amélioration des connexions pas rail des ports de New York et de Virginie/Norfolk vers le Midwest ont restructuré le marché qui se partage maintenant en trois. Dans ce contexte, le Port de Montréal doit être proactif pour maintenir sa compétitivité et les investissements en infrastructure annoncés pour l expansion des activités du port à Contrecœur sont essentiels sur le plan concurrentiel. 7

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3.3 LES ACTIVITÉS PORTUAIRES À CONTRECŒUR Le Port de Montréal prévoit, à partir de 2021, opérer de nouvelles installations portuaires à Contrecœur, dans la réserve foncière de plus de 462 hectares qu il a acquis il y plus de 25 ans. Il est prévu que la première phase permettra le transit de 1,1 million de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), et la capacité de pouvoir traiter le transbordement de deux bateaux de type post-panamax (6 000 EVP) simultanément. À terme, le site dans son ensemble a une capacité de 3,5 millions de conteneurs. Il est important de souligner que le développement d un pôle logistique à Contrecœur viendra améliorer de façon significative la compétitivité du Port de Montréal sur les marchés mondiaux et atténuer l impact qu ont actuellement les investissements ferroviaires favorisant les ports de New York et Virginie/Norfolk. En effet, dans le contexte d un pôle logistique, la localisation rapprochée d un port permet un plus grand roulement des conteneurs ce qui est un avantage certain pour les lignes maritimes qui peuvent maximiser l utilisation de leurs équipements. De plus, ce rapprochement permet de diminuer les coûts de transport et les impacts environnementaux (moins de mouvement de camions et de déplacements non productifs). Dans le contexte actuel, l effet catalytique généré par la combinaison d un port et d un pôle logistique de transport devient un élément stratégique pour le positionnement mondial du Port de Montréal. Dans les pages suivantes, on verra à quel point le site de Contrecœur représente un investissement stratégique pour l'économie du Québec non seulement pour la survie du Port de Montréal en tant que tel, mais aussi parce que la mise à niveau des installations portuaires de Montréal ouvre toute une série d'opportunités esquissées par l'élargissement du canal de Panama et les ententes douanières avec l'europe. 17

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4. Contrecœur : Un choix stratégique et avantageux 4.1 MULTIMODAL Le pôle logistique de Contrecœur est le seul site québécois pouvant offrir l intermodalité des systèmes de transport ainsi que des terrains industriels disponibles en abondance, et ce, sans impact sur les noyaux urbains et les zones agricoles. L analyse du développement industriel généré autour des ports de Vancouver et d Halifax a démontré que l interaction étroite entre un pôle logistique et des activités portuaires s est avérée un modèle efficace de développement économique ailleurs au Canada et on devrait s inspirer de cette recette gagnante pour assurer le maximum de retombées économiques du pôle logistique québécois en l implantant à Contrecœur. De plus, ces exemples ainsi qu une littérature abondante sur les pôles logistiques démontrent clairement que la corrélation entre les activités de logistique, de distribution et d activités portuaires, se catalyse mutuellement donnant une impulsion aux investissements privés nécessaires au développement des pôles logistiques. Source : lemay+daa Stratégies 19

4.1.1 Réseau routier Le site de Contrecœur est stratégiquement localisé le long de l Autoroute 30 qui est l axe idéal pour la création d un pôle logistique considérant la mobilité qu elle offre pour atteindre les marchés intérieurs et sa proximité à des installations portuaires de classe mondiale. De plus, l accès routier au site est déjà existant et assuré par deux sorties autoroutières, il ne nécessitera donc pas d investissement gouvernemental additionnel à ce chapitre. De plus, le site de Contrecœur bénéficie d un accès direct au réseau routier métropolitain via les Autoroutes 25, 20, 10,15 et à proximité, Sainte-Julie où l on retrouve l intersection stratégique des autoroutes 20 et 30. 4.1.2 Réseau ferroviaire Suite à des échanges relativement au projet d'expansion des activités du Port de Montréal à Contrecœur, il a été convenu d'une entente permettant au Canadien Pacific de pouvoir partager le lien ferroviaire du Canadien National vers Contrecœur. De telles ententes ne sont pas rares dans la mesure où des précédents ont déjà été observés ailleurs, notamment à Vancouver. 4.1.3 Installation portuaire Situé près d un port océanique ouvert à l année, le site de Contrecœur est connecté avec les plus grands marchés extérieurs mondiaux. En effet, le Port de Montréal est le seul port québécois à conteneurs internationaux ouvert à l année relié à plusieurs ports d outremer nous permettant de déjà relier autant l Europe que l Asie et l Amérique du Sud. La dimension des navires à conteneurs desservant le port n est pas soumise aux restrictions imposées par la dimension des écluses de la voie maritime du Saint-Laurent, ni par sa fermeture annuelle pendant l hiver. Le chenal maritime du Saint-Laurent jusqu à Montréal est ouvert à l année et il n y a pas d écluses entre le port et la mer. Enfin, le Port de Montréal est déjà identifié comme le principal port pour le commerce de produits finis par le programme fédéral-provincial de la Porte continentale. L établissement d un pôle logistique à proximité permettra au Québec d exercer son rôle de leader comme porte continentale. 20

4.2 DESSERVI PAR LES INFRASTRUCTURES ESSENTIELLES AUX ACTIVITÉS INDUSTRIELLES 4.2.1 Réseau électrique La présence de plusieurs clients grande puissance (tarif L ou LG) sur les territoires des MRC Marguerite-D Youville et Pierre-De-Saurel fait en sorte que les infrastructures électriques sont très bien développées et l alimentation ne constituera pas un enjeu pour le développement du pôle logistique. De plus, nous retrouvons deux postes de transformation électrique dans la zone industrielle même de Contrecœur. 4.2.2 Réseau gazier Les infrastructures gazières de Gaz Métro sillonnent déjà le site du pôle logistique avec notamment des pipelines d alimentation et de distribution. L accès au gaz naturel dans ce secteur n est donc pas un enjeu et les entreprises pourront obtenir tout le débit nécessaire à leurs activités. 21

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d 132 Route Marie-Victorin Rue Saint-Antoine Montée Lapierre d d d d d d d 113 132 113 d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d!(d d Autoroute de l'acier d d d d d d d 30!(d d d d d d d dd d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d d Montée de la Pomme d'or 117 117 d d d d d d d d d d d d d d d d d d d!(d dd 119 119 30 1:25 000 0 250 500 1 000 1 500 m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ACCESSIBILITÉ ET DESSERTE DES RÉSEAUX - CONTRECOEUR Infrastructures Réseau ferroviare Gazoduc d Ligne de transport d'énergie!(d Poste de transformation Limites Périmètre urbain Zone d'activitée portuaires Affectation Industrielle Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale Hydrographie Cours d'eau 6 novembre 2014 Projet : 13684 23

4.3 À PROXIMITÉ DU CŒUR MANUFACTURIER QUÉBÉCOIS La ville de Contrecœur est située à l extrémité est de la région du Grand Montréal. Elle fait partie du territoire de la CMM tout en étant la ville de l'agglomération montréalaise la plus près géographiquement des grands centres industriels intermédiaires québécois que sont Trois-Rivières, Bécancour, Drummondville, Victoriaville, Sherbrooke, Saint-Jean-sur-Richelieu, Valleyfield et même Québec- Chaudière-Appalaches. En raison de sa situation géographique, elle peut devenir, en ayant tous les outils liés à l intermodalité, le centre de transbordement des produits québécois de ce corridor manufacturier destinés à l'étranger (outremer et marché nord-américain), tout en étant également le lieu par excellence de transit des marchandises destinées au Canada et au Midwest américain. Tableau 4 : Distances entre Contrecœur et les principaux centres industriels intermédiaires Villes (km) Distance (minutes) Saint-Jean sur Richelieu 79 55 Drummondville 89 73 Trois-Rivières/Bécancour 107 87 Valleyfield 121 77 Victoriaville 144 102 Sherbrooke 160 111 Québec 234 150 Source : lemay+daa Stratégies 4.4 POURVU D'UNE MAIN-D ŒUVRE DISPONIBLE, QUALIFIÉE ET D EXPÉRIENCE La MRC de Marguerite-D Youville, territoire regroupant six municipalités, dont la ville de Contrecœur, est la MRC ayant le plus haut taux de population active au Québec avec 83,1 % (selon Statistique Canada, données de 2013). Avec une population relativement jeune de 76 455 personnes, son taux de chômage de 4,3 % appelle surtout des emplois dans le secteur de l assemblage et de la fabrication pour des salaires hebdomadaires moyens de 907,44 $. Dans le secteur du transport et de l entreposage, les salaires moyens sont de 826,31 $ par semaine (données de 2013 selon les évaluations de la CMM). Ce qui veut dire que pour une entreprise œuvrant dans ce secteur d activité industrielle, il sera plus facile d embaucher des travailleurs en fabricationtransformation que dans celui du transport et de l entreposage. De plus, Contrecœur est situé à quelques kilomètres de la MRC de Pierre-De Saurel dont la population se chiffre à 51 079 personnes. Ce territoire, contrairement à la MRC de Marguerite-D Youville qui a un taux de chômage de 4,3 % à l été 2014 (données d Emploi-Québec), enregistre un taux de chômage de 8,1 %, représentant donc un bassin intéressant d'employés disponibles pour les entreprises œuvrant 25

surtout dans le secteur du transport et de l entreposage. D ailleurs, le revenu disponible par travailleur par ménage de cette MRC est de 24 691 $, contrairement à celui de la MRC Marguerite-D'Youville qui est de 31 378 $, laissant présager un fort potentiel de recrutement. Il faut aussi tenir compte de l agglomération de Longueuil et de ses 410 000 habitants. Avec un taux de chômage de 6,0 % et un revenu disponible par travailleur par ménage de 28 833 $, toute entreprise souhaitant s installer dans un futur pôle logistique à Contrecœur pourra trouver un bassin de maind'œuvre relativement important à proximité cherchant des emplois correspondants au salaire attendu et généralement offert dans ce secteur industriel. 4.4.1 Formation de la main-d œuvre Il y a plusieurs institutions d enseignement à proximité du site, dont les Centres de formation professionnelle (CFP) de Sainte-Julie et de Sorel-Tracy pour ne mentionner que ceux-là et les Cégeps de Sorel-Tracy (incluant un site à Varennes), Longueuil, Saint-Hyacinthe et Granby. L'Université de Sherbrooke a un important campus à Longueuil regroupant 90 programmes universitaires. Les CFP sur le territoire seront mis à contribution pour des formations professionnelles conduisant à un DEP, alors que les Cégeps pourront offrir des formations spécialisées en collaboration avec les artisans du secteur. D ailleurs, rencontrée en entrevue, madame Fabienne Desroches, directrice générale du Cégep de Sorel-Tracy, a mentionné que «Le Cégep offre des formations en santé et sécurité et offrira une formation en logistique du transport quand le pôle arrivera». Les acteurs de la formation sur le territoire sont très proactifs et souhaitent intégrer le volet du savoir à la filière de logistique des transports autour de Contrecœur et du Port de Montréal. 4.5 DÉJÀ FORTEMENT PLÉBISCITÉ PAR L'ENTREPRISE PRIVÉE Sur le territoire de la Montérégie Est, on retrouve certains des plus gros joueurs et acteurs en logistique et en transport au Québec et même à l international. Voici une liste non exhaustive : Logistec Groupe Cambli Équipements Max-Atlax International Termaco Groupe Gamache Transport Bourassa Beaudry et Lacoste (Agropur) Transport Lemaire Rheinmetall Canada Accessoires Sportrack Inc (Les) Camoplast Inc. Mil-Quip Groupe Tulmar Inc. Demers Ambulances Fibrocap Inc. Lemex Mécanique industrielle Inc. Remtec Inc. Industries B. Rainville 26

Comme nous pouvons le constater, les forces naturelles du marché favorisent le développement d entreprises dans le secteur de la logistique en Montérégie Est. Depuis quelques années, on voit donc surgir organiquement un véritable pôle logistique à l'est de l'autoroute 30 et plusieurs nouvelles entreprises liées à ce secteur d activité se sont récemment installées près de Contrecœur et des villes environnantes. Parmi celles-ci : Groupe Jean Coutu : entrepôt et siège social du côté de Varennes, 200 M$ en investissements pour 1 150 emplois; Aciers Picard : entrepôt ayant engendré des investissements de 12 M$ et la création de 50 emplois; Transport Go Logist : 2 M$ et 12 emplois; Transport Havre-Saint-Pierre : 1,5 M$ et 15 emplois; Rollex (membre du Groupe Robert) : 2 M$ et 50 emplois; Transport Giroux : 6M$s et 40 emplois; Logistec : 20 M$ pour de nouveaux équipements et un nouveau terrain à Contrecœur. 27

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5. Contrecœur : Une localisation en adéquation avec la planification gouvernementale et les ententes commerciales bipartites Le développement d un pôle logistique de transport à Contrecœur est un projet réfléchi, souhaité et planifié qui est compatible avec les différents documents de planification des gouvernements, et ce, à tous les niveaux. 5.1 STRATÉGIE MARITIME DU QUÉBEC 5.1.1 Saisir les multiples occasions offertes par l'expansion du transport maritime Le pôle logistique multimodal de Contrecœur devient un atout pour maximiser les retombées de l Accord économique et commercial global entre le Canada et l Union européenne, donnant accès au plus important marché du monde avec un bassin de 500 millions de consommateurs et le tiers du PIB mondial. Il contribuera également à améliorer la compétitivité des infrastructures portuaires, ce qui est d autant plus important compte tenu du projet d agrandissement des écluses du canal de Panama qui devrait être complété au milieu de 2015. De plus, les ports américains de la Côte Est investissent massivement afin de conserver et d accroître leur capacité de manutention et de répondre à la demande anticipée qui va provenir de l agrandissement du canal. En s assurant que ses infrastructures demeureront compétitives sur le marché mondial, le Québec pourra bénéficier également de l ouverture du canal. La réalisation du projet viendra positionner le Québec comme un des principaux pôles d activités économiques entre l Europe et l Amérique. 5.1.2 Développer un pôle logistique à haute valeur ajoutée Le pôle logistique de Contrecœur, avec son accès au port en eaux profondes, sa localisation stratégique et son offre abondante de terrains inoccupés à vocation industrielle permet de mettre en valeur les avantages naturels industriels et économiques du Québec. 29

Il est également le seul site québécois qui répond aux critères de multimodalité et qui permet en plus de tirer profit d infrastructures déjà existantes, soit routières, ferroviaires, maritimes, gazières et électriques, venant ainsi réduire les investissements requis pour son développement. 5.1.3 Favoriser le transport maritime des marchandises L'investissement dans le pôle logistique de Contrecœur, combiné aux investissements dans les infrastructures portuaires et au développement du transport intermodal, donnera un nouvel élan au transport maritime. La complémentarité des infrastructures favorisera un environnement d affaires favorable aux investissements privés et l intermodalité du pôle à haute valeur ajoutée agira comme catalyseur des importations et des exportations. 5.2 PLAN MÉTROPOLITAIN D AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a compétence en matière d'aménagement et de développement du territoire. Dans ce cadre, elle a adopté un plan métropolitain d aménagement et de développement (PMAD) qui définit des orientations, des objectifs et des critères aux fins d assurer la compétitivité et l attractivité du Grand Montréal dans la perspective d un aménagement et d un développement durables du territoire métropolitain. 5.2.1 Répondre à tous les critères d un pôle logistique Le PMAD a notamment comme objectif d optimiser et compléter le réseau routier pour soutenir les déplacements des personnes et des marchandises. L un des critères pour atteindre cet objectif porte spécifiquement sur les facteurs de localisation d un pôle logistique. Ainsi, le PMAD prévoit que «quel que soit le choix du site, la mise en place de nouveaux pôles logistiques doit s assurer de l efficacité et de la capacité des infrastructures de transport permettant l intermodalité entre les divers modes (maritime, ferroviaire, aérien, et routier).» Le document invite les MRC et les agglomérations à considérer les facteurs suivants dans le choix de la localisation des pôles logistiques : site bénéficiant d un accès direct au réseau routier métropolitain; site ayant un accès direct au réseau ferroviaire; site situé près d une installation portuaire ou aéroportuaire; site permettant d aménager une zone tampon afin de minimiser les impacts occasionnés par les activités du site (ex. bruits, matières dangereuses, etc.). Le site de Contrecœur répond amplement à tous ces critères de localisation. 30

5.2.2 À l extérieur de la zone agricole permanente Le site de Contrecœur est situé à l extérieur de la zone agricole permanente. Cette localisation constitue un avantage notable parce que le développement d un pôle logistique à cet endroit ne viendrait pas réduire la superficie des terres agricoles sur le territoire de la CMM. L Administration du port de Montréal possède également des terrains en périphérie du site de Contrecœur qui eux sont situés en zone agricole. Ces terrains sont essentiels au développement de l'activité portuaire, mais leur horizon de développement est encore indéterminé. Aussi, leur superficie demeure marginale lorsque comparée aux terrains vacants dans l affectation industrielle. Pour cette raison, nous ne les considérerons pas dans l évaluation du potentiel de développement du site de Contrecœur. 5.2.3 Permettre le développement de nouvelles activités serricoles L ouverture du pôle logistique à Contrecœur pourrait représenter une opportunité de développement de nouvelles productions agricoles en serres. En effet, de tels équipements pourraient être installés sur les toits plats des grands bâtiments qui occuperont le pôle. Les serres pourraient également être chauffées grâce à la production thermique des entreprises établies. 5.2.4 Réduire la congestion par la réduction des déplacements inutiles Actuellement, une partie de la congestion routière sur le territoire de la CMM est attribuable aux déplacements des marchandises qui ne peuvent être transitées autrement que par le transport routier. Le rassemblement de différentes entreprises d une chaîne de valeur au sein d un pôle permettrait de réduire les déplacements de certaines marchandises à travers le territoire de la CMM et la congestion qui en résulte. 5.3 SCHÉMA D'AMÉNAGEMENT ET DE DÉVELOPPEMENT RÉVISÉ Le projet de pôle logistique est conforme au cadre de planification de la MRC Marguerite-D Youville dont fait partie la ville de Contrecœur. Les lignes directrices de l organisation physique du territoire sont établies au sein du Schéma d aménagement et de développement révisé (SADR). 5.3.1 Un site déjà dédié à la fonction industrielle La vocation industrielle du site de Contrecœur est un fait établi pour la région. Elle est confirmée au plan des affectations du territoire du SADR où le site est entièrement inscrit au sein d une aire d affectation industrielle. Il s agit d un espace occupé ou destiné à des activités industrielles de toutes catégories de même qu à d autres activités de soutien, dites complémentaires. 31

5.3.2 Un pôle souhaité Le développement d un pôle axé sur la logistique du transport est souhaité dans la région comme l attestent les orientations 5 et 6 du SADR, soit : Favoriser le développement des filières industrielles, notamment la filière logistique de transport, de la MRC. Favoriser la mise en valeur d équipements structurants dans la perspective d un développement industriel, technologique et portuaire. Pas moins d une quinzaine d objectifs particuliers ont été identifiés en lien avec ces orientations. 5.4 PLAN D URBANISME DE CONTRECŒUR Le développement d un pôle logistique est également compatible avec le Plan d urbanisme de la Ville de Contrecœur. 5.4.1 Un site dédié aux activités industrielles À l instar du SADR, le Plan d urbanisme identifie le site de Contrecœur comme un pôle industriel comportant trois secteurs pour autant d affectations différentes : industrielle à contraintes élevées, industrielle à contraintes réduites et industrielle portuaire. Cette portion du territoire municipal est appelée à accueillir différentes fonctions industrielles de même que d autres, complémentaires. 5.4.2 Un site compatible avec les orientations d aménagement du territoire L implantation du pôle logistique sur le site de Contrecœur est conforme aux orientations de la Ville de Contrecœur en matière d activités industrielles. Le présent exercice s inscrit dans l orientation retenue de «redéfinir, développer et diversifier le créneau industriel actuel de la municipalité» où les interventions prévues étaient d identifier les activités industrielles compatibles au milieu et assurer une complémentarité des activités industrielles ciblées avec celles des parcs industriels situés dans les villes voisines. 5.4.3 Un site à l intérieur du périmètre urbain Le site de Contrecœur est situé à l intérieur du périmètre urbain de la ville de Contrecœur ce qui facilite le déploiement des réseaux d infrastructures publiques pour desservir les entreprises du pôle (rues, aqueduc et égout). 32

5.4.4 Un site à l écart des fonctions sensibles Le site de Contrecœur jouit d une localisation stratégique en marge du noyau urbain. Cet emplacement revêt un caractère avantageux pour plusieurs raisons. La séparation physique du secteur industriel de celui du noyau urbain où l on retrouve nombre d activités sensibles (habitation, commerce, éducation, etc.) permet une meilleure gestion des nuisances susceptibles d être générées par les activités industrielles. Le milieu industriel peut également compter sur deux accès autoroutiers (Montée de la Pomme d Or et Montée Lapierre) distincts de celui desservant le noyau urbain (Saint-Antoine). La circulation lourde n a donc pas à transiter par le centre-ville pour rejoindre le réseau autoroutier québécois. De plus, le développement des activités portuaires ne privera aucunement la population de Contrecœur de son accès au fleuve. 5.5 PLAN DE DÉVELOPPEMENT DE L ADMINISTRATION DU PORT DE MONTRÉAL Bien que cet élément ait déjà été mentionné, il convient de rappeler que le développement d un pôle logistique de transport à Contrecœur est également compatible avec le plan de développement de l Administration du port de Montréal et souhaité par eux. 33

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6. Une localisation pleine de potentiel 6.1 DE L ESPACE À PROFUSION Le site de Contrecœur, localisé dans la MRC Marguerite-D Youville, et son territoire adjacent, la MRC Pierre-De-Saurel, regorgent de terrains à vocation industrielle, prêts pour le développement du pôle logistique. Les superficies parlent d elles-mêmes puisqu il y a, sur ces territoires, un total de 1 139 ha actuellement vacants. Notons qu aux fins de l argumentaire, la superficie constructible des espaces vacants potentiels est ramenée à 70 % afin de tenir compte de l espace affecté aux infrastructures routières (15 %) et de l éventualité de contraintes environnementales ou de tenure (15 %). Bien qu'arbitraires, ces pourcentages restent représentatifs des normes habituelles, surtout si l'on considère que l'on travaille ici avec des espaces industriels de grandes envergures, souvent d'un seul tenant et appartenant à un seul propriétaire. 35

Note importante : Les plans 7, 8 et 9 présentent les superficies pour les différents pôles, soit Contrecœur, Sorel-Tracy et conjointement les villes de Sainte-Julie, Verchères, Varenne et Saint-Amable. Aux fins des calculs, nous avons volontairement omis des terrains appartenant à l Administration portuaire de Montréal (APM) de même qu'un emplacement adjacent parce que ceux-ci sont situés en zone agricole permanente. Il s agit d un territoire de 260 ha, dont 131 ha appartiennent à l Administration du port de Montréal, laquelle n est pas assujettie au zonage agricole (puisque ce dernier relève du droit provincial). Le reste des terrains (129 ha) pourrait être acquis par le gouvernement de gré à gré ou par expropriation au coût de 20 000 $/ha (total de 2,58 M$) et, par la suite, une demande pourrait être déposée à la Commission de protection du territoire agricole du Québec (CPTAQ) pour en obtenir l exclusion de la zone agricole ou par l obtention d un décret gouvernemental à cet effet. En faisant cette omission de nos calculs, nous avons voulu respecter à la lettre la réglementation du zonage agricole, et ce, bien qu'il soit clair pour tous et depuis toujours que ces terrains seront ouverts au développement des activités logistiques du Port, puisqu'ils ont été acquis dans ce but. De plus, jamais cette vocation n'a été mise en doute par les autorités concernées. Ce secteur constitue donc à nos yeux une réserve importante, peu coûteuse (20 000 $/ha) et disponible pour les activités du Pôle logistique. En réalité, il est même logique de penser que le développement de cette zone sera plus facile que certains des terrains en zone industrielle que nous avons inclus dans nos calculs. Un scénario de développement a même été proposé pour ce site estimant à 10 M$ sa viabilisation. Suivant la même logique, nous avons inclus les terrains appartenant à Arcelor Mittal tout en sachant bien que ces terrains, bien que vacants et disponibles, ne sont pas à vendre; l'entreprise ayant fermement exprimé son intention à cet égard. La logique de traitement derrière ces décisions tient à la rigueur de la réponse recherchée : «Quelles sont les superficies actuellement vacantes en zone industrielle dans chacune des municipalités concernée, sans tenir compte des contraintes de tenure?» Nous voulons démontrer justement comment se déploie l'abondance des terrains adjacents au site, comme ailleurs sur le territoire, disponibles immédiatement et bénéficiant déjà d un zonage industriel. De plus, l objectif est aussi de présenter les opportunités d'installation d'entreprises en dehors du terrain géré par l APM. Finalement, nous avons tenu compte des contraintes habituelles au développement (infrastructures, environnement, etc.) en retranchant 30 % des superficies disponibles. 36

132 Route Marie-Victorin Rue Saint-Antoine Montée de la Pomme d'or 30 132 119 Montée Lapierre 117 119 113 30 Autoroute de l'acier 117 113 1:25 009 0 250 500 1 000 1 500 m LE COMITÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PÔLE LOGISTIQUE ESPACES INDUSTRIELS VACANTS - CONTRECOEUR Terrains vacants Administration portuaire de Montréal (197,32 Ha) Arcelor Mittal (370,96 Ha) Hydro-Québec (7,90 Ha) Praxair Canadal (5,98 Ha) Ville de Contrecoeur (26,32 Ha) Limites Périmètre urbain Affectation industrielle Hydrographie Cours d'eau Réseau routier Autoroute Route principale Route secondaire Route locale 6 novembre 2014 37 Autres propriétaires (23,97 Ha) Projet : 13684