TITRE I LES ATOUTS ET FAIBLESSES DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE

TITRE I LES ATOUTS ET FAIBLESSES DU TERRITOIRE COMMUNAUTAIRE 8 octobre 2004 A partir du diagnostic, les forces et les faiblesses du territoire communautaire peuvent être mises en évidence. Il convient de les synthétiser, afin de définir les grands objectifs du P.L.U. et le Projet d Aménagement et de Développement Durable adapté à ce constat. Elles peuvent être groupées de la façon suivante : - Les atouts à conforter, participant au développement de Lille-Métropole, - Les déséquilibres spatiaux et sociaux à réduire, - un cadre de vie à améliorer. Les atouts à conforter, participant au développement de Lille-Métropole Un tissu économique en pleine mutation Le tissu économique de la Communauté Urbaine de Lille participe de façon importante au processus de métropolisation de l agglomération Lilloise. Il a beaucoup évolué depuis deux décennies. Reposant sur une très forte tradition industrielle et marchande, il est en pleine mutation avec notamment le développement de l économie de services. Les emplois offerts évoluent en conséquence. En expansion, ils restent à conforter et à diversifier. Par des mesures adaptées, il convient de prendre en compte et d accompagner ces changements. Un rayonnement économique qui s est conforté Lille-Métropole se caractérise par une dimension économique internationale forte. Elle compte plus de 2 000 entreprises qui exportent, pour une valeur correspondant à 22% du chiffre d affaires métropolitain. Elle représente également un pôle de décision déterminant de l économie de la Région. Elle concentre 50% des sièges sociaux régionaux. Ses liens avec le reste du Nord-Pas-de-Calais sont de plus en plus étroits, tant en terme de migrations «domicile-travail», qu en terme de liaisons entre les entreprises de service et les unités de production ou de logistique, souvent délocalisées dans la région. Génératrice d emplois et de richesse, l activité économique de la C.U.D.L. représente les deux tiers des ressources fiscales des collectivités. Il s agit toutefois d une économie concentrée : 200 entreprises représentent 40% des bases de la taxe professionnelle communautaire. Le développement de l économie de services et la modernisation des secteurs économiques traditionnels Un des bouleversements majeurs de l économie métropolitaine depuis ces 20 dernières années correspond au changement de sa structure et au développement du tertiaire. Historiquement, Lille-métropole a une forte expérience dans le domaine de la grande distribution et de la vente par correspondance. La structure tertiaire de Lille-Métropole s est renforcée dans des secteurs nouveaux spécifiques : la logistique, les activités liées au tourisme (dont le développement rapide aurait été difficilement crédible il y a dix ans), ainsi que les services, notamment dans les secteurs de l assurance et des activités de conseil. D autres secteurs susceptibles d engendrer de fortes valeurs ajoutées ont également connu un essor important, comme les technologies de l information et de la communication, l informatique, 1

les services financiers, la recherche-développement ou les biotechnologies. Bien qu encore modestes, ces activités constituent un potentiel de développement important. Cet essor du secteur tertiaire a été accompagné par le renforcement de la structure des PMI- PME, aux dépens d une structure dominée par les grosses unités industrielles intégrées. Il faut toutefois remarquer que la métropole reste encore déficitaire en matière d emplois tertiaires stratégiques (services de haut niveau aux entreprises, recherche et développement, fonctions créatives ) : en 1995, les emplois stratégiques ne représentent que 4,6 % de l emploi global de la métropole, contre une moyenne nationale de 7,2% de l emploi total (source INSEE). Parallèlement, l économie métropolitaine s est désindustrialisée. Ce secteur reste néanmoins le premier secteur économique pour les bases de taxe professionnelle, avec un tiers de la richesse fiscale. S ils restent importants en poids relatifs, les puissants secteurs du textile, de l agroalimentaire et de la construction, qui regroupent à eux trois plus de 50% des emplois industriels, ont connu des restructurations fondamentales avec des pertes d effectifs liés en partie aux délocalisations et à une spécialisation de leurs activités (par exemple, entre 1961 et 1993, l industrie textile a perdu 102 000 emplois source INSEE). Peu à peu, est apparue une nouvelle génération d entreprises issues des industries traditionnelles mais technologiquement évoluées et opérant sur des secteurs porteurs et nouveaux : filières graphiques, textiles techniques, commerce électronique. En synergie avec les secteurs plus traditionnels (agroalimentaires, textiles ), ces activités contribuent à assurer la renommée internationale de Lille-Métropole. Des emplois en hausse mais insuffisants par rapport à la demande Les emplois métropolitains sont en augmentation depuis 10 ans. Leur nombre est passé de 420 000 en 1990 à 475 000 en 2000. La part des emplois salariés n a cessé de se consolider (300 000 actuellement) ; de même, les emplois dans le tertiaire sont en hausse, ce qui a permis de compenser les pertes d emplois dans le secteur industriel. La reprise économique est à mettre en corrélation avec une augmentation du revenu moyen des ménages. Néanmoins, cette hausse ne profite pas aux plus bas revenus, et les inégalités se creusent. Par ailleurs, les emplois présents sur le territoire communautaire restent en nombre insuffisant par rapport au nombre d actifs. Le chômage est passé de 13,4% en 1990 à 16,3% en 1999. L amélioration de l emploi n a donc pas bénéficié à tous. Sont le plus touchées les personnes dépourvues de qualification professionnelle et d expérience adaptée aux nouveaux besoins. De plus les écarts se sont creusés entre tous les territoires. Ce sont les secteurs de Lille-Hellemmes- Lomme et de Roubaix qui connaissent les situations les plus défavorables avec des taux de chômage nettement supérieurs à ceux du reste de la Métropole. Les besoins fonciers en matière d activité Au cours des prochaines années, des emplois supplémentaires sont à créer pour répondre aux besoins. En terme quantitatif, en se basant sur les consommations de terrains des années antérieures (1990-1997), pour réaliser environ 5,2 millions de mètres carrés de surface hors œuvre nette de locaux d activité d ici 2010, environ 1 000 hectares de terrains sont nécessaires. Cette offre foncière doit être doublée pour garantir une réelle attractivité du territoire de la métropole, aux yeux des entrepreneurs. 2

Une accessibilité en amélioration D une façon générale, les équipements de transports permettant de desservir et de relier la Métropole Lilloise à sa région sont nombreux et de bonne qualité. La mise en service de grandes infrastructures routières et ferrées (TGV, TER) et de transport urbain (métro) a contribué à améliorer l accessibilité externe et interne de Lille-Métropole. Les déplacements ne cessent cependant d augmenter. Les échanges routiers et ferroviaires de la Métropole et le trafic de transit, notamment le fret, ont connu des hausses telles qu elles nécessitent des investissements et des solutions innovantes à promouvoir. Il convient en conséquence de poursuivre l effort engagé, en favorisant l intermodalité et en complétant les réseaux de transports pour résorber les risques d engorgement. La qualité urbaine de ces infrastructures doit aussi rester une priorité. Le trafic routier Le réseau routier métropolitain structure l espace communautaire de façon importante. Il comprend 130 km d autoroutes et voies rapides, 250 km de grands axes, 1 000 km de routes secondaires et 2 500 km de dessertes locales. Trois niveaux de déplacements doivent y être conciliés : - le trafic de transit national et international, qui comporte un grand nombre de poids lourds. Du fait de sa localisation transfrontalière, le réseau métropolitain supporte un trafic important, lié principalement aux échanges entre l Europe du Nord, le Bassin Parisien et les régions de l ouest de la France. - le trafic régional correspond au dispositif d accès aux services situés dans Lille-métropole. Il commande l accès à des services-clés et permet le fonctionnement du bassin d emploi métropolitain. - le trafic local, qui est d autant plus dense que l habitat et les activités sont dispersés. Il comprend les déplacements domicile-travail, importants, et l accès aux divers équipements de commerces et de loisirs en périphérie. La mobilité des habitants est assurée en grande majorité par la voiture. La place de l automobile ne cesse de se conforter. Sur le territoire métropolitain, la proportion des déplacements automobiles est supérieure de 13% de celle des autres agglomérations de plus de 300 000 habitants. Les déplacements en voiture dans la métropole sont courts et nombreux (75% des déplacements font moins de 5 km.). Le réseau routier très développé ainsi que le caractère polycentrique de l agglomération privilégient ce mode de déplacement aux dépens des transports en commun. Ce phénomène se traduit par des engorgements régulièrement constatés aux heures de pointe (source : ex-p.d.u.). Le transport de marchandises a également beaucoup augmenté au cours des dernières années, avec l accroissement des échanges régionaux et internationaux. Le trafic des poids lourds est très important. Il participe à la saturation des axes routiers Nord-Sud, comme l A 1. Les déplacements en transports en commun urbains (métro, tramway, bus) En matière de mobilité des habitants, depuis 30 ans, un effort important de développement et d organisation des transports en commun a été réalisé. 3

Le réseau des transports en commun couvre actuellement une grande partie du territoire communautaire. En 2000, il compte 45 km de métro et 62 stations en exploitation, 19 km de lignes de tramway desservant 36 stations et un réseau d autobus réorganisé. Environ 40% des habitants, 60% des emplois et 60% des écoliers et étudiants sont ainsi à distance de marche à pied de ces arrêts. Le métro «VAL» a été l investissement prioritaire en matière de site propre, avec l achèvement d une deuxième ligne reliant Lille à Roubaix et Tourcoing. Toutefois, ce système de transports reste insuffisamment fréquenté par les usagers métropolitains. En 1998, il a drainé 8% des déplacements métropolitains contre plus de 61% pour la voiture. La complémentarité entre le métro, le tramway et le bus nécessite des efforts supplémentaires, même si elle commence aujourd hui à être bien organisée. Ces efforts doivent surtout concerner le réseau bus qui constitue à ce jour le point le plus faible du dispositif. Cette complémentarité entre les différents systèmes de transports en commun doit nécessairement être accompagnée d un renforcement des liens entre les réseaux de transport en commun et la voiture. Plusieurs parcs-relais ont été créés, notamment au niveau des stations de métro de fin de parcours. Cet effort doit être poursuivi. Le réseau ferroviaire Pour le déplacement de personnes, l agglomération lilloise se caractérise par la présence de quatre types de réseaux ferrés : - le réseau international et national des grandes lignes TGV, qui a une position stratégique. Avec l ouverture du Tunnel sous la Manche et la création de la gare Lille-Europe, le TGV Nord-Européen place la Métropole Lilloise au centre du triangle des capitales européennes : Paris, Londres, Bruxelles. - le réseau ferroviaire TER est aujourd hui centralisé sur la gare de Lille-Flandres. Ce réseau forme le principal pôle d échange avec les autres modes de transports collectifs à l échelle de l agglomération. Les 8 lignes TER transportent sur le réseau métropolitain un peu moins de 7% des usagers des transports collectifs et desservent le territoire au travers de 41 gares. - le réseau transfrontalier inter-régional en direction de la Belgique, vers Gand (Courtrai) et Ypres. Pour le transport des marchandises, le réseau ferré permet un acheminement rapide des marchandises sur de longues distances, à un coût de plus en plus compétitif. Ce secteur d activités devrait se développer au cours des prochaines années. En 1998, le trafic assuré uniquement par le fret ferré a progressé de 12%. A l exception des lignes TGV, le réseau ferré reste insuffisamment valorisé et des faiblesses existent encore dans les liaisons entre les réseaux internationaux, nationaux et régionaux. La desserte aérienne La Métropole lilloise compte deux aérodromes : l aéroport international de Lille-Lesquin et l aérodrome d aviation générale de Lille-Marcq-en-Baroeul. L aéroport de Lille-Lesquin a vu son trafic de passagers et de fret augmenter au cours des années. Il occupe la douzième place au classement national. Son accessibilité routière et la proximité de la gare TGV constituent des atouts incontestables. Mais l enserrement de l aéroport dans un tissu urbain de plus en plus dense risque à terme d entraver son développement. En 1999, il a accueilli 978 900 personnes, soit une augmentation de 13% par rapport à l année précédente. 4

Le fret connaît aussi une hausse importante. Toutefois, il reste relativement faible (34 500 tonnes en 1999) et est à développer. Malgré les multiples opérations dont il a fait l objet (réorganisation spatiale, construction de nouvelles aérogares ), l aéroport manque encore de liaisons avec les grandes agglomérations européennes. Son développement ultérieur est lié à une alliance effective avec Roissy-Charles de Gaulle (liaisons TGV en cinquante minutes) et éventuellement avec Bruxelles. Les liaisons fluviales Le réseau existant sur le territoire communautaire est important du fait de la présence du canal de la Deûle, qui rejoint celui de la Lys en direction de la Belgique et des Pays-Bas. Pourtant, en dépit de ses atouts potentiels incontestables (notamment ses liaisons avec le Benelux), le mode fluvial n occupe qu une faible part des transports de l agglomération et de la région. Il est en baisse depuis ces vingt dernières années. L essor tout récent du transport par conteneur ou celui plus actuel des déchets ouvre de nouvelles perspectives à ce mode de transport relativement rentable (en terme de volume et de coût d acheminement), et peu polluant. Un niveau d équipement à améliorer Le niveau d équipements de la Métropole est globalement satisfaisant. Les besoins de proximité (enseignement, socioculturels, sportifs.. ) sont généralement bien couverts. A l inverse, selon les types d équipements, Lille-Métropole joue inégalement son rôle de capitale régionale. L offre de certains équipements reste donc à développer. Dans le domaine de l enseignement supérieur, la prédominance de Lille-Métropole est clairement affirmée. Lille-Métropole rassemble plus de la moitié des étudiants du Nord-Pas-de-Calais, dont 88% des étudiants du 3 ème cycle. Toutefois, les inscriptions en dehors de la Communauté Urbaine se font plus en plus nombreuses. De plus, les étudiants du 3 ème cycle sont insuffisamment représentés, comparativement aux autres agglomérations françaises. Ces dernières années, l effort de Lille-Métropole en matière universitaire a porté essentiellement sur des aménagements qualitatifs. Il convient de poursuivre cet effort. Dans le domaine de la recherche, Lille-métropole, tout en étant moteur à l échelle régionale, a accumulé du retard par rapport aux agglomérations françaises. Un effort collectif de promotion et de développement doit être amplifié. Sur le plan culturel, les collectivités locales de Lille-Métropole se sont dotées d équipements significatifs (Musée des Beaux-Arts, Musée de Roubaix, Musée d Art Moderne ). Cette structure est cependant à compléter. Dans le domaine sportif, il manque des grands équipements capables d accueillir des manifestations ou des équipes de renommée nationale ou internationale : un grand stade de football, un palais omnisports et une piscine olympique. Dans le domaine sanitaire, Lille-Métropole dispose d un niveau d équipements sanitaires adapté à son rôle de centre régional, avec une gamme complète d équipements de haut niveau et de centres de recherche de grande renommée. 5

Des déséquilibres spatiaux et sociaux à réduire Un renouvellement urbain engagé Lille-Métropole se caractérise par la présence de nombreux sites urbains dégradés, qui correspondent aux anciens quartiers ou sites d activités issus de l industrialisation massive du XIXème siècle, ainsi qu à certains grands ensembles collectifs, où les difficultés sociales sont nombreuses. Dans ces quartiers, s est mis en place un processus de dévalorisation à la fois de l habitat et des activités. De taille et de nature variables, ces secteurs sont concernés par une politique de renouvellement en cours, qui a débuté au début à partir de 1994. Issu d une volonté politique, le concept de ville renouvelée tend à organiser la requalification future de ces quartiers dégradés dans une perspective de développement durable. Il vise à la fois à réduire la ségrégation sociale et spatiale. Il est à développer au cours des prochaines années. Les efforts entrepris entre 1994 et 1999 ont porté sur la compréhension des mécanismes de ségrégation sociale et spatiale, ainsi que sur la géographie de la «Ville Renouvelée». Sont concernés par cette politique de la ville renouvelée 21 communes, 200 000 habitants, soit près de 20% de la Communauté Urbaine et le tiers de la population des communes concernées. Celles-ci peuvent être regroupées de la façon suivante : - les grandes communes rassemblant plusieurs quartiers mixtes habitats-activités anciens en difficultés et des quartiers à dominante «grands ensembles» (Lille, Roubaix, Tourcoing, Wattrelos) ; - les moyennes communes confrontées à la gestion des «grands ensembles HLM» (Mons en Baroeul, Seclin, Hem) ; - les petites ou moyennes communes avec des quartiers mixtes «habitat-activités» et des quartiers anciens ou nouveaux en difficulté (Lambersart, Loos, Lomme, la Madeleine, Saint André, Haubourdin, Croix, Wasquehal, Armentières, Comines, Halluin, Lys-lez-Lannoy, Houplines, Marquette). Parmi ces communes, quatre d entre elles ont été concernées par un Grand Projet Urbain (Roubaix, Tourcoing, Croix et Wattrelos). De plus, l ex-grand Projet de Ville, repris dans le cadre de la politique nationale de rénovation urbaine, a permis d initier un travail de rééquilibrage durable sur les communes concernées. Toutefois, dans ces communes comme dans les autres villes de la ville renouvelée, les récentes études engagées montrent la persistance des écarts et les tendances lourdes au maintien des évolutions négatives. La concentration géographique des populations en difficulté est toujours effective dans les villes centres et dans certaines villes périphériques de Lille-Métropole. Globalement, le fonctionnement urbain et économique de la Métropole continue de creuser les écarts. Au cours des prochaines années, les actions doivent en priorité concerner : - les villes de Lille, Roubaix, Tourcoing, Hem, Wattrelos, Armentières, Loos, Mons-en-Baroeul, qui cumulent de nombreux handicaps spatiaux et sociaux ; - Les communes de La Madeleine, Haubourdin, Saint André, Seclin, Lomme, Marquette, La Bassée qui connaissent également, quoique de façon moins marquée, des écarts notables. 6

Une croissance démographique faible et inégalement répartie Lille-Métropole occupe la quatrième place des agglomérations françaises, derrière Paris, Lyon et Marseille. En 1999, elle compte 1 091 438 habitants (population sans double compte). Durant les 25 dernières années, elle a connu une croissance faible (environ 0,20% par an), qui s est toutefois accentuée durant ces dix dernières années (0,25% par an entre 1990 et 1999). L accroissement démographique de la Communauté Urbaine se caractérise, d une part, par le fait qu il résulte d un solde naturel positif, compensant un solde migratoire négatif, et, d autre part, par le fait qu il est inégalement réparti sur le territoire (même si les écarts ont tendance à se réduire ces dernières années). Un solde naturel compensant un déficit migratoire important Le très faible taux de croissance relevé depuis 1975 s explique par un accroissement naturel élevé, dû à un taux de natalité important, qui permet de neutraliser un fort déficit migratoire. Le nombre des naissances dans la Communauté l emporte sur le nombre des décès, mais les départs dépassent constamment les arrivées. Cette conjoncture migratoire préoccupante est à mettre en corrélation avec les difficultés des activités traditionnelles confrontées à une longue et difficile reconversion. Elle concerne tous les territoires de la Communauté urbaine, mais s avère particulièrement importante dans les Territoires Roubaisien et Tourquennois, ainsi que dans la Couronne Nord. Une répartition inégale de la croissance La croissance communautaire cache des disparités spatiales qui ont toutefois évolué au cours de la dernière décennie. D une façon générale, la péri-urbanisation remarquée entre 1975 et 1982 au sein de la Communauté se réduit. Elle s était alors traduite par une forte baisse démographique des villes centres anciennes, au profit des territoires plus ruraux ou de la ville nouvelle de Villeneuve-d Ascq. Entre 1990 et 1999, les villes centres voient leur évolution démographique s améliorer, surtout Lille, qui concentre 58% de la croissance communautaire. Les variations démographiques restent toutefois négatives à Roubaix et à Tourcoing, même si elles sont sans commune mesure avec les pertes démographiques enregistrées durant les périodes antérieures. A l inverse, les territoires plus ruraux de la Lys et des Weppes connaissent un ralentissement de leur croissance démographique. Par contre, la péri-urbanisation reste importante dans les communes situées en dehors de la Communauté Urbaine, sur ses franges Sud-Est (secteur de la Scarpe, du Pévèle..). Elle concerne des petites communes, peu denses et peu peuplées. Les hypothèses de croissance au cours des prochaines années Les premières études menées par l INSEE prévoient qu au cours des prochaines années la faible croissance de la population devrait se poursuivre. Le taux de croissance démographique est ainsi estimé à 0,15% par an. La population devrait donc atteindre environ 1 110 000 habitants d ici à l an 2010. 7

Une offre de l habitat inégale Malgré les efforts entrepris, l habitat métropolitain accuse un retard qualitatif et quantitatif par rapport aux grandes métropoles. Le parc existant, en partie issu de la révolution industrielle, comporte encore des déficiences (âge, confort, équipement), même si ces dernières diminuent peu à peu. Par ailleurs, la croissance du parc de logements qui a eu lieu ces dernières années a été inégalement répartie. Il convient dans les prochaines années de favoriser l adaptation de l offre de logements à la demande. Une croissance du parc de logements surtout concentrée à Lille et sur les franges de la Communauté La croissance du parc de logements s est accélérée ces dernières années (0,84% entre 1990 et 1999). Néanmoins, plus de la moitié de cette croissance a eu lieu à Lille-Hellemmes-Lomme (près de 17 900 unités, soit un taux de variation annuel de 1,9%). A l inverse, le territoire Roubaisien a connu une très faible augmentation de logements, très inférieure à la moyenne. En cohérence avec l évolution démographique, l augmentation du parc de logements a également été marquée dans les communes situées en dehors de la Communauté urbaine, sur ses franges. Les grandes spécificités du parc de logements communautaire Le parc de logements communautaire se caractérise par : - une prédominance des logements individuels, qui s amenuise cependant (60,2 % de logements individuels en 1990, et 57,0 % en 1999). Cette situation est différente de celle des autres grandes agglomérations, telles que Lyon ou Marseille, où le collectif domine ; - un parc ancien important, mais en diminution (40,1 % des logements du territoire communautaire, en 1999, ont été construits avant 1948 contre 44,1 % en 1990) ; - un niveau de confort à améliorer (8,2 % des logements du territoire communautaire sont considérés comme «inconfortables», selon les critères établis par l INSEE pour le recensement général de la population, en 1999). En corrélation avec les secteurs où le parc ancien est important, la proportion de résidences principales inconfortables est proportionnellement très importante à Lille-Hellemmes- Lomme, ainsi que les zones rurales des Weppes et de la Lys. Elle est également élevée dans les territoires Roubaisien et Tourquennois ; - une faible part des propriétaires occupants, qui s accentue (49,9 % de propriétaires occupants en 1999, contre 51,0 % en 1990). Globalement, la politique de requalification engagée ces dernières années a eu un impact très positif sur le parc de logements. Plus de 16 000 logements ont été améliorés avec des aides publiques, entre 1992 et 1998. Cette amélioration a surtout été importante dans le centre de l agglomération, à Lille-Hellemmes-Lomme, ainsi que dans les Territoires Roubaisien et Tourquennois. Elle reste à conforter. 8

Les besoins quantitatifs Au cours des prochaines années, une politique spécifique en matière de logements doit être menée. D un point de vue qualitatif, doivent ainsi être améliorées la diversité, la qualité et l accessibilité des logements. D un point de vue quantitatif, un nombre minimum de logements est à mettre en place, pour permettre la croissance de la population et pour compenser les phénomènes suivants : - le renouvellement, correspondant à la démolition et au changement d affectation des logements ; - le desserrement, répondant à la baisse moyenne du nombre de personnes par résidence principale (ou par ménage), pour une même population ; - la variation du nombre des logements vacants ; - la variation du nombre des résidences secondaires. D ici à l an 2010, ce besoin a été estimé entre 4600 et 5750 logements par an. Un cadre de vie à améliorer Une qualité urbaine insuffisante La qualité urbaine de Lille-Métropole n égale pas celle des autres agglomérations européennes partageant la même ambition de développement. Les efforts engagés doivent être amplifiés. La Métropole lilloise comporte des tissus urbains diversifiés, étroitement imbriqués, hérités des grandes étapes historiques d urbanisation. En raison de son passé industriel, elle compte encore beaucoup de secteurs urbains de qualité médiocre, à requalifier. Les friches urbaines sont nombreuses. Une attention particulière doit également être portée aux espaces publics, qui se révèlent souvent dégradés, ou ne répondant pas aux usages des villes centres. De même, les espaces verts urbains sont en nombre insuffisant. Dans ses parties les plus urbanisées, le territoire communautaire souffre d un déficit d arbres d alignement et d espaces verts d agrément. Ces derniers sont dispersés et mal reliés entre eux. En milieu urbain, les routes et les canaux ne sont que trop partiellement accompagnés d alignements d arbres et de cheminements piétons ou cyclistes. En parallèle, l agglomération bénéficie de la présence d ensembles urbains remarquables et d un patrimoine bâti de qualité, tant monumental que mineur. Sont ainsi à préserver les cœurs des villes centres, les cités jardins, certains faubourgs, le patrimoine industriel, le tissu rural traditionnel (cense ) Pour améliorer la qualité urbaine, il convient aussi de réduire les nuisances aux abords des infrastructures de transports et autour des aéroports. En conformité avec les lois récentes, des efforts ont déjà été entrepris pour réduire les nuisances sonores, pour améliorer le traitement paysager et technique des axes routiers et l intégration des infrastructures de transport en ville. Ces efforts doivent être confortés. D'une façon générale, la valorisation du cadre de vie n est pas dissociable de la politique de la ville renouvelée qui est actuellement engagée 9

Des espaces non urbanisés divers En matière d espaces non urbanisés, un double constat s impose. D une part, Lille-Métropole ne dispose pas d espaces naturels et récréatifs suffisants, tant pour conserver l équilibre de la population que pour accompagner son projet de métropolisation. D autre part, en sus de ces secteurs verts à développer, deux types d espaces naturels sont à préserver : les espaces agricoles et les milieux naturels très fragiles, tels que les champs captants. Les espaces naturels et de loisirs métropolitains Les espaces verts et récréatifs s avèrent insuffisants à l échelle de l agglomération. En comparaison avec les autres Métropoles européennes de même niveau, les espaces verts disponibles par habitant atteignent 70 mètres carrés à Cologne, 50 mètres carrés à Amsterdam, 26 mètres carrés à Bruxelles et seulement 15 mètres carrés dans l agglomération lilloise. Certains de ces espaces verts sont particulièrement fragiles et sont répertoriés comme «sites sensibles» par l Espace Naturel métropolitain. Les plus importants d entre eux, d intérêt suprarégional et régional, se trouvent dans les vallées des trois principales rivières recensées sur le territoire communautaire, le long de la Lys, de la Deûle et de la Marque. En relation avec de plus petits sites sensibles, d intérêt communautaire et local, ils forment de véritables corridors le long des axes hydrographiques, qu il conviendrait de renforcer. Le territoire communautaire se caractérise également par la pauvreté de son patrimoine forestier. Par ailleurs, deux parcs périurbains ont actuellement pour vocation l accueil du grand public : la base de loisirs des Près de Hem à Armentières et le parc du Héron à Villeneuve d Ascq. Sur les marges de l'agglomération, ces parcs périurbains doivent être développés, La mise en œuvre du «plan vert» devrait permettre de concrétiser ce besoin. Les espaces et l activité agricoles Les espaces agricoles couvrent environ 27 000 hectares, soit plus de la moitié du territoire de la Communauté Urbaine. Ils occupent principalement le Nord-Ouest et le Sud-Est de la communauté : La plaine de la Lys, le Pévéle, le Mélantois, le plateau des Weppes. Ils ont des fonctions variées, non seulement économiques, mais également paysagères, récréatives, sociales. Certains de ces espaces offrent ainsi un intérêt paysager particulier, tels que le talus et le plateau des Weppes, l axe central du Pévèle au Sud-Est ou les espaces périurbains de la première couronne. L activité agricole communautaire combine les caractéristiques d une agriculture normale et d une agriculture de type péri-urbain. Ses mutations sont profondes. De plus en plus, cette activité s oriente vers la recherche de la qualité, vers des productions spécialisées et vers des activités de services à destination des habitants. Dans les zones péri-urbaines, l activité agricole se heurte aux impératifs de l urbanisation. Les années antérieures ont ainsi vu se développer le mitage des terres agricoles, et, notamment dans les années 70, leur consommation excessive. 10

Un milieu particulièrement fragile à préserver : les champs captants Le territoire communautaire est actuellement en grande partie approvisionné en eau potable grâce à la nappe aquifère de la craie, au sud de Lille. La protection de cette ressource est assurée par la mise en place récente d un Projet d Intérêt Général, sur 25 communes. Il convient de conforter cette protection. 11