PROGRAMMATION FINANCIERE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS

Centre de Prospective et d Études Urbaines N 48 2013/2014 Les Livrets du Centre de Prospective et d Etudes Urbaines PADDI PROGRAMMATION FINANCIERE DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS 24 28 février 2014

L équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à M. Nguyễn Hữu Chánh, Mme Christine Malé et M. Simon Davias pour leur implication pendant l atelier et pour leur participation à l élaboration de ce livret. Rédaction : Morgane Perset Traduction : Huỳnh Hồng Đức Relecture : Christine Malé, Simon Davias, Fanny Quertamp, Clément Musil Date d impression : Nombre d exemplaires : Imprimeur :

AVANT-PROPOS L objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans le contexte propre à Hô Chi Minh- Ville. La démarche proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers. Il s agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité. Pour ce faire, l atelier a été organisé autour de trois cas d étude vietnamiens très concrets. Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques, de nouvelles politiques et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue. C est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés. NB : Le PADDI ainsi que les experts n entendent donner aucune approbation ni improbation aux propos émis et retranscrits dans ce livret. Les propos retranscrits doivent être considérés comme propres aux intervenants et participants. 3Avant-propos

SOMMAIRE AVANT-PROPOS 03 GLOSSAIRE ET ACRONYMES 06 LISTE DES PARTICIPANTS À L ATELIER 08 INTRODUCTION 10 PARTIE 1 PLANIFICATION DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ET PRO- GRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS À HCMV 11 I. LE SYSTÈME BUDGÉTAIRE VIETNAMIEN...11 1. Un budget local encadré par l Etat 2. Mobilisation additionnelle de fonds II. PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS POUR LA RÉALISATION DU SCHÉMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS...13 1. Orientations stratégiques du Schéma Directeur des Transports 2. Elaboration du Schéma Directeur des Transports 3. Programmation pluriannuelle des investissements pour les projets d infrastructures de transport PARTIE 2. CONDUITE DE PROJET AU GRAND LYON 16 Sommaire 4 I. ORGANISATION INTERNE DU GRAND LYON EN «MODE PROJET»...16 1. Acteurs de la conduite de projet 2. Instances de la conduite de projet II. CYCLE DE VIE D UN PROJET...17 1. Structuration des projets 2. Cycle de vie d un projet Echanges avec les participants à propos de la conduite de projet au Grand Lyon...18

PARTIE 3 PRINCIPES BUDGÉTAIRES ET PROGRAMMATION PLURIANNUELLE AU GRAND LYON 19 I. ELABORATION DE LA PPI ET PLAN DE MANDAT... 19 1. Budget 2013 du Grand Lyon 2. Prospective financière 3. Programmation Pluriannuelle des Investissements (PPI) Echanges avec les participants à propos de la PPI...21 PARTIE 4 MISE EN ŒUVRE DE LA PLANIFICATION PHYSIQUE ET FINANCIÈRE AU GRAND LYON 25 I. LE LOGICIEL DE PLANIFICATION PHYSIQUE ET FINANCIÈRE «PHYFI»...25 1. Planification physique 2. Planification financière Echanges avec les participants à propos du logiciel Phyfi...27 II. UN OUTIL DE REPORTING : LA REVUE DE PROJETS...28 1. Exemple de la revue de projets à Villeurbanne Echanges avec les participants à propos de la revue de projets...34 PARTIE 5 CAS PRATIQUES 35 I. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA CONDUITE DE PROJET...35 1. Elaboration d un bilan d opération du projet du boulevard Vo Van Kiet 2. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet d autoroute HCMV Long Thanh Dau Giay 3. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet de la route de Binh Tien II. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA PRIORISATION DES PROJETS...40 1. Restitution du groupe 1 2. Restitution du groupe 2 3. Restitution du groupe 3 Echange avec les experts à propos de l exercice de mise en pratique de la priorisation des projets...41 SYNTHÈSE ET RECOMMANDATIONS 43 I. SYNTHÈSE...43 II. RECOMMANDATIONS FORMULÉES PAR LES EXPERTS DU GRAND LYON...43 5Sommaire ANNEXES : PROJETS DE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX ROUTIERS ET FERRÉS URBAINS DE HCMV POUR 2020-2030 44 LISTE DES ATELIERS PASSÉS 48

GLOSSAIRE ET ACRONYMES 1 AP : Autorisation de Programme (ou AE autorisation d engagement) Autorisation d engager une dépense pluriannuelle demeurant valable sans limitation de durée jusqu à son utilisation, sa révision ou son annulation. Les autorisations de programme concernent les dépenses de la section d investissement et les autorisations d engagement s appliquent à certaines dépenses de la section de fonctionnement. planification et de communication qui permet notamment de définir les dates de réalisation d un projet ou d une opération, d identifier les marges existantes sur certaines tâches et de visualiser le retard ou l avancement des travaux. Épargne brute Excédent des recettes réelles de fonctionnement sur les dépenses réelles de fonctionnement. Glossaire et acronymes 6 CE : Comité d Engagement Commission présidée par le Vice-Président aux finances. Elle examine les demandes de financement pluriannuelles et annuelles et valide ainsi le lancement de projets en préalable aux votes par le conseil de communauté urbaine. CLM : Conférence Locale des Maires Conférences Locales des Maires des 58 communes constituant la Communauté Urbaine du Grand Lyon. Ce sont des instances de concertation, des espaces de débat, de propositions et d initiatives. Concrètement, les maires des 58 communes peuvent au travers des conférences des maires exprimer des demandes collectives, être informés des solutions proposées, suivre l activité du Grand Lyon, l avancement des opérations, valider le projet de développement de leur territoire, etc. CP : Crédits de Paiement Les crédits de paiement constituent la limite supérieure des dépenses pouvant être mandatées pendant l année pour la couverture des engagements contractés dans le cadre des autorisations de programme correspondantes. CU : Communauté Urbaine La communauté urbaine a été instituée par la loi de 1966. C est un Établissement Public de Coopération Intercommunale regroupant plusieurs communes d un seul tenant et sans enclave. C est la forme la plus achevée de la coopération intercommunale où les communes s associent au sein d un espace de solidarité pour élaborer et conduire ensemble un projet commun de développement urbain et d aménagement de leur territoire. DGS : Direction Générale des Services Diagramme de Gantt Outil permettant de visualiser dans le temps les diverses activités composant un projet. Il s agit d une représentation graphique de l avancement d un projet. C est donc un outil de EPCI : Établissement Public de Coopération Intercommunale Groupement volontaire de communes au sein d établissements publics pour la mise en commun d une ou plusieurs compétences. L objectif est de gérer collectivement des prestations ou de construire un projet de développement économique local ou d aménagement du territoire. MCT : Mission Coordination Territoriale MOA / MOP : Maîtrise d Ouvrage / Maîtrise d Ouvrage Publique En France, les opérations d aménagement sont intimement liées à la notion d intérêt public. Elles ont pour objet de mettre en œuvre un projet urbain, une politique locale de l habitat, d organiser le maintien, l extension ou l accueil des activités économiques, de favoriser le développement des loisirs et du tourisme, de réaliser des équipements collectifs, de lutter contre l insalubrité, de permettre le renouvellement urbain, de sauvegarder ou de mettre en valeur le patrimoine bâti ou non bâti et les espaces naturels. La notion d intérêt public de ces opérations induit une Maîtrise d Ouvrage (MOA) assumée par la puissance publique, on parle alors de Maîtrise d Ouvrage Publique (MOP). En France, on définit le maître de l ouvrage comme personne morale pour laquelle l ouvrage est construit [ ] Responsable principal de l ouvrage, il remplit dans ce rôle une fonction d intérêt général dont il ne peut se démettre 2. Le rôle de maître d ouvrage recouvre les responsabilités suivantes (cf. Loi MOP) : S assurer de la faisabilité et de l opportunité de l opération, En déterminer la localisation, En définir le programme (objectifs de l opération et besoins ; contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et 1 Sources : Grand Lyon, Portail de l Etat au service des collectivités collectivites-locales.gouv.fr ; Géoconfluences : geoconfluences.enslyon.fr. 2 Article 2 de la Loi MOP du 12 juillet 1985 (loi relative à la Maîtrise d Ouvrage Publique).

économique, d insertion dans le paysage et de protection de l environnement), En arrêter l enveloppe financière prévisionnelle, En assurer le financement, Choisir les modalités de réalisation de l opération, Déterminer les modalités de consultation pour la désignation de maîtres d œuvre et entrepreneurs, Conclure, avec les maîtres d œuvre et entrepreneurs sélectionnés, les contrats ayant pour objet les études et l exécution des travaux. En fonction des moyens et des compétences dont dispose la collectivité publique en interne pour la réalisation d une opération d aménagement,elle peut décider d exercer elle-même la MOA (on parle de mode de réalisation en régie) ou bien de déléguer ou transférer cette responsabilité. Quel que soit le degré de délégation de la fonction de MOA, la collectivité publique est toujours responsable de la définition du besoin (eu égard à la notion d intérêt public) et de la réception des ouvrages en fin de construction. La personne publique peut néanmoins solliciter des missions d assistance à maîtrise d ouvrage en phase de définition du projet et tout au long de l opération. En France l exercice de la maîtrise d ouvrage dans le cadre d une opération d aménagement est donc strictement du ressort de la puissance publique puisque toute opération d aménagement relève de l intérêt public. Que la MOA soit exercée en régie, déléguée ou transférée à un aménageur public, parapublic ou privé ; il revient obligatoirement à la puissance publique de définir les besoins de l opération au regard de l intérêt général (faisabilité opérationnelle, programme, enveloppe financière). Cette répartition stricte des responsabilités permet à l Etat et aux collectivités locales françaises de maîtriser pleinement le développement de leurs territoires en cohérence avec les orientations stratégiques quelles se sont fixées. MOE : Maîtrise d œuvre Le maître d œuvre est désigné par la MOA pour établir un projet et en contrôler l exécution. Le MOE est un professionnel de la construction : architecte, ingénieur conseil, bureau d études, cabinet d ingénierie. Son rôle consiste à s assurer que le programme est viable et réalisable eu égard au terrain et à son environnement ; à concevoir le projet et à en établir les pièces écrites et dessinées en respectant la réglementation, les règles de l art, le programme et le coût d objectifs fixés par la MOA ; à introduire des demandes d autorisation administrative (permis de construire par exemple) ; à préparer le dossier de consultation des entreprises ; à participer à la négociation avec les entreprises et à la mise au point du marché ; à s assurer que les travaux sont exécutés conformément aux clauses du marché ; à proposer les versements d acompte aux entreprises ; à assister la MOA lors des opérations de réception des travaux. PPI : Programmation Pluriannuelle des Investissements Programmation des investissements tout au long d une mandature. Elle est déclinée en politiques publiques et par projet. PSP : Participation du Secteur Privé PUP : Projet Urbain Partenarial Le Projet Urbain Partenarial a remplacé les Projets d Aménagement d Ensemble (PAE). C est un outil créé par la Loi de mobilisation pour le logement et la lutte contre l exclusion (Loi MOLLE) en mars 2009. Il s agit d un nouveau mode de contractualisation public-privé pour le financement d opérations d équipements publics. L instauration d un PUP a lieu lorsque la construction de nouveaux aménagements publics est rendue nécessaire par un projet d origine privée. Le PUP permet de répartir entre public et privé le poids de l investissement dans un processus de partenariat négocié. Il n a pas de caractère obligatoire et se conclut sur la base d une entente entre les agents publics et privés. Si la partie privée et la partie publique trouvent un accord, elles peuvent passer une convention qui définira le fonctionnement et le déroulé du projet. Ratios prudentiels Les ratios prudentiels permettent de définir le seuil de solvabilité de la collectivité. Il s agit de déterminer le pourcentage des recettes pouvant être réservé au paiement des emprunts et le nombre d années nécessaires pour le remboursement. Le plan de mandat 2008-2014 du Grand Lyon prévoit une durée maximale de désendettement de 8 années et un plafond de 20 % pour service de la dette. SIG : Système d Information Géographique Système permettant de créer, transformer, afficher, analyser et stocker de l information géographique, c est-àdire des données géoréférencées, en vue notamment de produire des plans et cartes. ZAC : Zone d Aménagement Concertée Opération d aménagement et d équipement d initiative publique, la ZAC est un outil de production de terrains à construire viabilisés. 7Glossaire et acronymes Phyfi (logiciel) Outil informatique de suivi physique et financier des projets du Grand Lyon : planification, gestion financière, suivi comptable, synthèses, indicateurs et éléments de reporting.

L ISTE DES PARTICIPANTS A L ATELIER Les experts français : Christine Malé, Coordinatrice Territoriale - Mission Coordination Territoriale du Grand Lyon, Simon Davias, Chef du Service Conduite de Projet du Grand Lyon L expert vietnamien : Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l Investissement du Département des Transports et des Communications de Hô Chi Minh-Ville L interprète : Huỳnh Hồng Đức Liste des participants à l atelier Département des Transports et des Communications Trương Hoàng Chính Lê Hồng Sơn Nguyễn Kiên Giang Trần Lưu Nguyễn Trần Thanh Minh Phạm Thị Hồng Châu Département du Plan et de l Investissement Đỗ Hữu Nam Nguyễn Phương Thảo Département des Finances Bùi Bá Thịnh Département de la Construction Phạm Minh Dũng Département de la Planification Urbaine et de l Architecture Nguyễn Thị Ngọc Anh Comité de gestion des zones franches et industrielles de la ville Huỳnh Phúc Nguyên Thịnh Comité de gestion des chemins de fer urbains Ngô Thanh Hiếu Comité de gestion, d investissement et de construction des projets de réaménagement urbain Nguyễn Thị Anh Thơ Võ Thị Lợi Comité de gestion, d investissement et de construction des infrastructures de transport urbain de HCMV (UCCI) Bùi Thị Hồng Đào Nguyễn Thị Tuyết Nhung Comité de gestion et de construction de la nouvelle zone urbaine du Sud Lê Khoa Trần Quang Huy 8 Département fiscal Nguyễn Văn Bình Comité de gestion et de construction de la nouvelle zone urbaine de Thủ Thiêm Nguyễn Ngọc Phương Institut de Recherche et de Développement (HIDS) ĐàoThị Hồng Hoa Phạm Thị Thảo Nguyễn Trần Thanh Duy Comité de gestion de la zone des hautes technologies de HCMV Nguyễn Đức Trình Lê Quang Vinh

Comité populaire du District 1 Võ Quốc Huy Comité populaire du District 2 Ngô Thụy Tường Long Secteur de gestion des transports urbains 1 Phan Tùng Quân Hà Lê Ân Secteur de gestion des transports urbains 2 Trừ Hoài Nam Phùng Kỳ Lai Secteur de gestion des transports urbains 3 Đỗ Diệp Gia Hợp Đặng Minh Mẫn Secteur de gestion des transports urbains 4 Nguyễn Thị Hồng Vân Trần Đăng Vinh Société d investissement et de développement des infrastructures IDICO Lương Minh Bình PADDI Fanny Quertamp, Co-directrice Nguyễn Hồng Vân, Co-directrice Morgane Perset, Chargée de mission Đỗ Phương Thúy, Assistante Liste des participants à l atelier 9

I NTRODUCTION Forte d une population de plus de 7,5 millions d habitants, dont 82 % d urbains 3, et d une croissance démographique de près de 2 % pour l année 2011, Hô Chi Minh-Ville (HCMV) fait aujourd hui face à des défis urbains majeurs. Ceux-ci concernent principalement le rattrapage et le développement de ses infrastructures de transport afin de pouvoir accompagner sa croissance, tant démographique qu économique, et anticiper les développements futurs. Toutefois, les ressources financières de la ville-province sont limitées, au point qu elles ne permettent pas de couvrir l ensemble de besoins en matière d investissement dans le secteur des transports. Avec 30 % de son budget consacré à ce secteur, HCMV est aujourd hui en capacité de répondre à 5 % des besoins d investissement. L aide technique et financière étrangère que la métropole reçoit, par le biais de l Aide Publique au Développement, lui permet de faire passer cette proportion à 20 %. Les investissements de la ville-province sont orientés par son Schéma de Développement socio-économique à l horizon 2020-2025, approuvé en décembre 2013. Ce document cadre quinquennal est décliné en documents de planification sectoriels, dont le Schéma Directeur des Transports. Le Schéma de Développement socio-économique de HCMV présente le secteur des transports comme un domaine d intervention stratégique et prioritaire dans une optique de développement équilibré et durable, avec l ambition de faire de HCMV un nœud de communication majeur dans la région du sud-est asiatique. Le Schéma Directeur des Transports propose pour ce faire 469 projets d infrastructures tous modes confondus. Au Vietnam, le financement des investissements à l échelle des provinces se fait par transfert du budget 4 de l Etat et, rarement, par autofinancement. Le recours à l emprunt est pour sa part très encadré (emprunt auprès du trésor ou de la Banque du Vietnam), tout comme l émission d obligations et la mobilisation d Aides Publiques au Développement (prêts préférentiels et aides non remboursables). Les possibilités de mobilisation de fonds additionnels sont donc contraintes, principalement pour éviter un endettement conséquent de l Etat vietnamien. Dans ce contexte, l Etat souhaite promouvoir les Partenariats Public-Privé et travaille à ce jour à l élaboration d un nouveau texte législatif encadrant cette forme de contractualisation. La mise en œuvre de la planification se heurte donc aujourd hui à une raréfaction et une complexification des sources de financement. Introduction Dans le cadre de sa mission d accompagnement des Départements techniques de HCMV, le PADDI a été sollicité par le Département des Transports et des Communications pour concevoir cet atelier et contribuer à la réflexion sur la programmation physique et financière des infrastructures de transport par un retour d expériences du Grand Lyon. L atelier a été construit et animé avec le service Conduite de Projet du Grand Lyon, en charge de la programmation pluriannuelle, et la Mission Coordination Territoriale, chargée notamment de la coordination des politiques publiques communautaires au niveau local. 10 3 Source des données démographiques : Office de la statistique de Hô Chi Minh-Ville, 2011. 4 Equivalent des Dotations Générales de Fonctionnement (DGF) françaises.

P ARTIE 1 PLANIFICATION DES INFRASTRUC- TURES DE TRANSPORT ET PRO- GRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS A HCMV I. LE SYSTÈME BUDGÉTAIRE VIET- NAMIEN 5 L administration publique du Vietnam est organisée selon un découpage du territoire avec à sa tête l Etat central puis trois échelons administratifs successifs : le niveau provincial : provinces et villes-provinces, les districts urbains et ruraux qui composent les provinces et villes-provinces, le niveau communal qui correspond aux communes rurales et aux quartiers urbains des districts. Les budgets locaux des provinces et des villes-provinces (sous tutelle gouvernementale) sont définis par l Etat sur la base de prévisions de développement et de propositions des Comités Populaires. Chaque ville-province définit par la suite le budget de l échelon qui lui est directement inférieur, et ainsi de suite. Système budgétaire vietnamien : chaîne décisionnelle BUDGET CENTRAL SYSTEME BUDGETAIRE ETATIQUE BUDGET LOCAL BUDGET DES PROVINCES ET DES VILLES SOUS TUTELLE CENTRALE BUDGET DES VILLES, COMMUNES ET DISTRICTS RELEVANT DE LA PROVINCE BUDGET DES BOURGS ET DES COMMUNES Source : d après HIDS, 2013 Cycle d élaboration budgétaire Au moins de juin, le Premier Ministre (PM) promulgue l instruction sur l élaboration du plan de développement socio-économique et les prévisions budgétaires pour l année suivante. Le MF fait la synthèse de toutes les prévisions citées précédemment et la présente au Gouvernement. Le Ministère des Finances (MF) promulgue une circulaire servant de base pour que les Ministères et les Provinces élaborent leurs prévisions budgétaires. Le bénéficiaire du budget envoie ses prévisions budgétaires à ses supérieurs et aux organismes des finances de même niveau. Les Ministères et les Comités Populaires des Provinces donnent des instructions aux organismes inférieurs pour élaborer les prévisions budgétaires de chaque organisme. Les Ministères élaborent leur propre budget, de même que les Comités Populaires des Provinces. Partie 1 11 Le Gouvernement discute la synthèse et modifie si nécessaire la proposition. Examen de l Assemblée Nationale, révision et approbation. L Assemblée Nationale approuve les budgets. Le Premier Ministre attribue le budget à chaque Ministère et Province. Les Comités Populaires et les Ministères, en fonction de l attribution du PM, élaborent leurs budgets. Le budget doit être présenté pour discussion et approbation par le Conseil Populaire. Le Comité Populaire de chaque échelon doit rapporter à l organe financier supérieur l approbation par le Conseil Populaire. Source : d après HIDS, 2013 5 Cf. Livret du PADDI n 45 «Le renforcement des compétences en matière de gestion administrative des grandes villes».

1. Un budget local encadré par l Etat Le budget des autorités locales est défini par l Etat central selon un processus impulsé par le Premier Ministre. Chaque année, les districts et départements techniques des collectivités formulent des demandes de financement pour l année à venir. Ces demandes sont étudiées par le Département du Plan et de l Investissement (DPI) et le Département des Finances (DoF) de la province qui élaborent ensuite un plan budgétaire annuel. Ce plan alloue des montants à tous les domaines de compétences de la province et doit être validé par le Ministère des Finances (MoF) et le Ministère du Plan et de l Investissement (MPI). De cette manière, l élaboration du budget des collectivités locales vietnamiennes est encadrée par l Etat. Cependant, les montants décidés ne sont pas immédiatement transmis aux échelons inférieurs. Lorsqu un district ou un département a besoin d un financement pour un projet, il justifie sa demande auprès de l échelon supérieur qui lui transmet le montant. Le budget non utilisé à la fin de l année n est pas reporté sur le budget de l année suivante. 2. Mobilisation additionnelle de fonds Le décret 124/2004/NĐ-CP offre à HCMV des possibilités de mobilisation de fonds supplémentaires pour le financement d infrastructures. Le texte définit ainsi des mécanismes financiers et budgétaires spécifiques pour la ville-province : émission d obligations, prêts et aides non remboursables des bailleurs de fonds, Partenariats Public-Privé (type BT, BOT, BTO ou autres). Dans les deux premiers cas, le montant emprunté ne peut dépasser l enveloppe provinciale réservée aux infrastructures. L apport financier de la collectivité doit donc être au minimum de 50 %. Il existe également une incitation au recouvrement efficace de l impôt pour les provinces 6 et villes-provinces. Chaque année, l Etat fixe en effet des objectifs de recouvrement aux provinces qui donnent droit à des subventions supplémentaires lorsqu ils sont atteints. HCMV peut ainsi bénéficier d un bonus de 30 % du montant recouvré au-delà de l objectif de recouvrement annuel Eléments du budget 2011 de HCMV 2% 0% 1% Recettes réelles à HCMV en 2011 Recettes gardées à 100% 8% Recettes partagées avec l'etat 2 500 2 000 Recettes et dépenses à HCMV entre 2000 et 2011 16% 14% 3% 29% 27% Subvention de l Etat Report de l année précédente Transfert des sources de l année précédente Aides non remboursables (dons) Recettes de lotterie Frais d'assainissement de la dette mill. euros 1 500 1 000 500 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Recettes 230 295 369 524 633 804 893 1 183 1 525 1 856 2 101 2 352 Dépenses 197 264 334 468 555 729 773 916 1 221 1 610 1 788 2 051 Dépenses réelles à HCMV en 2011 Sources majeures de recettes à HCMV Partie 1 12 1% 0% 0% 9% 7% 11% 31% 8% 33% Investissement Dette et intérêts Fonctionnement Autres Dépenses transférées à l'année suivante Réforme des salaires Réserves Dépenses pour des projets avec financement d'etat mill. euros 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Impôt immobilier Taxe sur le transfert des droits d'usage foncier Vente de bâtiments publics Vente de foncier public Source : d après Comité Populaire de HCMV, 2012 6 Les taxes sont en effet prélevées au niveau local pour alimenter le budget de l Etat ou le budget de la collectivité. La Province est chargée de collecter l impôt sous le contrôle du Ministère des Finances.

II. PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS POUR LA RÉALISATION DU Schéma Directeur des Transports 1. Orientations stratégiques du Schéma Directeur des Transports Le Schéma Directeur des Transports de HCMV est compatible avec le Schéma Directeur socio-économique de la ville-province ainsi qu avec le document de planification des transports et des communications à l échelle nationale. Révisé en 2013, il promeut une vision du développement des transports à l horizon 2020 et au-delà selon six axes : Assurer un maillage en infrastructures de transports de l ensemble de la ville-province, principalement entre HCMV et ses villes satellites. Renforcer le réseau existant par le développement de nouvelles infrastructures et la mise à niveau des équipements existants. Promouvoir les transports en commun. Fluidifier le trafic et améliorer la sécurité routière. Mobiliser des capitaux en insistant sur l attraction d investissements étrangers. Renforcer les compétences des services, notamment par des actions de coopération internationale. Sont à la suite déclinés les objectifs attendus de la mise en œuvre du Schéma Directeur ainsi qu une liste exhaustive de projets, non limitative, qui rend compte de l ensemble des besoins de développement d infrastructures (et de rattrapage de développement principalement). Les objectifs à atteindre sont déclinés selon trois axes : Fluidifier, connecter, renforcer le réseau existant par l orientation des investissements vers le réseau routier (construction de routes périphériques et surélevées, augmentation du dimensionnement des axes existants, etc.). Fluidifier le réseau par le développement d une offre multimodale grâce à la réalisation d un réseau ferré urbain (métro), d un réseau de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) et du développement du transport fluvial. Moderniser les grands équipements à l image des projets de relocalisation du port et de l aéroport international. Les besoins listés pour la réalisation des objectifs du Schéma Directeur des Transports de HCMV représentent 469 projets 7, dont 81 % sont des projets d infrastructures routières. Leur réalisation dépendra de l arbitrage financier réalisé par les Départements du Plan et de l Investissement et des Finances de HCMV ainsi que des résultats d études complémentaires (foncier, compatibilité avec les documents d urbanisme, etc.). Le Schéma Directeur propose donc des orientations ambitieuses pour tendre vers la réalisation d un développement maximal. Part modale des différents moyens de déplacements à HCMV Part du budget 2013 de HCMV allouée aux transports Autres 13% Autres 13% Moto 87% Moto 87% AUTRES 69% TRANSPORTS TRANSPORTS 31% 31% (soit 5% des (soit besoins 5% des besoins d investissement d investissement pour la pour la réalisation du réalisation SD) du SD) AUTRES 69% Partie 1 13 Source : General Statistics Office of Vietnam, 2012 Source : Comité Populaire de HCMV, 2012 7 Cf. Annexe 1 : Projets de développement des réseaux routiers et ferrés urbains de HCMV pour 2020-2030.

Projets inscrits au Schéma Directeur des Transports de HCMV à horizon 2020 et au-delà RESEAU ROUTIER Autoroutes Routes nationales Périphériques urbains Axes urbains Voies surélevées Echangeurs Ponts et tunnels 382 PROJETS 6 projets (construction, modernisation, redimensionnement) 6 projets (prolongement d axes existants) 3 projets (construction) 94 projets (dont 90 réaménagements) 5 projets (construction) 102 projets (construction, réaménagement) 34 projets (construction) Intervention de M. Nguyễn Hữu Chánh, Chef du Bureau du Plan et de l Investissement du Département des Transports et des Communications de Hô Chi Minh-Ville. Le Schéma Directeur des Transports de Hô Chi Minh-Ville à l horizon 2020 a été approuvé en 2007 par le Premier Ministre et récemment révisé en 2013. Il oriente le développement des infrastructures de transports de la ville-province tous modes confondus : routier, ferré, fluvial et aérien. Réalisé par le Département des Transports et des Communications (DTC), il se base sur le Schéma de Développement socio-économique de l Institut de Développement de Hô Chi Minh-Ville (HIDS) ainsi que sur le Schéma Directeur des constructions élaboré par le Département de la Planification Urbaine et de l Architecture (DUPA). Un travail de concertation est mené par le DTC avec l ensemble des Départements techniques de HCMV pour prendre en compte leurs projets dans l élaboration du Schéma Directeur des Transports (projets d habitat, foncier, etc.). Routes provinciales Gares routières Arrêts de bus Dépôts de marchandises Dépôts de bus Stationnement RESEAU FERRE Voies ferrées nationales Gares (passagers + FRET) TRANSPORTS URBAINS Réseaux de transports en commun TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL Chenaux d accès Ports Dépôts terrestres Navigation fluviale Port fluvial 9 projets (construction, prolongement) 7 projets (déplacement, construction) 22 projets (construction) 20 projets (construction) 17 projets (construction) 57 projets (construction) 22 PROJETS 8 projets (construction, réaménagement) 14 projets (construction) 17 PROJETS 8 projets de métro (construction) 3 projets de tramway ou monorail (construction) 6 projets de Bus à Haut Niveau de Service (construction) 47 PROJETS 2 projets (aménagement) 3 projets (déplacement, construction, réaménagement) 2 projets (construction) 20 projets (aménagement) 6 projets (construction, réaménagement) Le Schéma Directeur indique les grandes orientations de développement des transports de la métropole et identifie une liste de projets à réaliser à l horizon 2020 et au-delà. Ces projets sont classés par ordre de priorité et répartis sur trois périodes : 2013-2016, 2016-2020, 2020 et au-delà. Sont prioritaires les projets contribuant à décongestionner les grands axes de circulation, à réduire le nombre d accidents de la route ainsi que ceux permettant de relier HCMV aux provinces alentours. Le Schéma directeur est accompagné d une estimation chiffrée du coût des opérations, mais la question des sources de financement des projets n est pas abordée. Cette 1ère estimation inclue néanmoins le coût des projets annexes à la construction d infrastructures (libération de foncier par exemple). Une fois le Schéma Directeur des Transports approuvé par le Premier Ministre, le DTC élabore une programmation pluriannuelle pour la mise en œuvre des projets de la période 2013-2016. Celle-ci distingue la capacité de financement du secteur public des ressources à mobiliser auprès des bailleurs de fonds et du secteur privé. Ce calendrier à caractère d orientation est présenté au Comité Populaire puis au Conseil Populaire pour approbation. A l issue de ce processus, le calendrier est transmis au Département du Plan et de l Investissement (DPI) qui a pour mission la gestion de l utilisation du budget public et la mobilisation d investissements. Partie 1 14 Stations fluviales TRANSPORT AERIEN Aéroport international 14 projets (construction, réaménagement) 1 PROJET 1 projet (déplacement, construction) Source : Projets de développement des réseaux routiers et ferrés urbains de HCMV pour 2020-2030. 2. Elaboration du Schéma Directeur des Transports 3. Programmation pluriannuelle des investissements pour les projets d infrastructures de transport Intervention de M. Bùi Hữu Nam, Département du Plan et de l Investissement de Hô Chi Minh-Ville. La capacité d investissement de la Province de HCMV est limitée au regard du nombre de projets listés dans le Schéma Directeur des Transports. En effet, la capacité financière de la ville-province pour les projets d infrastructures de transport ne couvre que 5 % des besoins. Le DPI réalise donc un arbitrage des projets en fonction de leur ordre de priorité et des modalités de financement de chacun. L attribution des financements pour une année s effectue en plusieurs temps, quatre séances sont programmées : janvier, juin, septembre et décembre. Le calendrier examiné au cours de ces séances est élaboré en octobre de l année précédente. Le DPI fait alors parvenir au DTC une note de cadrage pour que ce-dernier lui communique son calendrier de mise en œuvre des projets accompagné d une estima-

tion du coût de chacun. Le DPI fait alors une synthèse des demandes et des budgets prévisionnels. Une fois cette synthèse réalisée, le DPI travaille de concert avec le département des Finances (DoF) pour le provisionnement du budget d investissement de la Province. Ces deux départements vont alors réaliser un nouvel arbitrage des projets au regard des contraintes et impératifs financiers. Cet arbitrage s effectue sur la base de trois principes d attribution de budget : priorité donnée aux projets bénéficiant d Aides Publiques au Développement (APD), priorité aux projets BT (Build and Transfer) et BOT (Build, Operate and Transfer) pour lesquels le budget public n est sollicité que dans la phase d acquisition de foncier, priorité donnée aux projets en cours de l exercice précédent. La nouvelle liste des projets prioritaires est par la suite présentée au Comité Populaire pour validation politique et une date d attribution de financements est fixée pour chaque projet. Les financements sont attribués par tranche et en fonction de l avancement des projets. Une revue de projet a lieu à chaque fin d année afin de réaliser notamment un état des lieux des décaissements. Si besoin, les montants non décaissés d un projet peuvent être reversés à d autres projets. Les besoins d investissements étant colossaux et les capacités financières limitées, l orientation politique privilégiée est aujourd hui la mobilisation de financements privés. Le gouvernement vietnamien souhaite développer le recours aux PPP dans les secteurs des infrastructures et services publics. Des projets BT, BOT et BOO (Build, Own, and Operate) ont été mis en œuvre ces dernières années et HCMV espère de nouveaux projets PPP dans les années à venir. Néanmoins, le cadre juridique de la Participation du Secteur Privé (PSP) n est aujourd hui pas assez abouti pour attirer des investisseurs privés et exerce même un effet répulsif sur eux. Un cadre juridique propre aux PPP est aujourd hui progressivement mis en place à l échelle nationale. En 2009, un premier décret n 108/2009 encadre les projets BOT, BOO et BT. En 2010, la décision n 71/2010 propose un cadre pilote pour les PPP au Vietnam en promouvant une approche «learning by doing». Cette décision s accompagne d un processus de sélection de projets pilotes par le Ministère du Plan et de l Investissement (sélection en cours). Depuis, un nouveau décret sur les modalités de financement en PPP est en préparation. Il propose de fusionner les cadres juridiques du décret n 108/2009 et de la décision n 71/2010. Parallèlement, HCMV fait appel aux bailleurs de fonds internationaux comme la Banque Mondiale (BM), l Agence de Coopération Internationale Japonaise (JICA) ou l Agence Française de Développement (AFD) pour l octroi d aides techniques et financières. La Banque Asiatique de Développement (BAD) et la JICA contribuent ainsi aux projets de métros ; la BM intervient dans le financement d un projet de BHNS. Au final, alors que la Province parvient difficilement à financer 20 % des investissements inscrits au plan sectoriel des transports, 15 % de ces investissements proviennent de l aide internationale. Programmation pluriannuelle des investissements à HCMV Orientations issues des Schémas Directeurs socio-économique et des constructions de HCMV Elaboration du Schéma Directeur des Transports par le DTC proposant des orientations et une liste de projets / besoins Approbation du SD par le Premier Ministre Elaboration d une programmation financière pluriannuelle pour la réalisation des projets listés au SD Approbation par le Comité Populaire et le Conseil Populaire Transmission d une demande de financements au DPI au regard de la programmation pluriannuelle des investissments pour le SDT Partie 1 15 Synthèse des demandes de financement par le DPI Elaboration d un budget annuel par le DPI et le DOF à partir d une nouvelle liste de projets prioritaires Validation par le Comité Populaire, le MoF et le MPI Publication de la liste des projets financés pour les 3 ans à venir Source : DPI, 2014

P ARTIE 2 CONDUITE DE PROJET AU GRAND LYON I. ORGANISATION INTERNE DU GRAND LYON EN «MODE PROJET» Partie 2 16 1. Acteurs de la conduite de projet L instauration d une démarche de conduite de projet au Grand Lyon résulte du constat d un manque d efficacité du fonctionnement initial hiérarchique et par métier : délais longs de réalisation des projets, écart entre les prévisions financières et les réalisations. La mise en place d un fonctionnement interne du Grand Lyon en «mode projet» s est faite en deux temps : Construction d une culture de conduite de projet, avec la mise en place d un référentiel, c est-à-dire la redéfinition des rôles de chacun, d un vocabulaire commun, la création d instances nouvelles et la définition de types de projets nouveaux ; La mise en place d un outil informatique de programmation financière et physique : PHYFI. La redéfinition des rôles de chacun a fait émerger un nouveau statut, celui de Chef de projet. Considéré comme un chef d orchestre, il est en charge du pilotage, de l animation et de la coordination de l équipe de projet ; de la répartition du budget du projet. C est enfin le garant de l actualisation des données du projet dans l outil informatique de programmation financière et physique du Grand Lyon. Il est désigné au sein de la Direction en charge du projet. Il est entouré d autres acteurs qui forment «l équipe projet» dont la coordination permet d instaurer un réel portage du projet sous les aspects administratifs, financiers, techniques et politique. Chef d opération : il est chargé de la réalisation d une partie technique du projet. Plusieurs Chefs d opération interviennent donc sur un même projet. Chacun est responsable de la conduite de son opération ; du respect des objectifs de coût et de délais définis par le Chef de projet ; de l actualisation des données de son opération dans l outil informatique de programmation financière et physique du Grand Lyon. Conseillers à la conduite de projet : ils ont une mission de conseil et d assistance auprès des Chefs de projet et des Chefs d opération. Les conseillers à la conduite de projet constituent un réseau de spécialistes qui peuvent intervenir en appui pour l organisation générale d un projet et l utilisation d outils informatiques. Ils recensent et proposent les évolutions des outils. Chargé de communication : il apporte conseil et assistance pour la communication externe du projet, c est-à-dire dans la définition de la stratégie de communication, la proposition d outils de communication. Le chargé de communication veille aussi à la cohérence des outils et des actions de concertation du projet. Responsable administratif et financier : c est le conseiller administratif, juridique, financier et comptable des Chefs de projet et Chefs d opération. Il intervient principalement sur le plan des marchés publics. Il a pour mission d assurer l engagement comptable des dépenses dans les formes appropriées. Chef de service : c est le responsable hiérarchique des acteurs du projet. Il apporte une expertise technique et valide les ressources du projet. Il veille au maintien des conditions nécessaires au bon déroulement du projet et est garant de la qualité des informations saisies dans l outil informatique de programmation financière et physique. Référent technique : c est le promoteur du projet au niveau de l organisation. Il fixe les objectifs du Chef de projet et valide l organisation du projet. Il assure l interface avec le politique : portage du projet auprès de l administration du Grand Lyon et proposition d orientations aux instances politiques. Le référent technique n est pas nécessairement le supérieur hiérarchique direct du Chef de projet, il peut être issu d un autre service. Référent politique : représentant du Président du Grand Lyon, c est un élu spécialisé dans le secteur auquel le projet se rapporte. Il a pour mission de porter le projet au niveau de l agglomération. Par délégation du Président du Grand Lyon, il incombe au référent politique de défendre le projet (défense du budget notamment). 2. Instances de la conduite de projet Cette organisation est maximale. Elle s applique dans le cas de grands projets ou de projets multi-opérations. Dans le cas de projets de moindre importance on ne trouve pas de Chef

CHEF DE SERVICE RESPONSABLE HIERARCHIQUE REFERENT TECHNIQUE PORTAGE ADMINISTRATIF DU PROJET RESPONSABLE ADMINISTRATIF ET FINANCIER CONSEIL CHEF DE PROJET MOTEUR DU PROJET REFERENT POLITIQUE REPRESENTANT DU PDT PORTAGE POLITIQUE DU PROJET CHEF D OPERATION REALISATION D UNE OPERATION CHARGE DE COMMUNICATION CONSEIL & ASSISTANCE CONSEILLER A LA CONDUITE DE PROJET CONSEIL & ASSISTANCE d opération. Elle permet donc un réel portage du projet et offre une vision globale des trois aspects majeurs du projet : qualité de la réalisation, délais sur lesquels la collectivité s engage et maîtrise des coûts. Au-delà de cette nouvelle organisation des ressources humaines en «mode projet», quatre instances ont été mises en place. Ce sont des réunions qui viennent rythmer le projet. Seul le Chef de projet participe à chacun de ces rendez-vous : (1) Comité de projet, (2) Comité de suivi technique, (3) Comité de suivi politique et (4) groupes de travail. Le Comité de projet rassemble environ tous les 15 jours le Chef de projet, le Chef d opération et le responsable administratif et financier. C est un lieu d information, de suivi et de coordination des actions à mener. Le Comité de projet est l occasion de faire le point sur l avancement physique et financier d un projet et de ses opérations, d identifier les dérives, d évaluer leur impact sur le projet (planning, budget) et de décider d actions correctrices à soumettre pour validation aux comités de suivis techniques et politiques. Le Comité de suivi technique est une réunion de validation de la conduite et de l organisation du projet. Il rassemble les référents techniques, hiérarchiques et le responsable administratif et financier autour du Chef de projet qui anime la session. Ce comité valide les études réalisées en veillant au respect des objectifs du projet. Il contrôle l avancement et le bon déroulement du projet. Il valide l organisation du projet et l affectation des responsabilités et prépare les éléments pour l arbitrage en comité de suivi politique. Le Comité de suivi politique est une instance de décision stratégique qui réunit référents politiques et techniques, élus et Chef de projet. Ce comité a pour rôle d arbitrer les éléments soulevés en Comités de projet et de suivi technique : budget, délais, périmètre, etc. Il prépare les prises de décision politique et garantie la conformité du projet au plan de mandat. Des groupes de travail peuvent être organisés ponctuellement en fonction du besoin éprouvé. Ce sont des réunions de travail auxquelles sont conviées des experts et les chefs d opérations par le Chef de projet. II. CYCLE DE VIE D UN PROJET 1. Structuration des projets Trois types de projets sont distingués au Grand Lyon : (1) les projets directeurs, (2) multi-opérations et (3) élémentaires. Un projet directeur regroupe plusieurs projets qui comprennent chacun plusieurs opérations. Un projet élémentaire contient une opération. Chaque projet est décomposé en quatre phases : Initialisation : évaluation des coûts, macro-planning, recherches des acteurs, des sources de financement, etc. Structuration : réalisation de l organigramme fonctionnel et technique du projet, identification des instances, élaboration du planning physique et financier du projet. Réalisation : réalisation des opérations comme défini dans le cahier des charges, lancement de la procédure de marché, travaux. Achèvement : bilan et clôture du projet. 2. Cycle de vie d un projet Le cycle de projet au Grand Lyon est rythmé par plusieurs temps. Un projet est d abord une idée de faire, qui est expertisée avant d être inscrite dans la PPI. Chacun de ces projets fait alors l objet de demandes d études complémentaires ou d acquisitions foncières avant de repasser en vote à l occasion d un Comité d engagement. Avant même qu un projet ne soit approuvé, le Grand Lyon dispose déjà d une estimation financière de celui-ci, c est-à-dire du coût d objectif global. La première demande de financement pour un projet porte donc sur des études. Néanmoins, cette première mobilisation de financements a déjà un caractère pluriannuel. Le montant de l année N est voté et ceux des années N+1, N+2, etc. sont inscrits dans le budget et revalidés en début de nouvelle année, notamment en fonction de l état d avancement Partie 2 17

Cycle de vie d un projet au Grand Lyon INITIALISATION RECENSEMENT DES IDEES DE FAIRE PPI PASSAGE EN COMITE D ENGAGEMENT Engagement pour les études et / ou le foncier ATTRIBUTION D 1 API PARTIELLE DES CP Autorisation de Programme Individualisée partielle des Crédits de Paiement ETUDES ET CONCEPTIONS PASSAGE EN COMITE D ENGAGEMENT Engagement pour les travaux ATTRIBUTION D 1 API COMPLEMENTAIRE DES CP CONCRETISATION RECEPTION ETUDES TECHNIQUES ET REALISATION DEFINITION, ORGANISATION ET LANCEMENT DU PROJET Source : d après Grand Lyon, 2014 Partie 2 18 des études. On parle d Autorisation de Paiement Individualisée (API) pour la demande globale de financement et d Autorisation de Paiement (AP) pour chaque demande annuelle. Après le vote des crédits de paiement, la prochaine étape consiste à préciser le coût du projet et à faire voter les crédits des travaux par le conseil de communauté. Une procédure de marché public, de mise en concurrence, peut alors être lancée sur la base d un programme défini par les services du Grand Lyon. Une fois le marché attribué les chantiers peuvent commencer. Echanges avec les participants à propos de la conduite de projet au Grand Lyon Participant : Les «idées de faire» sont-elles issues de la planification? Simon Davias : Oui, elles sont avant tout basées sur la planification urbaine, les différents plans, etc. Les orientations issues de ces documents se retrouvent dans la PPI. Christine Malé : Les «idées de faire» s emboîtent toujours dans les documents d urbanisme délibérés. Elles touchent à des secteurs de développement bien identifiés et les documents d urbanisme proposent de les décliner dans des périmètres précis. Participant : Il arrive que des modifications doivent être apportées aux documents de planification de HCMV, notamment au regard des évolutions sur le terrain. Quand ce cas de figure se présente au Grand Lyon, qui prend en charge financièrement ces modifications? Par ailleurs, au Vietnam, la partie du budget dédiée aux études est toujours fixée en amont. Comment procédez-vous pour augmenter le budget consacré à la phase d études? Christine Malé : Concernant la modification du document de planification urbaine (Plan Local d Urbanisme Intercommunal (PLUI) au Grand Lyon) on enclenche une procédure de modification régie par la Loi. Elle est réalisée par les services du Grand Lyon avec avis consultatif des personnes publiques et de l Etat. Cette procédure étant longue, il est impératif qu elle soit sérieusement motivée. Les opérations impactées par cette modification vont alors être différées dans le temps. Simon Davias : A propos des demandes de financement complémentaire, ces aléas sont minimes en ce qui concerne les études et l acquisition du foncier car ces coûts sont estimés de manière précise : les études représentent en règle générale 10 % du coût du budget global. Ce sont ces mêmes études qui vont permettre d aboutir à une demande de financement précise pour les travaux à réaliser. Participant : Quelle est la durée de chaque étape du cycle de projet? Simon Davias : La durée moyenne de réalisation des projets est de six ans, c est-à-dire un mandat. Néanmoins, il est fréquent que des projets durent plusieurs mandats même si une forte pression politique est exercée pour que les projets soient inaugurés avant les élections. Ce sont les procédures de marché publics qui sont très longues en règle générale. Participant : Qui est en charge de l inscription d un projet à la PPI et son vote devant les élus? Simon Davias : La PPI est un processus administratif et politique qui vise à mettre en adéquation une volonté politique de réalisation de projets et une capacité financière. Ce sont à la fois les directions du Grand Lyon, l exécutif communautaire et les élus des communes qui demandent les inscriptions à la PPI. La décision finale revient à l exécutif communautaire et ensuite la liste des projets est délibérée en conseil communautaire.

P ARTIE 3 PRINCIPES BUDGETAIRES ET PROGRAMMATION PLURIANUELLE AU GRAND LYON I. ELABORATION DE LA PROGRAMMATION PLURIANNUELLE DES INVESTISSEMENTS ET PLAN DE MANDAT 1. Budget 2013 du Grand Lyon Le budget du Grand Lyon se décompose en deux parties : (1) la section de fonctionnement et (2) la section d investissement. Les recettes et dépenses de fonctionnement n affectent pas le patrimoine de la collectivité mais sont nécessaires au bon fonctionnement de ses services (moyens généraux, masse salariale, entretien, etc.). A l opposé, la section d investissement comprend les recettes et dépenses qui affectent le patrimoine du Grand Lyon (acquisitions foncières, travaux). Budget 2013 du Grand Lyon BUDGET 2013 1935,2 MILLIONS D EUROS F O N C TIONNE MENT RECETTES 1 328,9 M DÉPENSES 1 072,2 M AUTOFINANCEMENT 256,7 M SOURCES DE R EVENUS INVESTIS S E M E N T AUTOFINANCEMENT 256,7 M RECETTES 606,4 M DÉPENSES 863,0 M EMPRUNT 19,71 % SUBVE NTIONS RE ÇUES DE DIFFÉRE NTS PARTENAIRES 4,35 % DOTATIONS DE L ÉTAT (FCT VA - AMENDES DE POLICE ) 3,26 % OPÉRATIONS POUR COMPTE DE TIE R S 1,97 % TAXE LOCALE D ÉQUIPEMENT 0,79 % PRODUITS DES CESSIONS DE B IE NS 1,03 % AUTR ES R ESSOURCES 0,23 % INVESTISSEMENT 31,33 % NATUR E DES DÉP E NS E S É QUIPEMENTS COMMUNAUTAIRES 30,70 % SUB VE NTIONS D ÉQUIPEMENT VERSÉES 4,44 % TRAVAUX RÉALISÉ S POUR LE COMPTE DE COLLECTIVITÉ S 2,35 % REMBOUR SEMENT DU CAPI TAL DE LA DETTE 6,49 % AUTR ES DÉPE NSES 0,63 % INVESTISSE MENT 44,60 % Source : Grand Lyon, 2013 R ESSOURCES FI SCALES (DONT COTISATION FONCIÈR E DES E NTR E PRISES, CONTRIBUTION SU R LA VALEUR AJOUTÉ E DES E NTR E PRISES, TAXE D HA B ITATION) 29,88 % DOTATIONS DE L ÉTAT ET PARTICIPATIONS (DONT DOTATION G LOBALE DE FONCT IONNEMENT) 22,44 % TAXE D ENLÈVEME NT DES ORDURES MÉNAGÈRES, REDEVANCE D ASSAINISSEMENT, PÉAGE DU BPNL ET DIVERS PRODUITS D ACTIVITÉ DES SERVICES 16,27 % AUTR ES RESSOURCES 0,08 % FONCTIONNEMENT 68,67 % CHARGES À CARACTÈRE GÉNÉRAL 15,85 % SUBVE NTIONS DE FONCTIONNEMENT VERSÉES 12,49 % REVERSEMENT DE FI SC ALITÉ AUX COMMUNES DU GRAND LYON 12,21 % CHARGES DE PERSONNEL 11,69 % REMBOUR SEMENT DES IN TÉRÊTS DE LA DETTE 2,59 % AUTR ES DÉPE NSES 0,59 % FONCTIONNEMENT 55,40 % Partie 3 19

Partie 3 20 2. Prospective financière Il est important d avoir une vision globale de toutes les finances de la collectivité, non seulement sur une année mais aussi sur le long terme (temporalité d une mandature et plus). L objectif de la prospective financière du Grand Lyon est de prendre des décisions sur les grandes politiques de la Communauté Urbaine et sur l opportunité de faire des projets et donc d engager des investissements. Il est avant tout impératif de maintenir la bonne santé financière de la collectivité. Dès lors, chaque année, avant la préparation du budget, les travaux de prospective financière sont réalisés à l aide de simulations de scenarii réalisées grâce à un logiciel informatique spécialement conçu à cet effet. Les scenarii sont testés pour mesurer leur incidence sur la mandature et à plus long terme sur une échéance d au moins dix ans. Chacun d entre eux est présenté à la Direction Générale du Grand Lyon et soumis à l arbitrage politique du Président de la Communauté Urbaine qui décide du scénario à retenir. Pour réaliser la prospective financière, sont intégrés dans l outil informatique : Des éléments rétrospectifs : les comptes administratifs qui permettent d analyser la réalisation des exercices précédents et d en dégager des tendances, les engagements contractés par le Grand Lyon avec ses partenaires, l annuité de la dette. L état d avancement : des projets de la PPI extrait du logiciel Phyfi pour les mandats à venir, des projets dont la réalisation est envisagée en cours de mandat ou des mandats suivants. Indices nationaux prévisionnels : variation du PIB, variation des prix à la consommation, etc. Eléments conjoncturels : les perspectives d évolution financières des dotations de l Etat, la situation des marchés financiers (hypothèses d évolution des taux d emprunt), les hypothèses d évolution de la TVA, l évolution des dépenses de fonctionnement (coût du personnel), des recettes, des subventions, l évolution de la fiscalité (augmentation des impôts). La prospective financière tient donc compte de ces différentes variantes. Une fois réalisée, elle est contrôlée sur la base du respect des ratios prudentiels qui définissent le seuil de solvabilité de la collectivité. Ils permettent de déterminer le pourcentage des recettes pouvant être réservé au paiement des emprunts (service de la dette) et le nombre d années nécessaire pour le remboursement (capacité de désendettement). Le plan de mandat 2008-2014 du Grand Lyon prévoyait par exemple une durée maximale de désendettement de 8 années et un plafond de 20 % pour le service de la dette. Ainsi, on peut déterminer la capacité financière de la collectivité sur un mandat. Chaque année début juillet, afin de consolider le budget, la Direction des finances adresse à toutes les directions une lettre de cadrage administrative, c est-à-dire des enveloppes par direction pour les dépenses de fonctionnement. Pour les dépenses d investissement, la Direction des finances procède à un cadrage global sur l ensemble des Directions. Il se décompose en deux enveloppes : Projets. Investissements récurrents : enveloppe globale pour les travaux d entretien de moins de 200 000 euros (près de 6 milliards VND). En septembre, les Directions font des propositions à la Direction des finances après avoir réfléchi en interne sur leurs activités, en lien avec les responsables politiques de chaque secteur (élu à l urbanisme par exemple). S en suivent des discussions entre toutes les directions et la Direction des Finances, et enfin des propositions d arbitrage au sein de la Direction Générale pour voir si le cadre de fonctionnement et d investissement fixé au préalable est respecté. Ensuite viennent les arbitrages politiques Le plus souvent c est le Président du Grand Lyon, en accord avec les Vice- Présidents, qui arbitre les propositions des Directions. La consolidation du budget n intervient qu à l issue de deux étapes réglementaires : Débat d orientation budgétaire : présentation en Conseil de Communauté (devant les Conseillers Communautaires de la majorité et de l opposition) des grandes orientations pour le prochain budget avant son vote. Vote du budget en Conseil de Communauté en début d année : votes des dépenses prévisionnelles et dépenses maximales des projets à engager dans l année. Pour construire ce budget on utilise le logiciel Phyfi et le logiciel de construction du budget Grand Angle. Les demandes de financement de projets sont issues des deux logiciels. Phyfi et Grand Angle servent aussi à vérifier le besoin réel, ce sont de réels outils d arbitrage. 3. Programmation Pluriannuelle des Investissements (PPI) La PPI est le cœur de la gestion pluriannuelle des investissements du Grand Lyon. Elle émane avant tout d un cadrage politique, traduit dans le plan de mandat, qui détermine les politiques publiques à mettre en œuvre. La liste de projets à réaliser au cours du mandat (PPI) est votée par le Conseil Communautaire. La PPI amorce aussi un cadrage financier. Ainsi, il est impératif de respecter une croissance des dépenses de fonctionnement inférieure à celle des recettes afin de pouvoir dégager une

INDICATEURS MACRO-ECONOMIQUES PIB, indices des prix, etc. Démarche méthodologique de prospective financière ELEMENTS DE CONJONCTURE Lois de finance, situation des marchés financiers PLAN DE MANDAT Orientations politiques et ratios prudentiels validés LISTE PPI Etat d avancement COMPTES ADMINISTRATIFS HYPOTHESES D EVOLUTION Charges et produits OUTIL DE PROSPECTIVE FINANCIERE Projections sur 6 ans (1 mandat) soumises à arbitrage politique. ESTIMATION DE LA CAPACITE FINANCIERE SUR 1 MANDAT Volume d investissement maximal dans le respect des ratios prudentiels n n+1 n+2 n+3 n+4 n+5 n+6 LETTRE DE CADRAGE BUDGET PRIMITIF N+1 Source : d après Grand Lyon, 2014 capacité d autofinancement destinée aux investissements. Enfin, la PPI s inscrit pleinement dans la gestion en «mode projet» du Grand Lyon car elle définit : la liste des projets en engager dans le mandat de manière échelonnée, le regroupement de projets par politiques publiques, l estimation du volume financier global et par politiques publiques, la programmation en lien avec la capacité de paiement du Grand Lyon, le suivi de la PPI dans Phyfi. La PPI est votée à partir d un processus comprenant (1) le recensement «d idées de faire» en fin de mandat et (2) la réalisation d arbitrages pour la priorisation des projets dans l optique de la réalisation du plan de mandat suivant. La PPI permet donc aux nouveaux élus en début de mandat d exprimer leurs souhaits pour l exercice à venir, leur vision. Son contenu est soumis à l arbitrage du Président du Grand Lyon. Elle est votée en Conseil de Communauté et révisée deux fois au cours de la mandature. Sur les 912 projets de la PPI du dernier mandat (2008-2014), seuls 50 % ont été réalisés. Une centaine de projets n ont pas débuté et 350 sont en cours. A l occasion du dernier mandat, des avancées en matière de pilotage de la PPI ont été apportées : Mise en place de l instance de Comité d engagement qui examine les demandes de financement pluriannuelles et annuelles. Suivi des projets inscrits à la PPI dans le logiciel de planification physique et financière du Grand Lyon. Le logiciel intègre à cet effet la notion de budget et les besoins d Autorisations de Programme issus de la PPI. Instauration d un dialogue de gestion entre les opérationnels et la Direction des finances et d un dialogue entre directions pour la définition de priorités de financements dans les limites des capacités budgétaires. Travail de communication auprès des maires des communes du Grand Lyon sur la PPI via les Conférences Locales des Maires, les Comités de pilotage et les revues de projets. Gestion des financements en Autorisations de Programme (AP) et Crédits de Paiement (CP) comme moyen de réalisation de la PPI. Vote des enveloppes budgétaires pluriannuelles (AP et CP) sur la base d un programme arbitré de financements des projets de la PPI. Echanges avec les participants à propos de la PPI Participant : Comment se fait l arbitrage entre les différents projets à inscrire à la PPI? Simon Davias : Il s agit d un arbitrage politique et technique. Chaque commune du Grand Lyon formalise des demandes et communique sa propre PPI à l intercommunalité. C est sur ces listes que le Président du Grand Lyon réalise un arbitrage politique complété d un arbitrage technique. Les critères sont les suivants : Adéquation avec les compétences du Grand Lyon, Délais de réalisation au regard de la mandature, Localisation géographique (au Grand Lyon, les projets situés sur des communes de l Est sont favorisés car celles-ci disposent de réserves foncières plus conséquentes et présentent une topographie favorable par exemple), Portée des projets (d agglomération, communes, etc.). Participant : N y a-t-il pas de critères relatifs aux domaines d intervention (transports, éducation, etc.)? Y-a-t-il une priorisation réalisée entre ces domaines? Simon Davias : Même si la PPI a été votée par politiques publiques, le pilotage du mandat a été réalisé projet par projet dans le souci de ne pas trop s éloigner de l enveloppe globale. Il s agit d une construction transversale : chaque direction en charge de projets doit mobiliser les autres directions participant à leur réalisation. Partie 3 21

Partie 3 22 Participant : Au Grand Lyon, le budget réservé à la voirie répond-t-il à l ensemble des besoins? Simon Davias : Non, nous sommes limités. Le défi est de faire coïncider une capacité à payer avec les projets. On est donc obligé de limiter. Sur les 800 projets de la PPI, une partie est en en phase d études, d autres en cours de réalisation (au moment de l élaboration de la PPI). En définitive, sur les 1500 idées de faire, seules 350 ont été retenues et intégrées à la PPI. Participant : Chaque année, dans le domaine des infrastructures de transports, nous avons un budget d investissement entre 10 000 et 12 000 milliards VND mais les besoins sont beaucoup plus importants. Nous sommes donc dans l obligation de mobiliser d autres financements? Avez-vous la même problématique au Grand Lyon? Simon Davias : Nous ne raisonnons pas de cette façon. Notre raisonnement porte avant toute chose sur la bonne santé financière du Grand Lyon. C est de cette façon que l on estime le volume d investissements à dégager. C est cette bonne santé financière de la collectivité qui conditionne les projets et non les projets qui conditionnement le volume d investissements (et donc le cas échéant la recherche de ressources complémentaires). Participant : Votre approche est compréhensible pour la situation du Grand Lyon où les infrastructures sont déjà développées. Dans le contexte de HCMV, les infrastructures sont sous-développées et nous avons donc de forts besoins d investissements. Or, nous disposons d un budget limité ne répondant qu à 5 % de ces besoins. Quel est votre point de vue sur cette situation? Comment trouver d autres sources de financement en complément du budget public? Simon Davias : Soit on fait payer l usager (péages par exemple) mais cela a ses limites, soit on peut avoir recours aux PPP. Les PPP sont une solution à court terme mais induisent que la collectivité paye des loyers à moyen et long terme. La prospective financière doit donc être réalisée sur du long terme pour intégrer l ensemble des coûts dont les loyers issus de PPP. En définitive, chaque collectivité est jugée sur sa santé financière et moins celle-ci est bonne, plus les taux des prêts qui lui sont accordés sont élevés! Participant : Lorsque le Grand Lyon investit dans un ouvrage, peut-il récupérer son investissement? Sous quelle forme? Quelles sont les recettes? Simon Davias : Le Grand Lyon a une grande part de recettes provenant de l autofinancement (différences entre les recettes de fonctionnement et les dépenses de fonctionnement, c est-à-dire des économies de fonctionnement). Celles-ci permettent de financer les investissements : 50 % du volume financier provient de l autofinancement. Les autres recettes proviennent des autres collectivités ou de l Etat. Participant : Dans le cas de dépenses plus élevées que les recettes, quelle compensation est apportée? Simon Davias : Dans le budget des collectivités il y a une séparation entre le fonctionnement et l investissement : Dépenses de fonctionnement : charges de personnel (peu élevées au Grand Lyon), subventions versées (au Sytral 8 par exemple), charges courantes, frais financiers ; Recettes de fonctionnement : impôts, taxes, Dotation Générale de Fonctionnement (DGF) de l Etat, péages routiers ; La différence entre les dépenses et recettes de fonctionnement est de l autofinancement. Ce volume est affecté au financement des projets. On passe ici du fonctionnement à l investissement ; Dépenses d investissement : remboursement de la dette, travaux ; Recettes d investissement : emprunts, participation de l Etat pour le financement de projets. Participant : Le Grand Lyon ne cherche apparemment pas à mobiliser d autres financements, d où viennent les emprunts contractés? D où viennent les recettes d investissement? Simon Davias : Le Grand Lyon a des emprunts raisonnables et compatibles avec sa capacité de financement. Globalement, depuis 2 ans, l objectif est de freiner le lancement des projets. Aussi, avec le passage du Grand Lyon au statut de Métropole, des dépenses obligatoires du Département vont être intégrés au budget, ce qui va obligatoirement entraîner une limitation du financement des projets. Plus précisément, à compter du 1er janvier 2015 un rapprochement d une partie du Conseil Général va avoir lieu avec le Grand Lyon pour créer la Métropole. Or, dans la structure budgétaire du Conseil Général, les dépenses de fonctionnement occupent une place prépondérante. Ses compétences sont en effet principalement liées aux dépenses sociales obligatoires (exemple : minimas sociaux). Nous ne sommes jamais contraints de réaliser des projets mais il y a obligation de payer les minimas sociaux, d assurer la sécurité, etc. Donc quand le Conseil Général élabore son budget il tient compte en premier lieu des dépenses obligatoires et estime par la suite sa capacité d autofinancement pour les projets. Participant : Quels sont les critères pour réduire le nombre de projets à financer? Quel arbitrage pour «éliminer des projets»? Simon Davias : Il y a plusieurs critères : Sécurité : les travaux de mise en conformité sont une obligation de l Etat. Ils constituent donc une priorité. Traitement et qualité de l eau, assainissement (ex : réalisation d ouvrages très chers comme une station d épuration à Villeurbanne qui a coûté 90 millions d euros). Obligations contractuelles du Grand Lyon qui peuvent rejoindre des éléments liés à la sécurité (exemple : aménagement des gares, logement social). Il n est pas possible de revenir sur ces obligations contractuelles. Volonté politique : le choix de grands projets est déterminé par le Président du Grand Lyon et l exécutif. Entretien récurrent (patrimoine, voirie, etc.). Projets à portée communale. 8 Sytral : Syndicat des transports de l agglomération Lyonnaise.

L exercice n est pas simple, il ne s agit pas d une logique d élimination de projets mais de report dans le temps. Participant : Vous faites le choix d emprunter. Pourquoi ne pas solliciter le secteur privé qui lui-même contracterait des emprunts? Simon Davias : Le Grand Lyon n a pas recours aux PPP car, très souvent, le financement par l usager ne couvre pas la totalité et la collectivité doit payer des loyers qui sur le long terme vont souvent doubler le coût initial (c est ce qui ressort des estimations financières). Le Grand Lyon préfère donc emprunter directement car ses taux d emprunts sont plus intéressants : le taux moyen de la dette est de 2,38 %. Cette dette est totalement sécurisée et tout à fait saine Participant : Une hausse importante du coût d un projet peut-elle amener à ce que celui-ci soit stoppé par le Grand Lyon? Simon Davias : Dans la programmation financière des projets du Grand Lyon sont intégrées : D une part, des évolutions annuelles des prix estimées à +2 % par an pour être en adéquation avec l évolution du coût de la vie. Pour ce faire, il existe en France des tableaux d évolution des coûts par matériaux. Les Chefs de projets doivent dès lors respecter une évolution des coûts par matériaux de + 2 % maximum par an dans l élaboration du budget de leurs projets. Aussi, une part d aléas et d imprévus est systématiquement fixée à 6 % (exemples : dépollution de sites, découvertes archéologiques nécessitant le financement de fouilles, aléas climatiques, etc.). Néanmoins, il est possible de faire des demandes de financement complémentaires au-delà des 6 % d aléas et d imprévus. Ces augmentations de budget sont souvent liées à des réglementations de plus en plus contraignantes (exemple : désamiantage de bâtiments). Participant : A HCMV, la part d aléas et d imprévus est fixée à 10 % du coût du budget global. Participant : Y a-t-il un pourcentage maximum de hausse de budget à ne pas dépasser? Quelle instance au Grand Lyon valide les coûts supplémentaires? Simon Davias : C est l élu aux finances qui valide les hausses de budgets. L arbitrage dépend de la portée du projet et de son envergure. Depuis 2014 au Grand Lyon, une nouvelle procédure conditionne l octroi de crédits de paiement supplémentaires à la diminution du budget d autres projets. Il n est donc pas possible de dépasser l enveloppe financière globale fixée annuellement. Participant : Dans le cadre de la prospective financière, vous arrive-t-il de proposer des scenarii ne respectant pas les ratios prudentiels? Simon Davias : L intérêt des ratios prudentiels est de conserver une bonne santé financière et donc un taux d emprunt intéressant. Quand on fait une prospective, il y a trois éléments importants : Un fort taux d investissement. Une fiscalité maîtrisée. Une dette faible Il n est pas possible d avoir ces trois éléments, il faut forcément en abandonner un pour que les autres fonctionnent. Cela contribue à évaluer la capacité d investissement annuelle. L écart entre le budget prévisionnel et sa réalisation doit être maîtrisé et demande donc des ajustements en cours d exercice. Participant : Quel est le logiciel utilisé pour réaliser les simulations de scenarii de la prospective financière? Simon Davias : Il s agit du logiciel Regards qui est un logiciel spécialisé dans le domaine de la prospective financière (Ressources Consultants Finances). Regards permet de consolider l ensemble des éléments nécessaires à la construction de la prospective. Participant : Une fois le budget du Grand Lyon voté, comment s organise le décaissement des crédits et comment est contrôlée leur utilisation? Simon Davias : Un accord est obtenu projet par projet. Chacun d entre eux est présenté en Comité d engagement pour validation de l utilisation des budgets. Cette commission est présidée par le Vice-Président aux finances. Chaque Chef de projet y présente ses opérations avec son Directeur. C est une instance très importante qui ne juge pas de l opportunité d un projet mais qui va juger de leurs modalités de réalisation : analyse multicritères faite devant le Comité d Engagement. A l issue de cette session, le lancement du projet est validé ou non. Le Comité d Engagement se réunit toutes les deux semaines et examine dix projets à chaque fois (soit 200 à 250 projets par an). Il regarde les financements pluriannuels et annuels. Souvent un projet est présenté au moins deux fois au Comité d engagement (présentation de la phase d études puis de celle de travaux). Une fois le projet validé en Comité d engagement, il est soumis au vote en Conseil de Communauté. C est à ce moment que les crédits sont accordés et que les procédures de marchés publics peuvent être lancées. Ce n est qu une fois les marchés publics attribués que le Chef de projet peut engager les crédits. Ce processus respecte un des grands principes de comptabilité publique française : la séparation entre ordonnateur et comptable. Les élus et les fonctionnaires ont interdiction de manier des fonds publics! C est l État qui procède au paiement des entreprises sur le budget de la collectivité, on parle donc de comptable public. En synthèse le Grand Lyon engage, liquide et ordonnance les dépenses. L engagement est l acte par lequel le Grand Lyon crée ou constate à son encontre une obligation de payer. La liquidation a pour objet de vérifier la réalité de la dette et d arrêter le montant de la dépense. L ordonnancement ou mandatement est l acte administratif donnant l ordre de payer la dette au comptable public. C est ce dernier qui effectue le paiement. Partie 3 23

Participant : Combien de jours prend le paiement? Simon Davias : La loi a évolué sur la durée de paiement. Le paiement doit intervenir au plus tard 30 jours après réception de la facture au Grand Lyon. La durée moyenne de paiement au Grand Lyon est de 22 jours. Si les 30 jours sont dépassés, des intérêts moratoires sont automatiquement versés à l entreprise. Si l entreprise n émet pas de facture, il n y a pas de paiement. Participant : La responsabilité de l ordre de paiement est assumée par l ordonnateur. Est-ce le Chef de projet qui signe la facture? Le comptable public en vérifie-t-il le contenu? Simon Davias : Le Chef de projet signe un document nommé «le service fait» qui atteste que les travaux ont bien été réalisés conformément au cahier des charges et engage sa responsabilité en demandant le paiement. Cette constatation précède la liquidation, elle consiste à vérifier la réalité de la dette. L ordonnateur doit ainsi certifier le service fait à l intention de l agent comptable. De son côté, l État vérifie qu il a bien en sa possession toutes les pièces comptables, etc. Les vérifications techniques sont faites par le Chef de projet avec l appui de la MOE, les bureaux d études, etc. Le rôle de l État est donc bien de contrôler l utilisation des finances publiques. A chaque fin d année, l Etat produit un document dit «compte de gestion» qui doit correspondre au compte administratif établi par le Grand Lyon. Partie 3 24

P ARTIE 4 MISE EN ŒUVRE DE LA PLANIFICA- TION PHYSIQUE ET FINANCIERE AU GRAND LYON I. LE LOGICIEL DE PLANIFICATION PHYSIQUE ET FINANCIÈRE «PHYFI» Le Grand Lyon dispose d un outil informatique de suivi physique et financier des projets, le logiciel Phyfi. Il est utilisé pour la planification des projets, la gestion financière, le suivi comptable, la production de synthèses, d indicateurs et d éléments de reporting. Cet outil s apparente à une base de données uniformisée des projets du Grand Lyon. L introduction de Phyfi en 2002 est allée de pair avec l instauration d une culture de conduite de projet. Cela a nécessité la délivrance de formations à la conduite de projet pour le personnel de la Communauté Urbaine et la définition de référentiels de conduite de projet explicitant les rôles de chacun, les instances de projet et le planning. L approche d un projet se fait de manière transversale et, au-delà, demande une approche globale des finances, pluriannuelle et annualisée. Ce processus a demandé un très fort encadrement hiérarchique, un réel portage par les services du Grand Lyon. L outil Phyfi est une déclinaison du logiciel Planisware commandée par le Grand Lyon, spécifiquement adaptée aux besoins propres à la Communauté Urbaine. Il recense aujourd hui 900 projets, soit 3,5 milliards d Euros (soit plus de 100 000 milliards VND). Les projets sont saisis dans le logiciel une fois votés dans le cadre de la PPI. Plus de 500 utilisateurs ont accès au logiciel pour la visualisation de la planification financière et physique mais seuls les Chefs de projet ont des droits en écriture dans le logiciel. Le logiciel fonctionne en intranet et ne peut donc être consulté ou utilisé en dehors des services du Grand Lyon. Phyfi est un outil de planification mais constitue aussi un support de communication proposant des éléments de reporting et de rendu compte, à destination principale des élus. 1. Planification physique C est un logiciel d utilisation simple qui propose une entrée par projet ou par portefeuille (consolidation financière des projets). L entrée par portefeuille concerne la consolidation des données de projets (géographiques, thématiques, etc.). L entrée par projet propose six différentes approches : Grands projets et projets d agglomération, dits projets directeurs (Berges de Rhône, Confluence, Part Dieu). Equipements, infrastructures (stations d épuration, tunnels, grands équipements urbains, etc.). Projets territorialisés (de type aménagement d une place ou d une voirie secondaire). Projets d organisation, de services (sans financement). Projets par zones géographiques. Projets par thématique. Les travaux d entretien (voirie, patrimoine, etc.) de moins de 200 000 Euros (soit inférieurs à 6 milliards VND) ne sont pas saisis dans Phyfi. Pour ces travaux récurrents on estime qu une conduite de projets n est pas nécessaire. L onglet des projets directeurs permet par exemple d accéder à l opération de construction du Pont Schuman (pont et voiries connexes), à l aménagement des bords de Saône ou de la rue Garibaldi (voirie et réseau d eau potable). Si l on s intéresse au projet de la rue Garibaldi, on a tout d abord une indication du Chef de projet et de la Direction dont il est issu. On accède alors à une fiche détaillant l organisation globale du projet appelée note d organisation, c est une sorte de résumé synthétique. Le «chemin de fer» est le menu qui permet d accéder à l ensemble des éléments du projet : fiche projet, planification physique, financière et le reporting ; soit le déroulement du projet dans son intégralité. La planification physique est issue du diagramme de Gantt 9. A chaque activité est attribuée une couleur : procédures, études, foncier, travaux, achèvement, marchés publics, mobilisation de financements, etc. Une représentation de chacune est donc établie dans le temps avec des jalons de 1 jour ou des tâches de X jours. Toutes ces activités et jalons sont liés entre eux. L utilisation de Phyfi se fait à partir de modèles élaborés par les Directions en fonction du type de projet (voirie, eau, etc.) et complétés par des modèles de procédure (passage en Comité d engagement, procédures de marchés publics, etc.). Cela nécessite donc un travail de modélisation préalable important. Chaque Chef de projet se réfère pour construire 9 Diagramme de Gantt : Outil permettant de visualiser dans le temps les diverses tâches composant un projet. Il s agit d une représentation graphique de l avancement d un projet. C est donc un outil de planification et de communication qui permet notamment de définir des dates de réalisation d une opération, d identifier les marges existantes sur certaines tâches et de visualiser le retard ou l avancement des travaux. Partie 4 25

Exemple de diagramme de Gantt Source : wikipédia Partie 4 26 son projet à un catalogue de projets et de procédures. Il est demandé au Chef de projet d organiser et de renseigner le projet : est-il inscrit à la PPI? Quel est son programme financier? Comment se fait la concertation? Quelles sont les opérations annexes (foncier, logement, etc.)? Par exemple dans le cas d un projet de voirie, le modèle appliqué peut comporter des opérations d acquisition de foncier. Ce sont des propositions que le Chef de projet peut modifier. Chaque acteur opérationnel va planifier sa partie du projet : le Chef d opération foncier va planifier les acquisitions, celui en charge du patrimoine planifie les démolitions et ainsi de suite. La construction du planning du projet peut se faire sur la base de modèles de calendrier comme celui des instances communautaires qui permet de caler les phases du projet (en fonction des dates des commissions d appel d offre par exemple ou au regard des jours ouvrés et chômés). Le logiciel va alors alerter le Chef de projet des différentes étapes et échéances à respecter (dépôt du dossier, passage en commission, etc.). 2. Planification financière Une fois la planification physique réalisée, on attribue aux différentes phases et activités du projet, organisées chronologiquement, des dépenses et des recettes. C est le Chef de projet qui réalise leur estimation. On peut ainsi visualiser les dépenses, les recettes, les financements et les réalisations. C est ainsi qu est construite la planification financière. Dès lors, si une activité se décale physiquement, sont financement va automatiquement être différé. Si la durée est de 150 jours, le logiciel va automatiquement découper 5 millions par 150 jours. C est au Chef de projet de régler le calage financier de la dépense, les entreprises étant payées au début des travaux et à la réception. Si les travaux prennent du retard, les dépenses vont donc être reportées. Les plannings sont mis à jour tous les trimestres et au moment de la révision du budget du Grand Lyon pour intégrer ces variations importantes qui impactent les projets. Le processus est le même pour les recettes. Elles sont accrochées à des activités physiques pour être planifiées. Néanmoins, il n y a pas de recherche systématique de recettes. La recherche de financements n intervient qu une fois que la planification physique et l estimation des dépenses sont réalisées. Les financements sont accordés en deux temps : (1) au moment du paiement des études et du foncier si nécessaire puis (2) lorsque celles-ci ont permis de préciser le projet, au moment des travaux. La préparation du budget se fait sur la base de listes de projets à financer chaque année. Un arbitrage est réalisé au regard des demandes des services opérationnels sur la base d un volume maximal de projets à financer par an. Pour ce faire, le logiciel Phyfi dispose d un formulaire de demande d Autorisations de Paiement Individualisées (API) à décomposer en crédits de paiements. En fin d année, toutes ces demandes sont rassemblées à l aide du logiciel Phyfi. Une fois approuvées par le Comité d Engagement, elles sont soumises au vote du Conseil Communautaire. Les montants votés sont alors transformés en autorisations de paiement. Quand le marché est obtenu par une entreprise, un lien est réalisé avec l interface comptable du logiciel Phyfi permettant au Chef de projet de suivre la consommation des crédits accordés à son projet. Par exemple, si le coût de travaux à réaliser pour un projet est estimé à 5 millions d Euros, le logiciel va automatiquement répartir cette somme sur l intégralité de la durée des travaux. Chaque utilisateur de Phyfi a aussi la possibilité de constituer des portefeuilles de projets en fonction de ses besoins : projets d une Direction, projets d une commune, projets relatif à la politique de l habitat, etc.

Echanges avec les participants à propos du logiciel Phyfi Participant : Actuellement au DTC, nous disposons d un logiciel nous permettant d effectuer une simple gestion des fonds. Ce même logiciel est utilisé par le DoF et le MoF. Simon Davias : Le point fort du logiciel Phyfi est que tous les projets inscrits pour le mandat en cours, quel que soit leur état d avancement, sont entrés dans Phyfi. Ce n est qu une fois que le projet a atteint le stade opérationnel que sa planification physique va être précisée. Relié à un logiciel de cartographie, il permet de localiser toutes les emprises de projets à réaliser. Ce même logiciel sert à gérer les demandes de financements. Une interface avec un logiciel comptable a aussi été réalisée ce qui permet de visualiser la consommation de crédits de paiement. Le logiciel Phyfi est donc utilisé à l occasion de revues de projets pour rendre compte de l avancement physique et financier de chaque opération, ce qui s avère très utile dans la communication avec les élus et pour le management des équipes. Toutefois, il est important d avoir à l esprit que c est un outil lourd d utilisation car généralisé au sein des Directions du Grand Lyon ; il est utilisé par 50 Chefs d opération et 200 Chefs de projet. Son adoption a fait évoluer le métier de Chef de projet d une dimension strictement technique à un travail plus large de coordination transversale et de reporting. Participant : Quelle est la fréquence de mise à jour des données? Comment s assurer de la fiabilité des informations rentrées dans le logiciel? Simon Davias : Le Chef de projet est chargé de mettre à jour tous les deux mois les informations. Une revue de projet est programmée tous les quatre à six mois afin de rendre compte des avancées du projet, des points de blocage, etc. Participant : Comment le logiciel Phyfi a-t-il été conçu? Simon Davias : C est une déclinaison d un progiciel de la société Planisware, assez répandu dans les grands groupes industriels, notamment dans l industrie aéronautique, le domaine pharmaceutique, le secteur de l énergie. Il a été adapté et paramétré pour le Grand Lyon. Participant : Quel est le coût de ce logiciel? Simon Davias : Ce logiciel représente une dépense de 2 millions d Euros pour le Grand Lyon (soit plus de 58 milliards VND). Le prix dépend du nombre de licences accordées, c est-à-dire du nombre d utilisateurs. Il comprend aussi la construction des modèles et des projets types. L adaptation du logiciel aux besoins du Grand Lyon représente donc une partie importante de son coût. Participant : Le logiciel est-il semblable à Microsoft Project? Simon Davias : En partie, c est un outil plus puissant en termes de planification financière. Microsoft Project est moins structurant et moins transversal. Participant : Une durée est estimée pour chaque activité. Est-ce le logiciel qui détermine automatiquement les dates de début et de fin de projet en fonction du calendrier des instances communautaires par exemple? Simon Davias : Ce logiciel est assez précis pour être utilisé pour une planification à la minute par exemple comme cela est le cas dans le domaine du nucléaire. La planification peut donc être réglée par le Chef de projet par heures, jours, etc. Participant : Le logiciel traite-t-il lui-même les données ou donne-t-il uniquement des informations? Simon Davias : Le logiciel fonctionne à partir des informations que le Chef de projet inscrit dans son interface. Si un blocage apparaît au niveau du foncier, le Chef d opération foncier va décaler le planning des acquisitions et le logiciel va automatiquement répercuter ce changement sur les activités suivantes. L outil ne fonctionne que si les utilisateurs le renseignent, dans le cas contraire il devient obsolète. Participant : Le logiciel permet-il d identifier les responsabilités de chaque acteur? Simon Davias : Les responsabilités sont déterminées dans le sens où chaque intervenant est identifié. Néanmoins, on n est pas ici dans un système de recherche de responsabilités mais de répartition des tâches. Participant : Quelles ont été les difficultés rencontrées par le Grand Lyon lors de la mise en place du logiciel Phyfi? Quels sont les obstacles à surmonter? Par ailleurs, le logiciel permet-il d accéder aux plans du projet et à tout autre document qui pourrait y être rattaché? Y a-t-il une trace dans le logiciel des échanges entre les différents acteurs? Simon Davias : Cet outil a bien fonctionné au démarrage avec les services ayant l habitude de faire de la planification physique et financière. A partir de 2005, un outil de reporting a été ajouté à Phyfi. La liaison informatique entre gestion de projet et l outil comptable a été réalisée assez rapidement. Par la suite, une interface SIG a été intégrée. Concernant la gestion d autres documents annexes ou des échanges, le logiciel ne permet pas de faire ce type de liens. Christine Malé : En 2002, quand cet outil a été mis en place, j étais Chef de projet à la direction du développement urbain. Il était alors nécessaire de fédérer des opérations avec les Directions de la voirie et de l eau. Cet outil a été très difficile à instaurer car on partait d une organisation verticale par métier et que d autres outils de reporting physique et financier existaient. La pratique de la transversalité demandée par Phyfi a été difficile à appréhender, c était une révolution en soi au sein du Grand Lyon. Pour le personnel opérationnel, la prise en main du logiciel a été lourde car elle nécessitait de remplir des dossiers pour chaque Direction et d intégrer les données des projets dans Phyfi. Participant : Quelles sont les personnes en charge de la mise à jour des données? Simon Davias : Ce sont les Chefs de projet et d opération. Ce qu il faut retenir c est que si une demande de financement n est pas saisie, il n y a pas de financement! Participant : Qui est en charge de la saisie des données relatives aux projets déjà réalisés? Partie 4 27

Partie 4 28 Simon Davias : Ces informations n étaient à l origine pas renseignées dans l outil. Cela a demandé 3 à 4 ans de travail pour saisir les informations relatives à l intégralité des projets passés et en voie d achèvement. Pour le dernier mandat, les projets inscrits à la PPI ont été rentrés rapidement dans le logiciel, c est-à-dire en moins de deux ans car il y avait un réel besoin de visibilité financière des projets. Participant : Les travaux de maintenance et d entretien sontils traités à part? Simon Davias : Il n y a pas d intérêt à faire de la planification physique et financière pour ce type de travaux car leur durée est courte et que les marchés publics nécessaires à leur réalisation sont mis en place globalement. Par exemple, pour l année 2014, les travaux d entretien de la voirie du Grand Lyon sont chiffrés à 56 millions d Euros de dépenses et 6 millions d Euros de recettes (soit respectivement 1 600 milliards et 180 milliards VND), ce qui représente 12 % de l investissement annuel de la Communauté Urbaine. Au regard des calculs d amortissement et des financements à réaliser, ce n est certe pas suffisant mais nous sommes contraints par nos capacités financières. Au total, le Grand Lyon a donc 140 millions d Euros de dépenses d investissement en entretien (soit plus de 4 000 milliards VND) et 56 millions d Euros d investissement pour la voirie (1 600 milliards VND) sur un total global de dépenses d investissement de 520 millions d Euros (plus de 15 000 milliards VND). II. UN OUTIL DE REPORTING : LA REVUE DE PROJETS La mise en place d un logiciel de planification physique et financière a permis de pouvoir assurer un suivi des projets inscrits au plan de mandat au niveau global, d en vérifier la cohérence, d en assurer un reporting auprès des directions et des communes et d appréhender les risques en amont. Les consolidations physiques et financières des opérations permettent donc de réaliser une revue de projets deux fois par an. Les revues de projets coïncident avec la préparation des budgets. Début juillet Lettre de cadrage budgétaire et annonce de la revue de projets 10 juillet Seminaire des Chefs de projet 15 juillet 1ère extraction Phyfi Planning de la revue de projets 26 août La revue de projets s organise en deux temps. Tout d abord, dans chaque Direction, les Chefs de projet font un compterendu de leurs opérations à leur hiérarchie. Pour cette occasion, les Chefs de projet assistés des Chefs d opération mettent à jour dans Phyfi les données relatives à leurs projets. Chaque projet est présenté de façon synthétique avec la mise en avant des difficultés rencontrées. Ensuite, une revue de projet est faite au Directeur Général des Services et au Président du Grand Lyon. Une approche macro est ici privilégiée : X projets commencés, X projets finis, X en attente, etc. Quand les projets sont sensibles et nécessitent un arbitrage politique, des orientations ou la proposition de solutions ; des présentations plus approfondies sont faites. Tous les projets sont ainsi passés en revue afin d établir une vision de l avancement du plan de mandat. 1. Exemple de la revue de projets à Villeurbanne La revue de projets sur le territoire de Villeurbanne s effectue lors d une rencontre entre le Président du Grand Lyon et le Maire. C est donc une discussion politique qui a pour objet de balayer tous les projets d investissement du Grand Lyon sur la ville. Ainsi, lors de la dernière revue de projets à Villeurbanne, le Maire a pu exprimer sa volonté de relier la commune au centre de Lyon, de mieux desservir les quartiers d habitat social et les zones d emplois. Villeurbanne est la 2ème commune de l agglomération Lyonnaise avec près de 150 000 habitants. Son territoire est contraint par des barrières physiques au Nord et à l Ouest (canal et voie ferrée). La commune fait l objet de plusieurs grands projets de recomposition urbaine. Chacun d entre eux s adosse à des axes de politiques du plan de mandat. La revue de projet a pour ordre du jour l examen des différents projets puis un dernier point de questions diverses. Pour chaque projet sont déclinés : l équipe projet, le calendrier des opérations, l état d avancement, les éléments de programmation urbaine et architecturale, les points de blocages et des éléments de bilans financiers. 2ème extraction Phyfi 5 septembre Revue de projets (Direction Générale) 13 septembre Fin des demandes budgétaires 18 octobre Revue du Président Mise à jour des projets dans Phyfi et demandes budgétaires Fiches projets rouges et sensibles Confection des dossiers de revue de projets Dialogue de gestion Phase méthodologique Précisions des objectifs Conférences budgétaires Source : d après Grand Lyon, 2013

PROJET URBAIN CARRÉ DE SOIE Objectif : Le projet Carré de Soie est une opération de renouvellement urbain de terrains industriels anciennement traversés par une voie ferrée, aujourd hui transformée en ligne de transports en commun. L importance du budget public mobilisé pour cette opération (voiries, espaces et équipements publics) a motivé le recours à une procédure de ZAC 10. Programmation : Le projet propose une programmation mixte : logements, bureaux, activités, commerces, services et équipements. Caractéristique / problématique : La problématique principale discutée lors de la revue de projet est la création d une ZAC en régie directe 11 sur du foncier privé. Cette ZAC de 11 hectares correspond à la 1ère phase de transformation urbaine du secteur. Les aménagements urbains sont réalisés en partenariat avec le privé. Portage du projet au sein du Grand Lyon : Le projet Carré de Soie est conduit par la Délégation Générale au Développement Urbain Direction de l Aménagement (DGDU-DA). Le Comité de pilotage du projet est assuré par la Mission Carré de Soie. Opération Carré de Soie Partie 4 29 Source : Agence d urbanisme pour le développement de l agglomération Lyonnaise 10 ZAC : Zone d Aménagement Concertée (voir Glossaire et acronymes). 11 Réalisation d une opération en régie directe : la Maîtrise d ouvrage de l opération est intégralement assurée par le Grand Lyon avec ses propres moyens techniques, humains et financiers.

ETUDE DU SECTEUR DE SAINT-JEAN Objectif : Le secteur Saint-Jean est situé à cheval sur les communes de Villeurbanne et de Vaulx-en-Velin. Il fonctionne néanmoins de façon quasi exclusive avec la commune de Vaulx-en-Velin. Les réflexions en cours portent sur les liaisons avec les quartiers alentours et sur l accessibilité globale du secteur. L enjeu de l étude est donc de proposer des pistes pour travailler les liaisons entre quartiers et pour favoriser leur dialogue. Caractéristique / problématique : La revue de projets propose une présentation des scenarii de prolongation des lignes de transports en commun vers le quartier : (1) prolongement de la ligne de tramway T1, (2) prolongement de la ligne de trolleybus C2 ou (3) prolongement de la ligne de bus n 37. Portage du projet au sein du Grand Lyon : La Délégation Générale au Développement Urbain - Direction de l Habitat et du Développement Solidaire Urbain (DGDU-DHDSU) est en charge du pilotage de l étude sur le secteur Saint-Jean. Périmètre d étude élargi du secteur Saint-Jean Partie 4 30 Source : Grand Lyon

OPÉRATION DES GRATTE-CIEL Objectif : L opération des Gratte-ciel est le projet phare de la commune de Villeurbanne puisqu il se situe en continuité de son centre-ville. La réflexion porte sur l extension Nord de ce secteur par le prolongement de l axe central arboré et le développement d un programme mixte. C est donc un projet tant emblématique que complexe : sa mise en œuvre est contrainte par la proportion importante de démolitions à engager pour atteindre l image souhaitée par les décideurs politiques. L opération, très longue et au coût élevé, est demandée par le Maire de Villeurbanne depuis deux mandats. Programmation : Programmation mixte : logements, commerces, services, bureaux, espaces publics et équipements publics (école et lycée). Caractéristique / problématique : La revue de projets a été l occasion d aborder le point de blocage principal de cette opération : sa réalisation nécessite le déplacement d un lycée existant sur une emprise voisine. La difficulté de cette opération particulière tient au fait que les lycées relèvent de la compétence de la Région et non de la Communauté Urbaine ou de la commune. Le Grand Lyon a donc en premier lieu proposé à la Région de démolir ce lycée puis de le reconstruire afin d effectuer un échange foncier. Toutefois, la Région a fait savoir qu elle ne souhaitait pas prendre en charge cette opération. D ordinaire, la répartition financière des opérations d aménagement est régie par le principe de répartition du coût de l opération à 80 % pour le Grand Lyon et 20 % pour la commune sur laquelle se situe l opération. Le bilan prévisionnel de l opération des Gratte-ciel était estimé à 87 millions d euros (soit plus de 2 500 milliards VND) avec un déficit d opération prévu à 56 millions d euros (plus de 1 600 milliards VND). La Ville de Villeurbanne devait donc contribuer initialement à l opération à hauteur de 24 millions d euros, soit 20 % du bilan prévisionnel (700 milliards VND) mais, après négociations, sa participation a été réduite à 20 millions d euros (585 milliards VND). La revue de projets a donc été l occasion de revenir sur les négociations avec la Région et la commune de Villeurbanne. Portage du projet au sein du Grand Lyon : L opération des Gratte-ciel est conduite par la Délégation Générale au Développement Urbain Direction de l Aménagement (DGDU-DA). Schéma d aménagement du secteur des Gratte-ciel Partie 4 31 Source : Grand Lyon

PROJET DU QUARTIER DES BUERS Objectif : Le quartier des Buers est classé Zone Urbaine Sensible et bénéficie à ce titre du dispositif de Politique de la Ville (opérations de rénovation urbaine). Le principal enjeu est de relier ce secteur aux autres quartiers de la commune, notamment au centre-ville, c est-à-dire d ouvrir le quartier vers l extérieur. Un schéma d ensemble du réaménagement du secteur a été élaboré et décliné sur un secteur plus opérationnel, le terrain des sœurs. Celui-ci a fait l objet du concours Europan 12. Une étude de faisabilité a permis d établir un programme mixte de construction pour ce site de 3,5 hectares. Le parti pris d aménagement propose la création d axes Nord-Sud et Est-Ouest ainsi qu un mail piéton traversant le quartier en son cœur. Programmation : Construction de 380 logements (25 % de logements sociaux, 15 % en accession sociale et 60 % en accession libre), hôtels, commerces et activités. Caractéristique / problématique : Pour cette opération, la revue de projets a été l occasion de revenir sur le montage opérationnel retenu. L opération est réalisée en concession d aménagement, c est-à-dire en Maîtrise d ouvrage déléguée. Au vu de l insuffisance de la taxe d aménagement pour le financement de ce projet, il a été décidé de recourir à un contrat de Projet Urbain Partenarial 13 (PUP) pour la réalisation des voiries. C est-àdire que le concessionnaire accepte de participer à la prise en charge d une partie du coût des équipements publics. Portage du projet au sein du Grand Lyon : Ce projet est suivi par la Délégation Générale au Développement Urbain Direction de l Aménagement (DGDU-DA). Schéma d aménagement du quartier des Buers terrain des sœurs Partie 4 32 Source : Grand Lyon 12 Biennale européenne de jeunes urbanistes, architectes et paysagistes invités à travailler sur des projets urbains et architecturaux. Ce concours a pour particularité que les sites sont proposés par des collectivités locales et des aménageurs européens qui formulent une commande. L objectif est que ces projets soient suivis de réalisations ou d études urbaines. 13 Le PUP est un moyen de financement des équipements publics créé en 2009. Ce mode de contractualisation permet de répartir entre public et privé le poids de l investissement dans un processus de partenariat négocié.

RÉAMÉNAGEMENT DU COURS EMILE ZOLA Objectif : L enjeu de cette opération est de pacifier et de requalifier l artère principale structurante de Villeurbanne. Il s agit d un linéaire de 3,3 km. Le coût global de l opération est estimé à 40 millions d euros (près de 1 200 milliards VND). Caractéristique / problématique : L objectif principal de cette opération est de réduire la place de l automobile en passant la voirie actuellement en 2x2 voies à 2x1 voie par la construction d une piste cyclable. La politique en matière de déplacements du Grand Lyon vise en effet à réduire l usage de l automobile en ville au profit des modes doux (vélo, marche à pied) et de favoriser les transports en commun pour ainsi limiter les pollutions sonores et de l air. Portage du projet au sein du Grand Lyon : Ce projet de réaménagement est suivi par la Direction de la voirie. Vue du cours Emile Zola en mars 2011 Source : Google Street View, 2011 Vue en coupe du futur réaménagement du cours Emile Zola (horizon 2015) Partie 4 33 Source : Grand Lyon

Echanges avec les participants à propos de la revue de projets Participant : Qui est le Directeur Général des Services? Simon Davias : Le DGS n est pas un politique, c est le chef de l administration. C est donc un fonctionnaire mais au statut particulier. Il occupe ce que l on appelle un emploi fonctionnel, c est-à-dire qu il travaille obligatoirement en confiance avec le Président du Grand Lyon et n est généralement pas maintenu à son poste à l occasion d un changement de présidence. Participant : Concernant le projet du quartier des Buers, des expropriations et des procédures de relogement sontelles à prévoir? Le relogement se fait-il sur site? Les loyers sont-ils revus dans les cas du relogement? Aussi, quand vous évoquez 61 % d accession libre, quelle est la MOA de cette opération de logements? Si la MOA est assumée par un aménageur privé, remet-il les logements sociaux à la Ville à l issue de l opération? Christine Malé : Il y a effectivement des évictions avec ou sans relogement. Tout dépend du statut d occupation des personnes (propriétaire bailleur, propriétaire occupant ou locataire). Les propriétaires sont indemnisés pour la valeur de leur bien, seuls les locataires sont relogés. En ce qui concerne la MOA de l opération de logements, si le foncier est maîtrisé par le public, les terrains peuvent être vendus à des opérateurs de logement social ou à des promoteurs privés. Tous ces éléments sont précisés dans le programme de l opération. Participant : Pour quelle raison le quartier des Buers a-t-il fait l objet du concours Europan? Christine Malé : Le concours Europan a lieu tous les deux ans dans plusieurs villes européennes. Les villes proposent des sites en fonction des thématiques de chaque édition. Le choix du Grand Lyon de proposer ce site au concours Europan a été permis par la maîtrise foncière publique de l opération et a été motivé par la volonté de donner leur chance à des jeunes urbanistes, architectes et paysagistes. Le coût de l opération n est pas moins élevé du fait du recours à de jeunes professionnels. Au contraire, les promoteurs et les opérateurs appliquent un surcoût d opération qui est couvert par la Ville de Villeurbanne et le Grand Lyon. Participant : A propos du projet de réaménagement du cours Emile Zola, il s agit bien de réduire la voirie à 2x1 voie? Simon Davias : Oui, l objectif est d envoyer un signal fort et les difficultés de circulation peuvent être un moyen pour amener les personnes à changer de mode de transport. Pour arriver à cette option, la direction a fait réaliser des études de trafic qui intégraient notamment l analyse du report du trafic du cours Emile Zola sur des axes parallèles. Partie 4 34 Participant : Dans le cas de propriétaires bailleurs ou occupants, la collectivité rachète-t-elle le bien au prix du marché? Simon Davias : La collectivité passe par France Domaine qui est un service du Ministère des finances et des comptes publics chargée d estimer le prix des biens. La collectivité peut aussi procéder à une négociation amiable sur la base d une fourchette de prix cohérente avec l estimation de France Domaine. Le propriétaire peut contester auprès d un juge privé le prix proposé de rachat de son bien ou attaquer le caractère d intérêt public de l opération auprès du Tribunal administratif. Participant : Si un propriétaire accepte la négociation à l amiable, est-il de fait prioritaire pour l achat d un bien dans le programme de logements neufs? Christine Malé : Il n y a pas de priorité à priori même si cela peut se négocier dans le cas d une procédure d éviction à l amiable. Participant : Les indemnités d évictions proposées peuventelles être inférieures au prix d achat d un logement dans le programme neuf? Simon Davias : Oui et cela peut de fait entraîner des déplacements de population. C est en partie à cela que servent les 15 % d accession sociale prévus dans le programme de l opération.

P ARTIE 5 CAS PRATIQUES I. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA CONDUITE DE PROJET L objectif de l exercice est d appréhender la conduite de projet à travers trois cas d études proposés par le DTC : projet réalisé : l exemple du boulevard Vo Van Kiet mis en circulation en 2011 ; projet en cours : l exemple de l autoroute HCMV Long Thành Dầu Giây dont l ouverture est prévue fin 2014 ; projet à l étude : l exemple de la route et du pont de Bình Tiên dont le projet est aujourd hui à l étude et pour lequel un appel à investisseurs a été lancé. 1. Elaboration d un bilan d opération du projet du boulevard Vo Van Kiet Le projet poursuit trois objectifs à court, moyen et long terme : A court terme : améliorer les liaisons Est-Ouest, réduire les temps de trajet, contribuer au renouvellement urbain et à l amélioration du cadre paysager en ville. A moyen terme : relier le centre historique de HCMV au futur centre urbain de Thu Thiem. A long terme : connecter l autoroute HCMV - Trung Luong (liaison HCMV - delta du Mékong) à l autoroute Long Thành Dầu Giây (liaison HCMV - Provinces du Centre et du Nord du Vietnam). 1.2. Restitution du groupe 1 L exercice consiste à établir un bilan de l opération en analysant son déroulement, les écarts entre les objectifs initiaux et la réalisation, la tenue des délais. Le résultat attendu est une analyse des points forts du projet et des points d amélioration. L objectif de cet exercice est donc d expérimenter la conduite de projet via un retour sur l organisation d une opération achevée. 1.1. Présentation du projet par le DTC L opération du boulevard Vo Van Kiet (route + tunnel) a été réalisée entre 2000 et 2011 en Maîtrise d ouvrage publique. Elle a été financée à 35 % par le public (dont les fonds ont été utilisés pour l acquisition des emprises foncières) et à 65 % par la Japan International Cooperation Agency (JICA) via l octroi d un prêt. Son coût initial de 9 863 milliards VND a subi une augmentation de 52 %, soit un coût final de 15 000 milliards VND. Ce surcoût tient à la construction du tunnel (tronçon 2) par immersion d une structure préconçue. Le groupe ayant travaillé sur l analyse du déroulement du projet du boulevard Vo Van Kiet a proposé une évaluation de celui-ci en quatre points : (1) évaluation de la tenue des délais, (2) coût du projet, (3) organisation fonctionnelle et (4) évaluation qualitative de l ouvrage réceptionné. Les points forts du projet sont son organisation fonctionnelle et la démarche de concertation entreprise auprès des habitants bien qu elle ait été l occasion de l expression de revendications relatives aux indemnités d éviction. Les points d amélioration concernent donc la communication auprès des habitants et le renforcement des capacités des services techniques et de l équipe projet pour l adaptation aux règles internationales. Tenue des délais Les travaux de réalisation du boulevard Vo Van Kiet ont duré six ans et se sont achevés avec trois ans de retard. Le projet a reçu l approbation du Premier Ministre en 2000. Alors que Partie 5 Planning de l opération du Boulevard Vo Van Kiet 35 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 APPROBATION 1ER MINISTRE CONSTRUCTION TRONCON 1 CONSTRUCTION TRONCON 2 / TUNNEL CONSTRUCTION T. 3 / ECHANGEUR MISE EN CIRCULATION Source : d après DTC

Plan de l opération du Boulevard Vo Van Kiet Echangeur de Cat Lai (vers route de Hanoï) District 2 Bd Vo Van Kiet District 1 Tunnel District 5 District 4 District Binh Than District 6 Bd Vo Van Kiet District 8 Vers RN A1 Longueur : 13,4 km Vitesse maximale autorisée : 60km/h Ouvrages : 7 ponts, 8 passerelles Longueur : 21,89 km Vitesse maximale autorisée : 60km/h Ouvrages : 13 ponts (dont 11 nouveaux), 8 passerelles TRONCON 1 TRONCON 2 T3 Longueur : 7,88 km Vitesse maximale autorisée : 60km/h Ouvrages : 6 ponts Source : d après DTC / Réalisation : PADDI Partie 5 36 les travaux devaient débuter en 2002, ils n ont pu commencer qu en 2005. La mise en service de l infrastructure initialement prévue en 2008 a dû être reportée en 2011. Les participants ont identifié quatre points durs ayant entraîné le retard de la mise en service de l ouvrage : La libération du foncier a été plus complexe que prévue puisqu elle impliquait l indemnisation et le relogement de quelques 6 000 ménages. L allongement de cette phase a entraîné le report du lancement des travaux de trois ans. La phase de travaux elle-même a été prolongée car les éléments de conception du projet ont dû être modifiés. En effet, les études initiales prévoyaient un élargissement de la voirie par comblement d une partie du canal mais il s est avéré une fois les travaux lancés que cette opération n était pas nécessaire. Les déviations de réseaux ont entraîné des contretemps (assainissement, électricité, etc.). La mise en place d un tunnel préfabriqué sous la rivière Saigon a été retardée car les pièces étaient fissurées. Les délais ont donc été allongés du fait des travaux de réparation des fissures et d immersion de l ouvrage. Coût du projet Le coût initial du projet était de 9 863 milliards VND mais a subi une augmentation de 52 % pour atteindre un coût final de 15 000 milliards VND. Cette hausse s explique par : Le retard pris par l opération et donc la répercussion de l inflation sur le coût initial. Les coûts supplémentaires induits par les travaux de connexion de l infrastructure avec les voiries connexes. Qualité de la réalisation de l ouvrage Pour les participants, le projet a atteint les objectifs techniques fixés même si des ajustements ont dû être faits au cours de sa réalisation. Ils estiment par ailleurs que la concertation faite avec les différentes parties prenantes du projet a été réussie, ce processus ayant été introduit par le bailleur de fonds finançant le projet. Les habitants, en tant que bénéficiaires directs de l opération, ont été consultés et se sont exprimés favorablement sur celle-ci malgré leur appréhension de la phase de libération foncière. Organisation fonctionnelle L unité en charge du projet du boulevard Vo Van Kiet était directement rattachée au Comité Populaire avec la mise à disposition d un personnel permanent, ce qui a constitué un avantage considérable en comparaison d autres projets géré par un département technique. Il y avait donc une réelle

équipe projet intégrant des personnes détachées de différents services (foncier, voirie, etc.). Cette organisation a permis une approche globale et transversale du projet. Le financement du projet par un bailleur de fonds international a entraîné des problèmes de compatibilité avec le cadre juridique vietnamien. L exercice consiste à amener les participants à réfléchir au déroulement du projet sur la base d organigrammes techniques et fonctionnels à remplir. Ces organigrammes déclinent les acteurs, les rôles, les phases techniques et leur déroulement tout au long du projet. L objectif de l exercice est d appréhender la structuration du projet. 2.1. Présentation du projet par le DTC 1.3. Echanges avec les experts Simon Davias : Il faut être vigilant vis-à-vis des délais et de ce que l on appelle en France le «travail en temps masqué». Les dépassements de délais auraient-ils pu être limités par l amélioration de l articulation des phases entre elles? Autre point de vigilance : le travail sur les limites et zones «grises». C est-à-dire la question du raccordement des ouvrages les uns aux autres. Ma recommandation serait donc de travailler avec l ensemble des Départements pour avoir une vision globale et non pas nécessairement limitée au périmètre du projet (travailler avec des urbanistes sur les franges du périmètre d étude par exemple). En France aussi, il est fréquent que les coûts et délais dérapent, c est malheureusement une pratique assez courante. Participant : Ce projet a montré son efficacité en termes d amélioration des liaisons Est-Ouest, la congestion a été diminuée. C est l un des premiers projets contribuant nettement et visiblement à répondre à la problématique de la congestion! Les retards de ce projet, comme nous l évoquions précédemment, sont dus à un allongement de la phase d éviction et de relogement. Simon Davias : Vous parliez de 6 000 ménages à reloger, c est énorme! Participant : Il est important de mieux préparer le site de relogement et la procédure de libération foncière dans son intégralité. Cette expérience est donc une leçon pour les projets à venir. 2. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet d autoroute HCMV - Long Thành Dầu Giây Les travaux de construction de l autoroute HCMV Long Thành Dầu Giây ont été lancés en 2009. La maîtrise d ouvrage de cette opération en cours est assurée par la Société de Développement des Autoroutes du Vietnam (Vietnam Expressway Corporation). La puissance publique participe à l opération en gérant l acquisition des emprises foncières et le relogement des ménages déplacés. Le financement est intégralement pris en charge par les Aides Publiques aux Développement versées par la JICA, soit 18 880 milliards VND dont 9 800 milliards VND pour le 1er tronçon. L objectif de l opération est de renforcer les liaisons autoroutières entre HCMV et la province de Đồng Nai et de compléter le réseau autoroutier reliant HCMV à Hanoi. 2.2. Restitution du groupe 2 Organisation fonctionnelle Ce projet a été porté par le Ministère des Transports car il traverse plusieurs provinces, c est pourquoi peu d informations sont disponibles à ce jour. C est donc le Ministère des Transports qui est à l initiative du projet (lancement des études préalables, validation du projet). Le portage politique est fait par les Ministères des Transports, du Plan et de l Investissement et des Finances. Au niveau local, les provinces de HCMV et de Đồng Nai sont associées au projet. Sur le territoire de HCMV, le Comité Populaire est financeur du projet et la MOA est confiée à la Société de Développement des Autoroutes du Vietnam. Au niveau opérationnel, une cellule de gestion de projet a été créée. Son organigramme reprend les différents volets de l opération : foncier, marchés publics, travaux, contrôle qualité, etc. Organisation technique En termes de déroulement du projet, les différentes phases se décomposent comme suit : Partie 5 37 Planning de l opération de l autoroute HCMV Long Thanh Dau Giay 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 APPROBATION 1ER MINISTRE CONSTRUCTION TRONCON 2 T. 1 CONSTRUCTION T. 3 / PONT LONG THANH MISE EN CIRCULATION Source : d après DTC

Plan de l opération de l autoroute HCMV Long Thanh Dau Giay Aéroport inter. Tan Son Nhat HCMV Centre Bd VVK Périphérique 1 Thu Thiem Echangeur Cat Lai / Carrefour Luong Dinh Cua Bien Hoa R N 51 Province Dong Nai District Long Thanh District Thong Nhat / Dau Giay Autoroute HCMV - Long Thanh - Dau Giay Futur aéroport int. A1 vers Hanoï Péripérique 2 Vers Vung Tau TRONCON 1 TRONCON 2 TRONCON 3 Pont Long. : 4km Long. : 16km Vit. max. : Vit. max. : 120km/h 100km/h Long. totale : 55km Vit. max. : 120km/h Ouvrages : 20 ponts Long. : 35km Vit. max. : 120km/h Source : d après DTC / Réalisation : PADDI Partie 5 38 Initialisation : création de la cellule de gestion de projet, études de faisabilité et études techniques, approbation du projet. Structuration : planning, marchés publics, libération foncière. Réalisation : travaux, supervision, contrôle. Chaque opération est divisée en plusieurs lots (voirie, éclairage public, réseau d assainissement, etc.), chaque lot est lui-même divisé entre les attributions du constructeur et de l équipementier. Achèvement : réception de l ouvrage et paiement des prestataires. 2.3. Echanges avec les experts Simon Davias : La situation que vous décrivez apparaît très différente de celle du Grand Lyon. Même si le Grand Lyon n assure pas le rôle de MOA, un Chef de projet est néanmoins identifié. Qui coordonne l ensemble de l équipe projet à HCMV? Qu en est-il de la coordination des intervenants en interne? A-t-on un planning de l intégralité du projet? Ma recommandation serait donc de renforcer le rôle de MOA de HCMV, même dans le cas d une MOA déléguée. Participant : Si le Grand Lyon est traversé par une autoroute en construction, un Chef de projet est-il désigné? Simon Davias : Il n y a plus d autoroutes en construction qui passent par le Grand Lyon. La question se pose pour d autres projets de type chemin de fer nationaux. Le Grand Lyon affirme alors son rôle de MOA en fonction des financements qu il apporte. Participant : Comment participez-vous dans de tels projets au niveau des services techniques du Grand Lyon? Christine Malé : Quand l Etat décide du dessin d une autoroute ou d une voie ferrée, c est une cohérence à l échelle de la France entière. Quand les plans arrivent au Grand Lyon, un dialogue est instauré entre la collectivité et l Etat pour évaluer l impact du projet sur le territoire : enquêtes publiques, dialogue avec les élus et les habitants, etc. L insertion du tracé dans le territoire du Grand Lyon se fait donc par le dialogue et dans l acceptation de toutes les parties. Dans ce cas, la MOA est donc assurée par l Etat mais comme le projet traverse le Grand Lyon, l Etat a pour obligation d informer et de dialoguer avec lui pour la définition du tracé le moins contraint au regard du développement de chaque commune traversée. 3. Elaboration d organigrammes techniques et fonctionnels pour le projet de la route de Bình Tiên Comme précédemment, l exercice consiste à amener les participants à réfléchir au déroulement du projet sur la base d organigrammes techniques et fonctionnels à remplir. Ces organigrammes déclinent les acteurs, les rôles, les phases techniques et leur déroulement tout au long du projet. L objectif de l exercice est d appréhender la structuration du projet. 3.1. Présentation du projet par le DTC Le projet de la route et du pont de Bình Tiên est en phase d étude. La maîtrise d ouvrage devrait à priori être assurée par la puissance publique mais un appel à investisseurs est en cours. Le coût global de l opération est estimé à 2 382 milliards VND. L objectif est de relier les districts 6 et 8 au grand axe de circulation Nguyễn Văn Linh.

3.2. Restitution du groupe Les participants ont choisi de reprendre le déroulé du projet en fonction de quatre grandes phases : initialisation, préparation de l investissement, réalisation et réception de l ouvrage. Initialisation Le Comité Populaire travaille avec les services techniques et bureaux d études pour la réalisation d études préalables. Une fois les études restituées, le Comité Populaire décide du montage à privilégier. Dans le cas présent, il a été décidé d un montage BT. Préparation de l investissement Différents acteurs sont associés à cette phase. Le DTC examine les plans de conception, les districts sont en charge des indemnisations et du relogement des ménages évincés. Le DPI étudie le montage financier du projet et lance un appel à investisseurs sur la base d un cahier des charges élaboré par l autorité locale. Les investisseurs candidats soumettent leurs offres et proposent des montants d apports financiers ainsi que des solutions de mobilisation de fonds auprès des banques en plus des fonds propres apportés par l investisseur. Réalisation Il a été décidé que la phase de travaux débutera par la construction du pont car le foncier nécessaire est déjà maîtrisé par la collectivité. C est l investisseur qui aura à sa charge de préparer le dossier de consultation des entreprises. Planning de l opération de la route de Bình Tiên 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 APPROBATION COMITE POP. PHASE D ETUDE / APPEL A INVESTISSEUR... MISE EN CIRCULATION PREVUE DUREE PREVISIONNELLE DES TRAVAUX District 1 Source : d après DTC Plan de l opération de la route de Bình Tiên Vers aéroport int. Tan Son Nhat Bd Vo Van Ki et District 6 Pont Binh Tien Partie 5 Route Binh Tien 39 District 8 Bd Nguyen Van Linh Vers D7 / Saigon South Longueur : 3,3 km dont un pont de 926m Vitesse maximale : 60 km/h Ouvrage : Pont Binh Tien RN 50 Source : d après DTC / Réalisation : PADDI

Réception de l ouvrage Le transfert de l ouvrage à la collectivité se fait une fois celuici réceptionné par l investisseur. C est au moment du transfert qu intervient le paiement de l investisseur par le Comité Populaire : cession d emprises foncières et versement de l enveloppe financière négociée dans le contrat. 3.3. Echanges avec les experts Christine Malé : Quel est le référent technique du projet à HCMV? Comment ont été identifiés les différents acteurs techniques de l opération? Participant : C est le Président du Comité Populaire de HCMV qui est le responsable politique du projet. La responsabilité technique est assurée par l investisseur. Christine Malé : Qui est en charge de la rédaction du cahier des charges? Qui contrôle le respect des termes du cahier des charges à la réception de l ouvrage? Participant : Le cahier des charges est approuvé par le Comité Populaire de HCMV, c est donc cette instance qui est en charge de sa rédaction. Néanmoins, cela relève d un travail partenarial entre les Départements techniques de HCMV (transports, plan et investissement, finances, etc.). Le cahier des charges comprend un 1er volet technique, un 2ème relatif aux compétences et références attendues de l investisseur. Le dernier volet du cahier des charges indique les conditions financières de l opération et demande à l investisseur de préciser en cohérence ses capacités d investissement, le montant d apport en fonds propres, les emprunts à contracter, les taux d intérêt, etc. L investisseur doit aussi se positionner sur le type de rémunération souhaitée (financière ou cession d emprises foncières). II. EXERCICES DE MISE EN PRATIQUE DE LA PRIORISATION DES PROJETS Sur la base de la liste des projets inscrits au Schéma Directeur des Transports de la Province de HCMV pour les périodes 2013-2015 et 2016-2020, l objectif de l exercice est de dégager des priorités par projets et secteurs géographiques afin de hiérarchiser les opérations à financer. Dans un premier temps, il est demandé aux participants de définir des critères de priorisation : financiers, territoriaux, liés aux obligations de la collectivité, aux urgences, etc. Par la suite et en fonction des critères retenus, deux listes doivent être rédigées : l une pour les projets à prioriser pour la période 2013-2015 et une seconde pour 2016-2020. Travaux de groupes Partie 5 40 Simon Davias : On a du mal à identifier clairement les responsabilités techniques au sein de HCMV. Qui est Chef de projet? Y-a-t-il l équivalent de Chefs d opération? Pourraiton imaginer une équipe projet pour la rédaction du cahier des charges et le montage financier? Participant : Une fois le cahier des charges élaboré par les Départements techniques, il est approuvé et signé par le Président et le Vice-président du Comité Populaire. Simon Davias : Comme axe d amélioration, je proposerais de travailler dès le départ sur l ensemble des coûts et financements à mobiliser. Ce n est que dans un deuxième temps qu interviendrait la recherche d investisseurs et le montage financier. Participant : Qui a pour mission la rédaction du cahier des charges en France? Christine Malé : Au Grand Lyon, il existe un modèle général de cahier des charges qui est adapté et précisé par chaque Chef de projet car c est lui qui connaît toutes les dimensions de l opération. Le cahier des charges doit par la suite être validé hiérarchiquement. Crédits photos : PADDI

1. Restitution du groupe 1 Actuellement au Vietnam, les projets sont financés via plusieurs sources : Aide Publique au Développement, budget de l Etat central, budget municipal, investissements privés. Néanmoins, la première source tend à se tarir du fait de la croissance économique du pays. Pour autant, le Vietnam doit engager de grands projets d infrastructures pour favoriser notamment les transports en commun. Pour la période 2013-2015, la priorité est donc donnée aux projets de transport en commun et de transport de marchandises : métro, tramway, monorail, Bus à Haut Niveau de Service, fret et transport fluvial. Les critères de priorisation des projets sont (1) l existence de sources de financement, (2) le caractère d urgence des opérations et (3) la complémentarité des projets. Sur cette base, le 1er groupe a défini une liste de six projets prioritaires pour la période 2013-2015 : Boulevard Duong Luong Dinh Cua permettant de réaliser la connexion du centre-ville avec le futur centre urbain de Thu Thiem et les routes nationales desservant les provinces alentours : financement par le budget municipal. Boulevard Dong Tay permettant de relier le centre de HCMV aux provinces alentours : financement par le budget municipal. Pont Rạch Chiếc 2 : financements privés. Gares routières : financements privés. Route nationale Nord : budget de l Etat. Déplacement du port : budget de l Etat. Pour la période 2016-2020, une visibilité financière est possible pour le budget municipal mais aucune assurance n est donnée par l Etat quant aux financements accordés aux collectivités. Les participants estiment donc qu il est difficile d avoir une vision sur le long terme. Les projets sont donc classés en fonction des sources de financement disponibles : Lignes de métro : financement par les APD. Axes urbains : financements peu élevés et donc assurés par le budget municipal. Gare routières et ports : financements privés. Routes surélevées : Partenariats Publics Privés. 2. Restitution du groupe 2 Le deuxième groupe propose une priorisation des projets basée sur l analyse des documents de planification (Schéma Directeur des Transports) ainsi que sur un ratio de mesure de la fluidité de la circulation (rapport entre le nombre de km de routes et la densité du territoire). A HCMV, ce rapport est de 1,8 mais l objectif est de passer à 4. La priorité est donc de développer les axes routiers, notamment les liaisons Nord- Sud, pour fluidifier le trafic. Sur cette base, cinq types de projets ont été identifiés comme prioritaires pour la période 2013-2015 : Gares routières Est et Ouest. Routes reliant HCMV avec les grands axes. Lignes de métro. 3. Restitution du groupe 3 Le troisième groupe a identifié trois projets prioritaires pour la période 2013-2015 : Déplacement de la gare routière de l Est : le foncier est déjà disponible pour la réalisation des travaux et le coût du projet est maîtrisé. Une fois la gare routière existante déplacée, la circulation s en verra fluidifiée. Le financement est issu de la revente du terrain de la gare routière actuelle. Ligne de métro n 1 : projet financé par l APD Japonaise et déjà mis en chantier. Toutes les emprises foncières sont donc maîtrisées. Une fois réalisée, cette ligne facilitera les connections entre le centre de HCMV et le nouveau campus universitaire de la ville où seront à l avenir déplacées les universités. Ce projet bénéficie par ailleurs d un fort portage politique. Curage du fleuve Saigon pour favoriser le transport fluvial qui constitue un moyen de transport peu coûteux et dont le volume de marchandises transportées est élevé. Le projet est en conformité avec le Schéma Directeur des Transports de HCMV. Pour la période 2016-2020, les projets prioritaires sont : Continuer la ligne de métro n 1. Route surélevée n 1 : le coût d acquisition du foncier est maîtrisé et les impacts sur le trafic se feront ressentir rapidement. Périphérique n 3 : axe majeur permettant de relier HCMV aux autres provinces industrielles en développement et à l autoroute qui desservira à terme le nouvel aéroport international. Le coût de la libération des terrains est maîtrisé. Echange avec les experts à propos de l exercice de mise en pratique de la priorisation des projets Simon Davias : Le groupe 1 a proposé une approche sur les modes de financements, le groupe 2 a mis l accent sur la question de la fluidité du trafic tandis que le 3ème groupe s est concentré sur les opportunités tous modes confondus. Les équipes ont de fait choisi des critères de priorisation très différents. Aucun groupe n a toutefois tenté de faire l exercice de la prospective pour voir quels financements peuvent être dégagés pour les projets. Il aurait été intéressant pour le groupe 1 de s interroger sur le territoire : où passe la future voirie, ce tronçon est-il le plus pertinent pour la cohérence d ensemble? Pour le groupe 2, la seule solution est-elle d élargir les routes et de construire de nouveaux axes de circulation? Le recours à d autres modes de déplacement est aussi une solution. Enfin, dans les choix mis en avant par le groupe 3, il aurait Partie 5 41 Axes routiers Nord-Sud. Routes périphériques n 2 et n 3 (pour le détournement des poids lourds notamment).

été intéressant d avoir une argumentation croisée, transversale, sur les aspects financiers et territoriaux. La réalisation d une route, par exemple, n est pas un ruban d un point à un autre, elle traverse des quartiers qu il faut qualifier. Même une voirie est un projet d aménagement, ce n est pas seulement un objet que l on réalise. Le Schéma Directeur des Transports de HCMV propose des objectifs en % des différents modes de transport, il était donc intéressant de penser au report modal de l automobile vers le métro par exemple. Les routes surélevées, dont la construction fait aussi partie des objectifs du Schéma Directeur, ont été proposées avec un montage en PPP et motivées par des libérations foncières faibles et à moindre coût. Mais ce type d infrastructure a un très fort impact urbain en termes de nuisances (dévalorisation des espaces urbains situés sous les routes surélevées). Partie 5 Participant : A propos de la construction de la route surélevée, cette opération nécessite également la libération de terrains ne serait-ce que pour avoir un couloir de sécurité. C est pourquoi les investisseurs hésitent actuellement. Vous nous avez précédemment présenté le projet de réaménagement du cours Emile Zola à Villeurbanne. Sur le plan, on distingue deux routes parallèles, j imagine donc que vous envisagez un report du trafic sur ces axes. Comment auriezvous fait sans ces routes parallèles? Quelles sont les réactions des automobilistes? Simon Davias : Il arrive que l on diminue la largeur de la chaussée, notamment pour la mise en place des tramways (suppression de voies). Au départ, il y a bien évidemment des contestations (commerçants, automobilistes) mais le pouvoir politique tient bon et les usagers plébiscitent en définitive le tramway. Aussi, il existe au Grand Lyon un système de régulation du trafic qui fait que le tramway est toujours prioritaire sur la voiture. Christine Malé : C est une réflexion assez récente en France et en Europe où nous avions une logique du tout-automobile il y a peu et observions déjà un trafic congestionné. Le coût du pétrole ayant augmenté, l alternative publique de report modal sur les transports en commun est devenue une nécessité. Ce type d opération participe donc d un raisonnement économique et demande une volonté politique forte. 42

S YNTHESE ET RECOMMANDATIONS I. SYNTHÈSE A l issue de la semaine de formation, six points clés sont ressortis des échanges entre les intervenants du Grand Lyon et les participants : La planification des transports de Hô Chi Minh-Ville est ambitieuse, elle correspond aux critères socio-économiques du Schéma Directeur. Cette planification est à consolider avec les autres politiques publiques, sa déclinaison territoriale est à approfondir, notamment dans le nouveau cadre de la planification par secteurs. Pour réaliser cette planification, Hô Chi Minh-Ville a des besoins d investissements importants mais dispose d une capacité financière limitée. La priorisation des projets à financer est donc ardue et la préparation budgétaire implique des arbitrages lourds et fréquents. Une recherche de financements externes est donc impérative. En conséquence, les opportunités de financement conditionnent l application du schéma sectoriel des transports. II. RECOMMANDATIONS FORMULÉES PAR LES EXPERTS DU GRAND LYON Face à ces constats et suite à la mise en perspective des expériences des deux métropoles tout au long de la formation, les intervenants du Grand Lyon ont formulé des recommandations relatives au renforcement de la Maîtrise d Ouvrage et de la conduite de projet de Hô Chi Minh-Ville ainsi qu à la poursuite d une planification hiérarchisée. Affirmer la Maîtrise d Ouvrage de Hô Chi Minh-Ville en distinguant bien le rôle de l administratif et du politique, c est-à-dire : Affirmer un positionnement fort face aux investisseurs. HCMV dispose de toutes les compétences en interne et d une expertise solide pour renforcer son argumentaire dans le dialogue nécessaire qu elle entretient avec le privé pour la recherche de nouveaux financements. Monter en compétences en développant une approche plus urbaine, renforcer l expertise technique pour être une réelle aide à la décision pour le Comité Populaire. Les compétences techniques pourraient être synthétisées pour apporter aux investisseurs et au Comité Populaire une expertise d aide à la décision. Le travail technique doit nourrir le dialogue avec le politique et les négociations avec les investisseurs. Acquérir une connaissance fine des différents outils juridiques de montage d opération (PPP, conventions, baux emphytéotiques, etc.). Comparer les outils, préciser leurs avantages et inconvénients et choisir des outils de financement en connaissance de cause. Il pourrait par exemple être intéressant d explorer l outil de bail étant donné que la propriété du sol est gérée par l Etat. Être force de proposition avec la mise en place d opérations à titre expérimental pour attirer des investisseurs (exemples : nouveaux modes de transport de type Vélov, navettes fluviales, bus électriques, etc.). Renforcer la maîtrise foncière de la Ville pour favoriser le relogement dans le cadre de la réalisation de projets, avec par exemple la création d un observatoire foncier. Renforcer la conduite de projet transversale et territorialisée, c est-à-dire : Mettre en place une culture partagée entre tous les Départements techniques pour disposer d un référentiel «conduite de projet» : définir le rôle des acteurs et les instances. Identifier les responsabilités des différents acteurs : Chefs de projets, référents techniques et politiques, etc. Créer un poste de «Directeur Général des Services» pour coordonner l ensemble des Départements techniques de la Ville. Conforter des visions transversales sur différentes échelles (districts, secteurs, etc.). Réfléchir à la mise en place d un outil informatique de conduite de projet ou élaborer un «tableau de bord» : évaluation des chiffrages aux différentes échelles et reporting sur un échéancier. Réaliser des benchmarks d autres modèles de développement urbain pouvant proposer des bonnes pratiques reproductibles à Hô Chi Minh-Ville et pouvant permettre à la métropole de se positionner dans son ensemble régional (Asie du Sud-Est). Poursuivre la planification hiérarchisée au regard de la prospective (arbitrage entre investissements, dette et fiscalité) basée sur des indicateurs permettant de garantir la bonne santé financière de Hô Chi Minh-Ville. Synthese et recommandations 43

Vers Bình Long Vers province de Bình Phước Vers frontière cambodgienne Vers Vũng Tàu Vers Phan Thiêt et Hà Nội Vers Phan Thiêt et Hà Nội Vers province de Đồng Tháp Vers Cần Thơ ANNEXES : PROJETS DE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX ROUTIERS ET FERRÉS UR- BAINS DE HCMV POUR 2020-2030 HCMV - Périphérique n 4 Annexes Province de Bình Dương 44 Province de Tây Ninh Province de Long An Développement du réseau routier et autoroutier de Hô Chi Minh-Ville pour 2020-2030 Légende Equipement projeté Autoroute Périphérique Section de périphérique en élévation Voie rapide en élévation Echangeur routier Equipement existant Route principale (nationale et provinciale) Zone urbanisée Province de HCMV Limite administrative de province Rivière / Canal Indication: HCMV pour Hô Chi Minh-Ville Province de Đồng Nai HCMV - Long Thành - Dầu Giây Biên Hoà - Vũng Tàu Long Thành Périphérique n 2 5 km Bến Lức Long Thành Province de Bà Rịa-Vũng Tàu Réalisation : Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Sources : Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la planification transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020 Thủ Dầu Một - Chơn Thành Périphérique n 4 Bến Lức Long Thành HCMV-Mộc Bài Périphérique n 3 Périphérique n 4 HCMV - Trung Lương Route Hồ Chí Minh (Nord) Route Hồ Chí Minh (Sud)

Tây Ninh et frontière Cambodgienne Développement du réseau de transport ferré urbain de Hô Chi Minh-Ville pour 2020-2030 Hà Noi Củ Chi Thủ Dầu Một Bình Dương Biên Hòa Tây Ninh M2 Gare/Dépôt Tân Chánh Hiệp Gare/Dépôt Thạnh Xuân Gare Vĩnh Phú Gare An Bình Terminus Suôi Tiên Nouvelle gare de Miên Dông Long Bình MR3 Ngã Tư Ga M4 Terminus Hiêp Binh M3b M1 An Sương Tham Lương Aéroport Tân Sơn Nhất M4b Gare Bình Triệu Gare Vĩnh Lộc Bà Queo Lăng Cha Cả Miên Dông Pont de Saigon Song Tac M6 Vòng xoay Phú Lâm Gare centrale Carrefour Cộng Hòa Station Bên Thành Gare Thu Thiêm Vũng Tàu et futur aéroport de Long Thành Miền Tây Chợ Lớn Gare/Pôle d échanges Tân Kiên T1 M3a MR2 M5 Mỹ Tho et Cân Tho Tân An Cần Giuộc Annexes Lignes de Métro M1 : Bên Thành - Suôi Tiên / extension M2 : Thu Thiêm - Pôle d échanges Tây Ninh / extension M3A : Bên Thành - Tân Kiên / extension M3B : Carrefour Công Hoa - Hiêp Binh Phuoc / alternative M4 : Thạnh Xuân- Port de Hiêp Phuoc / alternative M4b : Gare Gia Đình - Gare Lăng Cha Cả M5 : Pôle d échanges de Cân Giuoc - Pont de Saigon M6 : Bà Queo - Vòng xoay Phú Lâm Station de métro Station de métro avec correspondance Dépôt de métro Lignes ferroviaires Existantes Projet Gare centrale de Hô Chi Minh-Ville Gare en projet Lignes de Tramway (T), Monorail (MR) et de Bus Rapid Transit (BRT) Tramway 1 (T1) Monorail 2 (MR2) Monorail 3 (MR3) BRT Port de Hiêp Phuoc 2 km 45 Gares routières Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux) Projet de pôle d échange multimodal Réalisation : Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Sources : Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la planification des transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020

Annexes 46 Développement du réseau de BRT (Bus Rapid Transit) de Hô Chi Minh-Ville pour 2020-2030 Tây Ninh Nouvelle gare de Miên Dông Intersection rue Kha Van Cân et route Nationale n 1 Gare Tân Chánh Hiệp Ngã Tư Ga BRT6 An Sương BRT4 Intersection rue Quang Trung et rue Nguyễn Oanh Aéroport Tân Sơn Nhất Miên Dông Cát Lái BRT3 Lignes de Bus Rapid Transit (BRT) BRT1 BRT2 BRT3 BRT4 BRT5 BRT6 BRT1 Chợ Lớn BRT2 BRT5 Cần Giuộc Tân Kiên Bên Thành Pont Phú Mỹ Gare routière Gare extistante (bus urbains et inter-provinciaux) Pôle d échange multimodal en projet Miền Tây Autre infrastructure de transport en projet Ligne de Métro en projet Périphérique routier n 2 Voie routière principale Voie routière secondaire Rivière / Canal Réalisation : Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Sources : Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la planification des transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020 2 km Nouvelle gare de Miền Tây Carrefour Bốn Xã Intersection Bvd Nguyễn Văn Linh et périphérique n 1

M2 M4 M4b M2 MR3 M6 T1 BRT3 BRT6 M5 M3a M3b BRT3 Aéroport Tân Sơn Nhất BRT5 M3a BRT1 M5 BRT5 MR2 M4 2 km T1 M1 Bên Thành M3b BRT4 M2 BRT2 M1 Constitution du réseau de transport en commun de Hô Chi Minh-Ville planifié pour 2030 Etat du financement des infrastructures de Métro (M), Tramway (T), Monorail (MR) et Bus Rapid Transit (BRT) en 2014 Légende Zone de connexion entre Métro/Monorail/Tramway et BRT Station terminus Métro/Monorail/Tramway Station terminus BRT Voie routière principale Voie routière secondaire Rivière / Canal Station Bên Thành Lignes Financement Investisseur M1 M2 (phase 1) M5 (phase1) engagé* engagé engagé APD (JICA) APD (ADB, BEI, KFW) APD( ADB, Espagne, BEI) M4 (phase 1) M3a (phase 1) en discussion en discussion Invest. privé (Thaïlande) APD (JICA) M2 (phase 2), M3a (phase 2), M3b, M4 (phase 2), M5 (phase 2), M6, T1, MR2, MR3 en recherche en recherche en recherche en recherche BRT1 engagé APD (Banque Mondiale) BRT2, BRT3, BRT4, BRT5, BRT6 BRT2 M5 en recherche Indications: APD: Aide Publique au Développement JICA: Japanese International Cooperation Agency ADB: Asian Development Bank BEI: Banque Européenne d Investissement KFW: Kreditanstalt für Wiederaufbau (Allemagne) * La ligne de métro M1 est la seule ligne pour laquelle les travaux de construction, débutés en 2012, sont en cours en 2014. Son achèvement est prévue pour 2020. Réalisation : Loïc BOISSEAU / Clément MUSIL / PADDI, 05/2014 Sources : Décision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la planification des transports à Hô Chi Minh-Ville pour 2020 Annexes 47

L ISTE DES ATELIERS PASSES En 9 ans, Le PADDI a organisé 54 sessions de formation sur des sujets très variés, faisant intervenir une cinquantaine d experts français différents : 54. Suivi des marchés immobiliers et méthodes d acquisition pour la création de réserves foncières : 08/12 12/12/2014 Eric Peigné (Grand Lyon) et Jean-Jacques Mathias (Centre d Etudes de la Conjoncture Immobilière) 53. Programme de développement urbain : identification, programmation, phasage et gestion de zones de développement urbain : 10/11 14/11/2014 Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne) 52. Planification régionale : 05/05 09/05/2014 Sébastien Rolland (Agence d urbanisme du Grand Lyon) 51. Taille des arbres : 21/04 25/04/2014 Frédéric Ségur et Jean-François Uliana (Grand Lyon) 50. Montage de projets PPP dans le secteur des infrastructures de transport, co-organisé par PADDI-AFD-HFIC : 31/03 03/04/2014 Benoît Allix et Daniel Tapin (Nodalis Conseil) 49. Construction et conception d ouvrages souterrains de transport : 24/03 28/03/2014 Gilles Hamaide et Didier Subrin (Cetu) 48. Programmation financière des infrastructures de transport : 24/02 28/02/2014 Christine Malé (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon) et Simon Davias (Chef du Service Conduite de Projet, Grand Lyon) Liste des ateliers passés 48 47. Communication et sensibilisation à la sécurité routière : 06/01 10/01/2014 Christelle Famy (Chargée de mission Accessibilité et Sécurité routière, Grand Lyon) 46. Gestion des risques concernant les arbres en milieu urbain : 22/04-26/04/2013 - Frédéric Ségur et Jean- François Uliana (Service Arbres et Paysage, Grand Lyon) 45. Renforcement des compétences en matière de gestion administrative des grandes villes : 01/04-05/04/2013 - Christine Malé (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon) 44. Le montage de projet de Partenariat Public-Privé ; secteurs de l approvisionnement en eau et l assainissement industriel, co-organisé par PADDI-AFD-CEFEB : 11/03-14/03/2013 - Jean-Pierre Florentin et Daniel Tapin (Nodalis Conseil) 43. Aménagement et gestion des jardins zoologiques et botaniques : 07/01-11/01/2013 - Daniel Boulens (Direction des Espaces Verts, Ville de Lyon) 42. Données et méthodes d analyse urbaine : 10/12-14/12/2012 - Patrick Brun (Agence d urbanisme du Grand Lyon) 41. Initialisation, montage et déroulement d une opération d aménagement : 04/06-08/06/2012 Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne) 40. Organisation et mode de financement du service des déchets à HCMV : 21/05-25/05/2012 Roland Silvain (Direction de la Propreté, Grand Lyon)

39. Le parc foncier, les mesures d acquisitions et de réserves foncières dans le cadre de projet de réaménagement urbain à composante transport : 07/05-11/05/2012 - Sybille Thirion (Directrice du CERF-Rhône-Alpes) 38. Prise en compte des risques liés à l eau. Vers une planification d éléments systémiques : 12/12-16/12/2011 - Stéphane Caviglia (Chargé de mission urbanisme, Métropole Savoie) 37. Partenariats Public-Privé : 05/12-09/12/2011,co-organisé par le PADDI, l AFD et le CEFEB/AFD - Thierry Gouin, Expert en mobilité urbaine (CERTU) et Jan Janssens, expert indépendant (ancien expert de la Banque Mondiale sur les PPP eau et assainissement) 36. Sécurité routière : enjeux et solutions : 31/10-04/11/2011 - Hubert Trève (Ingénieur-expert en sécurité des déplacements, CERTU) 35. Planification urbaine, urbanisme règlementaire et opérationnel, enjeux foncier et intégration de l économie dans la planification urbaine : 27/06-01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL) 34. Architecture verte : concepts et pratiques : 30/05-03/06/2011 - Thierry Roche (Architecte DPLG, gérant de l Atelier Thierry Roche) 33. Appui à la maîtrise d ouvrage publique dans le cadre de bâtiments verts et constructions durables face au changement climatique : 09/05-12/05/2011 - Cécile Wicky (Chef de projet/référent QEB, Ville de Lyon) 32. Aménagement et gestion publique des espaces verts, politique de protection et de développement de l arbre : 18/04-22/04/2011 - Frédéric Ségur (Ingénieur responsable du service Arbres et Paysage du Grand Lyon) 31. Inclusion urbaine, fabrication de la ville et réseaux. Gouvernance et financement des services en eau et assainissement : 06/12-10/12/2010 - Claude de Miras (IRD), Christophe Cluzeau (Directeur Projet INDH-INMAE) et Abderrahmane Ifrassen (Directeur Général IDMAJ SAKAN) 30. Mise en œuvre de la planification urbaine à HCMV : 14/06-22/06/2010 - Patrice Berger (Agence d Urbanisme du Grand Lyon) 29. Copropriété et propriété privée dans le logement : 28/06-02/07/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU) 28. Observatoire foncier et immobilier : 12/04-16/04/2010 - Robert Wacheux (Service foncier du Grand Lyon) 27. Réaménagement urbain : expropriation, relogement et indemnisation : 22/03-27/03/2010 - Pascale Bonnard (Directeur Mission GPV - Grand Lyon) 26. Réaménagement urbain autour des nouveaux axes : 25/01-29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU) Liste des ateliers passés 49 25. Application SIG dans la gestion urbaine : 18/01-23/01/2010 - Anne Lesvignes (Direction de l Urbanisme du Grand Lyon) 24. Protection du patrimoine architectural urbain et perspective d une stratégie de gestion du patrimoine à HCMV : 10/01-16/01/2010 - Bruno Delas (Service de la Culture et du Patrimoine, Ville de Lyon) 23. Autorités organisatrices des transports et modèles de gestion des compagnies d exploitation : 14/12-18/12/2009 - Maurice Lambert (expert indépendant, ex. Directeur du Cabinet du Président du Syndicat des Transports en Commun de Grenoble)

22. Démonstrateurs technologiques et bâtiments verts : 07/12-11/12/2009 - Françoise Cadiou (CEA), Melissa Merryweather (VGBC) 21. Outils et dispositifs d une politique foncière : 02/03-06/03/2009 - Robert Wacheux (Grand Lyon) 20. Développement du logement social : 09/02-13/02/2009 - P. Peillon (Union des Organismes HLM) 19. Planification urbaine et transports publics : 17/11-21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) et Patrice Berger (AUGL) 18. Planification des transports dans les pays en développement : 10/11-11/11/2008 - Huzayyin (Université du Caire) 17. Renouvellement urbain : 16/06-20/06/2008 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne) 16. Gestion des déchets : règlements et financement : 09/06-13/06/2008 - Christelle Neciolli (Grand Lyon) 15. Gestion d une ligne de bus : 26/05-30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole) 14. Fonctionnement et exploitation des parkings : 14/04-18/04/2008 - Michel Golly (Société ASCO consulting) 13. Gestion et traitement des déchets : 07/05-12 /05/2007 - Christelle Neciolli (Grand Lyon) 12. Design urbain : 26/03-31 /03/2007 - M. Perret-Blois (Agence Patrick Chavanes) 11. Privatisation des infrastructures et des services urbains : 05/02-12 /02/2007 - E. Baye (Société ASCONIT) Liste des ateliers passés 50 10. Planification et gestion des ouvrages souterrains : 29/01-05/02/2007 - A. Chaussinand (Ville de Saint- Etienne) 9. Logement social : 15/01-22 /01/2007 - Jean-François Rajon (Habitat & Humanisme) 8. Passage d un plan d aménagement à la réalisation : 20/11-27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie) 7. Planification et gestion des ressources foncières : 16/10-20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU) 6. Gestion du logement social : 03/04-12 /04/2006 - Jean-François Rajon (Habitat Humanisme) 5. Montage des projets d aménagement : 22/03-31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie) 4. Politique et gestion des villes : 10/03-21 /03/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU) 3. Renouvellement urbain : 28/02-09/03/2006 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne) 2. Sociologie urbaine : 16/02-27/02/2006 - P. Chaudoir (IUL) 1. Gestion des infrastructures et services urbains : 06/02-15/02/2006 - E. Baye (Société ASCONIT)

Le téléchargement des livrets ainsi que des informations complémentaires sont disponibles sur le site internet du PADDI : http://www.paddi.vn

Les Livrets du Centre de Prospective et d Etudes Urbaines PADDI 216 Nguyen Dinh Chieu, District 3, Hô Chi Minh Ville Tel / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : paddi.direction@gmail.com www.paddi.vn