TRACER L AVENIR Plan du système de navigation aérienne SEPTEMBRE 2015

TRACER L AVENIR Plan du système de navigation aérienne SEPTEMBRE 2015

TABLE DES MATIÈRES AVANT-PROPOS 1 INTRODUCTION 1 1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN) 3 2 COMMUNICATIONS 7 3 SURVEILLANCE 11 4 GESTION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATM) 15 5 GESTION DE L INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) 19 6 MÉTÉOROLOGIE À L AVIATION 23 ANNEXE A : TABLEAU DES MISES À NIVEAU PAR BLOCS DU SYSTÈME DE L AVIATION DE L OACI 26 À PROPOS DE NAV CANADA NAV CANADA est la société sans capital-actions du secteur privé qui possède et exploite le système de navigation aérienne civile du Canada. Elle coordonne le mouvement efficace et sécuritaire des aéronefs dans l espace aérien intérieur et dans l espace aérien international sous contrôle canadien. Elle assure les services suivants : contrôle de la circulation aérienne, information de vol, exposés météorologiques, services d information aéronautique, services consultatifs d aéroport et aides électroniques à la navigation.

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 AVANT-PROPOS INTRODUCTION Je suis heureux de vous présenter une mise à jour des plans à venir de NAV CANADA dans le cadre de l élaboration du SNA. Tracer l avenir : Plan du système de navigation aérienne décrit les principales initiatives technologiques qui amélioreront nos services et offriront une valeur ajoutée à nos clients. Un grand nombre de ces activités seront révolutionnaires et contribueront à améliorer de manière importante la sécurité, l efficacité et la fiabilité. Ces activités ont souvent lieu dans un contexte global qui bénéficie de la décision d un nombre croissant de fournisseurs de services de navigation aérienne, groupes de clients et autres parties prenantes de l industrie de participer, pour des raisons stratégiques, à un processus de changement, à la mise en œuvre de nouvelles technologies ou à l amélioration des procédures. Il n y a aucune formule unique pour déterminer le moment idéal d effectuer des changements; le but de NAV CANADA est d effectuer des changements en temps opportun, le tout conformément aux normes de l industrie et tout en demeurant à l avant-garde dans les secteurs clés où les clients manifestent des besoins. En conséquence, les activités prévues dans le présent document visent à donner suite aux activités mondiales d harmonisation de l Organisation de l aviation civile internationale (OACI) par le biais des mises à niveau par blocs du système de l aviation (ASBU) de l OACI. Aucune de ces initiatives ne serait possible sans la rétroaction et la collaboration de nos clients et des autres parties concernées d importance. Comme à l habitude, nous nous réjouissons à l idée d atteindre de nouveaux objectifs avec vous et pour vous. John W. Crichton Président et chef de la direction Le Plan du système de navigation aérienne (SNA) décrit les initiatives à court et moyen terme de NAV CANADA visant à répondre aux besoins de ses clients. Il fournit un aperçu permettant d ouvrir une discussion entre les clients, le personnel de NAV CANADA et d autres parties concernées afin de déterminer la voie la plus fructueuse pour l avenir du SNA. NAV CANADA continuera de communiquer et de collaborer avec ses clients par l entremise du présent Plan et d autres documents, tel Trajet direct, ou de sites Web comme À bord. Structure Le Plan du SNA est organisé comme suit : Navigation fondée sur les performances (PBN) Communications Surveillance Gestion de la circulation aérienne (ATM) Gestion de l information aéronautique (AIM) Météorologie à l aviation Échéanciers Le contenu de chaque partie est présenté selon deux échéanciers en années civiles : Court terme 2015-2017 Moyen terme 2018-2022 Contenu Le contenu de chaque partie est étoffé de compléments d information placés dans des boîtes de texte, d une illustration du déroulement des opérations avec boîtes de légende illustrant les principaux jalons et d un tableau d acronymes. Harmonisation avec les ASBU de l OACI Les initiatives du Plan du SNA de NAV CANADA sont synchronisées avec les ASBU de l OACI. Cette synchronisation permet d arrimer les efforts de modernisation de NAV CANADA aux activités d harmonisation mondiale de l OACI. Dans les tableaux d'échéancier, les initiatives de NAV CANADA (indiquées dans chaque boîte de légende) sont liées, le cas échéant, au tableau des ASBU de l OACI, qui fait l objet de l annexe A (par exemple, B0-FRTO correspond au bloc 0 [B0] ayant comme fil d'intérêt Opérations sur routes libres [FRTO]). Calendrier de mise à jour Le Plan du SNA sera actualisé tous les trois ans, soit au rythme de l échéancier à court terme. Questions et commentaires Pour transmettre vos commentaires ou pour obtenir de plus amples renseignements sur le Plan du SNA, veuillez communiquer avec le service à la clientèle de NAV CANADA, à service@navcanada.ca ou au 1-800-876-4693. 1

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 1 NAVIGATION FONDÉE SUR LES PERFORMANCES (PBN) Aperçu Les progrès en matière de PBN ont permis de changer la conception de l espace aérien, les normes d espacement, l espace entre les routes et l accès aux aéroports, l élaboration des procédures et la gestion de la circulation aérienne. La PBN fournit une liste de spécifications en matière de navigation applicables à un ou plusieurs espaces aériens (terminal, en route et éloigné ou océanique) et n est que l un des outils d application (surveillance, communications et gestion de la circulation aérienne) du concept d espace aérien. L utilisation de la PBN augmentera la fiabilité et la prévisibilité des approches, ce qui se traduira par une meilleure accessibilité aux aéroports. Comme pour tous les changements du SNA, la PBN sera réalisée, lorsque cela sera faisable, sur la foi d une analyse de rentabilisation positive. La PBN jette les bases d un cadre réglementaire qui tient compte des exigences en matière de navigation aérienne actuelles et futures sur le plan de la sécurité, de l efficacité, de la capacité, de l accessibilité et du respect de l environnement. Court terme 2015-2017 Dans l environnement en route, les voies aériennes Jet, Victor et LF seront remplacées progressivement par les routes Q, T et L. Dans l espace aérien terminal, des SID RNAV seront ajoutés, des SID avec guidage demeureront en place, et toutes les STAR non RNAV seront supprimées. Les STAR et SID RNAV existants seront désignés par les noms de procédures RNAV 1, RNAV 2 ou RNP 1. L élaboration et la mise en œuvre des opérations d approche se poursuivront avec LNAV et BARO-VNAV ou LPV. Conformément au programme régional de mise en œuvre GNSS, les procédures RNAV (GNSS) seront élaborées pour chaque extrémité des pistes IFR comportant au moins une DA latérale (LNAV) et une DA latérale et verticale (LNAV/VNAV, LPV, ou RNP et BARO-VNAV). Les procédures d approche RNP AR seront mises en œuvre pour l exploitation de pistes parallèles à Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver. Les procédures d approches RNP AR seront également mises en œuvre aux aéroports qui ne disposent Les routes «Q» sont des routes RNAV au-dessus du FL180. Les routes «T» sont des routes RNAV sous le FL180 dans l espace aérien contrôlé. Les routes «L» sont des routes RNAV sous le FL180 dans l espace aérien non contrôlé. Le programme régional de mise en œuvre GNSS a divisé le Canada en sept régions selon les structures de routes des clients et la géographie. La priorité de mise en œuvre sera établie, en consultation avec nos clients, par région en commençant par les secteurs A et B, lesquels comprennent NU, NWT, YT et les emplacements du Nord de SK, MB et ON. 3

TRACER L AVENIR pas d un accès adéquat en raison d un environnement présentant des obstacles. Les nouvelles procédures d approche non RNAV seront limitées aux aménagements ILS. Le maintien d aides à la navigation basées au sol sera abordé dans le cadre de la stratégie nationale du système et des procédures de réserve du GNSS. Moyen terme 2018-2022 Il est prévu que l espace aérien supérieur du Canada (au-dessus du FL180) soit désigné comme une navigation de surface requise avec RNAV 2 ou RNP 2. La création des routes ATS se poursuivra aux endroits où des débits structurés sont requis. Des possibilitiés de routes parallèles rapprochées, optimisant les scénarios de montée, de descente et de dépassement, seront étudiées. Une combinaison de points de cheminement statiques et dynamiques sera ajoutée pour activer les routes point à point préférentielles. L espace aérien océanique NAT passera à RNAV 10 (RNP 10) ou RNP 4. Dans l environnement terminal, l'usage de la RNP mènera à un confinement des aéronefs plus efficace et à des zones de franchissements d obstacles plus étroites, ce qui favorisera l accessibilité aux aéroports. L A-RNP sera déployée pour gérer le trafic de haute densité. Des corridors latéraux et verticaux en région terminale seront instaurés. Des conceptions d approche avec guidage latéral et vertical permettront d assurer un degré adéquat d accessibilité aux aéroports. La possibilité d intégrer le GBAS pour assurer le déroulement des opérations CAT I/II/III sera examinée afin d en déterminer la viabilité sur les plans technique, opérationnel et financier. Le programme régional de mise en œuvre GNSS sera achevé. L espace aérien canadien est divisé en espaces aériens intérieurs du Nord et du Sud, eux-mêmes tombant dans la classification RNPC et CMNPS. Les exigences de performance de navigation au Canada satisfont l une ou l autre de ces normes. Ces désignations seront remplacées par des spécifications de navigation PBN. TABLEAU D ACRONYMES ADS-B Surveillance dépendante automatique en mode diffusion A-RNP Qualité de navigation requise avancée ATS Services de la circulation aérienne BARO Barométrique CAT Catégorie (du système d atterrissage aux instruments) CCO Opérations en montée continue CDO Opérations en descente continue CMNPS Spécifications canadiennes de performances minimales de navigation CONOPS Concept d exploitation CPDLC Communications contrôleurpilote par liaison de données DA Altitude de décision DCPC FL GBAS GNSS HL IFR ILS LF LNAV LPV NAT PBN RNAV Communications directes contrôleur-pilote Niveau de vol Système de renforcement au sol Système mondial de navigation par satellite Niveau supérieur Règles de vol aux instruments Système d atterrissage aux instruments Basse fréquence Navigation latérale Performance d alignement de piste avec guidage vertical Atlantique Nord Navigation fondée sur les performances Navigation de surface RNP RNP AR RNPC SBAS SID SNA STAR VNAV WAAS WAM Qualité de navigation requise Autorisation requise pour la qualité de navigation requise Espace aérien de performances minimales de navigation requises Système de renforcement satellitaire Départ normalisé aux instruments Système de navigation aérienne Arrivée normalisée en région terminale Navigation verticale Système de renforcement à couverture étendue Multilatération à couverture étendue appliquée à l environnement en vol NAV CANADA appuie le prolongement du WAAS des États-Unis dans l espace aérien canadien jusqu à 70 degrés de latitude nord environ. Le service prend en charge notre application des approches LPV. Là où l infrastructure aéroportuaire et les obstacles le permettent, ces procédures permettent une DA aussi basse que 200 pieds au-dessus de l altitude de la zone de poser. Le WAAS appuie le positionnement à haute intégrité, qui intègre les applications de RNP et de surveillance. Le WAAS est la version américaine du SBAS utilisé à l échelle internationale 4

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 ÉCHÉANCIER PBN La mise en œuvre de la PBN s articulera autour de priorités tenant compte de la réglementation courante et future ainsi que des besoins et capacités des clients. Le système devra être entièrement en mesure de gérer les opérations aériennes, et sa mise en œuvre intègrera donc les avancées en matière de communications (DCPC, CPDLC), de surveillance (ADS-B sol et satellitaire, WAM) et de gestion de la circulation aérienne. Les projets de mise en œuvre de la PBN devront satisfaire aux exigences des parties concernées et s appuyer sur une analyse de rentabilisation convaincante. SID RNAV supplémentaires et STAR non RNAV supprimées B0-APTA* B0-CDO* B0-CCO* STAR et SID RNAV désignés RNAV 1 ou RNAV 2 B0-APTA* B0-CDO* B0-CCO* PBN GBAS SBAS NAVAID conventionnelles Mise en œuvre des procédures d approche RNAV AR pour l exploitation de pistes parallèles B0-APTA* B0-CDO* Transition aux routes Q, T et L B0-FRTO* COURT TERME Ajout de corridors latéraux Espace aérien en région terminale supérieur où la B0-FRTO* navigation de B0-OPFL* surface est requise B0-FRTO* Ajout de routes parallèles rapprochées pour améliorer les scénarios de montée, de descente ou de dépassement en route B0-OPFL* Ajout de corridors latéraux en région terminale B0-FRTO* B0-OPFL* Introduction des points de cheminement statiques et dynamiques pour activer les routes préférentielles point à point B0-FRTO* B0-OPFL* Élaboration des procédures RNAV (GNSS) pour chaque extrémité des pistes IFR B0-APTA* B0-CDO* MOYEN TERME Boîte à outils de la PBN RNP RNAV LPV VNAV LNAV GBAS SBAS CDO CCO SIDS STARS 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Mener des évaluations du GBAS B0-ATPA* Amélioration de l accessibilité aux aéroports au moyen de la PBN et du SBAS B0-ATPA* Élaboration d un CONOPS pour une panne GNSS à l échelle du système Maintien des aides à la navigation au sol fondé sur la stratégie nationale du système de réserve du GNSS B0-APTA* Déploiement du GBAS pour assurer les opérations CAT I/II/III le cas échéant B0-ATPA* Nota : *Voir l explication de l harmonisation avec les mises à niveau par blocs du système de l aviation (ASBU) de l OACI à la page 1. 5

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 2 COMMUNICATIONS Aperçu Les communications sont une composante importante des initiatives prises en matière de navigation, de surveillance et d ATM. La liaison de données sera de plus en plus utilisée : elle offre l avantage de la haute vitesse, de l intégrité élevée du transfert de données, de l allègement des fréquences et de la grande intelligibilité des messages. Toutefois, les communications vocales resteront un moyen efficace d assurer les DCPC. L utilisation des ensembles de messages CPDLC sera étendue. Court terme 2015-2017 Le remplacement de radios VHF se poursuivra jusqu à son achèvement. Les communications par satellite (SATCOM) vocales seront davantage utilisées grâce à l identification des aéronefs dotés de cet équipement en vue de communiquer avec eux par SATCOM. Les liaisons AFTN internationales devraient être migrées vers l environnement IP au moyen du protocole AMHS; des ententes avec les partenaires internationaux pour la migration vers l AMHS font l objet de discussions. L AFTN n apportera aucun changement aux services de données IP intérieurs. L AFTN série (protocole de communication) sera mis hors service pour le marché intérieur en 2015, ce qui signifie que les clients ne pourront plus utiliser leur ancien logiciel AFTN série et devront recourir au logiciel AFTN IP pour continuer d obtenir le service AFTN de NAV CANADA. L ADS-C sera mise en œuvre dans les aménagements intérieurs. Cette mise en œuvre comprend une amélioration du CAATS pour recevoir le compte rendu de position aux points de cheminement (WPR) de l ADS-C par une liaison de données de l ACARS plutôt que de l AFTN. L ADS-C servira à augmenter les comptes rendus périodiques prévus aux contrats, et à réduire ainsi l espacement. Les AIDC feront l objet de nouveaux travaux de développement dans le CAATS pour faciliter les communications et la coordination avec la FAA. La North Atlantic Common Co-ordination (NATCC) est une forme d AIDC utilisée dans la FIR de Gander. Tous les fournisseurs Le programme de remplacement sur huit ans des radios VHF de NAV CANADA arrivera à terme en 2016. Plus de 2 000 paires de radios VHF, entièrement compatibles avec les formats actuels et prévus de messages vocaux et textuels analogiques et numériques, seront installées à près de 320 emplacements au pays. Toutes les radios seront conformes aux futures normes internationales, qu il s agisse des communications VDL numériques ou de l espacement des fréquences de 8,33 khz. Elles seront réglées pour l espacement de fréquences de 25 khz, qui correspond aux attributions actuelles de fréquences au Canada et aux États-Unis. de services de navigation aérienne adjacents à l espace aérien de Gander sont dotés de la NATCC. Les améliorations du GAATS+ et de la NATCC qui, en plus de l estimation initiale, comprenaient de multiples modifications aux estimations et à la fonction d approbation par voie électronique du fournisseur de services de navigation aérienne, ont été mises en œuvre en 2014. L AMHS est un système moderne de messagerie électronique servant au transfert et à la remise de données sol-sol tels les plans de vol, les NOTAM et l information météorologique entre acteurs du contrôle de la circulation aérienne mondial. 7

TRACER L AVENIR Les améliorations des CPDLC comprendront des messages de route entière et des messages DCL à l aéronef. Les communications seront développées entre l AOCC et l ATC au moyen de systèmes automatisés aux fins de planification de vols. Moyen terme 2018-2022 Nous étudierons la possibilité d élargir les CPDLC en vue d ajouter de nouveaux ensembles de messages créés par RTCA SC-214 sur la foi d une analyse de rentabilisation positive. La PDC sera accessible par les CPDLC. Conformément aux documents prescrits par la loi, les communications vocales HF seront disponibles au moins jusqu en 2028. Toutes les radios seront compatibles avec la VDL ou avec l espacement des fréquences de 8,33 khz. NAV CANADA poursuivra la modernisation de l infrastructure de Les CPDLC permettent aux contrôleurs et aux pilotes de communiquer entre eux grâce à la liaison de données aux fins du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Les CPDLC permettent aux contrôleurs dans les ACC et aux pilotes aux commandes d aéronefs équipés de l avionique adéquate de communiquer entre eux par messages textes normalisés plutôt que par des communications vocales. Elles réduisent les risques d erreur et désencombrent la fréquence radio. La mise en œuvre nationale des CPDLC au-dessus de 29 000 pieds a été réalisée en 2014. télécommunication afin d accueillir les nouvelles technologies et de répondre aux exigences connexes de sa clientèle. ÉCHÉANCIER COMMUNICATIONS Les clients doivent utiliser le logiciel AFTN IP pour obtenir des services AFTN de NAV CANADA B1-SWIM* Mise hors service du protocole des communications intérieures de l AFTN B0-FICE* Remplacement des WPR de l AFTN par l ADS-C à l ACC d EG et mise à niveau à l ACC de VR B0-NOPS* ADS-C AFTN AIDC/NATCC AMHS CPDLC Comm. voc. HF PDC Comm. voc. SATCOM VDL Comm. voc. VHF Poursuite du service AFTN IP intérieur B0-FICE* Mise en œuvre des règles de gestion selon la réception des plans de vol B0-FICE* Mise en œuvre de l AMHS B0-FICE* COURT TERME Utilisation accrue des AIDC pour la coordination électronique avec la FAA B0-FICE* Nouveaux ensembles de messages RTCA pour les CPDLC B0-TBO* Communications vocales HF toujours accessibles B0-TBO* PDC accessibles par CPDLC B0-TBO* MOYEN TERME 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Mise en œuvre des AIDC à Vancouver/Oakland B0-FICE* Mise en œuvre des améliorations de la NATCC B0-FICE* Poursuite du programme de remplacement des radios VHF Mise en œuvre des PDC aux aéroports principaux B0-TBO* Achèvement du remplacement des radios VHF Nota : * Voir l explication de l harmonisation avec les ASBU de l OACI à la page 1. Communications vocales SATCOM utilisées à l extérieur de la couverture VHF basée au sol Messages de route entière et messages DCL CPDLC B0-TBO* Accroissement de l utilisation de la VDL B0-TBO* Accroissement de l utilisation d un espacement de fréquences de 8,33 khz 8

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 TABLEAU D ACRONYMES ACARS Système embarqué de communications, d adressage et de compte rendu ACC Centre de contrôle régional ADS-C Surveillance dépendante automatique en mode contrat AFTN Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques AIDC Communications de données entre installations ATS AMHS Système de messagerie des services de la circulation aérienne ANSP AOCC ATC ATM CAATS CPDLC Fournisseur de services de navigation aérienne Centre de contrôle des opérations du transporteur aérien Contrôle de la circulation aérienne Gestion de la circulation aérienne Système canadien automatisé de la circulation aérienne Communications contrôleurpilote par liaison de données DCL DCPC FAA FIR GAATS HF IP NATCC Autorisation de départ Communications directes contrôleur-pilote Federal Aviation Administration (États-Unis) Région d information de vol Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander Haute fréquence Protocole IP North Atlantic Common Co-ordination NOTAM PDC RTCA SC SATCOM VDL VHF WPR Avis aux aviateurs (pilotes) Autorisation pré-départ Radio Technical Commission for Aeronautics Comité spécial Communications par satellite Liaison de données très haute fréquence Très haute fréquence Compte rendu de position aux points de cheminement 9 9

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 3 SURVEILLANCE Aperçu La technologie actuelle de surveillance comprend le radar primaire et secondaire, le radar de surveillance des mouvements de surface, le système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion basé au sol, la multilatération, les capteurs vidéo, ainsi que les systèmes de traitement connexe de fusion de la surveillance. NAV CANADA, en collaboration avec d autres fournisseurs de services de navigation aérienne et les parties prenantes, poursuit le développement de l ADS-B satellitaire par l entremise d une entreprise nommée «Aireon» en vue d intégrer des récepteurs ADS-B à la constellation de 66 satellites en orbite basse terrestre (LEO) interreliés NEXT d Iridium pour offrir un service de surveillance mondiale. L ADS-B satellitaire appuie l ATM à l échelle mondiale par l échange d information et les processus collaboratifs découlant d une conscience situationnelle (p. ex. SWIM) et d une interopérabilité améliorées. La surveillance satellitaire offrira un environnement opérationnel souple centré sur l exploitant aérien dans l espace aérien océanique, éloigné et polaire, améliorera la sécurité et accélérera l harmonisation au sein de l aviation. Les aéronefs équipés de l ADS-B transmettent automatiquement leur position dérivée du GNSS par liaison de données. Ces messages peuvent être reçus par les stations au sol ou les satellites et acheminés aux aménagements ATC pour servir à l ATM. Les messages ADS-B contiennent une grande quantité d information, dont la position, l altitude, la vitesse et la trajectoire des aéronefs. Court terme 2015-2017 NAV CANADA étendra la surveillance dans l Atlantique Nord au moyen de l ADS-B satellitaire. Les satellites devraient être lancés de la fin 2015 jusqu au milieu de l année 2017. L utilisation opérationnelle des données de l ADS-B satellitaire en 2017 évoluera, dans une approche par étape, jusqu à l obtention d un espacement de surveillance de 15 milles marins d ici 2018. L équipement de radar de surveillance terminal (TSR) sera mis à niveau dans cinq emplacements majeurs entre 2015 et 2020, soit Toronto, Vancouver, Calgary, Montréal et Hamilton. Les systèmes de traitement des données de surveillance feront appel à la fusion des données dans le cadre de programmes régionaux (fusion des données de vol). La fusion permet de combiner des données provenant de sources multiples, de sorte que l information traitée et mise à profit pour la prestation de services de navigation aérienne soit précise, cohérente et opportune. La fusion se fait de différentes façons. On s en sert entre autres dans les systèmes d affichage ATC. En ce qui concerne l A-SMGCS et les systèmes de fusion de la surveillance, les données de surveillance, y compris les données dérivées des aéronefs, l information basée au sol et les alertes de sécurité, sont L A-SMGCS (Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface) est constitué de plusieurs capteurs combinés (fusionnés) pour offrir une cible plus fiable/précise. Les capteurs qui peuvent être combinés pour composer ce système sont l ASDE, la MLAT, les caméras, VeeLo et tout autre capteur pouvant être utilisé pour détecter une cible et ainsi contribuer à l ensemble du système. 11

TRACER L AVENIR combinées pour améliorer les services de gestion de la circulation aéroportuaire et porte-à-porte respectivement. Moyen terme 2018-2022 Le RAAS sera amélioré grâce à l intégration de la technologie vidéo à la fois visuelle et thermique. La sélection d emplacements est en cours pour des essais de validation de principe dans le but de valider les exigences en matière de technologie, de procédures, d approbation réglementaire et de formation. Des essais sont en cours à Sudbury et à London sur l utilisation de la fusion et de la vidéo pour la surveillance des mouvements de surface dans l environnement RAAS. Des études aéronautiques sur la nécessité d utiliser un PSR seront réalisées pour Regina, Sault Ste. Marie et North Bay. Le déploiement de la WAM et des systèmes d aéroport MLAT servira à étendre la couverture de surveillance dans le Sud du Canada à des endroits particuliers pour améliorer les opérations. L élargissement de l utilisation de la fusion pour inclure la technologie de surveillance des mouvements de surface procurera des capacités de porte-à-porte, centrales et nationales, comme la possibilité de définir l espace aérien terminal et inférieur, l obtention de données DAP supplémentaires (p. ex. RA du TCAS) et l intégration de l ADS-B satellitaire. Les alertes de conflit lors de la surveillance des niveaux de vol inférieurs et des chemins d approche feront partie des mises à niveau en matière de sécurité. La possibilité de remplacer les systèmes ASDE existants et d assurer la surveillance au sol aux nouveaux aéroports grâce à un système combinant l ADS-B ÉCHÉANCIER SURVEILLANCE Lancement initial des satellites B0-OPFL* B0-ASUR* Harmonisation avec les autres fournisseurs de services de navigation aérienne B0-OPFL* B0-ASUR* Élaboration et validation des procédures B0-OPFL* B0-ASUR* ADS-B satellitaire Surveillance de la performance du système en matière de sécurité B0-OPFL* B0-ASUR* Validation des systèmes B0-OPFL* B0-ASUR* COURT TERME Déploiement de la constellation de satellites de deuxième génération d Iridium avec récepteurs ADS-B B0-OPFL* B0-ASUR* Mise en œuvre de l ADS-B satellitaire dans le NAT B0-OPFL* B0-ASUR* B1-FRTO* Études aéronautiques PSR terminées à trois emplacements MOYEN TERME Évaluation du remplacement possible des ISSR par l ADS-B B0-ASUR* 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 TSR/PSR/ISSR RAAS MLAT/WAM ASDE Fusion Début de la modernisation des systèmes TSR à cinq emplacements principaux Évaluation des différents capteurs pour la surveillance des mouvements de surface B1-RATS* B0-SURF* Formation sur la fusion et évaluation opérationnelle B0-SURF* Déploiement des mises à niveau concernant la fusion des données terminales/en route B0-SURF* Élargissement de la couverture de surveillance des mouvements de surface avec la MLAT à Vancouver B0-SURF* Nota : *Voir l explication de l harmonisation avec les ASBU de l OACI à la page 1. Mise à niveau de l équipement de l ASDE B0-SURF* Ajout de filets de sécurité fusion B0-SURF* Amélioration du RAAS au moyen de nouvelles technologies B1-RATS* Intégration fusion porte-à-porte et capacités nationales B0-SURF* Poursuite de la mise en œuvre des projets d élargissement de la WAM selon une stratégie étayée par une analyse de rentabilisation B0-ASUR* Intégration fusion porte-à-porte (surface/air) B0-SURF* Augmentation de l ASDE avec MLAT/vidéo B0-SURF* 12

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 et la MLAT sera examinée. La surveillance de l application ADS-B réception se poursuivra. L évaluation du radar et de la WAM est envisagée pour une conversion à l ADS-B, si l équipement ADS-B des clients le permet. L ADS-B satellitaire offrira une solution viable pour le radar et la WAM. La MLAT est une méthode de détection de la position utilisant au moins trois récepteurs. La position d un aéronef ou d un véhicule est déterminée par la différence entre l heure d arrivée des signaux des transpondeurs des véhicules et des aéronefs. La MLAT est utilisée pour le contrôle sol d aéroport et la WAM est utilisée pour le contrôle en vol. TABLEAU D ACRONYMES ADS-B ASDE A-SMGCS ATC ATM Surveillance dépendante automatique en mode diffusion Radar de surveillance des mouvements de surface Système avancé de guidage et de contrôle de la circulation de surface Contrôle de la circulation aérienne Gestion de la circulation aérienne DAP GNSS ISSR LEO MLAT Paramètre d aéronef transféré par liaison descendante Système mondial de navigation par satellite Radar secondaire de surveillance autonome (l ISSR est un emplacement doté de SSR et non de PSR) Orbite basse terrestre Multilatération appliquée à l environnement de surface de l aéroport NAT NEXT PSR RAAS SNA SSR Atlantique Nord Constellation de satellites de deuxième génération d Iridium Radar primaire de surveillance Service consultatif télécommandé d aérodrome Système de navigation aérienne Radar secondaire de surveillance TCAS RA TSR VeeLo WAM Système d avertissement de trafic et d évitement d abordage avis de résolution Radar de surveillance terminal Système de télématique routière Multilatération à couverture étendue appliquée à l environnement en vol MISE EN ŒUVRE DES ASBU SOUTENUE PAR L ADS-B SATELLITAIRE B0-FRTO B1-FRTO B0-NOPS B1-NOPS B0-OPFL B0-SNET B1-TBO B1-SWIM B1-RPAS Opérations améliorées grâce à de meilleures trajectoires en route Opérations améliorées grâce à l acheminement ATS optimisé Écoulement du trafic amélioré grâce à une planification basée sur une vue d ensemble du réseau Écoulement du trafic amélioré grâce à la planification opérationnelle de réseau Accès amélioré aux niveaux de vol optimaux grâce à des procédures de montée/ descente utilisant l ADS-B Efficacité accrue des filets de sauvegarde au sol Synchronisation du trafic améliorée et opérations basées sur trajectoire initiales Amélioration des performances par l application de la gestion globale de l information (SWIM) Intégration initiale des systèmes d aéronefs télépilotés (RPA) dans l espace aérien non réservé AÉROPORTS TSR ACTUELS 1 Calgary (grand) 2 Montréal (grand) 3 Toronto (grand) 4 Vancouver (grand) 5 Edmonton 6 Halifax 7 Hamilton 8 London 9 Mirabel 10 Moncton 11 North Bay 12 Ottawa 13 Québec 14 Regina 15 Saskatoon 16 Sault Ste Marie 17 St. John s 18 Thunder Bay 19 Victoria 20 Winnipeg EMPLACEMENTS ADS-B 1 Brevoort 2 Cape Dyer 3 Churchill 4 Coral Harbour 5 Dewar Lakes 6 Fort Severn 7 Frederiksdal 8 Hall Beach 9 Hopedale 10 Paamiut 11 Prins Christian Sund 12 Puvirnituq 13 Rankin Inlet 14 Saglek 15 Simiutaq EMPLACEMENTS WAM 1 Kelowna 2 Fort St. John 3 Vallée du Bas-Fraser en C.-B. 4 Fredericton 5 Springbank EMPLACEMENTS ISSR 1 Big Trout Lake 2 Chibougamau 3 Chisasibi 4 Digby 5 Dryden 6 Fort McMurray 7 Gander 8 Goose Bay 9 Grande Prairie 10 Hearst (Kapuskasing) 11 Holberg (Port Hardy) 12 Iqaluit 13 Kamloops (Mont Wallensteen) 14 Kuujjuaq 15 La Ronge 16 Lac Brisay 17 Langruth 18 Medicine Hat 19 Prince George 20 Sandspit (Masset) 21 Sept-Îles 22 Stephenville 23 Stoney Rapids 24 Sydney 25 Thompson 26 Yellowknife 13

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 4 GESTION DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ATM) Aperçu L ATM, la gestion intégrée de la circulation aérienne et de l espace aérien, continuera d être assurée de manière sécuritaire, rentable et efficace pour répondre aux besoins courants et futurs des clients. Le système ATM doit fournir des services collaboratifs et uniformes intégrant les communications, la navigation et la surveillance dans un environnement systémique qui produit et traite l information à l aide de la technologie. Les systèmes seront progressivement mis à niveau pour permettre la croissance des services fondés sur les performances. Une feuille de route sera générée pour la phase suivante d élaboration et le déploiement de la future technologie ATM qui : comporte une conception de système robuste et souple; établit les normes de référence pour une adaptation basée sur les thèmes; intègre la sécurité, l efficacité et les facteurs humains dans une IHM conviviale; offre une technologie qui améliorera la prestation des services aux clients; et étudie et facilite de futures initiatives à l échelle de l industrie ou propres à NAV CANADA. Court terme 2015-2017 L intégration des fonctions de données météorologiques et de plans de vol au CFPS se déroulera en 2016, ce qui permettra de fournir des exposés au pilote géoréférencés en ligne. La technologie ESB (Enterprise Service Bus) pour un vol compatible de deuxième génération et SESAR, les données météorologiques, les NOTAM et l échange des données aéronautiques entre les systèmes internes et les systèmes d un tiers pour prendre en charge l architecture SWIM sera mise en œuvre. En 2017, la fonction d échange de données qui utilise le FIXM fera l objet d un projet pilote. Le projet de mise à niveau de la technologie FSS sera réalisé en 2015. L interface d échange de données compatible avec le format de l OACI, WXXM, pour le partage de données météorologiques entre le CFPS et les systèmes internes et de tiers sera mise en œuvre en 2017. L acquisition et la mise en œuvre du système AMAN seront réalisées en 2017. La coordination en ligne avec les AOCC sera établie. La mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM aura lieu en 2015. Sur la foi d une analyse de rentabilisation, la Le projet de mise à niveau de la technologie FSS donnera lieu au déploiement d une suite IIDS normalisée, à la communication en réseau et à une adaptation commune pour les 57 FSS, y compris l EXCDS, l OIDS et le NARDS. Le projet prévoit également la coordination du déploiement du HWOS et de l ADMS/ACS dans les FSS pour remplacer le MIDS. La phase 2 du RLatSM réduira l empreinte géographique de l OTS d une moyenne de 5 degrés de latitude (valeur nominale de 240 NM) à 3 degrés (valeur nominale de 120 NM), ce qui augmentera l espace aérien pour les routes aléatoires. 15

TRACER L AVENIR phase 2 du RLatSM sera mise en œuvre en 2016. Le RLongSM, actuellement à l essai dans le NAT, sera déployé lorsque l OACI reconnaîtra la norme à l échelle mondiale. Un CONOPS sera élaboré en vue de la mise en œuvre de la phase 3 du RLatSM, en 2017. En collaboration avec l industrie, Transports Canada et l OACI amélioreront l intégration du RPAS dans le SNA. Un CONOPS sera élaboré afin de permettre à un aéronef d atterrir à un aéroport adéquat ou de poursuivre sa route selon les directives de l ATC en cas d une panne catastrophique du GNSS. Exigences RLatSM 1 Opérations RNP4 2 Comptes rendus ADS-C 3 CPDLC établies Moyen terme 2018-2022 Les outils d aide à la décision comme le SARA seront mis en œuvre. L interface d échange de données compatibles de l OACI sera mise en œuvre pour le modèle d échange d information de vol (FIXM) entre l ATM et les systèmes internes et de tiers. Suivant une stratégie Phases de mise en œuvre RLatSM Phase 1 [2015] Phase 2 [2016] Après la phase 1 Phase 3 [CONOPS en 2017] étayée par une analyse de rentabilisation concluante, le déploiement du SARA et d autres Application d un espacement latéral de 25 NM en fonction d un espacement de route d un demi (½) degré entre les deux routes centrales de l OTS, du FL350 au FL390 inclusivement. Application d un espacement latéral de 25 NM en fonction d un espacement d un demi (½) degré dans toute la région NAT OTS, du FL350 au FL390 inclusivement. Application d un espacement latéral de 25 NM en fonction d un espacement d un demi (½) degré dans toute la région NAT, dans les limites verticales de l espace aérien NAT désigné pour la liaison de données. outils perfectionnés d aide à la décision seront étendus. La capacité et les fonctions du ÉCHÉANCIER ATM Fin de la mise à niveau de la technologie FSS B0-ACDM* B0-FICE* Intégration des fonctions de données météorologiques et de plan de vol au CFPS B1-SWIM* Élaboration d un CONOPS ATM en cas de panne catastrophique du GNSS Création d une coordination en ligne avec les AOCC B1-SWIM* Mise en œuvre du WXXM B0-AMET* Amélioration de la capacité et des fonctions du CAATS, du système de fusion et du GAATS+, s il y a lieu Intégration du FIXM dans les systèmes ATM sur la foi d une analyse de rentabilisation COURT TERME MOYEN TERME 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Amélioration de l ATM AMAN RLongSM RLatSM DST/Filet de sécurité RPAS Mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM dans le NAT B0-NOPS* Amélioration de l intégration du RPAS dans le SNA B1-RPAS* Études des exigences CYA à Foremost (AB) et à Alma (QC) B1-RPAS* Mise en œuvre de la phase 1 du RLatSM dans le NAT B0-NOPS* Acquisition et déploiement de l AMAN B0-RSEQ* Nota : *Voir l explication de l harmonisation avec les ASBU de l OACI à la page 1. Élaboration d un CONOPS pour la phase 3 du RLatSM phase 3 B0-NOPS* Si les essais sont concluants, avec les autorisations requises, le RLongSM sera mis en œuvre dans le NAT et l espace aérien intérieur de Gander B0-NOPS* Mise en œuvre du SARA B0-NOPS* B0-RSEQ* Poursuite de l intégration du RPAS dans le SNA B1-RPAS* Outils d aide à la décision BO-SNET* SARA 16

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 Le SARA fournit le service consultatif de vitesse et de route pour assurer le passage d un aéronef au repère de minutage à l heure fournie par un système de séquencement des arrivées. CAATS, du système du fusion et du GAATS+ seront augmentées, s il y a lieu. De concert avec le projet NextGen et le SESAR, le concept d information sur les vols et les débits de trafic pour l environnement collaboratif (FF-ICE) sera étudié et appliqué quand les avancées en matière d interopérabilité, de rendement et de capacité pourront être efficacement mises en œuvre. L intégration du RPAS dans le SNA se poursuivra. Une plateforme d exploitation commune pour le CAATS et le GAATS sera créée. Les optimisations d espacement et les améliorations parallèles du filet de sécurité (p. ex. alerte de conflit à court terme de la région terminale (STCA), conformité air-sol) seront réalisées lors du déploiement Les progrès technologiques des systèmes embarqués et des systèmes au sol ont permis l élaboration de normes d espacement réduites. NAV CANADA continuera d explorer et d adopter des normes d espacement améliorées, s il y a lieu. graduel des technologies de fusion de données. Il est possible que les progrès de la gestion du débit de la circulation aérienne (ATFM), incluant le routage ATS dynamique, la gestion du débit à l échelle du système et la gestion des intervalles, entraîne un équilibrage de la capacité et de la demande. Si une analyse de rentabilisation l appuie, la phase 3 du RLatSM sera mise en œuvre dans le NAT. L application du concept FF-ICE se poursuivra. TABLEAU D ACRONYMES ADMS ADS-C AMAN AOCC ATC ATFM CAATS CFPS CONOPS CPDLC Système de gestion des données aéronautiques Surveillance dépendante automatique en mode contrat Gestion des arrivées Centre de contrôle des opérations du transporteur aérien Contrôle de la circulation aérienne Gestion du débit de la circulation aérienne Système canadien automatisé de la circulation aérienne Système de planification de vol en collaboration Concept d exploitation Communications contrôleurpilote par liaison de données CYA DMAN DST EXCDS FF-ICE FIXM FSS GAATS+ GNSS HWOS Espace aérien à service consultatif de classe F Gestion des départs Outils d aide à la décision (et fonctions de filets de sécurité) Système d affichage amélioré Information sur les vols et les débits de trafic pour l environnement collaboratif Modèle d échange d information de vol Station d information de vol Système automatisé du contrôle de la circulation aérienne de Gander Plus Système mondial de navigation par satellite Système d observations météorologiques humaines IHM IIDS MIDS NARDS NAT NextGen NOTAM OACI OIDS OTS Interface homme-machine Système intégré d affichage de l information Système d affichage à fonctions multiples Système auxiliaire d affichage radar de NAV CANADA Atlantique Nord Système de transport aérien de la prochaine génération Avis aux aviateurs Organisation de l aviation civile internationale Système d affichage de l information opérationnelle Système de routes organisées RLatSM RLongSM RNP RPAS SARA SESAR SNA STCA SWIM WXXM Minimum réduit d espacement latéral Minimum réduit d espacement longitudinal Qualité de navigation requise Système d aéronef télépiloté Système-conseil de vitesse et de route Programme de recherche ATM dans le cadre du Ciel unique européen Système de navigation aérienne Alerte de conflit à court terme Gestion de l information à l échelle du système Modèle d échange d information météorologique 17

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 5 GESTION DE L INFORMATION AÉRONAUTIQUE (AIM) Aperçu L AIM désigne la gestion intégrée des services d information aéronautique par la communication et l échange de données aéronautiques numériques de qualité qui assurent la circulation des renseignements nécessaires à la sécurité, à la régularité et à l efficacité de la navigation aérienne internationale. NAV CANADA met à la disposition de ses clients des données normalisées pouvant être utilisées par des fonctions d affichage, comme produits conformes aux exigences des clients. Des publications électroniques sont désormais téléchargeables depuis le site de commerce électronique de NAV CANADA et sur des appareils électroniques portatifs. Court terme 2015-2017 Le contenu que doit comprendre, selon l OACI, la publication d information aéronautique (AIP), incluant les modifications, suppléments et circulaires, sera publié dans un format électronique structuré appelé «eaip». Les NOTAM canadiens seront convertis au format et à la norme de l OACI, et incluront le géoréférencement et le groupement en séries pour une facilité d utilisation accrue dans les systèmes de comptes rendus des pilotes. Fondés sur la réussite des comptes rendus RSC, les NOTAM seront transmis en ligne et automatiquement. L eaip remplacera les publications AIRAC et AIP imprimées. Les données des NOTAM seront distribuées aux systèmes internes et externes, y compris l EAD. Des comptes rendus automatiques de mesure du frottement sur piste et une interface de saisie manuelle et automatique des comptes rendus RSC seront ajoutés afin de couvrir plus d aéroports. La version électronique du PRODUITS AÉRONAU- TIQUES ÉLECTRONIQUES ACTUELS CD epub (référence seulement) CD RCAP ecfs ecap ercap ewas Supplément de vol Canada (ecfs) sera disponible par province. La ligne de produits des publications électroniques et les ententes afférentes avec les fournisseurs pour la réception de données aéronautiques au Canada sur des appareils électroniques portatifs seront améliorées. Le concept visant à offrir des cartes électroniques téléchargeables permettant d améliorer les fonctions de recherche et de présentation sera étudié. Le groupe Publications aéronautiques examinera la faisabilité d une distribution en format électronique seulement, mais offrira aux fournisseurs qui en font la demande la possibilité d obtenir des versions imprimées. Une procédure de soumission par voie électronique de l information et des données aéronautiques sera mise en œuvre. Le processus d évaluation de l impact des obstacles artificiels sera automatisé. LA PROCÉDURE DE SOUMISSION PAR VOIE ÉLECTRONIQUE COMPREND les changements d aérodromes les données de levé les propositions et les évaluations d obstacles les demandes de procédures aux instruments les changements d infrastructure les changements de communications les changements des voies aériennes et de l espace aérien les changements des aides à la navigation 19

TRACER L AVENIR Moyen terme 2018-2022 Les NOTAMJ feront place au format SNOWTAM de l OACI. Le format numérique remplacera le format texte à structure libre actuel. L élaboration des exigences des clients liées aux etod et l analyse de rentabilisation associée se poursuivent en collaboration avec les clients. La disponibilité des etod continuera de s accroître. L AIM de NAV CANADA fournira aux systèmes qui en ont besoin de l information aéronautique actualisée et de haute qualité sous forme de données numériques provenant de bases de données structurées et de systèmes d information géographique, ce qui permettra d améliorer les fonctions de recherche et de présentation. AVANTAGES DES SNOWTAM DE L OACI Conçus en fonction des données Utilisation de la norme de l OACI assurant une reconnaissance mondiale Comptes rendus faits par tiers de piste Expire après 24 h, par définition APPLICATIONS DES etod Production de cartes aéronautiques Conception de procédures aux instruments Systèmes d avertissement d altitude minimale de sécurité Dispositifs avertisseurs de proximité du sol Procédures d urgence Systèmes avancés de guidage et de contrôle des mouvements de surface L automatisation du processus d évaluation de l utilisation de terrains, qui détermine l impact des obstacles artificiels telles les éoliennes sur l aviation, améliorera la sécurité en vol. Surveillance de la trajectoire d approche Coordination automatisée air-sol (opérations basées sur les trajectoires) TABLEAU D ACRONYMES SÉRIES DE NOTAM AIRAC DAH EAD eaip ecap ecfs epub Régularisation et contrôle de la diffusion des renseignements aéronautiques Manuel des espaces aériens désignés Base de données aéronautiques (AIS) européenne Publication d information aéronautique électronique Canada Air Pilot électronique Supplément de vol Canada électronique Publications électroniques ercap etod ewas PED NOTAM RSC SNOWTAM Canada Air Pilot restreint électronique Données électroniques de terrain et d obstacles Supplément hydroaérodromes électronique Appareil électronique portatif NOTAM en format de l OACI (avis aux aviateurs) État de la surface de la piste NOTAM d une série spéciale signalant la présence de neige, glace, ou neige fondante sur les aires de mouvement A B C D E G H J Aérodrome/aire de mouvement ou d atterrissage Services et aménagements ATC Espace aérien à usage spécial Obstacle Espace aérien GNSS Corrections de cartes Avis spéciaux M N O P S V W Y Z Sécurité des vols militaires NAVAID Autre information aéronautique Procédural SNOWTAM ASHTAM Corrections de bases de données Test Voie aérienne Les NOTAMJ sont des NOTAM canadiens de série spéciale contenant de l information sur l état de la surface des pistes et le coefficient de freinage exprimée selon des critères publiés. Les ajouts, suppressions et modifications apportés aux publications aéronautiques sont publiés conformément à la procédure AIRAC, qui informe les utilisateurs à l avance des changements d après une série établie de dates d entrée en vigueur communes. 20

PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 ÉCHÉANCIER AIM Gamme des produits de publications électroniques élargie pour ajouter l ecfs par province Accroissement continu de l interface manuelle et automatisée de RSC B1-SWIM NOTAM epubs Base de données eaip AIP en ligne B0-DAIM* etod AIS à AIM Étude du concept visant à offrir des cartes électroniques téléchargeables NOTAM canadiens convertis au format de l OACI avec géoréférencement Mise hors service du format NOTAM canadien COURT TERME Étude avec des partenaires fournisseurs du concept d impression sur demande Remplacement des NOTAMJ par les SNOWTAM de l OACI MOYEN TERME Mise en œuvre des NOTAM numériques 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 AIS Gestion de la qualité Section Généralités (GEN) de l eaip disponible Début du projet etod Analyse de rentabilisation de l etod élaborée en collaboration avec toutes les parties prenantes Section En route (ENR) de l eaip disponible Disponibilité des données aéronautiques sur les appareils électroniques portatifs étendue à plus de fournisseurs AIXM Poursuite de la saisie des données dans le modèle AIXM AIXM Passage à la version 5.1 de l AIXM AIM Optimiser le processus Qualification du personnel Section Aérodromes (AD) de l eaip disponible La disponibilité des données de l etod continuera de s accroître géographiquement SWIM Outils de soutien automatisés Coordination parmi les services Opérationnalisation de l unité d affaires Service essentiel à la mission AIRAC, CFS, WAS et DAH remplacés par l eaip Gestion de l information du réseau Les données aéronautiques des NOTAM numériques seront intégrées à un système complet de gestion des données fournissant de l information normalisée et consolidée à nos clients. Nota : *Voir l explication de l harmonisation avec les ASBU de l OACI à la page 1. 21

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PLAN DU SYSTÈME DE NAVIGATION AÉRIENNE 2015 6 MÉTÉOROLOGIE À L AVIATION Aperçu NAV CANADA fournit des services météorologiques à l aviation en diffusant des rapports et prévisions préparés principalement par le Service météorologique du Canada. Le site Web de météorologie à l aviation de NAV CANADA est l un des moyens d accéder à ces produits. Des efforts continuent d être déployés pour sensibiliser les pilotes aux services météorologiques en route et avant vol, comme les caméras météo numériques, qui sont disponibles partout dans le Nord et dans les zones de service éloignées en ligne ou en contactant le FIC local. L AWWS est remplacé par le CFPS, qui sera conçu pour fournir de l information météorologique, des NOTAM, des données aéronautiques et de caméras météo et de l information sur les plans de vol aux clients internes et externes. Les spécialistes de l information de vol, les contrôleurs, les pilotes et les répartiteurs vont consulter, utiliser et partager les mêmes informations météorologiques et données de plans de vol, ce qui favorisera la collaboration entre toutes les parties prenantes. Court terme 2015-2017 Les données du CFPS seront affichées en tant que données géoréférencées permettant aux utilisateurs de disposer de tous les renseignements pour prendre des décisions concernant leur route de vol. Le déploiement initial du CFPS permettant aux utilisateurs externes de déposer, d annuler, de retarder ou de modifier les plans de vol est terminé. Les éléments météorologiques seront ajoutés progressivement à mesure que le CFPS continuera Dans les unités à temps partiel, le HWOS transmettra bientôt les mêmes données que celles recueillies par un LWIS (soit le vent, les données altimétriques, la température et le point de rosée) directement aux systèmes de NAV CANADA, comme le site Web de météorologie de NAV CANADA, ainsi que les données utilisées par les FIC et les ACC en émettant chaque heure un message automatisé de type LWIS durant les heures de fermeture. d évoluer au cours des deux prochaines années. Le HWOS sera mis en œuvre à tous les emplacements d observations météorologiques humaines (plus de 160); y compris les aménagements de NAV CANADA employant du personnel à temps partiel (p. ex. CWO, FIC, FSS et TWR). Le système de production des prévisions météorologiques évoluera pour intégrer des prévisions d aérodrome (TAF) semi-automatisées d ici la fin de 2016. Les caméras météo fournissent des images des conditions actuelles à plus de 150 emplacements au Canada, dont 146 sont accessibles au moyen de l AWWS. Ce service sera étendu à 70 autres emplacements d ici 2017. Un plan de secours sera élaboré pour les fonctions de l AWOS et il sera axé sur deux stratégies principales : un accès direct à l équipement de détection autonome en cas d une panne de l AWOS et l installation d un système de secours pour assurer la diffusion de données de détection ou d observations météorologiques; et l assurance que les données de détection météorologiques 23