Synthèse des échanges techniques avec les acteurs des données du transport collectif

CHOUETTE Maintenance, accompagnement et recette de logiciels pour les échanges de données multimodales avec les acteurs des données du transport collectif Auteurs : Relecteurs Aurige Patrick Gendre, Cerema Résumé : L Agence Française pour l Information Multimodale et la Billettique souhaite avoir une meilleure visibilité sur les pratiques et besoins actuels des différents acteurs en matière d'échanges et de gestion des données d'offre du transport public, afin de : - identifier les priorités dans l'amélioration de la qualité des données ; continuer à améliorer les logiciels et documents, et actions d'accompagnement pour les échanges de données multimodales ; préparer les travaux relatifs au format d échange NeTEx. Ce document présente l'expression des besoins recueillis auprès des acteurs, sur la base de nos contacts au fil de l'eau dans notre travail d'accompagnement ainsi que de plusieurs entretiens conduits spécifiquement pour ce rapport, puis propose des actions à mener dans le cadre du marché de maintenance et accompagnement en cours. Agence française pour l'information multimodale et la billettique 1/24

Informations sur ce document : Organisme commanditaire : AFIMB Titre : avec les acteurs des données du transport collectif Sous-titre : Organismes auteurs Rédacteurs AURIGE Pia MURGAT Christophe DUQUESNE Participants lister Maître d'ouvrage AFIMB Mots clés : Diffusion : Gestion des données normes Nombre de pages : 24 pages transport collectif, Date Décembre 2014 publique (licence Creative Commons CC-by-nd ) Confidentialité : Bibliographie : Non Oui Historique des versions / révisions : Version Date d application Description des changements Auteur 2 11/12 relecture P Gendre 2/24

Table des matières Synthèse des réunions techniques avec les acteurs des données transport collectif 1 Introduction...4 1.1. Contexte et résumé...4 1.2. Acteurs interviewés...4 2 LE POINT DE VUE DES ACTEURS...5 2.1. Collectivités...5 2.2.Assistance à maîtrise d ouvrage (AMO)...8 2.3.Fournisseurs de systèmes d information...9 2.4. Opérateurs de transport...10 3. Expression des besoins...15 3.1. Contenu et périmètre des données...15 3.2. Qualité des données...16 3.3. Référentiels de données...17 3.4. Rediffusion et mise à disposition des données...18 3.5. Outils pour travailler sur la qualité et les échanges de données...18 4. NORMALISATION...19 5. FORMER ET INFORMER...20 5.1. Formation...20 5.2. Information...21 6. Propositions d'actions...22 6.1. Sensibiliser et former...22 6.2. Communiquer et échanger...22 6.3 Normalisation...23 6.4. NeTEx...23 6.5. Qualité des données...24 7. CONCLUSIONS...24 3/24

1 INTRODUCTION 1.1. Contexte et résumé L Agence Française pour l Information Multimodale et la Billettique souhaite avoir une meilleure visibilité sur les pratiques et besoins actuels des différents acteurs en matière d'échanges et de gestion des données d'offre du transport public, afin de : identifier les priorités dans l'amélioration de la qualité des données ; continuer à améliorer les logiciels et documents, et actions d'accompagnement pour les échanges de données multimodales ; préparer les travaux relatifs au format d échange NeTEx. Ce document présente l'expression des besoins recueillis auprès des acteurs, sur la base de nos contacts au fil de l'eau dans notre travail d'accompagnement ainsi que de plusieurs entretiens conduits spécifiquement pour ce rapport, puis propose des actions à mener dans le cadre du marché de maintenance et accompagnement en cours. 1.2. Acteurs interviewés L'expression des besoins recueillis pour ce document résulte : - des nombreux échanges avec des collectivités sur le thème des données de transport collectif qu'ont eu les auteurs (Aurige) tant pour l'accompagnement des logiciels Chouette 1 et Irys que dans leurs autres activités de conseil; - d'entretiens téléphoniques conduits avec différents acteurs des données du transport public, que nous tenons à remercier pour leur disponibilité: Assistance à Maîtrise d ouvrage - SETEC ITS - François OLIVIER 1 Voici à titre indicatif une liste d'aot ayant créé un compte utilisateur sur l'application Chouette : CG35, CG60, CG71, CG84, CCG13, CG33, CG38, CG25, Conseil Régional de Picardie, CU du Grand Nancy, Ville de Pontarlier, Communauté de Vitré. 4/24

Fournisseurs de systèmes d information Information voyageurs - Moviken Dominique CARRé - RCS - Hugues ROMAIN Planification/ SAE - Editeurs/ GFI Stéphanie KAWA et Cyril BERKHOFF Opérateurs de transport - Réunir Christian REY-RENAUX - Kéolis Philippe CARON et Laaroussi AMZIANE 2 LE POINT DE VUE DES ACTEURS 2.1. Collectivités Gestion de la donnée transport La gestion des données de transport public diffère selon les collectivités, en fonction de plusieurs facteurs : - taille de la collectivité et type de territoire (urbain, départemental, régional) - vision transversale du domaine «numérique» ou seul point de vue du service informatique ou du service transport, - organisation de la gestion du transport (régie, délégation, e transport collectif.), - élus sensibilisés ou non à l'importance des données et de l'information transport, - ressources humaines disponibles en interne et profils des acteurs. Interlocuteurs des collectivités En tant qu'autorités organisatrices, les collectivités interagissent avec plusieurs types d interlocuteurs : - opérateurs de transport, - fournisseurs de Systèmes (notamment de Systèmes d Information Multimodale - SIM), - assistance à maîtrise d ouvrage (AMO), - éditeurs de logiciels. 5/24

Rôle des collectivités / Gestion et contractualisation Selon le contexte de la collectivité, la gestion des données liée au transport collectif peut être partie intégrante d un contrat global d exploitation du transport collectif (niveau urbain par exemple) ou être gérée dans le cadre de plusieurs contrats distincts (Assistance à Maîtrise d Ouvrage, Système d Information Multimodal régional ). Certaines AOT ont identifié la thématique de l information voyageur et des données transport comme un sujet spécifique, doté d un budget et d'une équipe projet en interne (exemple : CG de l'isère, CG du Nord). Usages des données transport Les collectivités s intéressent souvent en premier lieu à la donnée transport pour la construction des services d'information aux usager, qui sont l'usage le plus visible de ces données: sites web, applications mobiles, bornes d information voyageurs Mais les données du transport collectif transport collectif sont utiles aussi pour d autres usages dans d autres services de la collectivité (via le service Système d Information Géographique notamment ). En particulier, l analyse de l'offre de transport est également au cœur des préoccupations de nombreuses AOT, une bonne modélisation des réseaux de transport permettant d'évaluer leurs performances (accessibilité, e transport collectif.) et de les rendre plus efficaces. Les contraintes budgétaires actuelles viennent renforcer ce besoin. Le périmètre des services d'information multimodale tend à s élargir au fil du temps : seulement transport collectif au départ, les systèmes proposent ensuite de l information relative à la marche et au vélo, au trafic routier, aux nouveaux services de mobilité, e transport collectif., en sus des données du transport collectif. Quelques collectivités souhaitent développer des véritables «GPS urbains» (exemples : Grand Lyon, Grand Nancy). Cela étend, en amont, le périmètre des données à gérer dans ce qui a vocation à devenir des référentiels territoriaux d'offre multimodale. Ces référentiels de données ont un caractère stratégique pour une autorité organisatrice de la mobilité et des déplacements, car ils sont le socle indispensable à tous les outils d'analyse et d'optimisation de l'offre de mobilité. Par ailleurs, les collectivités reconnaissent de plus en plus l'utilité des données de transport collectif en dehors de leurs propres usages, par des tiers privés ou publics, et souhaitent alors mettre à disposition leur données sur leurs plates-formes open data ou via www.data.gouv.fr ; elles sollicitent leurs fournisseurs de systèmes d information multimodales pour rendre les données disponibles dans ce but. 6/24

L analyse de réseau est également au cœur des préoccupations de nombreuses collectivités afin de modéliser les réseaux de transport et de les rendre plus efficaces. La réduction des budgets alloués aux collectivités vient renforcer ce besoin. Normalisation Les interlocuteurs sont sensibilisés aux questions d interopérabilité et plus facilement convaincus de l'intérêt des normes dès lors qu ils ont mis en œuvre un projet concret impliquant plusieurs parties prenantes: centrale de mobilité, systèmes d information voyageurs, bornes d information voyageurs dans les pôles multimodaux Le rôle des collectivités est crucial dans la gestion des données du transport collectif et dans l'amélioration de l interopérabilité entre systèmes. Si l importance de la gestion de ces données par les collectivités est de plus en plus partagée, de nombreux acteurs ne sont pas encore sensibilisés à ces enjeux. Le caractère technique du sujet peut freiner les interlocuteurs (élus et/ou techniciens) amenés à externaliser totalement la gestion de l information transport. Il ne sont alors pas confrontés directement aux problèmes d'interopérabilité. Par ailleurs, il convient de souligner que les postes de chargé de mission information multimodale sont souvent confiés à de jeunes recrues, l information multimodale étant considérée comme «annexe» à la gestion du contrat de transport. Il arrive alors que le personnel ne reste pas en poste de façon pérenne, ce qui contribue à renforcer le manque d appropriation du sujet par la collectivité. Ce manque d appropriation du sujet est pourtant préjudiciable pour la collectivité à plusieurs niveaux. Il est répercuté sur : - La connaissance et la programmation de l offre de transport, - L optimisation des financements publics associés, - L équité vis-à-vis des prestataires des collectivités, - La dépendance financière de la collectivité. Le manque d appropriation du sujet s explique aussi par le peu de formations sur le sujet de la gestion des données du transport public. Les supports de formation ou autres documents existants sont peu diffusés ou difficilement accessibles sur internet. Le rôle des instances telles que l AFIMB ou le CEREMA dans la diffusion des enjeux relatifs aux données du transport collectif sur ce sujet est clé. 7/24

2.2.Assistance à maîtrise d ouvrage (AMO) AMO et normes Les collectivités font souvent appel à une assistance à maîtrise d ouvrage pour les aider dans la construction de leur système d information multimodale et de leurs outils de gestion de données. Les AMO ne gèrent pas les données à proprement parler, mais leur rôle est clé en tant que prescripteurs pour l usage des normes. La connaissance des normes relatives aux informations du transport collectif peut varier chez ces acteurs. Il existe, en France, un nombre restreint d AMO travaillant avec les collectivités sur la thématique de l assistance pour les marchés de systèmes d information multimodale. De nouveaux acteurs du monde informatique pénètrent ce secteur mais sont souvent peu familiarisés avec les caractéristiques métier propres à la gestion de l information transport. Pour certains AMO, le respect de la norme n'est pas une fin en soi. En effet, les normes ne suffisent pas à la bonne mise en œuvre des systèmes d information : - Plusieurs versions/interprétations de la norme existent en fonction de la date du projet, des ressources consacrées au volet normes et interopérabilité par la maîtrise d'ouvrage dans le budget de son projet, du périmètre visé. - les normes ne gèrent en général pas tout le périmètre d'un projet (exemple : pour la billettique, la première version d Intertic a dû être retravaillée. Il a fallu remettre les industriels autour de la table pour pallier aux incomplétudes de la norme). - La question de la pérennité de la norme est également soulevée. Importance du travail collaboratif Dans le cadre d un projet nécessitant des échanges de données entre plusieurs partenaires, un travail spécifique doit être mené afin de réussir et de pérenniser une bonne interopérabilité : gouvernance spécifique, animation du partenariat. Le travail de sensibilisation et la mise en œuvre de la mutualisation prennent du temps. Le travail d animation partenariale doit faire émerger un concept commun rendant possible la mutualisation entre les différents parties prenantes au projet. Pour certaines AMO, il est du rôle de l AOT de sensibiliser ses interlocuteurs, les exploitants notamment, à l importance de la qualité des données communiquées. 8/24

2.3.Fournisseurs de systèmes d information Les fournisseurs de systèmes d'information sont au cœur de la gestion de la donnée du transport collectif. Chargés de récupérer les données afin de mettre en œuvre des solutions informatiques et des services, l harmonisation des données est au centre de leurs préoccupations. Les systèmes d information multimodale (SIM) jouent un rôle essentiel dans l harmonisation des données de transport collectif. Souvent élaborés à l échelle départementale ou régionale, les SIM impliquent de faire travailler ensemble plusieurs parties prenantes : AMO, collectivités et opérateurs. Import de données et acteurs Le prestataire fournissant le SIM est ainsi chargé de récupérer les données des différents réseaux de transport, provenant de différents acteurs. Dans la plupart des cas, les données sont communiquées au fournisseur du SIM par chaque AOT ou par les opérateurs de transport (mais pas nécessairement en direct, souvent par l intermédiaire de l AOT). Dans certains cas, aucun échange n existe entre le fournisseur de SIM et l opérateur de transport ; les échanges de données passent alors par l'aot. Formats Les données sont récupérées dans des formats très divers : Trident-Neptune, GTFS, Pdf, Excel, CSV, Pégase, Hastus, Inéo, Hafas, Heurès «dump» de bases de données MySql ou Oracle. La plupart du temps, les données sont fournies dans des formats propriétaires. Le format Neptune est assez minoritaire dans les formats d'entrée d'un SIM, de l'ordre de 15 % des partenaires selon nos estimations ; du point de vue du SIM, Neptune peut être considéré comme un format parmi d autres, même si pour ce format, les outils de contrôle qualité associés réduisent en principe l'effort nécessaire pour importer correctement les données dans le référentiel du SIM et si plusieurs éditeurs ont développé un export vers Neptune (par exemple GFI, éditeur de Pegase), la plupart des prestataires reconnaissant les bénéfices de la normalisation. Un des savoir-faire des fournisseurs de SIM réside précisément dans leur capacité à intégrer des données de tout format et de les qualifier et afin de produire un référentiel multimodal cohérent et utilisable notamment pour les services d'information voyageurs et recherche d'itinéraires. Leurs solutions savent importer automatiquement les formats propriétaires ou normalisés les plus courants. 9/24

Le format GTFS est de plus en plus présent (par exemple, Hastus, le logiciel de production d'offre de transport leader du secteur, dispose d'un export GTFS). Il est intéressant de noter que, dans le cadre de projets transfrontaliers ou a fortiori dans les projets de SIM que les fournisseurs réalisent à l'étranger, les données sont souvent mises à disposition au format GTFS (les Suisses par exemple, Emirats Arabes, e transport collectif.), ou parfois en hmtl «basique». Il est important de savoir que les fournisseurs de logiciels (éditeurs, SIM ) disposent chacun de leur outil de gestion de données multimodales (Fusio pour CanalTP, TGR pour Cityway, Synthèse pour RCS par exemple) Par ailleurs, il faut souligner que les données d offre ne sont pas encore toutes informatisées : elles sont parfois fournies par l AOT ou l exploitant en version papier ou PDF (notamment dans les départements), charge alors au prestataire de saisir les données avec son outil en s'appuyant sur des solutions de lecture de documents PDF (ou de mettre à disposition de l'exploitant un outil de saisie de données), puis de les intégrer à la base de données du SIM. Dans de nombreux cas, les données sont donc saisies manuellement par les fournisseurs de systèmes d information, au moins pour initialiser la base. Même si Excel n'est pas un bon format car source de nombreuses erreurs et incomplétudes, plutôt que des fichiers PDF, les fournisseurs trouvent souvent préférable dans un premier temps que les AOT puissent leur remettre des fichiers Excel ou CSV avec des horaires et des coordonnées GPS, quitte à ce que ces données soient mises à jour ensuite via l'outil de saisie qu'ils peuvent mettre à disposition. 2.4. Opérateurs de transport Pour les opérateurs de transport, la gestion de la donnée d'offre de transport collectif joue bien sûr un rôle central dans les Systèmes d'information métier : graphicage, SAIEV, vente, e transport collectif., comme l'illustre la figure ci-dessous qui liste tous les services concernés et applications métier utilisant par exemple la donnée d'arrêt de transport collectif dans un réseau. C'est vrai au niveau de chaque entreprise, de groupes comme Kéolis, Transdev ou RATP, et d'associations comme Réunir Transport ou AGIR. 10/24

source : Transdev Les groupes (Veolia, Transdev, RATP...) regroupent de nombreuses filiales (entreprises exploitant un réseau de transport). Les filiales ont une certaine autonomie, y compris dans la gestion de leur Système d'information et de leurs données. Les groupes ont également une politique de la gestion de la donnée à leur niveau. Création des données d offre Selon les cas, la filiale ou le groupe peut créer la donnée d'offre. L outil de graphicage n est pas toujours identique, d'une filiale à l'autre au sein d un groupe de transport, et, lorsque c'est le même outil, ce n'est pas forcément la même version... Chaque filiale se constitue alors sa base de données d'offres (référentiel) locale. Les groupes se posent donc la question de savoir quelles données peuvent être mutualisées dans un référentiel de niveau groupe, et comment rationaliser le processus de mise à jour des différentes applications alimentées par le (ou les) référentiels (d'arrêts, de lignes et topologie du réseau, d'horaires...). 11/24

De multiples outils pour gérer la donnée Plusieurs outils de gestion des données sont utilisés par les filiales et par les groupes de transport. - graphicage (Chez Kéolis, il va gérer GTFS, et le format NeTEx IDF), - génération de fiche horaires, - SAIEV (Chez Kéolis par exemple, un format spécifique existe au niveau du groupe et les données peuvent être retouchées à ce niveau) - même si une filiale travaille avec le même logiciel que le siège, ce n'est pas forcément avec la même version, ce qui complique souvent le travail sur la donnée ; - sur la plupart des projets d'information voyageur, plusieurs applications sont concernées. Chez Kéolis par exemple, un projet de media d information voyageur est en cours de développement, bientôt commercialisé (début 2015). Il vise à proposer calcul d itinéraires, fiches horaires, info temps réel dans un même média. Le service se présente à la fois sous forme d application et de site web mobile. Les données d offre théorique sont produites par d'autres outils, et récupérées par web services au format GTFS. Normes et référentiels de données L enjeu de l harmonisation de l information est important pour les exploitants et les groupes de transport public. Que ce soit au niveau d'une entreprise ou d'un groupe, l'idée de mettre en place un référentiel 2 d'offre alimentant plusieurs applications a fait son chemin ; les questions qui se posent ensuite sont par exemple quel périmètre pour ce référentiel, quel modèle de données pour la base, et quel format utiliser pour les échanges entre ce référentiel et les applications: format «maison», standard GTFS, Neptune, NeTEx, adaptation de ces normes? Par exemple, dans le cas du groupe Kéolis, le choix a été de mettre en place au niveau groupe une base de données CHOUETTE avec GTFS. Le format GTFS a été choisi pour plusieurs raisons : - il est simple à comprendre et à utiliser ; - les filiales ne sont pas toutes prêtes à utiliser le format NEPTUNE, même si celui-ci est intéressant ; 2 voir l'étude http://www.certu.fr/referentiel-de-donnees-de-l-offre-a1105.html produite initialement en 2011 dans le cadre du marché d'accompagnement de Chouette. 12/24

- la plupart des grands réseaux urbains sont équipés d outils (Hastus ou autres) qui permettent d'exporter les données en GTFS, via des requêtes préformatées L'intérêt de Neptune par rapport à GTFS est notamment de pouvoir renseigner les identifiants de parcours dans les données d'offre théorique, qui peuvent être utilisés pour faire des rapprochements entre temps théorique et temps réel (SIRI). En outre, Neptune a l avantage d exister pour un industriel qui souhaite l'utiliser. Il peut être intéressant de passer à NeTEx mais cet avis n est pas tranché. D'un autre côté, Neptune n étant pas une norme européenne, certains industriels ne sont pas intéressés par un marché uniquement franco français. GTFS est plus reconnu internationalement et est facile à être prendre en main, ce qui fait son succès aujourd hui. Il est logique qu un «standard» partagé par les acteurs voie le jour, dont l AFIMB doit être le promoteur. Comme l'indiquent les interlocuteurs de Kéolis, il est logique de pousser à la standardisation et à la diffusion d'outils associés open source. Plus les normes sont répandues, plus on peut mutualiser les outils et donc réduire les coûts. Par exemple, les coûts de publication des données open data peuvent ainsi être réduits (publication qui par définition ne rapporte rien directement, donc pour lesquels un investissement est difficile à justifier pour les exploitants). Lier les données théoriques et les données temps réel Les groupes de transport cherchent à disposer des données les plus à jour. Le processus et la fréquence de mise à jour de l'offre théorique sont essentiels dans la qualité de l'information voyageur: ð Une alimentation hebdomadaire et mensuelle est une fréquence intéressante. ð Dans les grands réseaux : la planification s effectue à la semaine. La cohérence entre l'information théorique et temps réel pose aussi de véritables difficultés au niveau du système d'information. Chez Kéolis, partant du constat que le SAE est plus pertinent au quotidien mais que pour les aléas programmés, le graphicage est plus à jour, on reconstitue l offre théorique au niveau de l outil de graphicage puis la réinjecte dans le SAE. Il s agit de relier l information théorique et l information en temps réel en utilisant les mêmes Identifiants d'objets partagés entre données d'offre théorique et données du SAE, notamment sans avoir à rapprocher les points d'arrêts du SAE et ceux de l'offre théorique, mais aussi avec les mêmes identifiants pour les parcours et les courses. Toujours chez Kéolis, un outil se connectant avec le SAE et permettant de stocker les données au format SIRI a été mis en place ainsi qu une interface permettant de 13/24

travailler avec le format NEPTUNE. Ce travail sur NEPTUNE est aujourd hui réalisé avec les filiales dont le marché est en cours de renouvellement. Outils de qualification des données et utilisation de CHOUETTE Il est nécessaire de travailler avec des outils de référence en matière de qualification des données. CHOUETTE est un outil qui s inscrit dans cette logique. L intérêt de CHOUETTE est de gérer plusieurs formats et son architecture assez ouverte. CHOUETTE devrait devenir un outil de référence pour les formats d'échange normalisés, un «validateur officiel». Il serait intéressant d avoir des profils GTFS propres à la France, ainsi que pour Ne- TEx, en plus des travaux au niveau Européen. Une unique référence qui puisse être «le plus Transmodel possible» et largement partagée. Cela aiderait à résoudre les difficultés aujourd hui importantes qui sont dues aux différences d interprétation des normes par chaque acteur. Communication Une méconnaissance de CHOUETTE est constatée, dans les réseaux. Les objectifs poursuivis par l'outil ne sont pas toujours clairs : est-ce un outil propriétaire, un outil maintenu par l Etat? Il faut davantage communiquer vis-à-vis des AOT et des transporteurs. Il faut diffuser les informations relatives à la normalisation, proposer une communication descendante. IRYS temps réel La conformité à SIRI est de plus en plus exigée dans les cahiers des charges mais IRYS n est pas utilisé. Globalement, les marchés font peu référence aux outils open source pour le temps réel. Il ne faut pas abandonner IRYS, il faut montrer que cet outil fonctionne et peut être utilisé pour faciliter l'interopérabilité SIRI. Cependant IRYS doit rester à jour de la norme et suivre le profil IDF, c'est un besoin fonctionnel prioritaire. Il doit être fourni avec une documentation orientée utilisateur. Le site web et la communication sur IRYS sont à améliorer. Publication des données (Open data) Pour le moment, si l'on se positionne à l'échelle nationale, globalement peu de demandes sont formulées par les AOT. 14/24

Peu de données sont mises à disposition au format NEPTUNE. Dans les petites filiales, la mise à disposition de données est quasi inexistante. Certaines filiales ont utilisé les données provenant des SIM pour les mettre en open data sur les plateformes des collectivités. Veille en matière de normalisation/outils Des outils de veille interne sur les normes et réglementation de l externe existent chez la plupart des industriels. Des retours d expérience peuvent être diffusés plus largement, en communiquant auprès des services en interne Il faudrait disposer des contacts des interlocuteurs chargés de la veille interne pour s'en servir de relais et leur diffuser les infos concernant les normes et les outils associés. 3. EXPRESSION DES BESOINS L'expression des besoins des acteurs est classée par thème, quel que soit le type d'acteurs qui se sont exprimés. 3.1. Contenu et périmètre des données - Données du Transport à la Demande (TAD) Une demande croissante d information relative aux TAD est formulée. Les données des TAD zonaux ou lignes virtuelles sont en général décrites, mais il est difficile de les prendre en compte dans le calcul d itinéraire. Les autres variantes du TAD sont peu décrites. Les données TAD fournies par les AOT ne sont en général pas informatisées. Par exemple, le logiciel Synthèse de RCS gère l import en natif. Pour le moment, des saisies de données sont effectuées manuellement par RCS. Pour le CG03, un accord a été établi avec Pégase et SNCF pour que l ensemble des acteurs gèrent de façon identique les données relatives au TAD, en ligne virtuelle. - Données tarifaires - Données relatives à l accessibilité (loi 2015) cf. aussi le récent décret sur l'accessibilité des arrêts de transport collectif: http://www.legifrance.gouv.fr/affichtexte.do?cidtexte=jorf- TEXT000029707559&categorieLien=id - Données relatives aux bornes de recharge électrique 15/24

- Données routières Certaines entreprises ont la capacité de travailler d adresse à adresse avec les données Nokia Here (ex.navteq) et OpenStreetMap, les arrêts sont intégrés comme des intersections, ou comme un POI. - L étude a mis en évidence un nouveau besoin de la collectivité : la donnée d offre n est qu un petit périmètre de l information concernée, il est également nécessaire de travailler sur les données utiles pour l analyse de la mobilité (études pour les prescripteurs de la mobilité tels que agences d'urbanisme, CEREMA, bureau d études, schémas type SCOT ). - Temps réel Le temps réel, auparavant limité aux principaux réseaux urbains qui avaient mis en place un SAE, se déploie désormais plus largement dans les petits réseaux urbains ainsi qu'en interurbain Néanmoins, pour le moment, peu d interlocuteurs semblent utiliser SIRI parmi les personnes interviewées. En Suisse, le format utilisé pour le temps réel est celui du VDV (car postal, CFF). A noter que SIRI va remplacer la norme VDV454 en Allemagne. 3.2. Qualité des données Les données souffrent de manière générale d'un problème de qualité. Même si les données diffusées en open data ne sont pas celles utilisées en interne pour l'information voyageurs, l open data met clairement en évidence ce constat : c est un bon moyen de récupérer les données mais les formats sont divers, les données de qualité inégale, dispersées, rendant plus complexe leur exploitation. - Les vocabulaires ne sont pas harmonisés (point d arrêt, horaire de passage ). - Les données sont souvent inexactes, notamment les positions des points d arrêt. La codification des points d arrêt est un point important dans le cadre de projets régionaux. Plusieurs AOT ont des parties de réseau en commun et donc des points d arrêt en commun. - Des données sont manquantes : par exemple, dans les fichiers reçus des opérateurs, on ne dispose pas forcément de la direction des circulations. Ce constat de la faible qualité des données est dû à plusieurs facteurs : - Des libertés d interprétation dans les différents formats (y compris Neptune) peuvent être problématiques. 16/24

Par exemple, chaque acteur a interprété le format Neptune. Pour la billettique, ACS et VIX ont chacun leur propre interprétation de Neptune. Les acteurs en charge de mettre en commun l ensemble des données considèrent alors qu il s agit de deux «formats différents». Ceci s explique car chaque outil développé par chaque acteur du transport a ses propres contraintes. De plus, au sein d une même société, des adaptations sont parfois nécessaires selon les services. - Des formats évolutifs : des compléments aux formats sont parfois apportés par les acteurs selon les besoins d un projet. A titre d exemple, il manque des champs commentaires dans NEPTUNE. Les AOT se servent de ces champs pour apporter des précisions. Les champs libres ne sont pas suffisants. Par exemple, pour la Bourgogne, GFI a dû adapter l outil pour répondre à ce besoin. Selon certains acteurs, il manque également des informations pour décrire les équipements au point d arrêt (* à noter : ces informations sont disponibles dans NEPTUNE Facility -, mais peut-être est-ce un problème d information ou parce que les équipements ne sont pas gérés par Chouette). GFI l a prévu dans son outil mais ne l exporte pas pour le moment. - Différents formats : la diversité des formats peut entraîner des pertes d information lors des conversions. - Durée de validité des données et continuité de l information : la période de validité des données est souvent courte (souvent un mois). Lors de la récupération d un nouveau jeu de données, les identifiants peuvent être modifiés rendant complexe la continuité de l information. La mise en place de référentiel d arrêts partagé résoudrait cette difficulté. - La qualité des données de la SNCF n est pas toujours bonne. Les acteurs amenés à fusionner les différentes données provenant de sources diverses doivent saisir ou vérifier les données et les compléter si besoin. Certains AMO préconisent aux AOT de s appuyer sur un gestionnaire neutre, indépendant des groupes de transports.. 3.3. Référentiels de données Conscients de l importance de la mise en œuvre d un langage commun entre les différents partenaires d un projet, des référentiels de données «d offre», arrêt, horaires 17/24

et de «demande» ont été établis (information voyageurs, distribution, études) par certains acteurs. On peut citer entre autres les projets et réflexions (à des stades d'avancement et sur des périmètres assez divers) menées par : Nord pas de Calais, Projet Réunir (horaires et arrêts), Oise, STIF, Rhône-Alpes. 3.4. Rediffusion et mise à disposition des données Les collectivités demandent de plus en plus aux opérateurs de récupérer les données d'offre,. Si toutes les données sont concernées, celles relatives aux points d arrêts sont prioritairement citées par l ensemble des personnes interrogées. Les réseaux départementaux sont demandeurs de la topologie du réseau (tracés des lignes). En urbain, l AOT est davantage intéressée par la constitution des lignes. Les données sont souvent fournies à l AOT sous des formats simples :.csv (liste de lignes, format permettant de transférer les données vers Excel et de disposer de fiches horaires brutes), GTFS, et rarement NEPTUNE. Les arrêts sont souvent demandés au format ShapeFile (utilisable dans tout SIG), comme les tracés de lignes Certains acteurs privés s interrogent sur le modèle économique associé aux données ainsi travaillées, ainsi qu à leur caractère stratégique. Pour ces acteurs, il s agit d identifier les coûts d acquisition et de mise à disposition des données. CHOUETTE 3.5. Outils pour travailler sur la qualité et les échanges de données CHOUETTE intéresse la plupart des acteurs. Certains d entre eux ont utilisé Chouette pour développer leurs propres outils (Kéolis, Réunir). Ces acteurs souhaitent qu'il y ait plus de visibilité sur les évolutions de Chouette (feuille de route), afin de pouvoir anticiper les développements associés. Il est par ailleurs attendu de l Etat une certaine neutralité, ce dernier ne pouvant être dépendant d un des acteurs du transport pour les développements informatiques à l usage de la collectivité. 18/24

Vers un outil permettant de prendre en compte NeTEx? Il semble cohérent que l Etat développe des outils associés aux normes, et développe un outil associé à NeTEx, ou fasse évoluer Chouette dans ce sens, pour autant que les profils NeTEx s'imposent comme une norme utilisée sur le terrain. De nombreux utilisateurs seront familiarisés avec CHOUETTE, il conviendra de faire attention à une suite cohérente des outils développés ainsi qu à la rétro compatibilité. Là aussi, il faudrait disposer de la feuille de route de l évolution des normes et des outils associés. IRYS Les acteurs interrogés ont peu évoqué IRYS, souvent par manque de compréhension de son rôle. En tout cas, IRYS doit répondre à la préoccupation première des acteurs est de pouvoir harmoniser les données SIRI à échanger. 4. NORMALISATION Nous distinguons les acteurs contributeurs de la normalisation et des acteurs consommateurs. Acteurs contributeurs Certains acteurs se positionnent au cœur de la normalisation. Si ces actions demandent du temps, les entreprises considèrent que la participation aux groupes de travail de normalisation permet d influencer les positionnements et d être informés, d avoir un avantage compétitif. Il est à noter qu aucune collectivité n est représentée dans les groupes de travail normatifs à part le STIF. Acteurs utilisateurs D autres acteurs sont davantage utilisateurs des normes. Ils ne souhaitent pas, pour des raisons techniques ou de disponibilité, participer aux groupes de travail normatifs. Ces acteurs sont en demande d information sur le sujet. L information diffusée ne doit pas être trop technique et être facilement assimilable. Un problème récurrent des normes est que le rythme de l innovation dépasse souvent le rythme de l'élaboration de la norme. Les acteurs de la norme doivent suivre les innovations mise en oeuvre sur le terrain pour les prendre en compte au plus tôt : comment développer le rôle d anticipation du processus normatif? 19/24

Pour certains, la norme est logique pour les démarches d open data. Le coût des documents AFNOR ou CEN est un frein à l'usage des normes. En pratique, les industriels font parfois des interprétations à partir des derniers drafts documents normatifs (qui sont gratuits, la version finale étant payante) et fichiers annexes type.xsd (qui ne sont pas publiés dans la norme, et sont gratuits aussi). Il est difficile pour un acteur ne suivant pas de près les travaux normatifs d'identifier quels sont les bons documents de référence. Il y a trop peu de connexions entre les nombreux acteurs sur le terrain et les experts en charge de travailler sur la construction des normes. Il faut souligner que les PME innovantes (start-ups) n'ont pas toujours la possibilité de participer aux nombreuses réunions concernant la normalisation. Réglementation Le rapide sondage auprès des interviewés indique qu une réglementation n est pas forcément nécessaire pour les acteurs (une réglementation visant à obliger l'utilisation des normes semble très peu probable voir impossible?). La prise de conscience de l importance de la donnée incite de toutes façons les acteurs à travailler sur la normalisation. 5. FORMER ET INFORMER La connaissance des enjeux et des outils de gestion des données métier par les acteurs du transport et leurs interlocuteurs est insuffisante. La notion de donnée est très variable d un réseau à l autre (notamment sur la question de la dénomination des points d arrêts, des zones d arrêt/pôles, ambiguïté dans les définitions, e transport collectif.). Les contrôles peuvent de ce fait laisser passer des anomalies ou doublons. Selon les contextes (en général cela dépend de la taille de la collectivité, et si délégation ou non), il est nécessaire de faire de la pédagogie auprès des opérateurs et collectivités. Il faut notamment agir auprès du producteur des données horaires. 5.1. Formation Un véritable enjeu existe au niveau de la sensibilisation et de la formation des acteurs privés comme publics quant à la gestion des données transport. Les collectivités (AOT) notamment doivent être plus largement sensibilisées sur ces thématiques. Elles doivent monter en compétence sur ces sujets afin de simplifier et 20/24

d accélérer la diffusion des données. Peu de formations existent sur la donnée transport à destination des collectivités (notamment dans le cadre du CNFPT) pour les techniciens ou les élus. Des groupes de travail techniques visant à éclairer les acteurs sur ces thématiques (data transport, signification d un code INSEE ) sont parfois proposés par les acteurs fournisseurs de systèmes d information ou réseaux d exploitants dans le cadre d un contrat plus global. Il s agit notamment de clarifier le vocabulaire utilisé avec leurs interlocuteurs. Les organismes de formation des acteurs du transport (le CNFPT, L Ecole des Ponts ) devraient proposer ce type d offre. L Etat doit également sensibiliser les acteurs sur ces thématiques, un travail de pédagogie doit être mis en œuvre. L accès à un savoir commun faciliterait le travail des acteurs publics et privés, au profit de l innovation de services. L ensemble des acteurs s est montré intéressé pour être informés de ce type de formation. Certains sont prêts à apporter une contribution/ un retour d expérience. 5.2. Information L importance de disposer de relais d information est mentionnée. En effet, la participation aux réunions n est pas toujours envisageable pour les acteurs concernés et pour que les acteurs utilisent les outils, il faut faire savoir qu ils existent. Le site web www.chouette.mobi est consulté et considéré somme site de référence. L AFIMB communique ses informations via la newsletter et via les sites web. Il serait également intéressant d être informé à chaque fois qu un élément est modifié sur le site, car les acteurs ne pensent pas toujours à aller vérifier les nouveaux éléments. Concernant les newsletters, il serait intéressant d avoir une périodicité plus régulière (savoir que deux fois par mois, chaque mardi par exemple, on reçoit les informations en matière de données transport) et une visibilité plus affirmée (un effort sur la conception graphique par exemple). Sur le fond, il manque des informations sur la façon d utiliser CHOUETTE. Il est également difficile de trouver en ligne une information simple sur la définition d une donnée transport (Il est plus facile de trouver ce qu est une donnée GTFS). Il serait également intéressant d avoir des informations sur la billettique. Qu en est-il de l application billettique commune? Les interviewés indiquent ne pas avoir de visibilité sur ce type d évolutions. D autres relais d informations complémentaires peuvent être intéressants: les acteurs s informent via l AFNOR, la presse professionnelle et les circulaires directement sur 21/24

le site les concernant (à valeur juridique), veille interne/externe et lisent les comptesrendus des réunions et newsletter CHOUETTE principalement. Ils reçoivent les informations relatives aux GT de la normalisation (CN03) mais elles correspondent peu à leur besoin. L information est communiquée en interne dans les entreprises selon les besoins des différents acteurs/ projets. 6. PROPOSITIONS D'ACTIONS En pratique la feuille de route pour Chouette et Irys inclut déjà des éléments qui essaient de répondre à plusieurs des attentes techniques exprimées dans ce document. Nous mettons en avant ici surtout les actions qui se situent en deçà des évolutions et de l'accompagnement des logiciels CHOUETTE et IRYS: communication, formation, normalisation. 6.1. Sensibiliser et former Elaborer une formation sur les enjeux relatifs aux données du transport collectif Proposer cette formation gratuitement directement dans les collectivités, via les organismes de formations existants, écoles, ou via les groupes de travail sur le sujet (GART, ARF,...) Proposer une formation destinés aux exploitants et prestataires Publier le document «recommandations pour les CCTP en vue d'améliorer la modularité des SIM» Proposer des supports de communication adaptés aux différents niveaux techniques des interlocuteurs: vulgariser ces sujets souvent perçus comme «très techniques» Envisager l'élaboration de supports vidéo 6.2. Communiquer et échanger communiquer sur les données transport collectif dans les évènements clés du secteur de la mobilité (salons, conférences...) et aussi, plus largement, auprès des acteurs du numérique (NUMA par exemple). communiquer auprès des directeurs transports des Collectivités 22/24

identifier et communiquer auprès des personnes chargées de la veille chez les industriels et les groupes de transport communiquer avec les AMO: organiser un point régulier (1 par an) avec eux sur les normes, les outils, l'interopérabilité communiquer avec les fournisseurs de logiciels : discuter de la production de données en NEPTUNE et anticiper la production NeTEx, des attentes sur SIRI développer notre base de contacts améliorer notre référencement dans Google et autres moteurs de recherche étudier la pertinence d'un seul site web pour l'ensemble des normes transport collectif (IV et Billettique) qui pourrait simplifier l'accès aux normes et leur appropriation, a minima faire des liens entre les sites existants faire connaître le site www.normes-donnees-tc.org auprès des acteurs du transport collectif. Faire en sorte que sur ce site, les documents normatifs valides à l'instant T soient immédiatement identifiables (en un clic), de même pour les actualités en cours. 6.3 Normalisation Faire en sorte que les documents normatifs ne soient plus aussi coûteux. Un dialogue entre le Ministère du Transport et l'afnor doit être instauré sur ce point Trouver des modalités simples permettant de faire évoluer une norme et publier la mise à jour sans les délais actuels de la procédure AFNOR 6.4. NeTEx - élaborer une feuille de route pour NeTEx avec les acteurs, expliciter les objectifs poursuivis et les bénéfices attendus préparer rapidement les profils d'échange manquants (point d'arrêt notamment car c'est une forte attente) améliorer les spécifications des profils en tenant compte du retour d'expériences de Neptune: associer une liste de tests de conformité à la spécification de chaque profil d'échange faire en sorte que les profils NeTEx aient la souplesse suffisante pour pouvoir inclure des données non prévues (qui apparaissent presque toujours dans chaque projet!) poursuivre le développement d'outil open source associés à NeTEx, dans la lignée de CHOUETTE 23/24

6.5. Qualité des données - travailler spécifiquement sur un audit des données Neptune des TER - discuter avec les AOT sur les modalités de mise à disposition des données transport : il faut en finir avec la fourniture de données «papier» et obtenir les données dans un format exploitable. 7. CONCLUSIONS La gestion de la donnée du transport collectif est un enjeu majeur pour les acteurs du transport collectif français (enjeu de service, économique, industriel ). L interopérabilité est un besoin partagé par l ensemble des acteurs du transport collectif (qualité de la donnée, innovation de service) Sa mise en œuvre passe par la mise en œuvre de référentiels partagés et d outils associés. Il est essentiel que les référentiels et outils existants soient développés et promus. Une hétérogénéité des connaissances en matière de gestion de la donnée transport est constatée parmi l ensemble des acteurs du transport collectif. Les outils de formation et de sensibilisation doivent être renforcés. Chacun des acteurs joue son rôle dans l'amélioration de l'interopérabilité ; les AMO comme prescripteurs, les AOT comme promoteurs, animateurs et investisseurs, les opérateurs et fournisseurs de SIM dans la conception des solutions et la mise en œuvre de la gestion opérationnelle de la qualité des données de transport collectif et multimodales. Le rôle de l Etat est crucial pour la sensibilisation et l'information de tous les acteurs, le soutien à la normalisation et le maintien d outils open source tels que CHOUETTE. 24/24