Programme particulier d urbanisme (PPU) Portion Sud - Saint- Roch Commentaires déposés par Accès transports viables 7 avril 2014
Accès transports viables le Regroupement des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs et alternatifs du Québec métropolitain est un organisme à but non lucratif regroupant les utilisateurs, les utilisatrices et les organisations socioéconomiques préoccupés par l avenir de la mobilité dans la région métropolitaine de Québec. La mission principale d Accès transports viables est de promouvoir les modes de déplacement viables et de défendre les droits des utilisateurs et utilisatrices des transports collectifs (transport en commun, covoiturage, autopartage) et actifs (marche, vélo) dans la région de Québec. 1
Le contexte Le quartier Saint-Roch est un environnement résolument urbain. Riche de la présence de nombreuses institutions, employeurs, établissements de recherche et d enseignement, l ancien Plywood City est devenu, au fil du temps, le cinquième pôle de destination de la 1 grande région de Québec avec quelques 31 000 déplacements attirés quotidiennement. Le taux de motorisation y est très bas: environ un ménage sur deux ne possède pas d automobile. Ce détachement vis à vis l automobile s explique de nombreuses façon: le quartier est d abord très bien desservi par le réseau de transport en commun. Il en constitue même en fait le coeur. La trame de rue orthogonale, très perméable, offre aux piétons et cyclistes la chance de se déplacer facilement et rapidement d un point à un autre. On y trouve une grande diversité de lieux de destinations courants (épiceries, dépanneurs, bars, restaurants, services divers, etc.) répondants à la majorité des besoins de ses résidents. Finalement, les revenus des ménages composant la population du quartier sont hétérogènes et n autorisent pas d emblée la possession d un véhicule privé. La carte des accidents impliquant des cyclistes et des piétons ( http://arcg.is/1xffjzk ), dévoilée par Accès transports viables à l automne 2014, fait ressortir que toutes les conditions sont réunies pour faire de ce quartier un secteur où les conflits entre automobilistes et usagers vulnérables de la route sont plus nombreux qu ailleurs dans la ville de Québec. Le présent Programme particulier d urbanisme représente une opportunité à saisir pour revoir l espace attribué aux différents usagers de la route à l échelle d un quartier. Sans rien enlever à aucun usager de la route, l exercice pourrait devenir une référence du type d aménagement souhaité pour l ensemble des quartiers de la ville de Québec. 1 MTQ, Enquête O-D, 2011 2
Les rues complètes: un réseau pour tous les usages Les rues complètes sont conçues pour répondre aux besoins de tous les usagers de la route, peu importe leur âge, leurs capacités ou le mode de transport utilisé: piétons, cyclistes, personnes à mobilité réduite, usagers du transport en commun, automobilistes, camionneurs, véhicules d urgence, etc. Au contraire, les rues qui ne sont conçues que pour les véhicules motorisés sont considérées comme incomplètes, puisqu elles ne répondent pas aux besoins de tous les usagers de la route Dans les rues complètes, on réalise des aménagements physiques afin que chacun d eux puisse se déplacer de façon sécuritaire et efficace. Par exemple, ces aménagements peuvent être des trottoirs, des bandes ou des pistes cyclables, des voies réservées, des arrêts d autobus bien situés et reliés au réseau piéton, des traversées d intersections texturées ou des îlots refuges. Le plus souvent, ces aménagements ont pour effet de ségréguer certains modes en fournissant, aux piétons et cyclistes principalement, des réseaux qui leur sont propres, séparés des voies automobiles. Ces aménagements sont généralement connus des autorités municipales québécoises et ne demandent pas d étude quant à la faisabilité de leur implantation dans le contexte qui est le 2 nôtre. L originalité du principe des rues complètes réside plutôt dans leur mise en commun sur un réseau de rues, à différentes échelles (secteur, quartier, village, ville, agglomération), afin de garantir la sécurité et la fluidité de déplacement de tous les usagers de la route. Aux États-Unis, 712 juridictions, dont 564 municipalités, ont adopté une politique de rues 3 complètes. Ce concept a été officiellement reconnu par les instances fédérales aux États-Unis en mai 2011, lorsque la Chambre des représentants et le Sénat des États-Unis ont approuvé le Safe and Complete Streets Act of 2011. En plus de ces politiques, les départements de transport des grandes villes américaines se sont réunis sous forme d une association nationale pour faire la promotion des meilleures pratiques d aménagement en milieu urbain, National association of City Transportation 4 Officials. Cette association a créé un guide d aménagement, Urban Street Design Guide, qui sert maintenant de balises à la plupart des villes qui souhaitent transposer les politiques qu ils ont adoptées en pratiques d aménagement concrètes. Parmi ces villes, on retrouve entre autres : New York, Chicago, Boston, Philadelphie et San Francisco. Au Canada, la ville de 5 Calgary a été l une des premières à se munir d un guide de rues complètes. Depuis, Toronto et Ottawa l ont rejointe. En comparaison, le Guide de conception géométrique des rues de la Ville de Québec, développé en 2008, mériterait un révision en profondeur pour se mettre à 6 jour des pratiques récentes d aménagements. 2 http://www.mamrot.gouv.qc.ca/pub/observatoire_municipal/veille/rues_completes.pdf 3 http://www.smartgrowthamerica.org/documents/best-complete-streets-policies-of-2014.pdf 4 http://nacto.org 5 http://www.calgary.ca/transportation/tp/pages/planning/calgary-transportation-plan/ Complete-Streets.aspx 6 http://www.ville.quebec.qc.ca/gens_affaires/developpement_residentiel/docs/ terrain_guide_conception_geometrique_rues.pdf 3
Les villes ne sont pas les seules à militer pour l adoption de politiques et de pratiques inspirées du mouvement de rues complètes. Le bureau du coroner en Ontario a émis, dans le cadre d une enquête sur tous les décès de piétons survenus dans cette province en 2010, une longue série de recommandations dont la première était l adoption du concept de rues complètes par tous les paliers de gouvernement et tous les acteurs de l aménagement : «Une approche axée sur les rues complètes devrait être adoptée pour guider l'aménagement de nouveaux quartiers et le réaménagement des voies publiques des collectivités existantes 7 en Ontario». Le bureau du coroner détaille par la suite plusieurs types d aménagement favorable aux piétons. NACTO, http://nacto.org/usdg/intersections/major-intersections/ 7 http://www.mcscs.jus.gov.on.ca/stellent/groups/public/@mcscs/@www/@com/ documents/webasset/fc161059.pdf 4
Un travail prioritaire sur certains axes Les cartes des accidents impliquant des piétons et des cyclistes (voir annexe) montre qu un travail important de réaménagement devra être effectué le long des artères qui entourent et traversent le quartier Saint-Roch (boulevard Charest, rue Dorchester, rue de la Couronne, rue du Prince-Édouard). De même, la rue du Pont méritera une attention particulière malgré le fait qu elle occupe un rang moins élevé dans la hiérarchie routière. Profiter de l implantation éventuelle du réseau structurant de transport en commun Le principe de rue complète doit faire partie de la réflexion quant à l implantation du nouveau réseau structurant de transport en commun sur le boulevard Charest et les rues Dorchester et de la Couronne, principales artères traversant le quartier Saint-Roch. Nous suggérons de profiter du fait que le nouveau mode de transport collectif lourd circulera au centre de la chaussée pour aménager des îlots refuges qui permettront la traversée de ces artères par les piétons. Ainsi, nous proposons que les quais d embarquement et de débarquement soient disposés en alternance de part et d autre des intersections plutôt que de les disposer du même côté de l intersection. L espace ainsi gagné permettra la mise en place d îlots refuges des deux côtés des intersections et de maximiser l utilisation de l espace, permettant de garantir le maintien d une largeur suffisante pour la mise en place d aménagements répondants aux besoins de tous les usagers de la route. Un plan du réseau routier inscrit dans les aménagements L élaboration d un plan du réseau routier délimitant clairement les axes de transport dédiés au transit pour l ensemble du quartier Saint-Roch devrait être une priorité du présent Programme particulier d urbanisme. Présentement, le plan du réseau routier est configuré de manière à ce que certaines rues du réseau local soient inscrites dans des itinéraires de transit. Cela est notamment le cas dans le nord du quartier où on l on observe une absence de lien routier de niveau supérieur entre la rue du Prince-Édouard et le boulevard Langelier. Les automobilistes sont alors contraints de circuler dans les rues résidentiels avoisinantes. Dans le sud du quartier, l accès à l autoroute Dufferin-Montmorency depuis la rue Fleurie favorise la circulation de transit sur la rue du Pont, ainsi que sur la rue Arago. Dans ces deux cas, il s agit à notre sens d erreurs d aménagement et de planification qui devront être corrigées. La carte Plan suggéré du réseau routier présente la configuration du réseau dédié à la circulation de transit et indique les voies de transit à éviter, ainsi que les lieux à réaménager. Ce plan ne doit cependant pas apparaître uniquement sur papier. Les différents niveaux hiérarchiques du réseau routier devront être perceptibles sur le terrain, à travers l aménagement et la signalisation. C est pourquoi une attention particulière est portée sur la transition entre le réseau supérieur et le réseau local. 5
Le Guide d aménagement des rues de la ville de Québec identifie neuf types de rues et définit pour chacun une fonction et des caractéristiques distinctes. Le réseau routier du quartier Saint- Roch est composé à plus de 50 % de rues locales secondaires résidentielles, dont la fonction essentielle devrait être l accès aux résidences et sur lesquelles le transit devrait être «négligeable». Force est de constater que la réalité est tout autre. Le transit sur ces rues est une situation que les citoyens n ont pas manqué de dénoncer à plusieurs reprises. Dans une perspective d équité et d attractivité, il est souhaité que tout soit fait pour limiter au maximum le transit sur les rues résidentielles du quartier Saint- Roch. Bien que des obstacles puissent être dressés sur le chemin des automobilistes pour les dissuader d emprunter le réseau local lorsqu ils sont en transit, la meilleure façon d atteindre cet objectif reste certainement de marquer clairement la transition entre le réseau supérieur, dédié au transit, et le réseau local. Cette distinction doit se faire avant même que l automobiliste n ait pénétré dans le secteur résidentiel et la meilleure façon de le faire est de «rompre» la continuité du lien entre le réseau supérieur et le réseau local en y implantant un «trottoir traversant» ou «trottoir continu». Cette méthode est communément utilisée en Europe, mais on la retrouve aussi Québec, dans le Vieux- Québec (voir images ci- contre). 6
La Van Baerlestraat, à Amsterdam, Pays- Bas, pourrait inspirer l aménagement du boulevard Charest. Source: Google Maps En plus d augmenter la sécurité des piétons en venant accentuer sa priorité de passage, ce type d aménagement ne laisse aucune ambiguïté sur le tracé du réseau supérieur et sur le chemin à suivre pour l automobiliste qui est en transit. Ces trottoirs traversants peuvent être accompagnés d avancées de trottoir au niveau des voies de stationnement et des arbres y sont généralement plantés, accentuant encore davantage le caractère de seuil. Cela peut avoir comme impact de diminuer la circulation de transit dans les rues résidentielles, mais également de fluidifier la circulation sur le réseau supérieur en misant sur la synchronisation des feux. La Van Woustratt, à Amsterdam, Pays- Bas, propose des aménagements qui marque bien la hiérarchie, et donc l usage, des routes. Les rues Dorchester et de la Couronne pourraient offrir ce type d aménagements. Source: Google Maps 7
L aménagement d un tracé lisible du réseau supérieur doit permettre de canaliser l essentiel de la circulation automobile et éviter au maximum les fuites sur le réseau locale. De tels aménagements seraient notamment très bénéfiques dans l axe reliant l autoroute Laurentienne au boulevard Langelier, car ce tracé effectue plusieurs virages et il est facile pour les automobilistes de bifurquer dans les secteurs résidentiels du quartier Saint- Roch et Saint- Sauveur au moindre ralentissement. Dans certains cas, des trottoirs traversants ne peuvent suffire à dissuader le transit et d autres mesures d apaisement de la circulation seront nécessaires. La Krugerplein, à Amsterdam, Pays- Bas. Les aménagements indiquent clairement le chemin à privilégier pour la circulation de transit. Source: Google Maps Des zones résidentielles apaisées Cette distinction claire entre le réseau supérieur et le réseau local faciliterait la mise en place d une limite de vitesse spécifique aux secteurs résidentiels. Introduite en 2008, dans le Code québécois de la sécurité routière, la délimitation d une limite de vitesse pour l ensemble d un secteur est désormais mise en œuvre dans plusieurs villes québécoise et depuis plus de deux décennies en Europe. Aux États- Unis, le concept de Slow zone fait également son apparition. Une limite de vitesse de 30 km/h est communément considérée comme la plus désirable, puisque au- delà de cette vitesse, la gravité des accidents pour un piéton augmente de façon exponentielle (voir graphique). La configuration des rues résidentielles du quartier Saint- Roch et la présence 8
accrue de piétons justifient amplement cette réduction de limite de vitesse. Effectivement, les configuration urbaine du quartier fait souvent en sorte que les trottoirs n ont pas les dimensions minimales pour être adéquatement déneigés l hiver. De plus, l absence d espace dédié spécifiquement aux équipements d utilité publique, que sont les poteaux électriques et téléphoniques, les lampadaires, les bornes d incendie, fait en sorte qu ils sont implantés sur les trottoirs, obstruant ainsi la libre circulation des piétons et compliquant encore davantage les opérations de déneigement. Les piétons se retrouvent donc souvent contraints à circuler sur la chaussée avec les automobilistes et les cyclistes. Afin d assurer le respect de cette limite de vitesse, une multitude de mesures d apaisement de la circulation existe et se retrouve dans les guides de rues complètes précédemment mentionnés. La Ville de Calgary a notamment révisé une grille du Guide canadien sur les rues conviviales sur les impacts des différentes mesures d apaisement de la circulation. Cette grille donne un coup rapide d œil des options envisageables, notamment en fonction des niveaux hiérarchiques de la rue et du volume de circulation qu elle accueille (voir annexe). Sur le réseau local, des passage pour piétons surélevés ou des intersections surélevées sont particulièrement efficaces pour réduire la vitesse de circulation. Améliorer la qualité de l aménagement urbain L implantation de mesures d apaisement de la circulation pourrait être une excellente occasion d améliorer la qualité des aménagements urbains. Effectivement, les mesures d apaisement de la circulation incluent régulièrement la plantation d arbres ou de végétaux, élément essentiel à la lutte aux îlots de chaleur qui sont omniprésents dans le quartier. Un plan de verdissement pourrait ainsi accompagné la mise en place de mesures d apaisement de la circulation. L emprise de la rue étant très restreinte, l une des meilleures opportunités pour planter des arbres se situe aux intersections. Effectivement, considérant que, selon l article 386 du Code de la sécurité routière, il est interdit de se stationner à moins de cinq mètres d une intersection, il est suggéré de planter un arbre au niveau de la voie de stationnement à l approche de chaque intersection. La configuration la plus fréquente des intersections dans le quartier Saint-Roch étant la jonction de deux rues à sens unique comportant chacune une voie de circulation et une voie de stationnement, cela représente un potentiel de 4 arbres par intersection! Afin de faciliter les virages, les voies de stationnement devront être alternées entre chaque segment de rue. Cette alternance de voies de stationnement viendrait apaiser encore davantage la circulation. L apaisement de la circulation, par la piétonnisation partielle de petits segments de rue, pourrait être également l occasion d'accroître le nombre de places publiques dans le quartier et le nombre de parcs tout en aidant à la requalification générale du secteur grâce à des aménagements de qualité. Le quartier West End de Vancouver a usé de cette stratégie à plusieurs endroits. À Québec, le parvis de l église Saint-Roch ou le parvis de l église Saint-Jean-Baptiste en sont de bons exemple également. 9
Source: Google Maps Un réseau fort pour les transports actifs Tel que mentionné plus haut, le quartier Saint- Roch se situe dans le peloton de tête du palmarès des secteurs où les déplacements à pied sont les plus fortement représentés dans la grande région de Québec. Les résidents sont en effet nombreux à utiliser la marche à pied pour se déplacer depuis ou à destination du quartier Saint- Roch. Compte tenu de la faible superficie du quartier Saint- Roch, de nombreuses personnes utilisant la marche traversent le quartier pour se rendre à leur destination finale. Le vélo comme moyen de transport gagne en popularité en Europe de l Ouest et en Amérique du Nord, et la Ville de Québec, bien qu à une échelle plus modeste, n y échappe pas. Il n est pas surprenant de réaliser, à la lumière de la plus récente Enquête Origine- Destination, que c est dans l Agglomération de Québec, et particulièrement dans les secteurs centraux, que le cyclisme utilitaire obtient des parts modales les plus élevées de la grande région de Québec. Or, si le nombre de cyclistes parcourant le quartier Saint- Roch est très élevé, il est contrastant de constater l absence d aménagements cyclables et de voir combien il est difficile d y circuler facilement du moins si on tient à respecter le Code de la sécurité routière et la signalisation en place. À titre d exemple, il ne faut pas plus de quelques minutes pour voir passer des cyclistes en sens inverse sur la rue Saint- Joseph. Cet exemple, anecdotique, rappelle l importance d accorder aux cyclistes qui circulent dans le quartier Saint- Roch des aménagements qui leur permettront de circuler en toute sécurité. De manière générale, il importe de définir des axes principaux sur lesquels les piétons et les cyclistes pourront circuler aisément et en toute sécurité. La mise en place de ces axes de transports actifs devraient être accompagnés de la possibilité, pour les cyclistes, de circuler 10
dans le sens contraire du trafic automobile et d une signalisation conséquente. Loin de devenir des aménagements accidentogènes, les contresens cyclables ont plutôt un effet apaisant sur la vitesse de circulation des automobiles. L exemple français, en vigueur depuis quelques années déjà, est à ce propos éloquent8. Or, si les marcheurs et les cyclistes utilisent une très grande variété de parcours pour leurs déplacements, il n en demeure pas moins que certains axes sont particulièrement utilisés, notamment au regard des contraintes physiques qui marquent les principales entrées du quartier (ponts, escaliers, etc.) et de lieux de destinations particulièrement attracteurs. La carte suivante présente donc les axes qui devraient être renforcés afin de rendre plus sécuritaires les déplacements effectués par les piétons et les cyclistes, mais aussi pour encourager leurs pratiques par un environnement plus convivial. L utilisation d aménagements distinctifs, tels que la végétation, du mobilier urbain et l usage de matériaux texturés, permettrait de bien identifier ces axes tout en participant à l embellissement du quartier ou encore à la réduction des îlots de chaleur. 8 http://transports.blog.lemonde.fr/2012/03/25/les- double- sens- cyclables- sont- innocents/ 11
- Axe 1: rue Saint-Joseph. Permet de créer un véritable lien avec le quartier Saint-Sauveur et donne accès aux nombreux commerces de la rue marchande. - Axe 2: rues Arago et Saint-Vallier Est. Permet les déplacements est-ouest rapides entre le quartier Saint-Sauveur et le Vieux-Port. Donne également accès à différents liens entre la haute et la basse ville fréquemment utilisés par les cyclistes. Cet axe se voit renforcé sur un axe secondaire, situé dans le Faubourg Saint-Jean-Baptiste, est mis en place sur la rue Lavigueur. - Axe 3: rue du Pont. Permet de joindre Limoilou et les escaliers du Parvis et Lépine. - Axe 4: rues Caron / Horatio-Nelson. Permet de joindre le parc Victoria et l escalier Lavigueur. Dans une perspective plus globale, la rue Caron pourrait devenir un lien important pour les piétons et les cyclistes puisque l accès au parc Victoria permettrait de relier le quartier Saint-Roch à la piste cyclable de la rivière Saint-Charles et au quartier Vanier grâce à la nouvelle passerelle qui sera construite au niveau de la rue Monseigneur-Plessis. Une attention particulière devra être portée à la traversée de la rue Simon-Napoléon-Parent. - Axe 5: rue du Parvis. Permet de joindre l école des Berges, le parc linéaire de la rivière Saint-Charles et l ascenseur du Faubourg. - Axe 6 (éventuel): le boulevard Charest. Il faudra profiter de la mise en place du réseau structurant de transport en commun sur le boulevard Charest pour donner une place légitime aux cyclistes qui désirent un axe rapide pour circuler d est en ouest ou inversement. Intersections à sécuriser Il est également nécessaire d assurer une sécurité plus grande à certaines intersections identifiées sur la carte précédente, notamment en lien avec les axes piétonniers et cyclistes à renforcer identifiés plus haut et l historique des accidents impliquant des piétons et des cyclistes entre 2005 et 2013, tels que répertoriés dans les cartes se trouvant en annexe. Ces intersections méritent donc un traitement particulier afin d augmenter la sécurité des usagers les plus vulnérables que sont les piétons et les cyclistes. Ce traitement peut prendre la forme de différents aménagements tels que: - la réduction de la taille des intersections, notamment par la mise en place d avancées de trottoirs - la création d îlots refuge pour les intersections qui demeurent larges - une ségrégation claire des usages - l intégration de la phase piétonne au cycle normal des feux de circulation - envisager l interdiction d effectuer un virage à gauche pour les automobilistes (même en période hors-pointe) - des sas vélo, minimalement sur les axes cyclables identifiés plus haut. Cet aménagement, de la simple peinture au sol, permet de sécuriser les virages à gauches effectués par des cyclistes aux intersections les plus larges et les plus achalandées. Afin d assurer la continuité de ces axes entre la haute et la basse ville, des liens mécaniques et/ou des goulottes pour vélo doivent être installées dans les différents escaliers. Pour des raisons évidente de coûts, nous suggérons de privilégier à court terme la mise en place de goulottes, à l exemple de celle déjà en place dans le quartier de Cap-Rouge, dans l escalier situé au bas de la côte du même nom. 12
Lien piétonnier à conserver Il apparaît essentiel de conserver et de mettre en valeur un lien piétonnier informel très important pour les déplacements effectués à pied. En effet, le stationnement situé derrière l édifice de la Fabrique (295, boulevard Charest Est) est traversé par de nombreux piétons qui utilisent la rue Narcisse- Belleau et l escalier Badelard. Il est certes souhaitable de voir se construire ce stationnement qui possède un potentiel énorme, mais ce développement ne doit pas se faire au détriment de la perméabilité du secteur. Notre recommandation va donc dans le sens de créer une rue à usage cyclo- pédestre en continuité avec la rue Narcisse- Belleau. Des lieux de destination sécuritaires pour les cyclistes Parmi les interventions à effectuer rapidement afin d accroître le sentiment de sécurité des cyclistes ou encore d en accommoder la pratique, nous recommandons la mise en place de stationnements vélos sécuritaires facilement repérables. Ces stationnements doivent être localisés près des lieux de destination les plus fréquentés (institutions, lieux d emploi, commerces, services, etc.) et au bas des escaliers situés à la jonction de la haute et de la basse ville. La Ville de Québec devrait par ailleurs répondre favorablement aux demandes croissantes de citoyens et de commerçants également qui veulent transformer des espaces de stationnement automobiles en espaces de stationnement pour vélos. Ces bike corrals permettent généralement, selon le modèle utilisé, de loger une dizaine de vélos dans l espace utilisé par une seule automobile. L infrastructure peut être très légère ou plus lourde, selon les moyens dont on dispose ou le signal que l on veut envoyer. Finalement, un nombre de stationnements vélos adéquat conservé tout au long de l année permettra d accommoder le nombre croissant de cyclistes quatre saisons présents dans les rues de Québec, et notamment dans le quartier Saint- Roch. Image de gauche: Les «dalots» ou «goulottes» facilitent le transport d'un vélo dans les escaliers, comme le montre cette photo tirée du blogue français Vélo- Cité 15.(Photo http://velo- cite15.over- blog.com ) Image de droite: Cyclehoop, http://www.cyclehoop.com/product/bike- racks- and- cycle- stands/car- bike- port/ 13
Une offre de stationnement réfléchie Le stationnement joue un rôle très grand dans les déplacements observés dans le quartier Saint-Roch. Or, si une offre de stationnement adéquate est essentielle pour répondre aux besoins des résidents et assurer une desserte convenable pour les clients et employés provenant de l extérieur du quartier et pour qui les transports collectifs et actifs ne sont pas une option intéressante, il importe que cette offre de stationnement soit réfléchie. De manière générale, nous recommandons une gestion de l offre de stationnement suivant 9 une approche en quatre stratégies : la réduction, la priorisation, l optimisation et l intégration. Ces stratégies sont déclinées comme suit: Stratégie I - La réduction La stratégie de réduction est de loin celle qui a le plus d impact. C est également celle qui est la plus difficile à mettre en place, car elle s attaque directement aux droits acquis. Elle vise à faire disparaître ou à baisser les normes minimales de stationnement et à fixer plutôt des normes maximales. Quant au stationnement sur rue, une meilleure utilisation d une fraction de ces espaces peut avoir un impact très grand sur la qualité des déplacements effectués à pied et à vélo. Stratégie II - La priorisation Cette stratégie vise à faire mieux avec l offre de stationnement existante. La priorisation s articule généralement autour de cinq axes principaux: 1) Répondre aux besoins des résidents en garantissant un certain nombre de stationnements ;; 2) Encourager les navetteurs à privilégier les transports collectifs et actifs pour se rendre dans le quartier ;; 3) Renforcer l attractivité du quartier et des rues commerciales en accommodant les visiteurs ;; 4) Répondre au besoin des personnes à mobilité réduite ;; 5) Faciliter la livraison efficace des marchandises. Stratégie III - L optimisation Cette stratégie consiste à faire mieux avec l offre de stationnement existante sans privilégier un type d usager par rapport aux autres. Il s agit principalement d influer sur la demande au moyen de mesures techniques qui facilitent l accès à l information, l usage et le contrôle des stationnements. Stratégie IV - L intégration Cette stratégie cherche d abord et avant tout à réduire les nuisances associées au stationnement. Dans ce contexte, on privilégie le stationnement souterrain et étagé. Quand cela n est pas possible, on s assure de mieux intégrer le stationnement de surface, notamment en privilégiant la localisation des stationnements derrière les bâtiments ou en les verdissant, de manière à prévenir les îlots de chaleur. 9 Conseil régional de l environnement de Montréal, Guide Le stationnement, un outil incontournable de gestion de la mobilité et de l aménagement durables, mars 2014 14
Sans entrer plus dans les détails, nous suggérons au groupe de travail sur le Programme particulier d urbanisme de procéder à une analyse exhaustive de l offre de stationnement du quartier et du potentiel de requalification qu elle possède dans le cadre de cette démarche de consultation. Les centres de gestion des déplacements sont des organisations qui peuvent, au besoin, apporter leur expertise à cette réflexion. Source: Google Maps 15
Annexe 1: Objectif et approche des rues complètes Objectif: Construire ou réaménager un réseau de rues complètes afin de créer un équilibre entre le déplacement des piétons, des cyclistes, des transports en commun et des véhicules. Adopter des normes de conception de routes qui garantissent le déplacement en toute sécurité de tous les usagers de la route. Approche: 1. Créer un réseau de rues complètes qui sont conçues pour accommoder un nombre maximal de personnes plutôt que de véhicules Déterminer et évaluer l affectation d un espace de chaussée en fonction de capacité de «transport de personnes» plutôt que la capacité de «transport de véhicules» pour créer des rues complètes. Veiller à ce que tous les usagers de la route soient accommodés. Là où cela est possible, prévoir une séparation et une protection pour les cyclistes, les piétons et les transports collectifs. 2. Réaménager les chaussées existantes afin d améliorer les aménagements dédiés aux piétons, aux transports collectifs et aux cyclistes. Créer des plans à mise en oeuvre progressive et des projets pilotes pour le réaménagement de chaussées existantes. Planifier des voies à sens de circulation réversible où le contrôle des voies peut être utilisé pour adapter la chaussée aux volumes de pointe et libérer ainsi de l espace afin d élargir les trottoirs ou améliorer les aménagements pour les cyclistes. Utiliser les rétrécissements de chaussée pour améliorer le fonctionnement routier, en particulier le long des couloirs à configuration irrégulière, afin de réduire les goulots d étranglement. Profiter du réaménagement des routes pour améliorer l espace public, telles que des places publiques. 3. Adopter des normes de géométrie/conception de chaussée respectueuses des piétons. Largeurs des voies : des voies plus étroites encouragent des vitesses réduites pour les véhicules. Rayons de virage : des rayons de virage plus petits forcent les véhicules à ralentir pour tourner. Avancées de trottoirs : une mesure d apaisement de la circulation couramment utilisée aux intersections afin de réduire la vitesse des véhicules, augmenter la visibilité des piétons et réduire la longueur de la traversée. 4. Améliorer la sécurité des piétons aux passages piétonniers aux carrefours et en section courante. Certaines démarches comprennent : Des refuges piétonniers : offre un espace de protection pour les piétons traversant des rues larges. 16
Des passages piétonniers clairement marqués : un marquage des passages piétonniers uniforme et visible. Des longueurs de traversée plus courts : des rayons de virage plus petits et/ou des avancées de trottoir réduisent la distance de chaussée que les piétons ont à traverser. Des passages piétonniers en section courante : ils réduisent les distances de marche, la sécurité peut être renforcée avec des passagers piétonniers forcés en Z, des passages piétonniers surélevés pour en augmenter la visibilité et une signalisation de protection. Veiller à ce que les passages piétonniers surélevés soient sûrs pour les personnes ayant des déficiences visuelles en prévoyant des indicateurs d attention, tels que des dômes tronqués rehaussés, afin d indiquer la transition entre le trottoir et la chaussée. Source: Métrolinx Traversées en diagonale sur les phases exclusives : prévoir une phase réservée aux piétons permettant aux piétons de traverser dans n importe quelle direction, applicable aux carrefours à grande circulation. 17
Phase piétonne à l intersection des rues Dundas et Young, à Toronto. Sam Javanrouh (tiré de https://www.ville.quebec.qc.ca/grandsprojetsverts/transport/mode_actif.aspx, consulté le 2 avril 2015) 5. Prévoir des mesures de priorité et la séparation des cyclistes. Marquages bicyclette et chevrons : là où la chaussée ne peut pas accommoder des voies cyclables, du marquage au sol (bicyclette et chevrons) devrait être utilisé dans les voies en bordure larges afin de rappeler aux conducteurs de partager la route. Voies cyclables : elles devraient être directes, relier des destinations et posséder un marquage et une signalisation appropriés avec une mise en force adéquate. Séparation : elle devrait être privilégiée sur les axes de circulation à grands volumes et là où l espace de chaussée le permet. Sas vélo : ils donnent la priorité aux cyclistes en les protégeant lors d un virage à gauche sur une grande intersection. Détecteurs, boutons pour les feux : installer et marquer des boucles de détection afin de permettre aux cyclistes de déclencher des feux aux carrefours à feux actionnés sur demande ou prévoir des boutons accessibles du trottoir. 6. Développer un système de rues et d îlots interconnectés Augmenter la densité de carrefour par unité carré dans le centre de mobilité. La densité de carrefour est le nombre de carrefours dans une zone. Elle correspond étroitement à la taille de l îlot plus la densité de carrefours est grande, plus les îlots sont petits. Des petits îlots se prêtent mieux à la marche dans un quartier. Les rues devraient être connectées à plus d une autre rue. Les impasses et les culs- de- sac sont vivement déconseillés. Intégrer de nouvelles rues dans la configuration existante des îlots avoisinants. 18
Les quadrillages de rues devraient avoir une hiérarchie routières claire afin d accommoder un grand éventail de types de circulation, y compris celle des piétons, des cyclistes et des véhicules. Là où cela est possible, la configuration des rues et des bâtiments devrait être conçue afin de créer des points de vue ou de donner sur un point d intérêt, un bâtiment ou un espace public. Là où cela est possible, la configuration des rues et des bâtiments devrait être conçue afin d identifier un pôle de transport collectif comme une caractéristique importante de la communauté. (Adapté de http://www.metrolinx.com/mobilityhubs/fr/seamless/seamless2-3.aspx, consulté le 2 avril 2015) 19
Annexe 2: Carte des accidents impliquant un véhicule motorisé et un piéton (2005-2013) On peut consulter la version dynamique de cette carte à l adresse suivante: http://arcg.is/1xffjzk. 20
Annexe 3: Carte des accidents impliquant un véhicule motorisé et un cycliste (2005-2013) On peut consulter la version dynamique de cette carte à l adresse suivante: http://arcg.is/1xffjzk. 21
Annexe 4 : Mesures d apaisement en fonction des niveaux hiérarchiques de la rue et du volume de circulation 22
23