ENSEIGNEMENTS POUR L'AGGLOMERATION LYONNAISE DES RECENTES ENQUETES DEPLACEMENTS 2. Urbanisation autours des gares Comité syndical du Sepal 26 novembre 2007
Deux enquêtes récentes: Une enquête auprès des conducteurs de véhiculesv entrant et sortant du Grand Lyon un jour de semaine: «enquête cordon» (2005) Une enquête auprès des ménages nages de l'aire métropolitaine, concernant leurs en semaine «enquête ménages-» (terrain de nov.2005 à avril 2006)
Les périmètres de ces enquêtes : Scot Enquête ménage : 2 M. habitants Rappel : Aire métropolitaine Lyon Saint-Etienne : 2,7 M. habitants) Enquête cordon
Les enquêtes ménages tous les 10 ans: Inter-Scot
Lexique : «Agglomération lyonnaise (Scot)» = 72 communes du Sepal «Grand Lyon» = 55 communes de la Communauté urbaine en 2006 (sans Givors ni Grigny) «Région lyonnaise» = aire de l enquête ménages
Ces enquêtes permettent de connaître : Les pratiques de des habitants Les relations entre l agglomération et les secteurs proches Les évolutions entre 1995 et 2006, pour le Grand Lyon (hors Givors-Grigny)
Equipement automobile et taille des ménages : dichotomie centre / périphérie 2,3 personnes par ménage en moyenne: 470 voitures pour 1000 habitants en moyenne:
Equipement automobile et taille des ménages : Une dichotomie centre / périphérie Au centre (Lyon Villeurbanne) : Taille des ménages < 2,3 personnes en moyenne Equipement automobile plus faible que la moyenne (420 voitures pour 1000 hab.) En périphérie : Taille des ménages > 2,3 en moyenne Fort équipement automobile (500 dans le reste du Grand Lyon et 580 ailleurs) 1/3 des ménages m de l aggloml agglomération disposent d'au moins 2 voitures ( 2/3 en dehors du Grand Lyon)
Les habitants de l agglomération lyonnaise (Scot) font: 4,2 millions de d par jour, dont : 1,4 million à pied 2,1 millions en voiture 650.000 en transport collectif (urbain, TER, car) 70.000 à vélo Chaque habitant de l'agglomération lyonnaise (Scot) fait en moyenne 3,4 / jour NB : un déplacement à pied de 500 m «pèse» autant qu un déplacement en voiture de 50 km
Un usage des modes de transport très différencié selon le lieu de résidence:
Un habitant de l'agglomération lyonnaise (Scot) : Consacre en moyenne 1 h10 par jour à ses Parcourt au total 16 km en moyenne:
Des motifs de diversifiés Les d contraints représentent plus du tiers : ce sont eux qui structurent le réseaur C'est pour aller au travail : - Que l on parcourt les distances les plus longues, - Que l on utilise le plus sa voiture, - Que l on s en sert le plus en «solo»
L agglomération lyonnaise, territoire vécu 95% des quotidiens (en semaine) des habitants de l agglomération (Scot) sont effectués à l'intérieur de l agglomération A l échelle de l agglomération, 85 % des se font à l intérieur des «bassins de vie»
Forte attractivité de l'agglomération lyonnaise (Scot) pour les autres territoires de la région lyonnaise Forte relation des habitants du Nord Isère, du Beaujolais, de l Ouest lyonnais et du Viennois dans leurs quotidiens avec l'agglomération lyonnaise (Scot) Quand un habitant sort de ces territoires, c'est une fois sur deux pour se rendre dans l agglomération lyonnaise (Scot)
Enquête cordon un jour moyen de 2005: Sur les limites de l agglomération, on compte 577 000 véhicules, dont: 66 000 en PL Lyon 453 000 VL en échange avec l agglomération St Etienne Nord-Isère 58 000 VL en transit, soit seulement 11%. Ce transit a essentiellement une fonction métropolitaine
De la dépendance à l interdépendance Les échanges des habitants de l'agglomération lyonnaise avec les secteurs périurbains sont significatifs Motif «travail» : pour 1 actif de l'agglomération qui en sort, 2,3 actifs de l'extérieur y entrent. 130 000 voitures 53 000 voitures Agglomération
Les échanges routiers avec les territoires voisins ont continué de progresser Croissance des trafics entrant et sortant du Grand Lyon de +2 % par an en moyenne entre 1990 et 2005. L évolution des trafics n est pas homogène sur tous les types de voies : Forte hausse sur les pénétrantes (ex. : A43). Les 2/3 de la croissance du trafic VL ont été absorbés sur les voies autoroutières ou rapides. Baisse dans Lyon Villeurbanne
1995 2006 : des évolutions d une ampleur inattendue * Pour la 1 ère fois depuis 20 ans, le mode «voiture particulière» n est plus majoritaire Part des transports en commun croit de + 18 % Baisse globale de la mobilité de - 8% Inflexion notable des comportements Evolutions en partie liées aux changement de structure de la population (baisse de la proportion des «très mobiles», vieillissement) * Suivre les évolutions des pratiques de n'est possible que sur le périmètre du Grand Lyon, puisqu'il n'a pas évolué entre 1995 et 2006, contrairement au périmètre du Sdal devenu Scot.
Dans le Grand Lyon, la voiture n est plus majoritaire Malgré un équipement automobile toujours croissant Les habitants du Grand Lyon se servent moins de leur voiture en ville Le réseau TCL est de plus en plus utilisé L utilisation du vélo connaît une embellie La marche à pied connaît une utilisation globalement stable
Les objectifs fixés par le PDU de 1997 ont été dépassés Objectifs du PDU à l horizon 2005 EMD 2006 Sur Grand Lyon Marche à pied 31,5 % 33,6 % Deux-roues 2,1 % 2,2 % Transports en commun* 15,4 % 16,8 % Voiture particulière 51,0 % 47,4 % *y compris autres TC et autres modes de transport Des évolutions liées à de multiples facteurs : Evolution de la population résidente (notamment vieillissement) et des activités économiques Impact de l augmentation du pétrole et de la baisse du pouvoir d achat Impact de la mise en place du PDU
8 habitants sur 10 de la région lyonnaise sont prêts au changement Proposition : «Il faut continuer à développer les transports collectifs, même si on est obligé pour cela de gêner les automobilistes» % d opinion favorables : Habitants de l agglomération lyonnaise (Scot) 79% Habitants du Nord Isère 80% Habitants du Beaujolais 75% Habitants du Viennois 84% Habitants des autres secteurs 82%
1. CONCLUSION: Et le Scot dans tout cela? Les choix du Scot sont confirmés par ces résultats: Le tout voiture n est pas inéluctable Les pratiques de mobilité changent vite La modification significative des comportements conforte l idée que développement des TC et restriction de la place de la voiture ne sont pas utopiques Les choix environnementaux ne sont pas incompatibles avec le développement La densité est vertueuse Que le renforcement du lien urbanisme / transport est pertinent ( là où il y de l offre et de la densité, il y a usage)
2. Urbanisation autours des gares Origine de la démarched Protocole d accord de février 2005 : lancement du projet REAL* Réseau Express de l Aire métropolitaine Lyonnaise
2. Urbanisation autours des gares Le projet REAL Des actions concrètes En faisant converger les politiques en cours au même moment sur un même territoire Un plan d actions complet Desserte ferroviaire : cadencement fin 2007 Aménagement des gares et abords Accès aux gares tous modes : VP, TC, modes doux Services multimodaux : tarification, billettique, information 21 actions et 6 grands projets dont une étude exploratoire sur les potentiels d urbanisation autour des gares
2. Urbanisation autours des gares Retour sur la phase exploratoire Définition d une méthodologie reproductible Estimation des capacités d accueil de logements Dans un rayon d un kilomètre Application sur 4 gares tests de l axe Mâcon-Vienne Belleville-sur-Saône Anse Saint-Germain-au-Mont-d Or Vienne En partenariat étroit avec les Scot concernés Beaujolais Agglomération lyonnaise Rives du Rhône
2. Urbanisation autours des gares Retour sur la phase exploratoire Rapport d étude diffusé largement aux partenaires de l étude et de l Agence courant 2006 Un potentiel d accueil estimé de 4 500 à plus de 10 000 habitants sur quatre gares test D où (à grosses mailles) un potentiel à l échelle métropolitaine de l ordre de 100 à 200 000 hab (à comparer aux 300 à 500 000 attendus) Le discours de l urbanisation à privilégier dans les secteurs desservis en transports collectifs paraît crédible (autour des gares et dans les agglomérations)
2. Urbanisation autours des gares Scot de l Aggloml Agglomération lyonnaise Travail mené sur les 40 gares du Scot Mobilisation du travail mené sur les capacités résidentielles NB : données au 10 janvier 07 en cours de consolidation
2. Urbanisation autours des gares Scot de l Aggloml Agglomération lyonnaise
2. Urbanisation autours des gares Scot de l Aggloml Agglomération lyonnaise Résultats principaux Un tiers des capacités d accueil hors Lyon-Villeurbanne sont situées à proximité des gares Nombre de logements supplémentaires
2. Urbanisation autours des gares Scot de l Aggloml Agglomération lyonnaise Résultats principaux Exemple de l Ouest lyonnais
2. Urbanisation autours des gares Scot de l Aggloml Agglomération lyonnaise Résultats principaux 10 gares en concentrent les 2/3 Cohérence entre gares à fort potentiel et polarités identifiées : au-delà de Lyon-Villeurbanne le principe d urbanisation privilégié autour des gares et des polarités est pertinent
2. Urbanisation autours des gares Suites données Scot des Rives du Rhône Travail mené sur les six gares du Scot Réflexion sur les emplois p/r aux gares Elargissement aux pôles urbains Résultats principaux 10 à 20% de la population attendue pourrait être accueillie à proximité des gares Plus largement, les agglomérations viennoise et roussillonnaise disposent d un potentiel d accueil important
2. Urbanisation autours des gares Perspectives 2008 : Scot Nord-Isère Lancement d une mission similaire début 2008 Partenariat d étude Agence / Epida / Scot Nord Isère cohérence avec le Scot de l agglomération lyonnaise Scot de la Boucle du Rhône en Dauphiné * Lancement d une étude au second semestre 2008 sur l urbanisation autour des gares potentielles (prolongation T3) l organisation du rabattement sur Lyon-Bourgoin et T3 l organisation institutionnelle du territoire cohérence avec le Scot de l agglomération lyonnaise Scot de l Ouest lyonnais Nécessité d engager une négociation sur l extension du PTU en lien avec les orientations d aménagement des deux Scot * Projet de mission à confirmer