Réflexion sur l avenir de la recherche universitaire en sécurité routière

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1 MINISTÈRE DES TRANSPORTS SOCIÉTÉ DE L ASSURANCE AUTOMOBILE Réflexion sur l avenir de la recherche universitaire en sécurité routière DOCUMENT DE CONSULTATION

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3 Ce document a été préparé par : Léandre Bernier, Service des politiques de sécurité, MTQ Joanne Bouchard, Direction des études et des stratégies en sécurité routière, SAAQ Diane-Michèle Potvin, Service de la coordination de la recherche et de l innovation, MTQ Société de l assurance automobile du Québec, 2004 Ministère des Transports,

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5 TABLE DES MATIÈRES 1. Introduction Démarche de réflexion sur la recherche en sécurité routière Historique de la recherche en sécurité routière La recherche des années La recherche des années La recherche à l aube du 3 e millénaire Résultats de la recherche universitaire Bilan quantitatif Bilan qualitatif L Action concertée et Le PRUSR L Action concertée L évaluation faite par l Observatoire des sciences et des technologies Situation de l insécurité routière par rapport à la recherche La Politique québécoise de la science et de l innovation La relève des chercheurs La multidisciplinarité de la recherche Le financement Les types de recherche (fondamentale et appliquée) La valorisation des résultats et le transfert des connaissances La propriété intellectuelle La mission des Fonds (FCAR, FRSQ, CQRS) L avenir de la recherche en sécurité routière La recherche ailleurs dans le monde Les États-Unis Le Royaume-Uni L Australie La Suède Le Canada La France L Union européenne L Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) Inventaire et analyse des formules de financement disponibles Les programmes normés Les programmes de partenariat de recherche orientée Les chaires de recherche Les instituts de recherche Les réseaux stratégiques Les fondations Conclusion Bibliographie...47 Annexe...49

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7 1. Introduction À l heure de la mondialisation du savoir et de l innovation, plusieurs gouvernements, tant sur le continent américain que sur le continent européen, s interrogent sur la nature et les mécanismes de soutien qui devraient être dédiés à la recherche et au développement (R&D). Le paysage de la recherche a considérablement changé depuis 10 ans avec la libéralisation des marchés, le développement des technologies de l information (Internet) et la venue de nouveaux acteurs dans la réalité du financement de la recherche. La relève scientifique dans les universités est en compétition avec un marché international et le développement économique repose de plus en plus sur les connaissances où l espace de la recherche n a plus de frontières : «La recherche, la formation et l innovation revêtent plus que jamais un caractère international transversal où se marient collaboration et concurrence» a. Cette réflexion qui passe par la modernisation de l État au Québec soulève plusieurs questions similaires qui portent sur le niveau absolu de l aide publique et sa répartition entre les secteurs universitaires, gouvernementaux, privés et les différents modes de financement : aides directes, mesures fiscales, programmes normés, programmes contractuels b. Par exemple, le Japon tente d augmenter son support au développement des connaissances et son financement des centres pluridisciplinaires. L Australie et l Allemagne ont entamé des réformes majeures de leurs systèmes universitaires. Des pays comme la Norvège, les États-Unis et l Allemagne travaillent à renforcer leur niveau général d aide publique tout en concentrant leur action dans des domaines scientifiques précis pour éviter l éparpillement des investissements et obtenir un effet de structuration de la R&D dans des secteurs de pointe identifiés comme prioritaires. Au Québec, des exemples significatifs de cette tendance en matière de structuration de la R&D sont visibles par des réalisations comme Génome-Québec soutenu par le Fonds Valorisation recherche Québec (VRQ), Nano-Québec et le Centre québécois de recherche et d innovation en aérospatiale. Ces initiatives contribuent à dessiner une tendance et ne peuvent être interprétées, selon nous, comme des accidents de parcours. Toujours au Québec, en matière de recherche et de développement en sécurité routière, différentes formes de financement ont contribué à structurer le domaine au cours des 14 dernières années. a Plan triennal du Fonds québécois de recherche sur la nature et les technologies, p.5, septembre 2002 b OCDE, Financement public de la R&D : les nouveaux thèmes stratégiques, mars

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9 2. Démarche de réflexion sur la recherche en sécurité routière Le ministère des Transports du Québec (MTQ) et la Société de l'assurance automobile du Québec (SAAQ) réalisent des recherches en sécurité routière dans le cadre de leurs mandats. Ces derniers sont à la fois complémentaires et interreliés et se reflètent dans leurs programmes de recherche et plans d'actions respectifs. Le Ministère se concentre davantage sur la recherche-développement portant sur les relations entre les infrastructures routières, l'environnement routier et le conducteur, c'est-à-dire la route et ses abords et la circulation des différents usagers. Ces travaux portent sur le repérage des sites à accumulation d accidents, la recherche des solutions optimales, les corrections à apporter (normes de construction et d'entretien, signalisation, etc.) et les règles de circulation et d utilisation du réseau routier. Par ailleurs, la Société se préoccupe de la promotion de la sécurité routière, du contrôle de l'accès des usagers au réseau routier (accès à la conduite) et de l'indemnisation des victimes d accident; son objectif est de réduire les risques inhérents à l'usage de la route. Les travaux de recherche à la Société sont axés sur les facteurs humains (législation, sensibilisation, éducation, concertation), sur les normes relatives aux véhicules utilisés sur les routes et les soins à prodiguer aux victimes des accidents routiers. Soucieux de maintenir, voire de renouveler la recherche universitaire en sécurité routière, le ministère des Transports et la Société de l assurance automobile ont décidé d entreprendre une réflexion sur l avenir de cette activité et de partager celle-ci avec les acteurs concernés. L objectif de la réflexion est d arriver, au terme des consultations, à recommander aux autorités gouvernementales le meilleur mode d investissement et de financement de la recherche en sécurité routière au cours des cinq prochaines années. Le présent document a été préparé afin d alimenter cette réflexion. Il trace d abord l historique de la recherche en sécurité routière depuis 20 ans et présente les principaux résultats issus des divers programmes mis en place. Il examine la situation de l insécurité routière de même que certains enjeux soulevés dans la Politique québécoise des sciences et de l innovation dévoilée en Il trace le portrait de ce qui se fait ailleurs en terme de politiques et de recherches en sécurité routière. Enfin, il présente les principales formules de financement. Aux fins de la consultation, un certain nombre d éléments de discussion sont présentés sous forme de questions à la fin des chapitres 4 à 8. Ce sont ces questions qui seront débattues et discutées en forum entre les partenaires et les chercheurs

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11 3. Historique de la recherche en sécurité routière La recherche en sécurité routière a pris son véritable élan au cours des années 70 dans la plupart des pays développés, devant des bilans routiers de plus en plus catastrophiques. Les recherches alors menées ont débouché sur des normes de conception et de construction des infrastructures routières plus sécuritaires. Puis, petit à petit, cette recherche est devenue une préoccupation importante au ministère des Transports du Québec (MTQ) au début des années 80. Les travaux internes ont alors porté sur l élaboration de guides et de normes pour la réalisation de routes dont la conception devait favoriser la sécurité des usagers. 3.1 La recherche des années 80 Le Ministère a complété pendant cette période des travaux de recherche-développement à l'interne ou à l'extérieur, par les universités et des consultants. Les recherches étaient orientées essentiellement vers les besoins immédiats concernant la conception et l'amélioration des infrastructures routières. En 1988 et 1989, le Ministère a investi près de 0,6 million de dollars dans des travaux de recherche portant sur la définition d'interventions et de normes de sécurité. De leur côté, la Société et le Fonds pour la formation de chercheurs et l'aide à la recherche (Fonds FCAR) poursuivent un programme de recherche en sécurité routière de 1986 à Ce programme de type action concertée soutient pendant cette période dix projets de recherche disciplinaire par le biais de subventions de 0,5 million de dollars. La participation de la Société et du Fonds s'élève respectivement à 75 % et 25 % des montants des subventions. Les travaux sont effectués par des chercheurs de l Université de Montréal, de l Université Laval, de l Université de Sherbrooke, de l Université du Québec à Rimouski, ainsi que par des départements de santé communautaire ou des hôpitaux. Ce deuxième cycle du programme de recherche, bien qu'accessible à tous les chercheurs, soutient des travaux effectués par la majorité des chercheurs ayant participé au premier cycle du programme ( ). Les approches dans les projets de recherche se différencient selon l'origine des propositions : milieux universitaire ou de la santé publique. Les recherches universitaires se caractérisent par une approche disciplinaire et une méthodologie plus rigoureuse. Les connaissances développées sont plus significatives, mais les retombées des travaux se transforment plus difficilement en actions à court et à moyen terme. Par contre, les chercheurs des départements de santé communautaire orientent leurs travaux vers des problèmes perçus dans le milieu, et les retombées sont plus immédiates

12 Ce programme de recherche permet l'émergence de nouveaux groupes de chercheurs, en plus de celui de l'université de Montréal, et la création d'un potentiel de recherche pour ce qui est de la capacité et des connaissances. Les projets de recherche sont empreints d'une grande originalité. Toutefois, le fonctionnement de ce programme par projets entraîne un certain éparpillement des efforts et limite l utilisation des résultats des travaux. L'évaluation du programme amène à constater que la recherche en sécurité routière est plus vaste et devrait compter sur des disciplines diverses pour couvrir les multiples aspects comme le comportement humain, les facteurs d'accidents et l'évaluation des interventions. Elle met en évidence le besoin de former des réseaux stables de recherche par un soutien à moyen terme, de restreindre les thèmes et sujets de recherche aux priorités des organismes, d'orienter la recherche en sécurité routière en fonction des programmations de travaux de recherche au lieu de projets relevant de l initiative individuelle et de favoriser des recherches multidisciplinaires. 3.2 La recherche des années 90 La décennie 90 est marquée par une nouvelle approche et une intensification des efforts de recherche. Le Ministère et la Société se concertent pour mettre en œuvre un programme conjoint de recherche, programme élaboré à partir des résultats obtenus et de l'expérience acquise au cours des années antérieures. Ainsi, le ministère des Transports participe alors, conjointement avec la Société de l assurance automobile du Québec (SAAQ) et le Fonds pour la formation des chercheurs et l aide à la recherche (FCAR), à l Action concertée de soutien à la recherche en sécurité routière Cette action concertée s est déroulée sur deux cycles de trois ans et les trois partenaires y ont investi 4,8 millions de dollars. Elle visait les objectifs suivants : la formation d équipes et d expertises multidisciplinaires en sécurité routière et la réalisation de travaux de recherche portant sur les besoins définis par les partenaires. Lors du premier cycle , un appui financier a été accordé pour réaliser les programmes de recherche soumis par les trois équipes de chercheurs retenues : celles de l'université Laval, Groupe de recherche interdisciplinaire, mobilité, environnement, sécurité (GRIMES), de l'université de Montréal, Centre de recherche sur les transports (CRT) et de l'université de Sherbrooke, Coopératif de recherche en sécurité routière de l Université de Sherbrooke (CORSUS). Ce premier cycle triennal permet la réalisation de 27 projets de recherche regroupés sous 13 thèmes. Quarante chercheurs et autant d'étudiants participent alors aux travaux. Le deuxième cycle de trois ans, , se terminant en juin 1996 s'appuie sur la même formule, avec des adaptations aux nouvelles conditions des partenaires et aux nouveaux sujets de recherche définis conjointement par le Ministère et la Société

13 Ce cycle vise à consolider les trois équipes déjà constituées et l'approche multidisciplinaire, à assurer la stabilité de l'expertise tout en augmentant le potentiel de recherche par la formation de chercheurs et d'experts, à favoriser la concertation entre les équipes et autres participants du milieu et à stimuler le développement de connaissances et leur diffusion auprès des intervenants en sécurité routière. Trente-sept projets regroupés sous 14 thèmes sont réalisés. Pour cette phase, 41 chercheurs et 43 étudiants sont engagés dans l'accomplissement des travaux de recherche. 3.3 La recherche à l aube du 3 e millénaire De 1995 à 1996, une réflexion en profondeur est faite concernant les besoins et les méthodes en recherche-développement afin de dégager des orientations stratégiques et des priorités de recherche. Cette réflexion prend la forme de la Politique de sécurité dans les transports volet routier (1995). La Politique propose 30 enjeux et 138 pistes d action et mentionne également des besoins de recherche. C est dans ce contexte que s élabore le nouveau Programme de recherche universitaire en sécurité routière (PRUSR), en appui à l atteinte de l objectif visé par la Politique. Ce programme de 1,8 millions de dollars administré par le Fonds FCAR est orienté vers des réponses aux besoins prioritaires qui se manifestent sur le réseau routier et vers une meilleure gestion des interventions en sécurité routière de manière à maximiser les bénéfices des investissements consentis. Vingt-cinq projets de recherche sont réalisés. Plus précisément, le programme a pour objectifs d'améliorer les connaissances dans le domaine du comportement des conducteurs, de la sécurité des véhicules et des infrastructures, de proposer, de développer et d'évaluer des outils, des méthodes et des options d'intervention susceptibles d'améliorer la sécurité routière au Québec. Une fois ce programme terminé, la recherche en sécurité routière continue d évoluer dans un cycle de cinq ans ( ) sous forme d actions concertées avec les mêmes partenaires, tout en conservant l identité du Programme de recherche universitaire en sécurité routière. L Action concertée Fonds Nature et Technologies Programme de recherche universitaire en sécurité routière dispose d un budget de 5 millions de dollars sur cinq ans, dont une partie est attribuée pour la réalisation de projets à l initiative des chercheurs. Cette action s appuie sur l approche adoptée par la Politique de sécurité routière dans les transports qui considère la collision comme la résultante d une succession d événements se produisant dans des circonstances précises pouvant mettre en jeu les quatre facteurs d accident, soit la personne, le véhicule, l environnement routier et l environnement socio-économique. Au total, 41 projets de recherche seront réalisés grâce à ce programme, dont les objectifs spécifiques sont de favoriser la concertation entre les chercheurs ainsi que le développement d un réseau d excellence en sécurité routière, de favoriser une prise en compte de la dimension multidisciplinaire de la sécurité routière, d assurer le transfert des résultats et de mobiliser les ressources et les compétences scientifiques pour qu elles contribuent à l amélioration de la sécurité routière

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15 4. Résultats de la recherche universitaire 4.1 Bilan quantitatif Le bilan quantitatif de la recherche universitaire en sécurité routière est impressionnant puisque 140 projets et sous-projets ont été réalisés en 15 ans. Les deux premiers cycles de la recherche ( ) ont essentiellement été couverts par les trois grandes universités francophones, à savoir l Université Laval, l Université de Montréal et l Université de Sherbrooke. À l examen du graphique 1, on peut voir que, sur cette période, l Université de Montréal a dominé quant au nombre de projets. Le volume a également été important pour l Université Laval, alors qu il a été plus modeste pour l Université de Sherbrooke. Toutefois, cette dernière a maintenu son rythme jusqu au PRUSR de , tandis que les deux autres institutions ont vu celui-ci chuter de façon importante. L ouverture du PRUSR à de nouveaux établissements comme, l École de technologie supérieure, les Hautes études commerciales, l Université du Québec à Rimouski et l Université du Québec à Montréal explique en partie cette situation. Graphique 1 : Répartition des projets de recherche par université selon la période, 1990 à Nombre de projets Université Laval Université de Sherbrooke Université de Montréal Autres Mais le nouveau visage de la recherche universitaire en sécurité routière s exprime véritablement avec le programme de l Action concertée En effet, celui-ci étant maintenant ouvert aux universités anglophones, les universités McGill et Concordia sont à leur tour entrées dans la ronde. Le nombre de projets réalisés par des établissements autres que les trois grandes universités francophones indique bien que la recherche en sécurité routière est maintenant décloisonnée. Le graphique 2 montre le regroupement des projets de recherche en fonction des grandes thématiques qui se sont dégagées tout au long de la période Les aménagements routiers, les technologies, les sites d accidents, la signalisation ont été des enjeux importants pour le ministère des Transports. Les piétons, les jeunes conducteurs, les personnes âgées, la conduite avec les facultés affaiblies, les conditions physiques des conducteurs ont dominé parmi les préoccupations de la Société de - 9 -

16 l assurance automobile. Pour leur part, la vitesse, les véhicules lourds, les cyclistes ont été des cibles communes aux deux organisations. La liste complète des projets regroupés par thème paraît à l annexe 1. Graphique 2 : Répartition des projets de recherche par thème, 1990 à 2004 Études diverses/politiques Aménagements routiers Signalisation Technologies Évaluation Sites d'accidents Personnes âgées Jeunes/Nouveaux conducteurs Facultés affaiblies Piétons/cyclistes Conditions physiques Vitesse Éducation/Formation Nombre 4.2 Bilan qualitatif L Action concertée et Une évaluation préliminaire du 1 er cycle de l'action concertée a été effectuée par les deux partenaires à l automne 1992 afin d'adopter une position concernant la poursuite du programme. Globalement, les résultats sont satisfaisants mais les acquis demeurent fragiles et un deuxième cycle est nécessaire pour renforcer la stabilité des équipes et favoriser le développement d'une concertation durable entre les chercheurs et les partenaires. Pour sa part, le comité d'évaluation du Ministère formule des commentaires afin d'améliorer les impacts de l'action concertée, notamment : inciter les chercheurs à se pencher sur les problèmes de sécurité reliés aux sites dangereux, augmenter la participation des spécialistes du Ministère aux travaux de recherche par des échanges techniques et scientifiques, guider davantage les chercheurs par la détermination de problématiques et de besoins et accroître la présence de certaines disciplines comme le génie civil, la sociologie du comportement et la statistique. Ces remarques sont intégrées à l'appel de propositions du deuxième cycle de l'action concertée

17 À la suite du dépôt des rapports finaux des trois équipes, la Société et le Ministère procèdent à l évaluation finale du premier cycle de l'action concertée 1. Dans son ensemble, celle-ci a permis la réalisation de projets en majorité conformes aux attentes. Les résultats des recherches sont utilisables à plus de 70 % dans l'immédiat ou à plus long terme par le Ministère, la Société ou par un autre organisme. Ils servent également d'éléments de réflexion lors de l'élaboration de la Politique de sécurité dans les transports - volet routier ( ), en plus de préciser des pistes d'actions prometteuses. Le deuxième cycle de l'action concertée commence en juin 1993 et se poursuit jusqu'en juin Les rapports finaux des projets de recherche sont déposés à l'automne 1996 et font aussi l objet d une évaluation formelle 2. Sur le plan de la conformité, près de 60 % des projets ont été jugés conformes à la proposition initiale dans une mesure de 80 à 100 % et plus de 70 % des projets l ont été dans une mesure de 50 à 100 %. La majorité des projets des trois universités ont produit des résultats ayant des retombées pratiques, soit 68 % des projets de l Université de Montréal, 73 % des projets de l Université Laval et 80 % des projets de l Université de Sherbrooke. Enfin, plus de la moitié des projets des trois équipes universitaires a produit des résultats utilisables par la Société de l assurance automobile (54 %); plus du tiers des projets a présenté des résultats utilisables par le Ministère des Transports (36 %), tandis que le quart des projets a permis l obtention de résultats utilisables par d autres organismes Le PRUSR Dans le cadre du Programme de recherche universitaire en sécurité routière , deux appels de propositions ont été tenus, chacun suivi d un appel complémentaire pour les projets demeurés orphelins. Du côté du ministère des Transports du Québec, 70 % des projets au premier appel et 83 % des projets au deuxième appel ont démarré. Les résultats ont bien répondu dans l ensemble aux attentes du Ministère. En matière budgétaire, le PRUSR a atteint ses objectifs, puisque près de 92 % du budget a servi à la réalisation de travaux de recherche. Le programme PRUSR a atteint 80 % des objectifs relativement au nombre de projet. Globalement, 12 des 15 projets préparés par le Ministère ont été réalisés (80 %). Parmi les douze projets complétés, 3 projets (25 %) n ont pas apporté tous les résultats attendus auprès des chercheurs. Un projet n a pas été complété à la satisfaction du Ministère, ni conformément aux recommandations du comité scientifique d évaluation. Du côté de la Société de l assurance automobile du Québec, 83 % des projets au premier appel et 100 % des projets au deuxième appel ont démarré. Dans l ensemble, les résultats ont également bien répondu aux attentes de la Société. Un projet n a pas trouvé preneur et une subvention a été retirée, de sorte que les budgets pour ces deux projets n ont pas été utilisés. À ce jour, 92 % du budget a servi ou est engagé pour la réalisation des travaux de recherche

18 Le programme PRUSR a atteint 83 % des objectifs relativement au nombre de projet. Globalement, 13 des 18 projets préparés par la Société ont été réalisés (72 %) et trois autres sont en voie d être terminés. Tous les projets complétés l ont été à la satisfaction de la Société. Trois projets ont été cotés très satisfaisants. Tableau synthèse du programme MTQ SAAQ Budget alloué $ $ 1 er appel : Projets en appel de propositions Propositions reçues 8 10 Propositions acceptées e appel : Projets en appel de propositions 6 7 Propositions reçues 5 7 Propositions acceptées 5 7 Ensemble du programme Projets réalisés ou en cours 12 (80 %) 16 (90 %)* Budget utilisé ou engagé 92 % 91,6 % * Une subvention a été retirée en cours de programme L Action concertée Le programme a donné lieu à deux concours comportant au total quatre appels de propositions. Ce programme n étant pas tout à fait terminé, l évaluation n a pas encore été faite. Voici néanmoins quelques données. Le ministère des Transports a préparé 30 projets de recherche qui ont fait l objet d un ou plusieurs appels de propositions auprès des chercheurs. De ce nombre, quinze projets ont été acceptés et ont démarré. Neuf projets préparés par le ministère ont été retirés lors d un appel ultérieur de propositions. Aussi, cinq projets n ont pas fait l objet de propositions de recherche. Les chercheurs ont proposé onze initiatives de travaux de recherche. Huit projets initiés par les chercheurs ont démarré et trois propositions n ont pas été évaluées favorablement. Le budget disponible de 2,2 M$ a été engagé en presque totalité ; un solde de $ demeure non engagé. La Société de l assurance automobile a préparé 18 projets de recherche. De ce nombre, 13 projets ont été acceptés et ont démarré. Cinq projets n ont pas fait l objet de propositions de recherche. Les chercheurs ont proposé 16 initiatives de travaux de recherche. Cinq projets initiés par les chercheurs ont démarré et 11 propositions n ont pas été retenues. Le budget disponible de 2,2 M$ a été engagé en grande partie ; un solde de $ demeure non engagé

19 Tableau synthèse du programme MTQ SAAQ Budget disponible $ $ 1 er concours: 1 er et 2 e appels Projets en appel de propositions Propositions reçues Projets réalisés 10 8 Projets d initiative Propositions reçues 6 4 Projets réalisés e concours 1 er et 2 e appels Projets en appel de propositions Propositions reçues 10 8 Projets réalisés ou en cours 5 5 Projets d initiative Propositions reçues 7 12 Projets réalisés ou en cours 5 3 Ensemble du programme Projets réalisés ou en cours Budget utilisé ou engagé 97,7 % 91,1 % % Note 1 : Le budget inclut la contribution du Fonds québécois de la recherche sur la nature et les technologies au programme 4.3 L évaluation faite par l Observatoire des sciences et des technologies En 2001, l Observatoire des sciences et des technologies a évalué le volet «subventions» du programme des Actions concertées du Fonds FCAR 3. Même si cette évaluation a porté sur huit programmes des Actions concertées, les constats peuvent s appliquer au programme en sécurité routière puisque les projets dans ce domaine ont été en moyenne quatre fois plus importants que dans les autres programmes. Les chercheurs responsables des projets et les utilisateurs des résultats ont été sondés sur les aspects suivants : les résultats de la recherche, les relations entre les chercheurs et les partenaires, les impacts et les retombées et l appréciation du programme. Bien que la période sur laquelle le sondage a porté se terminait en 1996, certains constats sont certainement encore d actualité. Les paragraphes qui suivent sont extraits du rapport déposé par l Observatoire

20 Résultats de la recherche En terme de réalisations, les résultats des actions concertées ont pris plusieurs formes. Le savoir-faire arrive en tête de liste, suivis des logiciels, des procédés, des modèles, des produits, des modes d intervention et finalement des outils d aide à la décision. Le mode de diffusion principal est la communication orale, suivie du rapport de recherche et de l article scientifique. Près de 80 % des collaborateurs et des utilisateurs disent avoir pris connaissance des résultats et, dans la majorité des cas, ceux-ci les apprécient; 70 % des répondants situent à 8 et plus, sur une échelle de 10, la pertinence des résultats pour leur organisation. Selon les chercheurs, plus de la moitié des projets ont conduit à du transfert de résultats. Du côté des organisations, les résultats de 27 projets sur 43 auraient été utilisés, soit un taux d utilisation de 63 %. Relations chercheurs-partenaires Les chercheurs étaient déjà en contact avant le début du projet avec 73 % des organisations avec lesquelles ils ont collaboré. Il semble que les actions concertées tendent à renforcer les collaborations existantes plutôt que d en créer de nouvelles mais, selon les auteurs du rapport, les règles administratives encadrant la sélection des demandes pourraient expliquer cet état de fait. Pour ce qui est des échanges d information, ce sont généralement les équipes qui sollicitent les collaborateurs, que ce soit pour avoir accès à des données, colliger des informations, réaliser des expériences sur le terrain ou tester des prototypes. Les chercheurs qualifient les relations avec les collaborateurs de «très fructueuses» dans 63 % des cas et «assez fructueuses» dans 28 % des cas. Formation/ressources Les actions concertées participent à la formation d étudiants et de futurs chercheurs. Un tiers des dépenses est versé en salaire à des étudiants. Sur la période à l étude, 56 maîtrises et 17 doctorats ont été décernés dans le cadre de recherches en sécurité routière. Quinze étudiants se seraient trouvé un emploi dans le domaine de la sécurité routière, soit 3 dans l entreprise privée, 3 au gouvernement provincial, 1 au gouvernement fédéral, 5 au secteur universitaire ou Cégep et 3 dans un autre secteur. Appréciation du programme La plupart des chercheurs considèrent comme une valeur en soi le fait de réaliser de la recherche «utile». Même si certains déplorent qu il y ait de moins en moins de place pour la recherche libre, ils trouvent une certaine valorisation à produire des résultats utiles pour la société. Certains chercheurs voient une contradiction entre les objectifs comme ceux de développer des réseaux, une tradition de recherche et une masse critique de chercheurs travaillant sur une problématique donnée d une part et le fait que les projets ne puissent pas toujours être renouvelés d autre part

21 Ainsi, des équipes doivent trouver ailleurs le financement nécessaire à l approfondissement des réalisations débutées dans les actions concertées. Certains chercheurs préfèrent les actions concertées aux contrats de recherche, parce qu elles leur permettent de réaliser de la recherche orientée sans pour autant être soumis complètement aux contraintes inhérentes à la recherche contractuelle. Presque tous les chercheurs se sont plaints de la lourdeur administrative du programme et tous les documents exigés par le Fonds ont fait l objet de critiques. Les chercheurs sont unanimes pour dire que les ressources nécessaires à la gestion des documents administratifs sont disproportionnées en fonction de la durée de la recherche et du montant attribué. Conclusion des auteurs de l étude menée par l Observatoire Le programme des actions concertées est dans l ensemble un programme apprécié des chercheurs. Les collaborateurs se disent satisfaits des résultats des projets et s impliquent à des degrés divers dans ceux-ci. Toutefois, quatre éléments plus critiques sont soulevés. Premièrement, le transfert des résultats de la recherche ne se réalise que pour environ la moitié des projets. Deuxièmement, les impacts semblent se manifester surtout lorsque les chercheurs collaborent avec des partenaires des milieux de la recherche et de l enseignement. Troisièmement, il semble que le programme renforce les collaborations déjà existantes et ne modifie pas de façon notable les pratiques des chercheurs. L hypothèse est que les chercheurs utilisent les programmes stratégiques ou équivalents pour financer des recherches qu ils réalisent déjà (ou réaliseraient néanmoins). Quatrièmement, il apparaît essentiel que le Fonds investisse des efforts dans la tenue des dossiers et dans le développement de méthodologies propres à évaluer les impacts de ses programmes. Éléments de discussion Quels ont été les principaux bénéfices des différents programmes de recherche universitaire en sécurité routière qui se sont succédés depuis 1990? Quels ont été les principales faiblesses ou lacunes des programmes? Qui sont les principaux bénéficiaires des investissements? L État? Les entreprises-conseils? Ou autres? De quelles manières en ont-ils profité? Quelles devraient être les modalités (les activités) de transfert des résultats? Comment améliorer le transfert des résultats et leur mise en application dans les pratiques?

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23 5. Situation de l insécurité routière par rapport à la recherche À l instar des autres pays industrialisés, l amélioration du bilan routier au Québec a commencé à se faire sentir dans les années 70. La baisse du nombre d accidents était toujours tangible au début des années 90, mais les projections dans le temps étaient à l effet que les gains seraient de plus en plus difficiles à obtenir au tournant du siècle. Les graphiques 3 et 4 qui suivent illustrent bien ce phénomène. Les deux courbes sont à la hausse sur la fin de la période et l ascension est particulièrement marquée pour le nombre de blessés qui a atteint en 2002 le même niveau que celui de Graphiques 3 - Évolution du nombre de victimes décédées au Québec, de 1990 à 2002 Décès de la route Graphiques 4 - Évolution du nombre de victimes blessées au Québec, de 1990 à 2002 Blessés de la route Cette situation s explique par le fait que certaines mesures mises en place ont aujourd hui atteint leur pleine potentialité (port de la ceinture, lutte contre les facultés affaiblies, resserrement des règles pour les nouveaux conducteurs, etc.). D autres mesures ont également été bénéfiques pour le bilan routier comme les améliorations aux réseaux routiers et lieux à accumulation d accidents, les véhicules mieux construits, la circulation plus sécuritaire des véhicules lourds, la formation des conducteurs. Pour mieux cibler la lutte à l insécurité routière au cours des prochaines années, il est utile de revenir sur les grands thèmes de recherche qui ont été abordés au cours de la dernière décennie de façon à orienter les besoins futurs en matière de recherche universitaire. La vitesse Le rôle de la vitesse dans la survenue et la gravité des accidents de la route est aujourd hui bien connue (près de 25% des décès et 18% des blessés graves). La vitesse excessive ou inadaptée constitue l une des grandes causes d insécurité routière. Plusieurs phénomènes se cachent derrière la vitesse : les perceptions erronées des conducteurs de leur propre vitesse au volant et de celle des autres conducteurs; la puissance des véhicules qui s est considérablement accrue ; le confort des véhicules qui ne permet pas de sentir la route; les publicités des constructeurs automobiles axées plus que jamais sur la performance des véhicules; la conception et le design des routes

24 (lisibilité, classification, vocation, débit) qui induisent parfois des vitesses inappropriées; la hausse des vitesses pratiquées sur toutes les routes qui entraîne une augmentation des vitesses moyennes et, par conséquent, une augmentation significative des accidents mortels, etc. L efficacité de certaines mesures (cinémomètre photographique, limiteurs de vitesse, présence policière, modifications à l environnement routier) est maintenant bien documentée scientifiquement. De plus, la recherche scientifique a permis des avancées en matière de technologie de pointe, comme les systèmes intelligents d adaptation de la vitesse (SIAV) et les connaissances continuent d évoluer rapidement. Pourtant, force est de constater une certaine impuissance face à la vitesse alors que des gains importants ont été réalisés en matière d alcool au volant et de port de la ceinture de sécurité. Les personnes âgées On dispose aujourd hui d une bien meilleure connaissance du risque routier des conducteurs et des conductrices âgés. Il est reconnu que les taux d accidents des personnes âgées sont inférieurs à ceux de l ensemble des automobilistes, mais que lorsque le kilométrage est pris en compte ces taux deviennent élevés. Les personnes âgées, qu elles soient automobiliste ou piéton, présentent aussi une plus grande vulnérabilité et courent un risque accru de décéder ou d être blessées gravement dans un accident. La recherche a également permis de mieux documenter le risque encouru en présence de certains troubles ou conditions médicales, qui deviennent plus fréquents en vieillissant. Au cours des années à venir, les conducteurs âgés seront plus nombreux sur les routes à cause du vieillissement de la population. Ce phénomène est suivi de près par les administrations chargées de l évaluation des aptitudes à conduire et du maintien du permis de conduire. Les accidents impliquant un conducteur âgé sont souvent fortement médiatisés et cela contribue à présenter ce groupe d usagers de la route comme délinquant ou déficient, alors que plusieurs d entre eux adoptent des comportements responsables en évitant de s exposer à des situations de conduite difficiles. Les facultés affaiblies En matière de facultés affaiblies, la décennie 90 aura été marquée par la montée de la réprobation sociale à l égard de l alcool au volant et par l implantation de mesures fortement dissuasives. L apport de la recherche dans la connaissance des effets de l alcool sur la conduite d un véhicule est indéniable et peu de problèmes de sécurité routière disposent d un tel appui de la littérature scientifique

25 Au Québec, des gains importants ont été réalisés puisque la proportion de conducteurs dépassant la limite légale de 80mg par 100 millilitres de sang est passée de 5,9 % en 1981 à 1,6% en Ce changement de comportement a eu des répercussions sur le nombre de décès de la route dus à l alcool puisque, en 20 ans, celui-ci est passé de 800 à 200 annuellement. Malgré cela, la conduite avec les facultés affaiblies par l alcool demeure toujours le problème numéro un et représente encore 30 % des décès de la route et 18% des blessés graves. Plusieurs recherches universitaires se déroulent toujours au Québec sur la problématique de l alcool, notamment sur l impact des mesures implantées au cours des dernières années. D autre part, la communauté scientifique internationale s intéresse de plus en plus à l altération des capacités de conduite par d autres facteurs comme les drogues, les médicaments, la fatigue, etc. Les nouveaux conducteurs Les accidents de la route impliquant de jeunes conducteurs constituent l un des problèmes de santé publique les plus importants. La surreprésentation des jeunes conducteurs dans les accidents s explique par une prise de risque élevée et un manque d expérience de conduite. Au Québec, les jeunes de 24 ans ou moins représentent 12 % de tous les titulaires de permis de conduire mais 23 % des conducteurs impliqués dans les accidents avec dommages corporels. Ces jeunes commettent 16 % des infractions pour alcool, 22 % des infractions au Code de la sécurité routière et 40 % des infractions pour grand excès de vitesse. Cette situation, qui constitue un fléau dans l ensemble des pays industrialisés, continue de faire l objet de nombreuses recherches scientifiques partout dans le monde. Au Québec, plusieurs aspects ont été traités depuis 10 ans : les règles d obtention d un permis, l expérience de conduite et la psychologie des jeunes conducteurs, les méthodes d apprentissage, la performance aux examens de conduite, la prise de risque, etc. Malgré l adoption de mesures sévères à l égard des jeunes conducteurs, les quelques gains obtenus demeurent fragiles. Les accidents impliquant des jeunes constituent l une des pertes les plus lourdes pour une société et chaque année, quelque 200 jeunes perdent ainsi leur vie sur les routes du Québec. Les piétons et cyclistes Les piétons et les cyclistes comptent parmi les usagers vulnérables en raison de leur absence de protection lors d un conflit avec un véhicule automobile. Le bilan routier de ces deux groupes s est amélioré au cours de la dernière décennie et on dénombre chaque année environ 20 décès de cyclistes (collisions avec un véhicule) et moins de 100 décès de piétons

26 Quelques études d observations ont porté sur ces usagers et démontré que, dans plusieurs situations, ils ont des comportements à risque. À certains égards, le Québec se démarque d ailleurs de l Ontario, puisque l observation des piétons en interaction avec les automobilistes à Montréal et à Toronto a fait ressortir certaines situations problématiques. L efficacité du casque protecteur de vélo dans la réduction des blessures à la tête est reconnue. Toutefois, le port du casque est une mesure facultative au Québec et le taux de port demeure par conséquent faible ( 25 %). Les bienfaits de la marche et du vélo sont reconnus. Par ailleurs, la sécurité de ces activités demeure liée à plusieurs facteurs, entre autres la volonté de faire une place de choix à ces usagers de la route par la présence d aménagements adéquats. En outre, la pratique de la marche et du vélo diminue constamment pour différents motifs et l usage du véhicule personnel croît constamment. La signalisation La signalisation routière comprend entre autres, les marques sur la chaussée et les signaux lumineux de gestion de la circulation. La signalisation joue un rôle d information des règles de circulation, de guide au conducteur et autres usagers, et aussi de gestion de la circulation pour assurer des déplacements plus sécuritaires sur les différents tronçons du réseau routier. Elle s intègre aux attentes et capacités des usagers de tous les âges afin qu ils développent des comportements ou une conduite par automatisme plus performante. Les acquis portent autant sur les messages de la signalisation que sur la compréhension et la crédibilité accordée à celle-ci, les comportements induits chez les conducteurs et les mécanismes de conduite. L environnement routier, les habitudes des conducteurs (et autres usagers) et les véhicules évoluent constamment. Des demandes sont formulées pour ajouter de nouvelles signalisations pour remédier à l insécurité perçue par des usagers ou constatée par les gestionnaires du réseau routier. De nouvelles connaissances sont requises à l échelle des méthodes (indicateurs, outils et techniques) pour en évaluer les impacts et développer les meilleures actions ; celles-ci visent à améliorer les performances des conducteurs (un message pour une action) et à éviter les effets non souhaités (incompréhension, confusion, temps de décodage) sur des catégories d usagers

27 Les sites d accidents Tous les responsables de réseaux routiers visent à prévenir les accidents. Ainsi ils oeuvrent à repérer le plus rapidement les lieux problématiques et aussi à éviter leur venue. Plusieurs travaux ont porté sur la définition, l identification et le repérage des lieux à accumulation d accidents en recourant à des méthodes d analyses et à des données fiables. Les améliorations au réseau routier sont intimement liées d une part à la disponibilité et à la qualité des données d accidents et de l environnement routier et d autre part aux méthodes d analyse de sécurité routière les mieux adaptées. Également, une bonne formation des spécialistes a contribué à réaliser de meilleures analyses de sécurité routière et à corriger les sites problématiques. Les ressources humaines et financières sont de plus en plus limitées à la fois pour détecter les sites problématiques, effectuer les analyses de sécurité et évaluer les performances obtenues à la suite des améliorations. Aussi, dans ce contexte, le développement d approches de cueillette et de validation des données et de méthodes d analyse plus appropriées se poursuit. La mise au point des outils les mieux adaptés à ce contexte et l optimisation des investissements font partie des contributions attendues des efforts à venir. Les véhicules lourds La circulation sécuritaire des véhicules lourds comporte plusieurs aspects, notamment le conducteur, le véhicule, le réseau routier, la gestion en entreprise. Les connaissances acquises portent sur la formation et performance du conducteur lors de la conduite, les aides au conducteur pour la conduite du véhicule, les configurations de véhicules, l arrimage des chargements, l entretien du véhicule, la gestion de la sécurité routière en entreprise. La sécurité des véhicules lourds et surtout les conséquences d un accident préoccupent les autres usagers de la route. Aussi, le transport par camion s adapte aux conditions socio-économiques changeantes et les problématiques de sécurité se présentent comme les impacts des technologies et des modes d opération. De nouvelles mesures sont envisageables pour résoudre certains problèmes tels que le contrôle de la vigilance, le comportement du conducteur relativement à la vitesse, la sécurité active du véhicule pour déceler les défaillances mécaniques ou la circulation en situation de risque. Le potentiel de sécurité de ces mesures et leurs méthodes d utilisation méritent d être explorés et évalués pour préciser leurs avantages et leurs applications. Aussi, les causes d accidents ne sont pas adéquatement connues et nécessitent des recherches plus approfondies pour comprendre les défaillances de l ensemble véhicule, conducteur et environnement routier. Les aménagements routiers Beaucoup de connaissances sont acquises en matière de sécurité du réseau routier et elles couvrent la plupart des facettes de l environnement routier en relation avec les usagers et les véhicules : la conception géométrique, les aménagements spécifiques, la chaussée, la circulation. Plusieurs pays ont contribué à ces efforts d amélioration de la

28 sécurité, notamment les États-Unis dans le contexte nord-américain. Toutefois, l expérience dicte qu il est souvent pertinent de vérifier ces acquis avant de les appliquer au réseau québécois. Les résultats obtenus dans les autres pays ne se transposent pas toujours au contexte québécois sans ajustements, car la configuration et l usage du réseau diffèrent et les solutions ont besoin d adaptation. Les améliorations au réseau routier résultent souvent de compromis parmi les solutions envisageables devant les raisons d être du réseau. Une validation des solutions retenues et l évaluation des résultats obtenus s imposent. L expérience des experts et le développement de leur expertise fait également partie des besoins à combler. De nouvelles mesures de sécurité sont employées comme la circulation apaisée en milieu urbain, la gestion de la circulation en situation de congestion récurrente ou occasionnée par la présence d un chantier, les systèmes de gestion de la sécurité, etc. Les gains de sécurité de ces mesures et leurs champs d application sont moins connus. Les technologies Les technologies envahissent de plus en plus le secteur des transports et de la sécurité routière. Les réseaux routiers intègrent les technologies de l information comme les messages variables et la gestion de la circulation, les systèmes météoroutiers, la télématique à bord des véhicules, etc. Les constructeurs de véhicules le font depuis plusieurs années et les technologies servent d aide à la conduite et à la maîtrise du véhicule dans les conditions difficiles comme le contrôle du freinage, la stabilité dynamique du véhicule, etc. Parfois, les technologies peuvent devenir une source d insécurité routière et le design des systèmes prend une grande importance pour contribuer à l amélioration de la sécurité. L introduction des technologies apporte son lot de bénéfices et aussi d effets moins sécuritaires comme la distraction du conducteur, la surcharge d information, des comportements non conformes à ceux attendus, etc. De plus, l arrivée de technologies nouvelles introduit une part d inconnu et nécessite un apprentissage de la part de l usager et des responsables de la sécurité routière. Les technologies vont continuer à exiger des efforts d évaluation et de recherche des effets sur la sécurité routière pour en maximiser les gains au bilan routier. Éléments de discussion Quelles sont les avancées majeures du Québec en matière de sécurité routière? Quelle place la lutte à l insécurité routière occupera-t-elle au Québec au cours des dix prochaines années? Quels objectifs devraient être visés? L insécurité routière au Québec est-elle différente des autres pays? Quels sont les plus grands problèmes d insécurité? Quels thèmes de recherche devraient être privilégiés dans l avenir? Quelles sont les priorités?

29 6. La Politique québécoise de la science et de l innovation La politique en matière de science et d innovation 4, rendue publique en 2001, vient donner une nouvelle vision et un nouveau cadre pour la recherche au Québec. Dans une démarche de réflexion sur la recherche en sécurité routière, certains des enjeux abordés dans la politique nous interpellent plus particulièrement, soit : la relève des chercheurs; la multidisciplinarité de la recherche; le financement; la valorisation des résultats et le transfert; la propriété intellectuelle; les types de recherche (fondamentale et appliquée), la redéfinition des Fonds (FCAR, FRSQ, CQRS). 6.1 La relève des chercheurs «Les universités, dans certaines disciplines, feront face à un besoin de plus en plus pressant de relève pour la recherche, en même temps que s accroîtra encore la demande de chercheurs et de chercheuses dans les entreprises, les centres et les instituts de recherche» c. Le problème de la relève des chercheurs en matière de sécurité routière est déjà palpable. Dans le cadre du programme d Action concertée , plusieurs projets de recherche ont démarré avec du retard ou ont connu des problèmes en cours de route faute de jeunes chercheurs ou d étudiants intéressés à y prendre part. À plusieurs reprises, on a pu constater la difficulté des directeurs de projets à répondre aux exigences du Fonds québécoise de recherche sur la nature et les technologies quant à l intégration d étudiants gradués à l équipe de recherche. La sécurité routière ne fait pas partie des programmes d études des universités. On arrive à ce domaine par plusieurs voies : le génie, la statistique, la psychologie, l économique, la géographie, la médecine, les communications, etc. Si ces disciplines académiques peuvent ouvrir sur la sécurité routière, elles peuvent également ouvrir sur d autres avenues souvent plus attirantes et plus prometteuses en terme d avenir. Dans un contexte où la relève des jeunes chercheurs est difficile, la relève en matière de sécurité routière risque de l être encore davantage. En dehors des universités elles-mêmes, peu de débouchés ont été offerts aux jeunes diplômés notamment parce que les deux autres employeurs potentiels, à savoir le ministère des Transports et la Société de l assurance automobile n ont pour ainsi dire pas fait de recrutement pendant deux décennies. Avec le départ à la retraite des babyboomers, cette situation devrait changer mais elle mérite d être planifiée. c Ministère de la recherche, de la science et de la technologie, Politique québécoise de la science et de l innovation, Savoir changer le monde, p