Panne au décollage : s y préparer pour mieux la détecter et maîtriser la situation!

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1 AERO-CLUB DU CE AIRBUS-FRANCE TOULOUSE CISOA-Commission Interne pour la Sécurité des Opérations Aériennes Conseil Sécurité du mois Page 1/6 Rédacteurs : Bruno Guaus/Jacques Loury/Thierry Pereira Les pages 2 à 5 du document 08/2012 contenaient : la 1 ère partie du conseil, sous-titrée «Panne au décollage : je m y prépare», où le but et la nature d un «briefing vol» était présentée ainsi qu une citation des items à énoncer lors du «briefing Départ» et du «briefing Sécurité au décollage» ; la 2 ème partie du conseil, sous-titrée «Avant l envolée, j interromps la course!», où étaient détaillés les items du «briefing Sécurité au décollage» relatifs à la phase d accélération avant la rotation. Le présent document contient la 3 ème partie du conseil où sont détaillés les items du «briefing Sécurité au décollage» relatifs à la phase de montée.

2 Page 2/6 3 ème partie : «Après l envolée, je gère l urgence!» 2-Si alarme ou panne mineure après décollage, tour de piste adapté : L adaptation du tour de piste doit prendre en compte l urgence à atterrir ainsi que les caractéristiques de l aérodrome fréquenté et ses consignes particulières : par exemple, la hauteur minimum de sécurité en branche vent arrière, la vitesse d évolution, la distance d éloignement maximum en branche «vent arrière» pour, dans le cas où soudainement l anomalie deviendrait «majeure», être capable de revenir sur la piste en vol plané! Un circuit «basse-hauteur» peut permettre de gagner un temps précieux mais doit pouvoir être réalisé en toute sécurité (présence d obstacles, aérologie, restrictions, etc.). Réaliser un circuit «basse hauteur» sera généralement décidé lorsqu une anomalie considérée comme «mineure» survient en montée initiale ou lorsque la nature de l alarme ou de la panne comporte un risque important que l anomalie devienne rapidement «majeure». Ne pas oublier d annoncer à la radio la décision d exécuter cette manœuvre Adopter une vitesse réduite par rapport à celle adoptée dans le circuit d aérodrome en situation «normale» peut également présenter un intérêt notamment en cas de vibrations, de perte partielle de puissance, d alarme de température ou de pression d huile (une vitesse réduite demande moins de puissance appliquée). S il est décidé de réduire la vitesse, sa valeur minimum sera 1,45 Vs Φ = 0 selon la configuration : à cette valeur il sera primordial de ne pas incliner au-delà de 37 (en pratique entre 30 et 40 ) et d avoir un pilotage souple (notamment sur l assiette), ceci pour conserver la marge par rapport à la «vitesse de sécurité 1,3 Vs». Si la trajectoire impose d incliner au-delà de 40, il faudra augmenter la vitesse d évolution (cf. Check-lists des Robin DR400 - Tableau «Vi minimum d évolution (km/h) selon V/Vs Φ=0 à diverses inclinaisons Φ et positions des volets - Vi minima opérationnelles). Il faut donc connaître les valeurs 1,45 Vs aux configurations "décollage" et "lisse" en usage après la rotation car elles représentent le seuil au-dessus duquel il est impératif de se maintenir pour manœuvrer de façon sûre. Cependant pour éviter la confusion entre les deux valeurs, il convient d énoncer uniquement la valeur 1,45Vs à Φ =0 en configuration «Décollage» et de conserver celle-ci ou d y revenir dès que possible. o 1 er virage à main pour revenir Le sens du 1 er virage doit être énoncé [droite ou gauche] et correspondre au côté de la piste où est située la «branche vent-arrière la plus sûre» si un circuit basse-hauteur s imposait (prendre en compte la présence d obstacles ou d habitations à proximité de la trajectoire). [et atterrir en piste - -] ; La piste sur laquelle revenir pour atterrir doit être énoncée si une alternative à la piste en service existe, par exemple une piste parallèle ou concourante (cf. caractéristiques de l aérodrome fréquenté).

3 Page 3/6 3- Si panne majeure après décollage : C est le moment de faire ce que vous avez dit lors de votre «briefing Sécurité au décollage» et rien d autre. Une panne sera majeure par exemple en cas de perte totale de la puissance ou lorsque cette perte ne permettra pas de poursuivre la montée ni de tenir un palier à la vitesse de sécurité 1.45 Vs ou en cas de très fortes vibrations (dues à une rupture de pale d hélice) qui sans réduction immédiate et totale des gaz peuvent très rapidement provoquer la désolidarisation du bâti moteur d avec la cellule et rendre l avion non pilotable. LA VITESSE ET LA TRAJECTOIRE SONT PRIORITAIRES!!! Ce n est ni le jour ni l heure pour la recherche des causes de l anomalie ni pour celui de l innovation, le stress de la situation diminuant fortement vos capacités d analyse et votre créativité! Tout ira si vite que vous aurez tout juste le temps de localiser et d atteindre une zone dégagée! S il reste du temps, vous mettrez 7700 au transpondeur et préviendrez par radio que vous êtes en «panne réelle». o assiette de descente, évolution à «Vii» La «Vii» énoncée est la valeur (en km/h ou en nœuds) de la vitesse mentionnée dans les procédures d urgence et de secours du manuel de vol. En principe cette valeur est rappelée sur la check-list disponible dans l avion. Si la panne intervient en montée initiale, la «Vii» mentionnée dans le Manuel de vol correspond généralement à la Vitesse de meilleure finesse en configuration «décollage» et devrait en principe être supérieure ou égale 1,45Vs à Φ=0 dans cette configuration (cf. 2 cidessus). Sur avion léger la valeur 1.45Vs n'est généralement pas très différente de la Vitesse de meilleure finesse. La précision avec laquelle la vitesse est mesurée (anémomètre) et pilotée ainsi que le très court laps de temps de vol plané font qu'il est vain de les distinguer! Exemple du Robin DR Configuration Vs Φ = 0 1,45 Vs Φ = 0 Vi finesse max Vi si panne immédiatement après décollage Lisse 94 km/h 136 km/h 135 km/h Décollage 88 km/h 128 km/h 135 km/h Exemple du Robin DR B Configuration Vs Φ = 0 1,45 Vs Φ = 0 Vi finesse max Vi si panne immédiatement après décollage Lisse 99 km/h 144 km/h 145 km/h Décollage 93 km/h 135 km/h 135 km/h Si la panne intervient en montée normale (effectuée en configuration "lisse") le laps de temps avant d atteindre le sol en vol plané sera un peu plus long : il peut alors s avérer intéressant d adopter la Vitesse de meilleure finesse, lorsqu elle diffère quelque peu de la valeur 1,45 Vs. droit devant ou en écart pour éviter les obstacles en inclinant à 30 maximum, vers une zone propice pour atterrir ; Poursuivre «droit devant» alors qu il y a un obstacle serait irresponsable si une zone dégagée située en écart par rapport à l axe de décollage vous tend les bras!

4 Page 4/6 L angle d altération de la trajectoire avec l axe de montée s évase avec la hauteur. Une inclinaison 30 n augmente pas trop le facteur de charge et donc le taux de chute. Si vous êtes contraint au demi-tour, revenez sur l axe progressivement pour réduire la durée d application du facteur de charge! o [pas de demi-tour si hauteur inférieure à 800 pieds minimum et au-delà de - - -] La manœuvre du demi-tour vers la piste utilisée est souvent dangereuse car elle implique un atterrissage à contre QFU, difficile à maîtriser en cas de vent fort, ou peut induire un risque de collision avec un avion au décollage. Toutefois une telle manœuvre ne devrait pas être systématiquement écartée car dans certaines situations elle peut s avérer vitale, notamment lorsque l aérodrome est enclavé dans des zones très urbanisées ou que la trouée d envol n offre aucune aire dégagée suffisamment proche. À Toulouse-Lasbordes en piste 34 le demi-tour est proscrit à cause de la présence du pont sur l Hers. Si le demi-tour est une manœuvre non envisageable il faut énoncer son rejet. Si le demi-tour est une manœuvre envisagée, il faut l énoncer avec un rappel des conditions d exécution et pendant cet énoncé pointer avec le doigt : sur la VAC et à l extérieur dans la trouée d envol, les repères au sol, matérialisant la limite d éloignement à l extrémité de piste ; sur l altimètre, la graduation en face ou au-dessus de laquelle l aiguille doit se trouver au moment d engager la manœuvre (i.e. altitude terrain ft minimum voire 1000 ft pour disposer d une marge supplémentaire de hauteur par rapport au sol).

5 Page 5/6 Les conditions pour faire demi-tour Le demi-tour ne devrait être envisagé que si : le pilote est suffisamment entraîné pour l exécuter sa de façon sûre ; sa nécessité absolue et sa faisabilité technique ont été préalablement analysées, par exemple lors de la préparation du vol ou du briefing Départ ; les conditions pour la réaliser «à coup sûr» ont été énoncées lors du «briefing Sécurité au décollage» puis confirmées en vol. Au moment d engager la manœuvre de demi-tour, ces conditions sont : C-1. être à une hauteur minimum de 800 ft (1000 ft pour avoir plus de marge) ; C-2. ne pas être éloigné de l extrémité de la piste audelà d une distance égale à celle qui serait parcourue par l avion en ligne droite lors d une perte d altitude de 300 pieds en vol plané, compte tenu de sa finesse «sol» (i.e. Vent effectif «arrière» pris en compte) ; C-3. au décollage le vent debout est inférieur à 5 kt ; C-4. aucun autre décollage n est en cours (la piste et la trouée d envol sont libres). En Robin DR à 820 kg et avec une température de l air de 35 C, la perte d altitude est d environ 500 ft sur un ½ tour effectué en configuration «décollage» à 130 km/h et 30 d inclinaison ou en configuration «lisse» à 135 km/h (Vi de meilleure finesse) et 30 ou 45 d inclinaison. La limite d éloignement à l extrémité de piste découle évidemment des performances en montée selon le choix du type de montée (à meilleure pente ou meilleure vitesse verticale) et de la performance en vol plané ainsi que de la force du Vent effectif. Des repères au sol facilement identifiables peu après l envol matérialiseront cette limite. Même si le vent a tendance à ramener l avion plus rapidement vers la piste, la limitation à 5 kt de vent debout évitera les difficultés à atterrir avec une composante de vent arrière (augmentation de la Vi sol). La confirmation qu aucun autre décollage n est en cours implique, d être attentif aux messages radio échangés (TWR ou A/A) et au point d arrêt avant piste, d avoir vérifié avant l alignement l absence d avion en attente derrière ainsi qu en étape de base (extension de l item correspondant de la C/L avant alignement). o si possible, avant de toucher le sol : circuits carburant et électrique coupés, verrière (ou porte) déverrouillée ; La coupure des circuits doit se faire dans l ordre de priorité suivant : 1. robinet d essence fermé 2. mixture sur pauvre 3. batterie sur OFF 4. sélecteur d allumage sur OFF. Le déverrouillage préalable de la verrière ou de la porte facilitera l ouverture en cas de déformation de la cellule. o dès que l avion est arrêté : balise de détresse déclenchée et évacuation. Les consignes de sécurité auront été exposée aux éventuels passagers lors de l embarquement et la préparation du poste (cf. item spécifique de la check-list) et si possible rappelées très brièvement avant d atterrir et lors de l évacuation.

6 Page 6/6 Zones propices pour atterrir Peu d'aérodromes disposent de trouées d'envol idéales où il est possible d atterrir «droit devant»! Une zone propice pour atterrir est une aire dégagée d obstacles à son approche et jusqu à son extrémité, dont la surface est relativement plane et le cas échéant en pente ou en léger dévers. Ce qui importe n est pas sa forme (ne pas rechercher à tout prix une forme rectangulaire) mais sa plus grande longueur qui doit être suffisante eu égard à la distance de roulement qui sera généralement plus courte que sur une piste aménagée, si toutefois la surface n est pas revêtue et/ou si elle est en pente à condition qu elle soit utilisée dans le sens montant. Analysez les VAC des aérodromes prévus d être visités lors de votre vol pour identifier les obstacles et les aires les plus dégagées, en vous aidant le cas échéant de Google Earth. Lors du passage à la verticale et de l'intégration du circuit d'un terrain que vous ne connaissez pas en détail pour l'avoir peu ou jamais fréquenté, essayez de recenser de telles zones! Décollant plus fréquemment de l aérodrome où votre avion est basé, statistiquement une «panne majeure après décollage» aura plus de chance de s y produire que sur d autres! Connaître à l avance les zones propices pour atterrir situées à proximité de votre port d attache et des aérodromes du voisinage où vous vous rendez le plus souvent est une sage précaution. En annexe (document 08-3/2012) figurent quelques aires d atterrissage situées dans la trouée d envol en piste 34 à Toulouse-Lasbordes. En résumé : lors de la préparation du vol, localiser les obstacles naturels ou artificiels ainsi que les zones propices pour atterrir dans la trouée d envol des aérodromes visités ; être «en état d alerte permanente» vis-à-vis de ce qui pourrait survenir ; en cas d anomalie après décollage, ne pas en chercher la cause mais se concentrer sur le pilotage de la vitesse et de la trajectoire. «Tel l oiseau ou la gazelle qui par crainte de l attaque d un prédateur, sent, écoute, observe en tournant sans cesse la tête et s échappe au moindre signe de danger, surveillez votre avion et votre environnement extérieur et réagissez promptement!»