AVIS DE LA REGION BRETAGNE SUR LE PROJET DE SCHEMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT

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1 Direction de la Mobilité et des Transports 4 ième réunion 21 et 22 octobre 2010 AVIS DE LA REGION BRETAGNE SUR LE PROJET DE SCHEMA NATIONAL DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT Merci de prendre en compte ce nouveau rapport qui doit se substituer au rapport envoyé initialement, suite au dépôt de l amendement du Président.

2 Page : 2/6 I- Les Enjeux majeurs de l accessibilité L amélioration de l accessibilité de la Bretagne et du grand Ouest figure, de longue date, au cœur des actions de la Région et des partenaires bretons pour lutter contre la périphéricité de la Bretagne. Le volet ferroviaire de cet objectif, qui constitue une priorité absolue, c est la réduction du temps de parcours entre Paris et Brest ou Quimper pour atteindre une durée de trajet de 3h00 entre ces villes ; son volet routier c est la mise à 2x2 voies de la liaison Rennes Châteaulin par la RN 164. Le volet ferroviaire fait l objet du plan ferroviaire breton adopté en juin 2008 ainsi que du contrat de projet , le volet routier est traité dans le contrat de plan et désormais dans le Programme de Modernisation des Itinéraires routiers en Bretagne qui a fait l objet d une déclaration d intention signée le 21 novembre dernier. Cet objectif constant du désenclavement de la Bretagne, notamment pour sa partie la plus occidentale, constitue le noyau dur du consensus breton au soutien du projet Bretagne à Grande Vitesse. C est en y faisant référence que les collectivités bretonnes ont ainsi prévu d apporter leur soutien au financement de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne - Pays de la Loire et ont signé le protocole breton préalable à la signature du protocole de financement de celle-ci, lui-même signé le 29 juillet La ligne à grande vitesse contribuera également au rapprochement de la Région des Pays de la Loire des centres de décision nationaux et européens. A ce titre celle-ci contribue au financement de l opération. Le transfert de l aéroport de Nantes Atlantique sur le site de Notre Dame des Landes constitue également pour la Région des Pays de la Loire un enjeu majeur d aménagement et de développement de son territoire, qui aura des répercussions positives sur l accessibilité de la Bretagne au niveau international. Pour cette raison la Bretagne est membre de l actuel syndicat mixte d études de l aéroport. En outre la connexion de cet équipement par une liaison ferroviaire rapide à Nantes et à Rennes permettra d améliorer les temps de parcours entre les deux agglomérations. Cependant la liaison ferroviaire Nantes Rennes s'inscrit naturellement dans une logique interrégionale de déplacements, et sa définition doit prendre en compte les enjeux des liaisons de Rennes et Nantes vers Vannes et Quimper. La prise en compte commune, par les deux Régions Bretagne et Pays de la Loire, des grands enjeux d aménagement du territoire, de transport et de développement économique est une démarche engagée de longue date. Ainsi, lors d une session commune des deux Conseils régionaux tenue le 5 juillet 1999, avaient été identifiés comme prioritaires «le projet de prolongation de la LGV jusqu à Rennes, complété par l amélioration des lignes entre Rennes et Brest d une part, Rennes et Quimper d autre part, le contournement de Paris à grande vitesse, le projet de l aéroport international de Notre Dame des Landes». Dès ce moment la nécessité d une coopération entre les deux Régions en vue de la réalisation des dessertes routières et de l accès par transports collectifs à la plateforme aérienne avait été identifiée. La prise en compte commune des deux projets de la LGV Bretagne Pays de la Loire et de l aéroport de Notre Dame des Landes a été confirmée solennellement à l occasion de la signature, par les présidents des deux Régions, du protocole pour le financement de la LGV le 4 avril 2008 à Nantes. II- Les questions sur le ferroviaire, le multimodal et le maritime Le planning du projet de la ligne à grande vitesse a été jusqu à présent respecté, et les conventions de financement des sept tranches prioritaires de la phase I de la modernisation des lignes Rennes- Brest et Rennes-

3 Page : 3/6 Quimper ont été signées. Un nouveau relèvement de vitesse est intervenu cette année entre Redon et Vannes ; il s agit du second relèvement de vitesse sur la ligne sud sur les trois que comporte la phase I. Cependant les travaux engagés sur ces tranches prioritaires ne suffiront pas pour atteindre l objectif des 3h00. Des travaux complémentaires importants seront nécessaires sur les voies ferrées bretonnes. Ce constat n est pas nouveau. Le CIADT du 18 décembre 2003 le mentionnait déjà et le contrat de projet a acté la préparation de ces travaux dits de la phase II. Les coûts élevés de la technologie pendulaire, conjugués à des gains de temps plus faibles que prévus et à une pérennité limitée du matériel ont conduit les partenaires du contrat de projets à renoncer à cette technologie considérant qu elle ne permettait pas d atteindre l objectif cible. Ceci impose de mettre en oeuvre de nouvelles solutions techniques permettant en même temps d atteindre un temps de parcours de 3h00 entre la pointe bretonne et Paris et de réduire les temps de parcours en intra Bretagne. Les expertises menées par RFF démontrent que la modernisation de l infrastructure en place, au delà des travaux en cours sur les lignes Rennes- Brest et Rennes- Quimper, atteint ses limites en termes de coûts à la minute gagnée. La construction, dans le cadre de la phase II, de tronçons de ligne nouvelle en Bretagne apparaît comme la réponse technique la plus partagée. Dans le même temps, le rapprochement de Rennes et de Nantes marque un acte fort pour le développement de la Bretagne et des Pays de la Loire. La réalisation de la ligne ferroviaire rapide reliant les deux capitales régionales constitue un élément structurant pour les déplacements interrégionaux et contribuera à assurer la desserte ferroviaire du futur aéroport de Notre Dame des Landes. La Région Bretagne a fait le choix, dès l adoption du plan ferroviaire breton en juin 2008, de combiner les projets d amélioration des temps de parcours entre Rennes et Quimper d une part, et entre Rennes et Nantes d autre part, pour en faire une opération mutualisée. Bien évidemment, les études exploratoires de la phase II de modernisation des lignes Rennes- Brest et Rennes- Quimper et celles de la ligne Rennes- Nantes devront être menées selon des calendriers comparables. Pour toutes ces raisons, la Région Bretagne a sollicité l inscription au Schéma National des Infrastructures de Transports (SNIT) des projets de sections de ligne nouvelle, l une située sur l axe Rennes- Brest et l autre située sur l axe Rennes- Redon Nantes / Quimper. Je suis intervenu par écrit en ce sens auprès de Jean Louis Borloo en décembre Plus précisément, le plan ferroviaire breton a identifié comme priorité absolue l objectif de mettre Brest et Quimper à trois heures de Paris. La réalisation de la ligne Connérré Rennes, l amélioration des vitesses sur les axes Rennes Brest et Rennes Quimper, les aménagements en gare de Rennes, couplés avec des mesures indépendantes du volet infrastructures (matériel roulant, marges de détente) vont mettre la pointe bretonne à 3h08 de Paris, pour les trajets les plus rapides, à la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse Bretagne Pays de la Loire. Cependant l objectif des trois heures, sur les liaisons Paris Brest et Paris Quimper, pour des trains observant des arrêts intermédiaires, ne pourra être définitivement atteint que grâce à des aménagements complémentaires entre Rennes et la pointe bretonne. Ces aménagements, qui font l objet d études préliminaires engagées par RFF dans le cadre de la phase 2 du projet Bretagne à Grande Vitesse, impliquent la réalisation de sections nouvelles entre Rennes et Brest, et entre Rennes et Quimper, intégrant pour cette dernière liaison des synergies intéressantes avec la liaison Rennes Nantes et la situation particulière de Redon. Le souci des équilibres territoriaux impose qu en Bretagne les sections de liaisons nouvelles Grande Vitesse soient réalisées dans le même temps. C est pourquoi je vous propose de demander que ces sections de voies nouvelles soient inscrites, dans l avant projet de Schéma National des Infrastructures de Transport, dans un projet

4 Page : 4/6 que je vous propose de dénommer «Bretagne Ouest Grande Vitesse», projet devant figurer dans la rubrique «projets de développement ferroviaire à engager avant 2020». Il devra être considéré comme un projet global, ce qui implique une instruction administrative, technique et financière unique. En toutes hypothèses la Région Bretagne maintiendra son engagement pour la part lui incombant en vue de la réalisation des travaux nécessaires à la réalisation de ce programme. En matière de fret ferroviaire l avant projet fait apparaître (p 29) l absence de raccordement de la Bretagne aux grands axes Fret, notamment les autoroutes ferroviaires. Ce désenclavement est à faire figurer dans le SNIT, ne serait-ce que parmi les objectifs à mettre à l étude. Il est également regrettable que l avant projet ne prenne pas en compte l approche multimodale (maritime, routier, ferroviaire, ferroutage) sur laquelle le schéma régional multimodal des déplacements et des transports établi par la Région Bretagne a mis l accent. Les ports maritimes bretons ont généré en 2009 un trafic de 8,2 millions de tonnes. Leur développement est conditionné par l amélioration de leurs accès terrestres et leur articulation avec des plateformes logistiques. De même leur insertion dans un réseau d autoroutes maritimes ou de cabotage doit être mentionnée. Je vous propose donc de demander le raccordement de la Bretagne aux grands axes Fret, l amélioration des accès terrestres des ports bretons et la réalisation d étude sur les perspectives de développement du cabotage à l horizon du SNIT. III- L avant projet de SNIT L article 16 de la loi n du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l environnement dispose «qu un schéma national des infrastructures de transport fixe les orientations de l Etat en matière d entretien, de modernisation et de développement des réseaux relevant de sa compétence, de réduction des impacts environnementaux et de la consommation des espaces agricoles et naturels, et en matière d aides apportées aux collectivités territoriales pour le développement de leurs propres réeaux». Le SNIT est un document de stratégie qui fixe les grandes orientations de l Etat en matière d infrastructures de transport. Il doit tenir compte des orientations du Grenelle de l Environnement et vise à favoriser le report vers les modes de transport les plus respectueux de l environnement. Le schéma doit aussi identifier, sur la base d une analyse multicritère, les grands projets d infrastructures dont la réalisation apparaît souhaitable à l horizon ans, et dont les études doivent ainsi être poursuivies. Il constitue en cela une révision du CIADT du 18 décembre La priorité première annoncée est le ferroviaire. Le projet proposé souligne la volonté de doter la France d un réseau complet et de grande qualité. C est le mode de transport privilégié tant pour les voyageurs que pour le fret. En matière de transport aérien, le projet de SNIT ne retient que les aéoports de Mayotte et de Notre- Dame des Landes, sous réserve concernant ce dernier de l existence d une desserte ferroviaire. Le projet de SNIT ne prévoit pas d augmentation de la capacité globale du réseau autoroutier. En matière routière, les projets proposés répondent uniquement à des exigences de sécurité à de légitimes préoccupations de désenclavement et d équité territoriale, et à la volonté d effacement de quelques points de sérieuse congestion du trafic.

5 Page : 5/6 S appuyant sur une stratégie visant à construire un système de transport performant, contribuant au respect des engagements internationaux, européns et nationaux de l Etat, le projet identifie 58 actions qui orientent les politiques des gestionnaires d infrastructures, en terme d exploitation, d entretien et de modernisation des réseaux, opère un choix de projets de développement fondé sur une grille d évaluation multicritère, vise une intégration environnementale renforcée des infrastructures de transport de l Etat. Il chiffre à 170 milliards d euros les sommes à investir dans le développement des infrastructures de transport, dont plus de 90 % dans des modes alternatifs à la route et à l aérien. Il prévoit près de 2 millions de tonnes de CO2 économisés annuellement et une contribution à la création ou au maintien de l ordre de emplois directs et indirects par an sur 20 ans. Le 13 juillet 2010 l Etat a rendu public l avant projet de Schéma national des Infrastructures de Transport. Par un courrier du 4 août 2010 le préfet de la région Bretagne a souhaité connaître les observations de la Région sur ce document. Pour ce qui concerne la Bretagne, on peut noter que :. La LGV Bretagne Pays de la Loire est mentionnée à la page 27, dans la rubrique «projets de développement ferroviaire», parmi les projets à engager avant Le projet Bretagne à Grande Vitesse est mentionné quant à lui en annexe 2 du document dans la fiche action «FER 11 : Garantir une desserte optimisée des territoires restant à l écart du réseau des lignes à grande vitesse», par la mention suivante : «Il s agit par exemple de tendre vers une durée de trois heures pour les dessertes de Brest et de Quimper depuis Paris».. La RN 164 n est pas mentionnée parmi les «projets routiers répondant aux enjeux d équité territoriale et de désenclavement» évoqués à la page 39. Cependant le projet de SNIT indique page 23 que «le choix a été fait de ne pas faire figurer au schéma les projets d ores et déjà déclarés d utilité publique dont la réalisation s inscrit dans la nécessaire continuité de l action publique».. Le projet du nouvel aéroport de Notre Dame des Landes est mentionné comme projet d optimisation du transport aérien (page 41) ainsi que l interconnexion ferroviaire de Notre Dame des Landes vers Rennes et Nantes. IV- Les observations de la Région Bretagne sur l avant projet L avant projet de SNIT soumis à la concertation en juillet 2010 évoque des projets de développement qui appellent les prises de positions suivantes de la part de notre collectivité: 1- Demande d engagement rapide du projet LGV Bretagne - Pays de la Loire dont le contrat de réalisation (contrat de partenariat) est en cours d attribution pour une mise en service à l horizon de fin Les collectivités confirment en parallèle leur mobilisation sur la construction de la «virgule de Sablé». 2- Demande que les sections de voies nouvelles à construire entre Rennes et Brest, et entre Rennes et Quimper soient inscrites dans un projet dénommé «Bretagne Ouest Grande Vitesse», et que ce projet figure dans la rubrique «projets de développement ferroviaire à engager avant 2020». Ce projet devra être considéré comme un projet global, ce qui implique une instruction administrative, technique et financière unique, avec le lancement d un débat public d ici Demande d engagement du projet LGV d interconnexion au sud de l Ile de France, avec tenue dès 2010 d un Débat Public et une mise en service avant l horizon 2020 ainsi que la réalisation rapide des travaux entre Massy et Valenton. 4- Prise en compte de l engagement de l Etat à réaliser la nouvelle plateforme aéroportuaire de Notre Dame des Landes et son interconnexion ferroviaire vers Rennes, Nantes et la Bretagne sud.

6 Page : 6/6 5- Demande que les études exploratoires en cours, sur Nantes Rennes et sur la phase 2 de Rennes Brest Rennes Quimper, soient mutualisées. 6- Demande que ces liaisons par des lignes nouvelles vers la Bretagne constituent la section ouest d'un réseau de transversales rapides et soient inscrites avec ces dernières dans le projet de SNIT. 7- Demande que soit confirmée, au titre du désenclavement de la Bretagne centrale et de l équité territoriale, l inscription au schéma de l achèvement de la mise à deux fois deux voies de la RN 164 sur l intégralité de son tracé entre Montauban de Bretagne et Châteaulin. 8- Demande que soient inscrits le raccordement de la Bretagne aux grands axes Fret ferroviaire et de ferroutage, avec intégration des ports bretons dans les projets de cabotage à l horizon du SNIT. Je vous demande donc : D adopter les propositions de la Région Bretagne sur le SNIT telles qu elles sont mentionnées au pointiv du présent rapport. De me donner mandat pour prendre toute mesure et démarche visant à faire valoir cette position auprès des interlocuteurs concernés. Le Président, Jean-Yves LE DRIAN